Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное агентство морского и речного транспорта

Федеральное государственное образовательное учреждение

Высшего профессионального образования

"Морской государственный университет имени адмирала Г.И.Невельского"

Морской колледж

Курсовая работа

По дисциплине: "Организация и управление работы флота"

Тема: "Расчет технико-эксплуатационных показателей работы транспортного судна"



Задание на курсовую работу(проект)

Вид работ: практика (технологическая, преддипломная), дипломную работу, курсовую работу (проект) и др.

По: Организация перевозок и управление работы флота

Дисциплина или специальность:

студент группы 507.41

Тема: Расчет технико-эксплуатационных показателей работы судна

Исходные данные: т/х "Комсомолец-Владивостока" рейс Владивосток-Банкок-Владивосток. Груз в прямом направлении- стальные заготовки, в обратном- соя в джутовых мешках.

Графическая часть Грузовой план судна



Содержание

Введение

1. Технико-эксплуатационные характеристики судна, характеристика условий плавания судна, характеристика портов захода, транспортная характеристика перевозимых грузов

1.1 Технико-эксплуатационные характеристики судна "Комсомолец-Владивостока"

1.2 Краткая характеристика условий плавания судна

1.3 Характеристика портов захода

1.4 Транспортная характеристика перевозимых грузов

2. Определение количества груза за рейс

3. Расчет времени рейса

4. Определение количества судовых запасов на рейс

5. Расчет чистой грузоподъемности судна

6. Размещение грузов по грузовым помещениям

7. Расчет количественных и качественных технико-эксплуатационных показателей работы судна

8. Расчет валютно-финансовых показателей работы судна

Штатное расписание

Список используемой литературы

Заключение



Введение

Морской транспорт -- вид водного транспорта. К морскому транспорту относится любое судно, способное передвигаться по водной поверхности (морей, океанов и прилегающих акваторий), а также просто находиться на плаву и выполнять при этом определенные функции, связанные с перевозкой, перевалкой, хранением, обработкой различных грузов; перевозкой и обслуживанием пассажиров.

Морским транспортом перевозится большая часть грузов по всему миру. Особенно это касается наливных грузов, таких как сырая нефть, нефтепродукты, сжиженный газ и продукты химической промышленности наливом. Второе место по объему перевозок морским транспортом занимают контейнеры. Суда-контейнеровозы вытеснили с рынка универсальные суда, так как в стандартный 20- или 40-футовый контейнер может быть помещен любой груз от иголок до автомобилей. Притом время обработки таких судов снижено в десятки раз, благодаря унификации транспортной системы всего мира в отношении контейнерных перевозок. Немалую роль играет механизация и информационное обеспечение транспортных процессов.

Также к специализированным судам, которые предназначены для перевозки одного или нескольких видов груза, можно отнести суда-автомобилевозы, рефрижераторные суда, скотовозы, тяжеловозы, навалочные (балкеры), лихтеровозы, буксирные и т. д.

В зависимости от задач и рода груза, суда обладают соответствующими характеристиками, которые отражают их автономность, грузоподъемность, методы погрузки-выгрузки, скоростные данные; способность противостоять погодным условиям, ограничения по району плавания, способность проходить Панамским или Суэцким каналами (panamax и handymax), сохранять температурные и атмосферные режимы грузовых трюмов.

· Линейные суда -- суда, которые курсируют по определенному маршруту между несколькими портами по расписанию.

· Трамповые суда (англ. tramp -- бродяга) составляют половину единиц мирового флота, занимаются свободной перевозкой случайных, попутных грузов. Они не привязаны к определенным географическим точкам и не обременены долгосрочными контрактами на перевозку.

· Пассажирские суда и паромы занимают отдельную нишу в перевозках морским транспортом. Чаще всего являются линейными. К ним со стороны контролирующих органов предъявляются очень высокие требования по конструкции и снабжению.

В настоящее время морской транспорт является неотъемлемой частью мировой транспортной системы.

Морской транспорт и его деятельность регулируется как национальными законами, так и международными нормативными документами, конвенциями и правилами, выполнение и соблюдение которых строго контролируется со стороны всех стран-участников, подписавших определенные обязательства.

Особенно большое внимание уделяется экологии и безопасности мореплавания. Учитывая тот объем груза, который может перевезти одно судно за один раз, морской транспорт нельзя назвать медленным. Пример: 300000 тонн сырой нефти за один раз может быть перевезено из восточных портов Великобритании в один из портов США на восточном берегу за десять дней. Крупные контейнеровозы (до 5000 контейнеров), выходя из порта Роттердам (Нидерланды), достигают Шанхая (Китай) за 18 дней.

Преимущества:

1. относительно низкая себестоимость перевозок;

2. большая грузоподъемность, что позволяет перевозить значительные партии груза;

3. практически нет ограничений на пропускную способность;

4. единое правовое и юридическое поле с 400-летней историей.

Доставка грузов морским транспортом характерна своей универсальностью, надежностью и невысокой ценой. Такой способ перевозки выбирается для снижения себестоимости транспортировки груза. Морской транспорт особенно эффективен при перевозке больших объёмов.

Недостатки:

1. требует наличия оборудованных портов;

2. низкая скорость передвижения.

Морской транспорт в России

Морской транспорт играет важную роль в транспортной системе России (о его значении говорит тот факт, что протяженность морских границ России - 44 300 км (общая протяженность - 58 600 км)): он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта.

В отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образом экспортно-импортные грузы. Внешние (заграничные) перевозки грузов преобладают. Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и Северного Ледовитого океанов. Среди каботажных перевозок главную роль играет малый каботаж, или плавание вдоль своих берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов. Большой каботаж - плавание судов между портами России, лежащими в разных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других государств - имеет меньшее значение.

Морской транспорт по многим технико-экономическим показателям превосходит другие виды транспорта: морские перевозки на большие расстояния более дешевые; морские суда, особенно танкеры, отличаются самой большой единичной грузоподъемностью, а морские пути - практически неограниченной пропускной способностью; удельная энергоемкость перевозок невелика.

В то же время зависимость морского транспорта от природных условий (особенно в условиях замерзания морской акватории), необходимость создания на морских побережьях сложного и дорогостоящего портового хозяйства, удаленность от морских побережий основных экономических районов и центров страны, относительно слабые экономические и внешнеторговые связи со странами, расположенными за пределами Европы, ограничивают сферу его применения в России.

