Дальневосточная железная дорога

Размещено на http://www.allbest.ru/

Краткая характеристика дороги

Дорога занимает одно из ведущих мест в транспортировке экспортно-импортных грузов, доля которых составляет более 30% от общего объема перевозок экспортных грузов России, и свыше 25% транзитных перевозок грузов других государств. Транспортное положение Дальневосточного региона с наличием прямого железнодорожного выхода к крупным морским портам Тихоокеанского побережья - Ванино, Находка, Находка-Восточный, Владивосток, Посьет, а также к сухопутным пограничным переходам - Гродеково-Суйфуньхэ, Хасан-Туманган, что создает благоприятные условия для внутренних и внешних перевозок. Крупнейшая на востоке России узловая сортировочная железнодорожная станция Хабаровск-2 получила мощное развитие - здесь построены новые корпуса локомотивного и вагонного депо, оснащенные современным оборудованием. Диспетчеры из Хабаровска управляют перевозками по всей дороге из нового 12-этажного здания Единого диспетчерского центра управления перевозками. По электрифицированному главному ходу страны - Транссибу - сейчас без переработки движутся к берегам Тихого океана тяжеловесные составы весом 6000 тонн. Начата работа по строительству второй очереди совмещенного мостового перехода через реку Амур у Хабаровска, реконструируются Тарманчуканский, Рачинский и другие тоннели Транссиба. На повестке дня - более масштабное использование Северного широтного хода ДВЖД с переработкой внешнеторговых грузов через Ванинско-Совгаванский транспортный узел, здесь открываются большие возможности для переработки угля, леса, нефтепродуктов, руды, а также импортных перевозок глинозема и контейнеров. Дальневосточные железнодорожники надеются, что перейдет в реальную стадию проект Транскорейской железнодорожной магистрали и соединение ее с Транссибом. Развитие пограничного железнодорожного перехода Хасан-Туманган (КНДР) может дать, по предварительным расчетам, дополнительно не менее 10 млн. тонн груза в год. Причем, только из порта Пусан можно ожидать двустороннего контейнерного потока объемом до 200 тыс. контейнеров год. Выполнен существенный объем работ по усилению перехода Хасан-Туманган, а проектировщики института "Дальжелдорпроект" не раз выезжали в изыскательские экспедиции по обследованию железных дорог КНДР для подготовки проектно-сметной документации. Большое значение для взаимовыгодного сотрудничества между Российскими и Китайскими железнодорожниками имеет пограничный переход на ст. Гродеково-Суйфэньхэ в Приморском крае. Ежегодно объем грузоперевозок через этот погранпереход возрастает примерно на миллион тонн. Тесная работа дороги с портами, с соседней Харбинской железной дорогой, координация совместных мероприятий по реконструкции и модернизации станций позволяет прогнозировать рост грузоперевозок в южном Приморье к 2012 году почти вдвое.

На Дальневосточной магистрали началась подготовка бесстыкового пути к эксплуатации в летних условиях.

До 1 октября 2010 года в составе дороги были отделения:

НОД-1 Хабаровское (Хабаровск);

НОД-3 Владивостокское (Владивосток);

НОД-4 Комсомольское (Комсомольск-на-Амуре);

НОД-6 Тындинское (Тында);

С 1 октября 2010 года в состав дороги входят регионы (с учётом включения Сахалинской ЖД в состав Дальневосточной):

Хабаровский (Хабаровск);

Сахалинский (Южно-Сахалинск);

Владивостокский (Владивосток);

Комсомольский (Комсомольск-на-Амуре);

Тындинский (Тында);

Инфраструктура

Дистанции пути:

Облученская ПЧ-1; Биробиджанская ПЧ-2; 5-я Хабаровская ПЧ-5; 6-я Хабаровская ПЧ-6; Бикинская ПЧ-7; Ружинская ПЧ-8; Спасск-Дальнинская ПЧ-9; Сибирцевская ПЧ-10; Уссурийская ПЧ-11; Приморская ПЧ-12; Владивостокская ПЧ-13; Партизанская ПЧ-14; Литовковская ПЧ-15; Комсомольская ПЧ-16; Высокогорнинская ПЧ-18; Советско-Гаванская ПЧ-19; Юкталинская ПЧ-20; Тындинская ПЧ-22; Беркакитская ПЧ-23; Дипкунская ПЧ-24; Верхнезейская ПЧ-25; Февральская ПЧ-26; Этыркенская ПЧ-27; Тырминская ПЧ-28; Ургальская ПЧ-29; Амгуньская ПЧ-30; Горинская ПЧ-31; Южно-Сахалинская ПЧ-32; Поронайская ПЧ-34; Холмская ПЧ-33 и Тымовская ПЧ-35.

