Главная Коллекция "Revolution" Транспорт Cтатистика эксплуатации подвижного состава

Cтатистика эксплуатации подвижного состава

Задачи и роль информационной обеспеченности управления перевозочным процессом в отрасли железнодорожного транспорта. Изучение системы учёта и анализа показателей, характеризующих наличие, работу и качество использования подвижного состава на дороге.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 04.03.2013
Размер файла 252,5 K
рефераты на заказ со скидкой

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Страница:

, (3.29)

2215396/1515162=1,46ч

2109305/1272851=1,54ч

6987853 /564183=12,38 ч

7021365/549667=12,77ч

wtr-br, wtr-r - доля транзитных вагонов без переработки, с переработкой в общем числе транзитных вагонов:

(3.30)

1515162/2079345 = 0,72867

1372851/1772518 = 0,71409

564183/2070245=0,27132

549667/1772518=0,28590

Таким образом, в составе времени оборота вагона для аналитических целей можно выделить пять элементов, которые определяются на основе взаимосвязей показателей качества использования грузовых вагонов во времени +ttr-b:

(3.31)

22,60+2,72+50,57 + 12,38 *0,27132 *(945,54/134,86)+( 945,54/134,86)* 1,46*0,72867 = 106,93 ч

17,85 +2,48 +50,64+ 12,77*0,28590*(929,76/143,98)+ (929,76/143,98)*1,54*0,71409 = 101,63 ч

2. Динамическая нагрузка на вагон рабочего парка зависит от динамической нагрузки гружёного вагона и коэффициента порожнего пробега к гружёному:

(3.32)

54,56/(1+(54,52/100)) =35,31т/ваг.

58,33/(1+(57,40/100)) =37,06т/ваг.

3. Полный рейс вагона связан с гружёным рейсом и процентом порожнего пробега вагонов:

(3.33)

611,91*(1+ 54,52/100) =945,54 км

590,72*(1+57,40/100)= с км

Кроме того, полный рейс вагона находится в зависимости от величины среднесуточного пробега и времени оборота вагона в сутках:

(3.34)

212,22*106,93 /24 = 945,54 км

219,56*101,63 /24 = 945,54 км

4. Среднесуточная производительность вагона рабочего парка зависит от динамической нагрузки гружёного вагона, среднесуточного пробега и коэффициента порожнего пробега вагонов:

(3.35)

54,56*212,22/(1+54,52/100) =7493,24 т-км/ваг.-сут.

58,33*219,56/(1+57,40/100) = 8136,84 т-км/ваг.-сут.

Анализ влияния факторов на изменение производительности вагона можно выполнять с большей детализацией по факторам, используя рассмотренные выше взаимосвязи.

5.3 Анализ влияния факторов на изменение времени оборота вагона

Как видно из формулы (5.25), время оборота вагона зависит от большого числа факторов. Поэтому факторный анализ ведётся по каждому элементу отдельно, а затем обобщается. При этом все факторы условно классифицируют на две группы: зависящие от условий работы предприятия (полный рейс, вагонное плечо, коэффициент местной работы, структура транзитных вагонов) и зависящие от качества работы коллектива (скорости участковая и техническая, средний простой каждой категории вагона).

В табл.5.2 даётся исходная информация для анализа причин изменения времени оборота вагона.

Таблица 5.2

Динамика факторов изменения времени оборота вагона

Показатель

Символ

Период

Абсолютное изменение, (+,-)

базисный

текущий

Полный рейс, км

945,54

929,76

-15,77

Скорость движения, км/ч:

техническая

41,83

52,09

10,26

участковая

37,34

45,74

8,40

Коэффициент местной работы

1,14

1,12

-0,02

Вагонное плечо, км

134,86

143,98

9,12

Средний простой под одной операцией, ч:

грузовой - местного вагона

44,26

45,19

0,93

технической - транзитного вагона без переработки

1,46

1,54

0,07

технической - транзитного вагона с переработкой

12,39

12,77

0,39

Доля транзитных вагонов:

без переработки

0,7287

0,7141

-0,0146

с переработкой

0,2713

0,2859

0,0146

По данным выше представленной таблицы и формуле (5.35) видно, что сокращение полного рейса на 15,77 км, снижение коэффициента местной работы на 0,02 и доли транзитных вагонов без переработки на 0,0146 не значительно способствует ускорению времени оборота вагона. Но вместе с этим рост скоростей (технической на 10,26 км/ч и участковой на 8,40 км/ч) и не особо весомое увеличение средних простоев под грузовыми и техническими операциями, а также повышение доли транзитных вагонов с переработкой на 0,0146 не вызывает замедление времени оборота вагона.