Резко сократили возможности использования морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.

По тоннажу российский торговый флот занимает седьмое место в мире (16,5 млн. т дедвейта), но большая часть судов настолько физически изношена, что не позволяет многим из них заходить в иностранные порты. Из 5,6 тыс. судов 46% относятся к рыболовным и рыботранспортным, 1,1 тыс. судов предназначена для перевозки генеральных грузов, 245 судов - нефтетанкеры. Флоту не хватает судов современных типов, таких как лихтеровозы, контейнеровозы, суда комбинированного типа, морские паромы, суда типа "ро-ро" (т.е. с горизонтальной погрузкой и выгрузкой).

В бассейне Северного Ледовитого океана (третье место по объемам отправленных грузов) выделяются два порта - Мурманск (Баренцево море) и Архангельск (Белое море); важное значение для обеспечения районов Крайнего Севера России имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенных на трассе Северного Морского Пути. В наиболее грузонапряженном западном секторе Севморпути (Мурманск - Дудинка) с помощью атомных ледоколов налажена круглогодичная навигация. На восточном участке (от Диксона до бухты Провидения) навигация ведется эпизодически.

Цель курсового проекта

Рассчитать технико-эксплуатационные показатели транспортного судна "Комсомолец-Владивостока" для заданного рейса Владивосток-Банкок-Владивосток.

транспортный судно груз рейс



1. Технико-эксплуатационные характеристики судна, характеристика условий плавания судна, характеристика портов захода, транспортная характеристика перевозимых грузов

1.1 Технико-эксплуатационные характеристики судна "Комсомолец-Владивостока"

Все сведения о судне представлены в таблице.

Таблица 1.1

Параметры	Значения	Единицы измерения
Название	Комсомолец-Владивостока
Назначение	Универсальное
Главные размерения судна:
Длинна наибольшая- Lmax	140	м
Ширина наибольшая- В	17.8	м
Осадка- Т	7.8	м
Водоизмещение в полном грузу	11830	т
Водоизмещение судна порожнем- Do	3540	т
Дедвейт Dw	8290	т
Чистая грузоподъемность- Dч	7480	т
Киповая вместимость судно- Wk	10120	М3
Скорость в грузу- Vгр	16	уз
Скорость в балласте- Vбал	17	уз
Суточный расход топлива:
На ходу- q-mx	17	т/сут
На стоянке- q-mст	2	т/сут
Суточный расход воды:
На ходу- q-вx	4	т/сут
На стоянке q-вст	4	т/сут



1.2 Краткая характеристика условий плавания судна

Японское море (яп. “ъ–{ЉC нихонкай, кор. µїЗШ тонхэ, "восточное море") -- море в составе Тихого океана, отделяется от него Японскими островами и островом Сахалин. Связано с другими морями и Тихим океаном через 4 пролива: Корейский (Цусимский),Сангарский (Цугару), Лаперуза (Соя), Невельского (Мамия). Омывает берега России, Японии, Республики Корея и КНДР. На юге заходит ветвь тёплого течения Куросио.

Площадь -- 1062 тыс. км?. Наибольшая глубина -- 3742 м (41°20? с. ш. 137°42? в. д. ). Северная часть моря зимой замерзает.

Климат Японского моря умеренный, муссонный. Северная и западная части моря значительно холоднее южной и восточной. В самые холодные месяцы (январь--февраль) средняя температура воздуха в северной части моря около ?20 °C, а на юге около +5 °C. Летний муссон приносит с собой тёплый и влажный воздух. Средняя температура воздуха самого тёплого месяца (августа) в северной части примерно +15 °C, в южных районах около +25 °C. Осенью увеличивается количество тайфунов, вызываемых ураганными ветрами. Наиболее крупные волны имеют высоту 8--10 м, а при тайфунах максимальные волны достигают высоты 12 м.

Поверхностные течения образуют круговорот, который складывается из тёплого Цусимского течения на востоке и холодного Приморского на западе. Зимой температура поверхностных вод от ?1--0 °C на севере и северо-западе повышается до +10--+14 °C на юге и юго-востоке. Весенний прогрев влечёт за собой довольно быстрое повышение температуры воды по всему морю. Летом температура воды на поверхности повышается от 18--20 °C на севере до 25--27 °C на юге моря. Вертикальное распределение температуры неодинаково в разные сезоны в разных районах моря. Летом в северных районах моря температура 18--10 °C держится в слое 10--15 м, затем она резко снижается до +4 °C на горизонте 50 м и, начиная с глубин 250 м, температура остаётся постоянной около +1 °C. В центральной и южной частях моря температура воды довольно плавно понижается с глубиной и на горизонте 200 м достигает значений +6 °C, начиная с глубин 250 м температура держится около 0 °C.

Солёность воды Японского моря 33,7--34,3‰, что несколько ниже солёности вод Мирового океана.

Приливы в Японском море выражены отчётливо, в большей или меньшей степени в различных районах. Наибольшие колебания уровня отмечаются в крайних северных и крайних южных районах.

Сезонные колебания уровня моря происходят одновременно по всей поверхности моря, максимальный подъем уровня наблюдается летом

По ледовым условиям Японское море можно разделить на три района: Татарский пролив, район вдоль побережья Приморья от мыса Поворотного до мыса Белкина и залив Петра Великого. В зимний период лёд постоянно наблюдается только в Татарском проливе и заливе Петра Великого, на остальной акватории, за исключением закрытых бухт и заливов в северо-западной части моря, он формируется не всегда. Самым холодным районом является Татарский пролив, где в зимний сезон формируется и локализуется более 90 % всего льда, наблюдаемого в море. По многолетним данным продолжительность периода со льдом в заливе Петра Великого составляет 120 дней, а в Татарском проливе -- от 40--80 дней в южной части пролива, до 140--170 дней в его северной части.