Дистанции сигнализации, централизации и блокировки:

Дистанции электроснабжения:

Дорога граничит с Забайкальской железной дорогой (по станциям Архара, Штурм), Восточно-Сибирской железной дорогой (по станции Хани), с железными дорогами Китая (Рассыпная Падь) и КНДР (Хасан). В конце 90-х годов XX века в состав дороги вошёл восточный участок Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Включает в себя Сахалинскую железную дорогу, сообщение с которой осуществляется через паромную переправу Ванино - Холмск.

В 1997 году Байкало-Амурская железная дорога им. Ленинского Комсомола была реорганизована, расформировано управление этой дороги, Северобайкальское отделение перешло в состав Восточно-Сибирской дороги, а Тындинское и Ургальское отделения в состав Дальневосточной (согласно Постановлению правительства Российской Федерации, подписанному 20 ноября 1996 г.).

Все станции Дальневосточной железной дороги

Станции Дальневосточной железной дороги расположены на линии, которая пролегает по территории Хабаровского, Приморского краев, Якутии, Амурской области, Еврейской автономной области. Управление Дальневосточной железной дороги находится по адресу: Хабаровск, ул. Муравьева - Амурского, д. 20. В её составе находятся следующие отделения: Владивостокское, Хабаровское, Комсомольское, Тындинском. Общая длина путей, которые проходят по станциям Дальневосточной железной дороги, 4300 км или 3,2% от протяженности сети железных дорог всей страны. Основные узловые станции Дальневосточной железной дороги: Хабаровск-2, Биробиджан, Волочаевка-2, Комсомольск-на-Амуре, Советская Гавань, Сибирцево, Уссурийск и другие. Во Владивостоке, Находке, Посьет, Ванино, Корсакове, Невельске, Холмске дорога взаимодействует с морским транспортом, а в Комсомольске-на-Амуре и Хабаровске - с речным. Код дороги - 96. Дальневосточная железная дорога образовалась в 1936г. в результате разукрупнения Уссурийской. Основное её направление Архара-Хабаровск, Барановский-Владивосток были построены в 1893-1897 годах. За годы Советской власти её протяженность выросла, были построены новые линии, появились новые станции Дальневосточной железной дороги, это линии Манзовка-Турий Рог (1933 г.); Волочаевка-Комсомольск-на-Амуре (1940 г.); Известковая - Ургал (1957г.). Ее продолжили до Чегдомына, что позволило освоить угольные и другие месторождения полезных ископаемых края, а также способствовало развитию рыбной промышленности, так как появился выход к морским портам. В 1963 года в состав Дальневосточной железной дороги вошла бывшая Южно - Сахалинская магистраль, обслуживающая Сахалинскую область, ее протяженность 1067 км.

Назначение и устройство верхнего строения пути (ВСП)

Верхнее строение пути (ВСП) служит для направления движения подвижного состава, восприятия силовых воздействий от его колес и передачи их на нижнее строение. Верхнее строение пути представляет собой комплексную конструкцию, включающую балластный слой, шпалы, рельсы и рельсовые скрепления, противоуоны, стрелочные переводы, мостовые и переводные брусья. Рельсы, соединенные со шпалами, образуют рельсошпальную (путевую) решетку. При этом шпалы заглубляются в балластный слой, укладываемый на основную площадку земляного полотна.

Верхнее строение пути должно обеспечивать безопасное движение поездов с установленными максимальными скоростями движения; его элементы должны быть прочными и устойчивыми в работе и обладать большим сроком, быть простыми и экономичными в изготовлении, ремонте и эксплуатации.

Рельсы предназначены для направления колес подвижного состава, восприятия упругой переработки и передачи нагрузок от колес на подрельсовое основание. На участках с электрической тягой и автоблокировкой рельсы, кроме того, должны выполнять функцию проводника электрического токами с указанием на них основных размеров. Рельс состоит из головки, шейки и подошвы. Поверхность качения головки рельса для центральности передачи нагрузки от колеса имеет выпуклое криволинейное очертание. Стандартная длина рельсов на сети железных дорог России равна 25м, а для укладки на внутренних нитях кривых изготавливаются рельсы длиной 24,92м и 24,84м. Для уменьшения числа стыков рельсы свариваются в плети длиной 800м и более.

Для обеспечения большей износостойкости и долговечности рельсы изготавливаются из мартеновской высокоуглеродистой стали с термической обработкой по всей длине путем объемной закалки в масле с последующим отпуском в печи. Срок службы таких рельсов в 1,3-1,5 раза выше, чем незакаленных рельсов.

Тип рельсов определяется массой рельса длиной 1м.