Общее изменение каждого элемента ti и времени оборота вагона в целом Т находят как разность уровней в текущем и базисном периодах:

ti=ti1-ti0. (5.30)

Изменение времени в чистом движении tdv происходит под влиянием двух составляющих: полного рейса 1 и технической скорости 2:

1=(Rw1-Rw0)/vt0; (5.31)

2=Rw1(1/vt1-1/vt0); (5.32)

Общее изменение времени нахождения вагона на промежуточных станциях разлагать по факторам нецелесообразно, т.к. изолированного статистического учёта этого вида простоя вагонов не ведётся, а его величина влияет лишь на величину участковой скорости:

tst=tst1-tst0. (5.33)

Изменение времени нахождения под грузовыми операциями обусловлено двумя факторам: коэффициентом местной работы 3 и средним простоем под одной грузовой операцией 4:

3=(km1-km0)tgr0; (5.34)

4=km1(tgr1-tgr0). (5.35)

Изменение времени нахождения вагонов в составе транзитных поездов на технических станциях без переработки и с переработкой определяется влиянием четырёх факторов: полного рейса 5, 9, вагонного плеча 6, 10, удельного веса соответствующей группы транзитных вагонов 7, 11, среднего простоя транзитного вагона соответствующей категории 8, 12 формулы (5.36-5.39).

5,9=(Rw1-Rw0)tgr,i0wi0/Lw0; (5.36)

6,10=Rw1wi,0ttr,i0/(1/Lw1-1/Lw0); (5.37)

7,11=Rw1ttr,i0(wi1-wi0)/Lw1; (5.38)

8,12=Rw1wi1(ttr,i1-ttr,i0)/Lw1. (5.39)

Все факторы, от которых зависит среднее время оборота вагона, можно объединить в три группы:

отражающие влияние условий работы - полный рейс вагона, коэффициент местной работы, вагонное плечо;

отражающие влияние структуры транзитного вагонопотока;

отражающие влияние качества работы коллектива: скорости участковая и техническая, среднее время простоя под одной грузовой и технической операциями транзитного вагона с переработкой и без переработки.

При практической оценке изменения времени оборота вагона и материальном стимулировании работников важно выделить ту часть изменения, которая произошла под влиянием факторов, характеризующих качество работы коллектива.

Таким образом, общее изменение продолжительности одного производственного цикла Т можно разложить на три составляющие: 13 - изменение под влиянием условий работы; 14 - изменение под влиянием различной структуры транзитного вагонопотока; 15 - изменение, обусловленное качеством работы коллектива.

Т=Т1-Т2=13+14+15. (5.40)

13=1+3+5+6+9+10. (5.41)

14=7+11. (5.42)

15=2+4+8+12. (5.43)

В табл.5.3 приведены итоги расчёта влияния факторов методом разниц по формулам (5.40-5.43).

Таблица 5.3

Расчёт влияния факторов на изменение времени оборота вагона

Элементы оборота, фактор

Расчёт

Изменение, ч

Всего

В том числе за счёт:

условий

качества

Изменение времени чистого движения

17,849-22,72

-4,753

в том числе за счёт:

полного рейса

(-15,77)/41,83

-0,38

-0,38

технической скорости

926,76*(1/52,09-1/41,83)

-4,38

-4,38

Изменение времени простоя на промежуточных станциях

2,48-2,72

-0,24

-0,24

Изменение времени простоя под грузовыми операциями

50,64-50,57

0,07

в том числе за счёт:

коэффициента местной работы

(1,12-1,14)*44,26

-0,98

-0,98

среднего простоя под одной грузовой операцией

1,12*(45,19-44,26)

1,04

1,04

Изменение времени простоя на технических станциях транзитных вагонов без переработки

7,08-7,47

-0,39

в том числе за счёт:

полного рейса

(929,76-945,54)*1,46215*0,72876/134,86

-0,12

-0,12

вагонного плеча

(929,76*0,72867*1,46215)*(1/143,98-1/134,86)

-0,47

-0,47

структуры транзитного вагонопотока

929,76*1,46215*(-0,0146)/143,98

-0,14

-0,14

среднего простоя под одной технической операцией

929,76*0,71409*0,0743/143,98

0,34

0,34

Изменение времени простоя на промежуточных станциях транзитных вагонов с переработкой

23,58-23,56

0,02

в том числе за счёт:

полного рейса

(929,76-945,54)*112,39*0,27133/134,86

-0,39

-0,39

вагонного плеча

926,76*12,39*0,27133*(1/143,98-1/134,86)

-1,47

-1,47

структуры транзитного вагонопотока

926,76*12,39*0,0146/143,98

1,17

1,17

среднего простоя под одной технической операцией

926,76*(-0,3881)*0,28591/1143,98

0,72

0,72

Общее изменение времени оборота вагона

106,93-101,63

-5,29

-2,78

-2,52

Результаты анализа влияния различных факторов показывают, что сокращение времени оборота вагона в целом произошло из-за изменений условий работы (-2,78 ч). А качество работы коллектива улучшилось ,отчего время оборота вагона сократилось (на 2,56 ч). В итоге оборот вагона снизился с 106,93 -до 101,63 ч. Наибольшее положительное влияние на обобщающий показатель оказало увеличение технической скорости на 10,26 что в свою очередь привело к уменьшению оборота на 4,38 ч. Из-за увеличения простоя местных вагонов под грузовыми операциями на 0,93 ч и среднего простоя транзитного вагона под технической операцией на 0,07 ч оборот вагона возрос на 1,04ч и 0,34 ч. О премии работников в текущем периоде речь не ведётся, т.к. только один показатель, зависящий от их работы, не улучшился по сравнению с базисным периодом. Следовательно, существует резерв уменьшения времени оборота вагона за счёт повышения качества работы сотрудников. Возможно, следует более тщательно продумать материальное стимулирование работников, которое поспособствует решению данной проблемы.

5.4 Анализ изменения среднесуточной производительности грузового вагона рабочего парка

1. Общее изменение среднесуточной производительности вагона зависит от изменения трёх факторов: динамической нагрузки гружёного вагона Fw1, соотношения порожнего и гружёного пробегов Fw2 и среднесуточного пробега вагона Fw3. Анализ ведётся на основе формулы (5.29) методом разниц по формулам (5.44-5.46).

Влияние динамической нагрузки гружёного вагона:

Fw1=(qgr1-qgr0)Sw0/(1+aw-gr0/100). (5.44)

Влияние процента порожнего пробега вагонов:

Fw2=(qgr1Sw0)[(1/(1+aw-gr1/100)-1/(1+aw-gr0/100)]. (5.45)

Влияние среднесуточного пробега вагона:

Fw3=qgr1(Sw1-Sw0)/(1+aw-gr1/100). (5.46)

Общее изменение производительности вагона полностью разлагается на влияние названных факторов:

F=F1-F0=Fw1+Fw2+Fw3. (5.47)

Расчёты сводятся в табл.5.4.

Таблица 5.4

Расчёт влияния факторов на изменение производительности грузового вагона рабочего парка

Фактор

Расчёт

Абсолютное изменение производительности вагона, т-км нетто/ваг.сут.

Динамическая нагрузка гружёного вагона

3,77*212,22/(1+54,52/100)

518,12

Процент порожнего пробега вагона

58,33*212,22*(1/1,5740-1/1,5452)

-146,19

Среднесуточный пробег вагона

58,33*7,33/1,5740

271,68

Общее изменение производительности вагона

8136,84-7493,24

643,60

Расчёты показали, что в отчётном периоде по сравнению с базисным среднесуточная производительность грузового вагона рабочего парка увеличилась на 643,60 т-км/ваг.-сут. Увеличение динамической нагрузки груженого вагона 3,77 повышает производительность на 518,12 т-км нетто/ваг.сут, изменение среднесуточного пробега вагона на 7,33 км/сут в большую сторону, улучшили производительность на 271,68, т-км нетто/ваг.сут. Негативное влияние оказало увеличение процента порожнего пробега вагона к груженому на 2,87 ,что сократило производительность вагона на 146,19, т-км нетто/ваг.сут. Резерв увеличения производительности заложен именно в сокращении доли порожнего пробега и увеличении среднесуточного пробега. Например, за счёт эффективной работы коллектива удастся повысить участковую и техническую скорости вагона, тогда увеличится среднесуточный пробег вагона, а значит - и его производительность.

2. Чтобы представить информацию о наличии и работе вагонного парка в обобщённом виде, можно использовать табл.5.5.

Таблица 5.5

Обобщённая информация для расчёта показателей качества использования вагонов

Показатель

Символ

Период

базисный

текущий

Вагоно-километры общие грузового парка, тыс.