Первое появление льда происходит в вершинах бухт и заливов, закрытых от ветра, волнения и имеющих опреснённый поверхностный слой. В умеренные зимы в заливе Петра Великого первый лёд образуется во второй декаде ноября, а в Татарском проливе, в вершинах заливов Советская Гавань, Чихачёва и проливе Невельского первичные формы льда наблюдаются уже в начале ноября. Раннее льдообразование в заливе Петра Великого (Амурский залив) наступает в начале ноября, в Татарском проливе -- во второй половине октября. Позднее -- в конце ноября. В начале декабря развитие ледяного покрова вдоль побережья острова Сахалин происходит быстрее, чем вблизи материкового берега. Соответственно в восточной части Татарского пролива в это время льда больше чем в западной. К концу декабря количество льда в восточной и западной частях выравнивается, и после достижения параллели мыса Сюркум направление кромки меняется: смещение её вдоль сахалинского берега замедляется, а вдоль материкового -- активизируется.

В Японском море ледяной покров достигает максимального развития в середине февраля. В среднем льдом покрывается 52 % площади Татарского пролива и 56 % -- залива Петра Великого.

Таяние льда начинается в первой половине марта. В середине марта от льда очищаются открытые акватории залива Петра Великого и все приморское побережье до мыса Золотой. Граница ледяного покрова в Татарском проливе отступает на северо-запад, а в восточной части пролива в это время происходит очищение от льда. Раннее очищение моря от льда наступает во второй декаде апреля, позднее -- в конце мая -- начале июня.

Подводный мир северных и южных районов Японского моря сильно отличается. В холодных северных и северо-западных районах сформировалась флора и фауна умеренных широт, а в южной части моря, к югу от Владивостока, преобладает тепловодный фаунистический комплекс. У берегов Дальнего Востока происходит смешение тепловодной и умеренной фауны. Здесь можно встретить осьминогов и кальмаров -- типичных представителей тёплых морей. В то же время вертикальные стены, поросшие актиниями, сады из бурых водорослей --ламинарий, -- все это напоминает пейзажи Белого и Баренцева моря. В Японском море огромное изобилие морских звёзд и морских ежей, различной окраски и разных размеров, встречаются офиуры, креветки, небольшие крабы (камчатские крабы здесь встречаются только в мае, а затем они уходят дальше в море). На скалах и камнях живут ярко-красныеасцидии. Из моллюсков наиболее распространены гребешки. Из рыб часто встречаются морские собачки, морские ерши.

Главные порты: Владивосток, Находка, Восточный, Советская Гавань, Ванино, Александровск-Сахалинский, Холмск, Ниигата, Цуруга, Майдзуру, Вонсан, Хыннам, Чхонджин, Пусан.

Рыболовство; добыча крабов, трепангов, водорослей, морского ежа; выращивание гребешка.

Начиная с 1990-х годов побережье Японского моря у берегов Приморья начинает активно осваиваться местными и приезжими туристами. Толчком послужили такие факторы, как отмена или упрощение посещения погранзоны, удорожание пассажирских перевозок по стране, сделавшее слишком дорогим отдых дальневосточников на черноморском побережье, а так же сильно возросшее количество личного автотранспорта, сделавшее доступным побережье Приморья для жителей Хабаровска и Приамурского региона.

В Южной Корее Японское море называют "Восточным морем" (кор. µїЗШ), а в Северной -- Корейским Восточным морем (кор. Б¶ј±µїЗШ). Корейская сторона утверждает, что название "Японское море" было навязано мировому сообществу Японской империей. Японская сторона, в свою очередь, показывает, что название "Японское море" встречается на большинстве карт и является общепринятым



Восточно-Китайское море (кит. трад. “ЊЉC, упр. ?ЉC, пиньинь: Dфng Hai, палл.: Дунхай, дословно -- "восточное море"; кор. µїБЯ±№ЗШ, яп. “ЊѓVѓiЉC) -- полузамкнутое море Тихого океана между побережьем Восточной Азии (Китай) и островами Рюкю и Кюсю(Япония).

Площадь -- 836 тыс. км?.

Наибольшая глубина -- 2719 м.

Средняя температура воды в феврале от 7 до 16 °C, в августе 27-28 °C.

Солёность воды 30-34,5 ‰, у устьев рек -- 5?10 ‰.

Приливы полусуточные (до 7,5 м).

Крупнейшая река, впадающая в Восточно-Китайское море -- Янцзы.

Рельеф дна у западного берега Восточно-Китайского моря неровный, но глубины здесь небольшие, у берега почти на всём протяжении отмели. На отмелях и вблизи островов опасные для мореплавания скалы, рифы и банки. Особенно опасны воды на подходе к устью реки Янцзы и в районе архипелага Чжоушань. Подводные опасные образования различить сквозь толщу воды здесь трудно, так как вода в указанных районах мутная. Некоторые подводные образования можно заметить по приливным сулоям и бурунам, образующимся над ними. Следует иметь в виду, что в описываемом районе имеются обширные малообследованные участки, где могут быть опасные скальные и донные образования, не показанные на картах. Грунт на севере описываемого района преимущественно илистый, кое-где в сочетании с песком, ракушкой и камнем.

Землетрясения, которые внезапно изменяют рельеф дна океана (сбросы, обвалы, оползни), вызывают моретрясения. При моретрясениях образуются поперечные и продольные волны. Поперечные волны вызывают появление на поверхности воды хаотично движущихся волн и ощущаются на судах в виде ударов и сотрясений корпуса, подобно тем, какие испытывает судно при посадке на мель. Продольные волны, возникающие во время моретрясения, называются морскими сейсмическими волнами, или цунами. Обычно цунами представляют собой серию из 3?9 волн, распространяющихся со скоростью 100--300 км в час от эпицентра землетрясения, с интервалами 10?30 мин. Длина этих волн 30?100 км, а высота 3?5 м; поэтому они не оказывают никакого действия на суда в открытом океане. Разрушительный эффект цунами проявляется у открытых берегов и с особой силой в глубоких воронкообразных бухтах и заливах, имеющих широкие входы и постепенно уменьшающиеся глубины.

Описываемый район средствами навигационного оборудования обеспечен недостаточно. Береговые средства навигационного оборудования установлены главным образом на подходах к портам, на берегах проливов, которыми часто пользуются большие суда, и на некоторых мысах, являющихся основными ориентирами при подходе к берегу. Плавучее ограждение выставляется только на фарватерах, ведущих в порты, и в устьях крупных судоходных рек.

Мореплаватели должны учитывать, что на надёжность местоположения вех и буев, а также на строгое постоянство характеристик навигационных огней полностью полагаться нельзя.

Восточно-Китайское море богато биологическими ресурсами. Объектом промышленного рыболовства являются сельдь, сардины, ведётся лов краба, омаров, сбор трепанга, морских водорослей.

Главные порты:

Шанхай,Ханчжоу,Нинбо,Цзилун,Нагасаки(Япония)

Южно-Китайское море (малайск. Laut China Selatan, вьетн. Bi?n Рфng, кит. “мЉC, тагальск. Dagat Luzon, индон. Laut Cina Selatan) -- полузамкнутое море у берегов Юго-Восточной Азии, между полуостровом Индокитай, островами Калимантан, Палаван, Лусон иТайвань. Входит в состав морских бассейнов Австрало-Азиатского Средиземного моря, между Тихим и Индийским океанами.

Площадь -- 3 537 289 км?, максимальная глубина -- 5560 м, Температура воды на поверхности в феврале от 20 °С на севере до 27 °С на юге, в августе достигает 28-29 °С по всей площади. Соленость воды -- 32-34 ‰. Летом и осенью частые тайфуны. Приливынеправильные, суточные и полусуточные, до 4 м.

Суда, следующие из портов Китая, Японии и России к Сингапурскому проливу и в обратном направлении в Южно-Китайском море придерживаются так называемого Главного морского пути. Этот путь является наиболее коротким и безопасным и используется судами.

Острова, лежащие по сторонам Главного морского пути, имеют различное строение. Парасельские острова (Сиша) и острова Спратли(Наньша) низкие, сложены из кораллового песка и покрыты низкорослой растительностью. Между ними лежит много коралловых рифов, банок и подводных атоллов. Особенно много рифов среди островов Наньша, обширный район которых почти не обследован.

Грунт на больших глубинах -- ил и песок, а вблизи островов и рифов -- коралл. В южной части пути преобладает ил, песок и ракушка, на банках -- коралл, а у берегов скалистых островов встречается скалистый грунт.

Основным фактором, влияющим на плавание по Главному морскому пути, являются муссоны. Большую опасность при плавании Южно-Китайским морем представляют тайфуны. Поэтому пути тайфунов, а также признаки их приближения должны быть хорошо известны мореплавателям. Под воздействием муссонов в Южно-Китайском море образуются дрейфовые течения.

Крупнейшие заливы Южно-Китайского моря -- Бакбо (Тонкинский) и Сиамский.

Крупный остров -- Хайнань.

Море богато биологическими ресурсами. Промысловые рыбы -- тунец, сельдь, сардины и другие.

Главные порты:

Таиланд: Бангкок.

Вьетнам: Хошимин (Сайгон), Хайфон.

Китай: Сянган (Гонконг), Гуанчжоу. Филиппины: Манила.

Сиамский залив (реже: Таиландский залив; тайск. НиТЗд·В) -- часть Южно-Китайского моря, омывающая на западе и севере берега Таиланда, на востоке -- Камбоджи и Вьетнама, на юго-западе -- Малайзии.

Залив разделяет восток полуострова Индокитай от Малайского полуострова. Береговая линия начинается на востоке у мыса Бай-Бунгво Вьетнаме и кончается в районе малайзиского города Кота-Бару на юго-западе. С юго-восточной стороны Сиамский залив переходит в Южно-Китайское море, а его общая площадь составляет примерно 600x500 км (около 320 000 км?).

В самой северной точке Сиамский залив образует Бангкокский залив (бухту), в которую впадают реки Чаупхрая. Ещё одной значительной рекой, впадающей в залив, является Тапи, устье которой расположено у города Сураттхани. Из-за продолжающейсяседиментации Чаопхраи побережья центрального Таиланда всё больше продвигается на юг. Глубина воды на расстоянии от 10 до 20 км от берега составляет всего 11 м. Средняя глубина залива насчитывает всего 45 м, а самое глубокое место -- 80 м. На пике последнего ледникового периода территория залива находилась выше уровня моря и составяла сухопутное продолжение сегодняшней низменности вокруг Чао-Прая в центральном Таиланде. В то же время большая часть побережья Сиамского залива подвержена эрозии.

Течение внутри залива весьма медленное, что приводит к сильной седиментации в сочетании со значительным приливом пресной воды. Содержание соли относительно низкое и составляет между 3,05-3,25 %. Лишь в более глубоких местах циркулирует более солёная морская вода из Южно-Китайского моря, опускаясь на глубину ниже 50 м. Температура воды Сиамского залива довольно тёплая и во многих местах благоприятствовала образованию коралловых рифов. Сегодня, многие из них однако находятся под угрозой из-за глобального потепления и слишком тёплой воды. Отмирание кораллов охватывает всё большие территории и угрожает местному туризму и рыболовству.

В экономическом отношении залив имеет прежде всего значимость как крупнейший рыболовецкий ареал Таиланда. Существуют небольшие нефтяные и газовые месторождения. Со второй половины XX века всё большее значение обретает туризм и на сегодняшний день в некоторых регионах уже является главным источником доходов. Уже в 1970-х и 1980-х годах город Паттайя смог превратиться из небольшой рыбацкой деревни в один из центров международного туризма со всеми негативными проявлениями массового туризма, такими как отельные блоки и секс-туризм. Ещё одной известной туристической целью является островСамуй, где освоение туристической инфраструктурой проходит несколько мягче. Поблизости от острова Самуй находится остров Ко Пханган, интересный тем, что на нём каждый месяц проходят грандиозные пляжные вечеринки под названием "Full Moon Party" (Вечеринка в полнолуние), которые собирают тысячи человек со всего света. Для любителей дайвингаособенно интересен небольшой остров Тао вблизи Самуя, считающийся одним из наиболее красивых и разнообразных дайвинговых мест в Юго-Восточной Азии.

1.3 Характеристика портов захода

Владивостокский морской торговый порт -- стивидорная компания в морском порту Владивосток. Полное наименование: ОАО "Владивостокский морской торговый порт", сокращённое: "ВМТП".

Один из основных транспортных узлов в транспортной структуре Дальнего Востока, играющий важную роль в международныхкаботажных перевозках в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Входит в транспортную группу FESCO.

Основные производственные мощности Владивостокского морского торгового порта располагается на северо-западном берегуВладивостока в незамерзающей бухте Золотой Рог.