280421

276810

Из них:

гружёные

181475

175869

порожние

98946

100941

Работа за месяц, ваг.

296573

297721

Парк за месяц, ваг.-сут.

1321338,58

1260773,1

Вагоно-часы под грузовыми операциями

14998877

15076334

Число грузовых операций

338851

333586

Вагоно-часы транзитных вагонов без переработки

2215396

2109305

Число транзитных вагонов без переработки

1515162

1372851

Вагоно-часы транзитных вагонов с переработкой

6987853

7021365

Число транзитных вагонов с переработкой

564183

549667

Парк локомотивов на участке во главе поезда, в среднем в сутки, лок.

150,88

147,85

То же, в чистом движении

134,67

129,83

Пробег локомотивов во главе поезда

4056344

4869327

Грузооборот, тонно-километры нетто эксплуатационные грузового и пассажирского движения, включая выполненные с одиночно следующими локомотивами, тыс.

9901105

10258713

Число дней в отчётном периоде

30

30

6. Пути улучшения использования подвижного состава на дороге

Анализируя все полученные результаты работы дороги в отчётном и базисном периодах, можно сделать общее заключение: в текущем периоде по сравнению с предыдущим улучшились три главных показателя, по которым оценивается качество работы в целом. Среднесуточная производительность локомотива повысилась на 151176,51 т-км брутто/лок.-сут., время оборота вагона сократилось на 5,29 ч, а среднесуточная производительность грузового вагона возрасла на 643,60 т-км/ваг.-сут. Основной потенциал повышения качества работы подвижного состава заложен в качестве работы коллектива дороги. Для реализации этого потенциала стоит создать эффективную систему морального и, особенно, материального стимулирования.

Показатель эффективности использования локомотивного парка - среднесуточная производительность локомотивов возросла в текущем периоде по сравнению с базисным. Она увеличилась за счет улучшения структуры пробега и повышения эффективности использования локомотивов во времени (максимальное увеличение показателя произошло под влиянием роста участковой скорости), эффективность использования мощности локомотивов наоборот снизилась (наибольшее снижение вызвало сокращение массы поезда брутто).

Для повышения эффективности работы локомотивов на дороге необходимо разработать мероприятия, направленные на улучшение следующих показателей:

1. следует увеличить массу поезда (показатель, снижение которого привело к наибольшему снижению уровня производительности) за счет увеличения динамической нагрузки рабочего вагона и разумного увеличения вагонов в составе поезда,

2. необходимо увеличивать долю поездного пробега, за счет сокращения доли пробега локомотивов в подталкивании и по системе многих единиц.

Кроме того, необходимо улучшить на дороге работу всех служб с тем, чтобы повысить участковую скорость.

Кроме того, по дороге необходимо продолжить работу над улучшением использования локомотивов во времени, за счет сокращения продолжительности стоянок на станциях оборота, приписки и на станциях смены локомотивных бригад, т.е. увеличения среднего времени работы на участке.

Время оборота вагона -важнейший показатель использования вагонов во времени сократился в текущем периоде по сравнению с базисным, что повысило эффективность работы дороги. Уменьшение произошло за счет улучшения условий работы, но вопреки ухудшению структуры транзитного вагонопотока, снижению качества работы коллектива.

Производительность вагона в текущем периоде по сравнению с базисным возрасла: наибольшее отрицательное влияние оказало увеличение доли порожнего пробега в груженом; уменьшение производительности вагона вызвало сокращение среднесуточного пробега вагонов; положительный эффект был достигнут благодаря росту динамической нагрузки груженого вагона.

Для повышения эффективности работы вагонного парка, требуется повысить производительность вагона, для этого необходимо принять следующие меры:

1. снизить порожний пробег вагонов;

2. увеличить среднесуточный пробег вагона за счет увеличения скорости и сокращения времени стоянок;

так же следует продолжить работу по увеличению загрузки вагона

Литература

Круглова В.Г., Полосаткина Е.А. Статистика железнодорожного транспорта. Уч. пособ. Ч.П. Новосибирск, 2001. 147с.

Круглова В.Г., Полосаткина Е.А. Статистика эксплуатации подвижного состава: Учеб. пособ. М.: типография МИИТа, 2003. 115с.

Мылтасов Г.Е. Вагону - особое внимание // Ж.-д. траснп. 2003. №9. с.95-98.

Россия в цифрах: Краткий статистический сб. М.: Госкомстат России, 2002. 396с.

Размещено на Allbest.ru

...

Страница:


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

© 2000 — 2023, ООО «Олбест» Все права защищены