Координаты: 43°06? с. ш. 131°55? в. д. ^{(G) (O)}

Разница во времени: +11 часов от Гринвича.

Глубина на подходах к порту: 20--30 метров.

Подход судов контролируется Владивостокским радиолокационным центром.

Позывной "Владивосток-Трэфик" на 67 канале УКВ.

Владивостокский морской торговый порт основан в 1897 году. В настоящее время ОАО "Владивостокский морской торговый порт" (ВМТП) является самой крупной стивидорной компанией порта Владивосток.

· Координаты: 43007' С. Ш. и 131053' В. Д.

· Разница во времени + 11 часов от Гринвича.

· Глубина на подходах к порту более 30 метров.

· Позывной "Владивосток-Порт контроль" на 67 канале УКВ.

· Навигация: круглогодичная

· Количество причалов -- 17

· Общая протяженность причалов -- 4 014 м

· Площадь открытых складов -- 205723,2 м?

· Площадь крытых складов -- 49763,3 м? в операционной зоне и 59791,9 м? в тыловой зоне

Общая протяженность железнодорожных путей в порту -- более 17 км.

В порт осуществляют заходы суда 16 линий, из которых 10 -- контейнерные, 4 ро-ро линии, 2 пассажирских линии.

Порт имеет 16 причалов: универсальные и специализированные контейнерные, пассажирские, автомобильные терминалы, нефтебаза. Общая длина причальной стенки 4 200 м с глубинами у причалов от 4,5 до 15 м. Глубина на подходах к порту -- 20--30 метров.

Площадь территории, занятой непосредственно портом, составляет 552 442 квадратных метров. Каждый причал имеет железнодорожные пути, общая протяжённость которых составляет 20 км. Перерабатывающая способность припортовой железнодорожной станции --1 000 вагонов в сутки.

На территории порта действуют два рефрижераторных склада ёмкостью по 5 тыс. кубометров каждый. Общая площадь крытых складов на территории Владивостокского морского торгового порта -- 49 763 м², открытых -- 177 414 м². Порт располагает новейшем оборудованием для обработки груза. Всего в порту около 160 единиц техники, из них -- 6 кранов "Готтвальд" (пять -- грузоподъёмностью 63 тонны, один -- 100 тонн).

По итогам 2006 года Владивостокский морской торговый порт переработал около 80 % автомобилей и техники, проходящих через порты Дальневосточного бассейна. На территории порта Владивосток уже расположены два специализированных склада для хранения автомобилей, завершается строительство 10-этажной многофункциональной стоянки-склада. Развитие инфраструктуры позволяет специализировать производственные мощности и, соответственно, повышать конкурентоспособность транспортных услуг, оказываемых по переработке автотехники.

В октябре 2009 года приказом Федеральной службы по тарифам (ФСТ) ВМТП был исключён из реестра субъектов естественных монополий. Однако в апреле 2012 года ФСТ отменила свой приказ, вернув компанию в число монополистов. Владивостокский морской торговый порт не согласился с этим решением и оспорил его в Арбитражном суде Приморского края. Судебное разбирательство назначено 30 октября 2012 года. При этом суд принял обеспечительные меры, приостановив на время апрельский приказ ФСТ.

Удачное расположение Владивостокского морского торгового порта в Азиатско-тихоокеанском регионе обуславливает географию грузопотоков порта. Основные направления перевалки грузов, осуществляются в Южную Корею, Японию, Китай и Тайвань, Таиланд и Вьетнам. География каботажных грузопотоков традиционно включает в себя Петропавловск-Камчатский, Магадан, Анадырь, Корсаков и порты Чукотского автономного округа.

Грузооборот в 2012 году составил 6 млн. 668,1 тыс. тонн.

Бангкок - один из крупных портов Таиланда. Перевозки между Таиландом и иностранными портами производятся судами под датским, английским, японским, норвежским, голландским и другими флагами. Через порт вывозят рис, перец, шелковые изделия, драгоценные камни, лес, каучук, олово, шкуры и кожу, продукты морского промысла. А ввозят в Таиланд такие товары как железо сталь, хлопчатобумажные товары, ювелирные изделия, пиво, вино и другие спиртные напитки, химические товары, табак, масла, электротовары, запчасти к мотоциклам и автомобилям и сами мотоциклы и различные автомобили.

Характеристика порта. Средняя глубина на баре 4,5 м (15'). Суда выгружают часть груза в Косичанг, он имеет глубоководный рейд. Длина судна заходящего в порт не должна превышать сто тридцать семь метров. Капитаны обязательно предупреждаются, что заходить в порт рекомендуется только в светлое время суток. Наибольший ремонтный сухой док может вместить суда, длина которых до 109 м. Судоремонтные работы, выполняются большим числом фирм, но крупные поломки выполняются в Сингапуре или Гонконге. Также в порту могут предоставить воду, судовые запасы и другие необходимые услуги.

1.4 Транспортная характеристика перевозимых грузов

1)При производстве сварных труб происходит лишь небольшая холодная деформация до готового изделия, поэтому свойства материала готовой продукции определяются в основном свойствами металла. Стальная заготовка - это листовой слиток, прокатываемый на слябинге с толщины около 700 примерно до 100-350 мм который далее обрабатывают на толстолистовом или широкополосном стане горячей прокатки. Непрерывнолитые слябы могут передаваться непосредственно на оборудование. Требования относительно необходимой степени деформации распространяются и на прокатку полосового металла, т. е. для достижения определенных свойств необходимо выдержать 6-10-кратное обжатие.

В процессе производства можно получить материал с оптимальными свойствами при применении контролируемой горячей деформации. Существенным влияющим фактором при этом является температура конца прокатки, поскольку при мере снижения температуры, зерно в стальной заготовке измельчается. Наиболее мелкий эффект получается в том случае, когда операция проводится ненамного выше температуры начинающегося превращения. При поддержании низкой температуры конца прокатки и возможно более высокой и непрерывной деформации удается получить однородную и мелкозернистую структуру.

Кроме того, при прокатке низколегированных (ванадием, молибденом, ниобием) металлов можно управлять процессами выделений структурных составляющих с таким расчетом, чтобы наряду с улучшением литой структуры обеспечивать оптимальные механико-технологические свойства. Особо следует наблюдать за этим при горячей прокатке полосы. Это связано с тем, что скорость охлаждения на участке охлаждения и температура смотки существенно влияют на величину зерна и на характер выделений. Тщательное согласование и поддержание всех влияющих параметров прокатки для получения готового изделия с оптимальными свойствами стальной заготовки называется "термомеханической обработкой".

Передавать стальную заготовку для передела на трубу можно лишь в том случае, если выполнены требования к качеству ее поверхности и внутренних слоев материала. Сюда относятся возможно более полное отсутствие наружных и внутренних дефектов и свойства металла после деформации. Для выполнения требований к качеству внутренних слоев используемый элемент подвергают тщательному контролю и адъюстажной обработке. Внутренние дефекты выявляют травлением поперечных темплетов или методами неразрушающего контроля.

При контроле трубной стальной заготовки на отдельных заводах разработаны внутризаводские критерии отбраковки, зависящие от типа и состояния станов и от требований к готовой продукции. На эти элементы имеются технические условия на поставку, в которых однозначно регламентируется количество внутренних несплошностей в материале, выявляемых ультразвуковым контролем. Для устранения поверхностных дефектов слитки, слябы, блюмы и заготовки малого сечения подвергают обработке по поверхности; применяемый способ обработки может быть различным в зависимости от марки стали, размеров и требований к качеству готовых труб.

2) Соя (лат. Glycine) -- род растений семейства Бобовые. Родиной сои является Восточная Азия.

Большинство видов сои -- многолетние вьющиеся растения, распространенные в тропиках и субтропиках от Африки, Южной Азии и Австралии до Океании. Однако когда речь идет о сое, то обычно подразумевают наиболее известный вид -- сою культурную (Glycine max (L.) Merr.).

Семена культурной сои, иногда называемые "соевыми бобами" (от англ. soya bean, soybean) -- широко распространённый продукт, известный ещё в третьем тысячелетии до н. э. Сою часто называют "чудо-растением" -- отчасти благодаря сравнительно высокойурожайности и высокому содержанию растительного белка во многом аналогичном животному, в среднем составляющего около 40% от массы семени, а у отдельных сортов достигающего 48--50%. В связи с этим соя часто используется как недорогой заменитель мяса, причем не только людьми с небольшим достатком, но и просто следующими диетам с ограниченным употреблением мяса (например,вегетарианцами). Так же входит в состав некоторых кормов для животных.

Культурная соя широко возделывается в Азии, Южной Европе, Северной и Южной Америке, Центральной и Южной Африке, Австралии, на островах Тихого и Индийского океанов на широтах от экватора до 55--60°.

Русское слово "соя" было заимствовано из романских или германских языков, в которых она звучит как soy/soya/soja. В свою очередь, по общепринятой версии, там оно появилось от японского слова "сё:ю" (ЏЭ–ы, ‚µ‚傤‚д), означающего соевый соус.

Соя является одним из самых древних культурных растений. История возделывания этой культуры исчисляется, по меньшей мере, пятью тысячами лет. Рисунки сои в Китае были обнаружены на камнях, костях и черепашьих панцирях. О возделывании сои упоминается в самой ранней китайской литературе, относящейся к периоду 3--4 тысячи лет до нашей эры. Известный древний учёный Китая Мин-и писал, что основатель Китая император Хуан-ди (по другим сведениям, Шэньнун (Shen-Nung)), живший около 4320 лет тому назад, учил народ заниматься посевом пяти культур: риса, пшеницы, чумизы, проса и сои. По мнению одного из крупнейших специалистов по сое в СССР В. Б. Енкена соя как культурное растение сформировалась в глубокой древности, не менее 6--7 тысяч лет тому назад.

В то же время, отсутствие остатков этого растения среди неолитических находок других культур (риса, чумизы) на территории Китая, а также полулегендарная личность императора Шэньнуна вызвали сомнение у других учёных в точности датировки возраста культурной сои. Так Хаймовиц (Hymowitz, 1970), ссылаясь на работы китайских исследователей, сделал вывод, что существующие документированные сведения о доместикации сои в Китае относятся к периоду не ранее XI века до нашей эры.

Следующей страной, где соя была введена в культуру и получила статус важного пищевого растения, стала Корея. На Японские острова первые образцы сои попали позже, в период 500 г. до н. э. -- 400 г. н. э. С того времени в Японии стали формироваться местные ландрасы. Считается, что соя в Японию попала из Кореи, поскольку древние корейские государства длительное время колонизировали Японские острова. Этот тезис подтверждает полная идентичность форм сои Кореи и Японии.

Европейским учёным соя стала известна после того, как германский натуралист Э. Кемпфер посетил в 1691 г. Восток и описал сою в своей книге "Amoentitatum Exoticarum Politico-Physico-Medicarum", изданной в 1712 г. В знаменитой книге К. Линнея "Species Plantarum", изданной первым изданием в 1753 г., соя упоминается под двумя названиями -- Phaseolus max Lin. и Dolychos soja Lin. Затем в 1794 г. немецкий ботаник К. Мёнх повторно открыл сою и описал её под названием Soja hispida Moench. В Европу соя проникла через Францию в1740 г., однако возделываться там стала лишь с 1885 г. В 1790 г. соя впервые была ввезена в Англию.

Первые исследования сои в США были проведены в 1804 г. в штате Пенсильвания и в 1829 г. в штате Массачусетс. К 1890 г. большинство опытных учреждений этой страны уже ставили опыты с соей. В 1898 г. в США было завезено большое количество сортообразцов сои из Азии и Европы, после чего началась целенаправленная селекция и промышленное выращивание этой культуры. В 1907 г. площади под соей в США уже составляли около 20 тыс. га. В начале 30-х годов XX века площади под соей в этой стране превысили 1 млн га.

По мнению дальневосточного учёного-селекционера В. А. Золотницкого (1962), первым в СССР начавшего научную селекцию сои, приоритет в исследованиях дикой и культурной сои принадлежит русским учёным и путешественникам. Первые отечественные упоминания о сое относятся к экспедиции В. Пояркова в Охотское море в 1643--1646 гг., который встретил посевы сои по среднему течению Амура у местного маньчжуро-тунгусского населения. Записки Пояркова вскоре были изданы в Голландии и стали известны в Европе почти на столетие раньше Кемпфера. Следующее отечественное архивное упоминание об этой культуре датируется уже 1741 г. Однако практический интерес к этой культуре в России появился только после Всемирной выставки в Вене в 1873 г., где экспонировались более 20 сортов сои из Азии и Африки.

В 1873 г. русский ботаник Максимович почти в тех же местах встретил и описал сою под названием Glycine hispida Maxim., которое прочно укоренилось на целое столетие как в России, (затем и в СССР), так и в мире.

Первые опытные посевы в России были произведены в 1877 г. на землях Таврической и Херсонской губерний. Первые селекционные работы в России были начаты в период 1912--1918 гг. на Амурском опытном поле. Однако Гражданская Война 1917--1919 гг. в России привела к потере опытной популяции. Начало восстановления амурской жёлтой популяции сои, но уже несколько иного фенотипа относится к 1923--1924 гг. В результате непрерывного отбора на выравненность был создан первый отечественный сорт сои под названием Амурская жёлтая популяция, который возделывался в производстве до 1934 г.

По мнению селекционеров той эпохи, началом массового внедрения и распространения сои в России следует считать 1924--1927 гг. (Енкен, 1959; Золотницкий, 1962; Элентух, Ващенко, 1971). Тогда же соя стала возделываться в Краснодарском и Ставропольском краях, а также в Ростовской области.

Соя -- один из богатейших белком растительных продуктов. Это свойство позволяет использовать сою для приготовления и обогащения разных блюд, а также в качестве основы растительных заменителей продуктов животного происхождения. Из неё производятся многочисленные т. н. соевые продукты. Соя и соевые продукты широко используются в восточноазиатских (особенно в японской и китайской), и вегетарианской кухне.



2. Определение количества груза на рейс

w=

w==1.36м³/т

Где: W_кип - общая киповая грузовместимость судна м³

Д_ч -чистая грузоподъемность судна,т

При решении вопроса о загрузке судна сравнивают удаленную грузовместимость содна w (м³/т) с удельным погрузочный объёмом груз u (м³/т).

Следует учитывать два обстоятельства:

Если u>w - груз считается "легким", тогда количество груза, которое судно может принять на борт, определяется по формуле:

Q_гр =

Груз "соя в джутовых мешках" имеет u=1.5>1.36,значит :

Q_гр= =6746,6 т

Если u<w,то груз считается "тяжелым",его количество рассчитывают:

Q_гр=Д_ч

Груз "стальные заготовки" имеет u=0.99>1.36,значит:

Q_гр=7420 т



3. Расчет времени рейса

Стояночное время судна в российском порту определяется по формуле:

t_cт= (если судно относится к пятой группе)

где:Qгр -количество груза, т; Мв- валовая норма грузовых работ, т/сут.(по Российским портам определяется из Приказа Министерства морского флота № 75 от 22 ноября 1990 г. "О валовых нормах обработки и обслуживания сухогрузного флота в МП". Так как судно "Комсомолец-Владивостока " относится к шестой группе, то валовую норму грузовых работ умножаем на поправочный коэффициент, который равен: Кпопр = 1.22

t_cт=

t^погр_ст= = 6 сут.

t^выгр_ст = = 4.6 сут.

Стояночное время в иностранном порту рассчитывается по формуле:

t_ст=

Где: n - количество расчетныз люков на судне;

М_в- валовая норма грузовых работ на люк в сутки, т/сут.

t^выгр_ст = = 4.9 сут.

t^погр_ст = = 4.5 сут.

t_cт =20 сут



Ходовое время определяется по формуле:

t_x =

Где: L- общее расстояние между портами, проходимое судно,[мили] выбирается из таблицы морских расстояний);

L_огр- расстояние, пройденное судном с ограниченной скоростью, мили;

V_тех- техническая скорость судна с грузом,узлы;

К_с.с- коэффициент снижения скорость, принимается К=0.90?0.96

Так как в переходе Владивосток-Банкок нет каналов и узкостей, то ходовое время определяется по упрощенной формуле:

t_x =

t_x ==20.9 сут

Время рейса судна определяется суммированным стояночной и ходовой составляющих:

t_p=t_ст+t_x

Где: t_ст -стояночное время судна,сут;

t_x -ходовое время судна,сут

t_p=20+20.9=40.9 сут



4. Определение количества судовых запасов на рейс

Все необходимые запасы судна на рейс сводятся к следующей формуле:

Q_зап=Q_т+Q_в+Q_cм+Q_проч=466.6+180.32+4.6+36=687.28 т

Где: Q_т-запасы топлива, необходимые судну на рейс;

Q_в- запасы воды, необходимые судну на рейс

Q_cм- запасы смазочных, необходимые судну на рейс

Q_проч- прочие запасы(провизия, снабжение)

Запасы топлива и воды определяются по следующим формулам

Q_т=q^х_т*t_x*K_шт+q^cт_т*t_ст=17*20.9*1.2+2*20=426.36+40=466.36 т

Q_в=q^х_в*t_x*K_шт+q^cт_в*t_ст=4*20.9*1.2+4*20=100.32+80=180.32 т

Где: q^х_т, q^х_в, q^cт_т, q^cт_в- нормативы расходы воды и топлива на ходу и на стоянке, т/сут;

t_ст, t_x - ходовое и стояночное время судна сут;

K_шт=1.2- коэффициент штормового запаса.

Как правило, нормативов расхода смазочных материалов на судне нет, поэтому расход смазочных материалов в сутки принимается 1% от количества топлива.

Q_cм=0.01*Q_т=0.01*466.36=4.6 т

Q_проч= 36 (см. Т.Э.Х)



5. Расчет чистой грузоподъемности судна

Д_ч^р= Д_w- Q_зап=8290-687.28=7602.72 т

Где: Д_ч^р- чистая расчетная грузоподъемность суднп,т

Д_{w- дедвейт} судна,т

Q_зап- количество всех запасов, необходимых судну на рейс.



6. Размещение грузов по грузовым помещениям

Количество груза, которое может быть погружено в каждое грузовое помещение без ущерба для прочности судна, определяется при помощи следующего уравнения:

q=_гр

Где:q- количество груза, подлежащее погрузке в данное грузовое помещение, т;

W_гр- грузовместимость данного грузового помещения,м³

W- грузовместимость судна, м³

Q- общее количество груза, подлежащее погрузке в трюме т.

В прямом направлении:

q_тр1==938.5 т

q_тр2==1730.3 т

q_тр3==1862.3 т

q_тр4==1862.3 т

q_тр5==1026.5 т

№	Помещение	Количество груза
1	Трюм+твиндек № 1	938.5
2	Трюм+твиндек № 2	1730.3
3	Трюм+твиндек № 3	1862.3
4	Трюм+твиндек № 4	1862.3
5	Трюм+твиндек № 5	1026.5
Итого	7420



В обратном направлении:

q_тр1==853.3 т

q_тр2==1573.3 т

q_тр3==1693.3 т

q_тр4==1693.3 т

q_тр5==933.3 т

№	Помещение	Количество груза
1	Трюм+твиндек № 1	853.3
2	Трюм+твиндек № 2	1573.3
3	Трюм+твиндек № 3	1693.3
4	Трюм+твиндек № 4	1693.3
5	Трюм+твиндек № 5	933.3
Итого	6746.6



7. Расчет количественных и качественных технико-эксплуатационных показателей работы судна

Для характеристики использования транспортных судов применяется ряд показателей. Каждый показатель отражает какую-то существенную сторону работы транспортного судна.

Работа характеризуется с количественной и качественной сторон.

Количество работающего тоннажа, объем перевозок, затраты времени- характеризуются абсолютными величинами и являются качественными показателями.

Качественные эксплуатационные показатели- это относительные величины, отражают качество и степень использования судна и его производительностью.

Качественные эксплуатационные показатели:

1. Чистая грузоподъемность(Д_ч)- показатель, характеризующий производственную возможность судна Д_ч^пл=7420

2. Тоннаже- сутки- показатель, показатель, позволяющий определить время использования судна с учетом грузоподъемности

Д_ч*t_p=7420*40.9=303478 тнж-сут

3. Затраты времени на выполнение судном работы выражаются в судо-сутках-t

t_ст=20 сут

t_x=20.9 сут

t_p=40.9 сут

4. Мили плавания (L)- это расстояние, пройденное судном по рекомендуемому курсу L=7642

5. Тоннаже- мили(Д_ч* L)- это произведение Д_ч на мили плавания- показатель характеризующий объем работы, который судно может выполнить при полном использовании грузоподъемности:

Д_ч* L=7420*7642=56703640 тнж/миль

6. Количество груза, перевезенного между портами за определенный период времени:

=6746.6+7420=14166.6 т

Грузооборот- произведение массы перевезенного груза на расстояние в милях:

7. ?Ql=Q₁l₁+Q₂l₂=7420*3821+6746.5*3821=25778758.6+28351820=

=54130578.6 т-миль

Q₁-груз в прямом направлении, Q₂-груз в обратном направлении.

Качественные эксплуатационные показатели:

1. Коэффициент загрузки б_3,характерезует использование грузоподъемности судна в момент отхода его из порта. Значение коэффициента зависит от осадки судна, глубины акватории порта, характера и состава принятого груза( погрузочных объемов) и качества укладки. Коэффициент загрузки судна равен отношению количества груза по массе, фактически принятого судном, к его чистой грузоподъемности:

б₃₁= ==100%

б₃₂= ==90%



2. Коэффициент использования чистой грузоподъемности судна- б_ч- он определяет степень использования чистой грузоподъемности судна за рейс или ряд рейсов; он учитывает различие в загрузке судна на отдельных переходах и балластные пробеги:

б_ч====0.95%

3. V_э==365.6 миль/сут

Это среднесуточная скорость перемещения судна;её величина зависит от мощности главных двигателей, подводной части корпуса, оснащенности судов техническими средствами управления и от опытного судового экипажа.

4. Средняя дальности перевозки 1 т груза- это расстояние на которое перемещается 1 т груза:

l==3821 миль

5. Коэффициент ходового времени показывает, какую часть эксплуатационного времени судно находилось на ходу:

Е_x===0.51%

Дополнением коэффициента ходового времени до единицы служит коэффициент стояночного времени E_ст

6. Коэффициент стояночного времени показывает, какую часть от времени рейса судно находилось на стоянке.



Е_x===0.49%

7. Производительность 1 т грузоподъемности Мв- это результативный показатель, характеризующий качество использования тоннажа, находящегося в эксплуатации, т.е. он показывает какую транспортную продукцию в тонно-милях дает в среднем 1 т грузоподъемности за сутки эксплуатации:

М_в==М_в= б_ч*V_э* E_x(валовая производительность)

М_в==178.3т-м/тнж-сут

М_в=0.95*365.5*0.51=171.1 т-м/тнж-сут

или за сутки движения(чистая производительность)

М_ч==М_ч= б_ч*V_э

М_ч==349.05 т-м/тнж-сут

М_ч=0.95*365.6=347.32 т-м/тнж-сут

8. Коэффициент сменности- в показывает сколько раз судно меняло свою загрузку:

в ===2

(в рейсе, состоящем из одного перехода между 2 портами дальность плавания L_р и средняя дальность перевозки 1 т груза- l_гр будут равны по величине)

9. Интенсивность загрузки тоннажа:



l= б_ч* в =0.95*2=1.9

-это количество груза, которое перемещает 1 т чистой грузоподъемности в рейсе.

10. Среднесуточная норма грузовых работ характеризует интенсивность обработки судна в портах т/сут. Её величина зависит:

-от объема и структуры грузооборота;

-пропускной способности портов.

-грузоподъемности и конструктивных особенностей судов.

Среднесуточную валовую норму грузовых работ(М_в) определяется по формуле:

М_ч===1416.66 т/сут



8. Расчет валютно-финансовых показателей работы судна

Для полного анализа выполнения рейса необходимо рассчитать следующие финансовые показатели:

Доходы судна в инвалюте определяются по формуле:

Fинв=f₁*Q₁+f₂*Q₂=32.61*7420+51.66*6746.6=241966.2+348513.86=590480.06 инв

Где ставка f_i ставка фрахта за перевозку 1 т груза(из Прейскуранта 11-03,с учетом скидок и надбавок-5%),умноженная с учетом инфляции на 3;

...