Шпалы являются основным видом подрельсовых оснований и служат для восприятия давления от рельсов и передачи его на балластный слой. Шпалы предназначены также для крепления к ним рельсов и обеспечения постоянства ширины колеи. Помимо шпал к подрельсовым основаниям относятся мостовые и переводные брусья, отдельные опоры в виде полушпал, а также сплошные опоры в виде плит и рам. Шпалы должны быть прочными, упругими и обладать достаточным сопротивлением электрическому току. Количество шпал на 1км пути (эпюра шпал) нормируется исходя из условий выравнивания давления в балластном слое по его глубине, а также обеспечения необходимой сопротивляемости рельсошпальной решетки продольному и поперечному сдвигу по балласту. На прямых и кривых более 1200м эпюра шпал 1840шт/км, а в кривых менее 1200м - 2000шт/км.

Наибольшее распространение на железных дорогах нашей страны получили деревянные шпалы (70% развернутой длины главных путей МПС). Вследствие их малого веса, удобства крепления рельсов, хороших изоляционных свойств из-за пропитки антисептиками. Шпалы изготавливаются из сосны, ели, пихты, лиственницы, кедра,березы.

По форме поперечного сечения деревянные шпалы делятся на обрезные (пропилены четыре стороны), полуобрезные (пропилены три стороны) и необрезные (пропилены две стороны).

Стрелочные деревянные брусья бывают обрезные и необрезные шириной внизу 250мм, поверху 200мм и высотой 180мм. Мостовые брусья только обрезные. Длина деревянных шпал - 2.75 2см, стрелочных брусьев - от 3 до 5.5м; мостовых брусьев - 3.25м. В зависимости от назначения деревянные шпалы и стрелочные брусья изготавливаются трех типов, отличающихся размерами поперечного сечения: I - для главных путей; II - для станционных и подъездных путей; III - для малодеятельных подъездных путей промышленных предприятий.

В качестве балласта применяется щебень. На щебеночный балласт укладываются главные пути стрелочные переводы и горловины, приемоотправочные пути станций, пути на горбах сортировочных горок и горочно-стрелочные переводы. Балласт укладывается на земляное полотно в форме балластной призмы, которая бывает однослойная, двухслойная (щебеночный балласт поверх песчаной подушки); трехслойная (асбестовый балласт поверх щебеночной призмы на песчаной подушке).

Для железнодорожных путей установлены типовые поперечные профили балластной призмы или балластного слоя. Толщина балластного слоя под шпалой должна быть от 25 до 55см в зависимости от материала балласта, грунта земляного полотна, шпал, класса линии, а толщина песчаной подушки под щебнем должна быть не менее 20-25см в зависимости от класса линий. Постановку пути на щебеночный балласт следует предусматривать после полной стабилизации земляного полотна.

Рельсовый путь представляет собой две непрерывные рельсовые нити, расположенные на определенном расстоянии друг от друга. Это обеспечивается за счет крепления рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев между собой. Места соединения рельсов между собою называются стыками, которые бывают болтовые, клееболтовые и сварные. В болтовых стыках между стыками рельсов имеются зазоры для возможности изменения длины рельсов при изменении температуры их нагрева.

В клееболтовых стыках накладки приклеиваются к рельсам специальным клеем и стягиваются между собой через шейку рельса ботами. В сварных стыках обеспечивается непрерывность рельсовых нитей в пределах одной рельсовой плети.

Рельсы со шпалами и скреплениями образуют рельсошпальную решетку с шириной колеи 1520мм участка пути на прямых и кривых с радиусами выше 350м (расстояние между внутренними гранями головок рельсов). На кривых с радиусами от 349м до 300м ширина колеи равна 1530мм, а при радиусах от 299м и менее - 1535м.

По отношению к опорам (шпалам) различают стыки на шпале, на весу и на сдвоенных шпалах. Всеобщее распространение получили стыки на весу, как более упругие, что обеспечивает снижение силы удара колеса на стыках.

Для крепления рельсов к шпалам применяются промежуточные скрепления, которые бывают подкладочными и бесподкладочными (без металлических подкладок под рельсами). Кроме того, бывают не противоугонные скрепления, у которых прикрепители не создают достаточного нажатия на подошву рельса и тем самым не обеспечивают необходимой продольной связи рельса со шпалами, а также противоугонные, у которых с помощью упругих элементов создается необходимое нажатие на подошву рельса, предотвращающее его проскальзывание по шпалам под проходящими поездами. При противоугонных скреплениях на подошве рельса укрепляется дополнительное устройство (противоугон), препятствующее продольной сдвижке рельсов. Наиболее распространение получили пружинные противоугоны, которые ставятся в количестве 18-44 пар на 25-метровом рельсовом звене (два рельса). Противоугонные скрепления бывают болтовыми и безболтовыми. Подкладочные скрепления подразделяются на раздельные, нераздельные и смешанные. В раздельном скреплении рельс к подкладке и подкладка к шпале прикрепляются разными прикрепителями, а в нераздельном скреплении рельс с подкладкой соединяется со шпалой одними и теми же прикрепителями. В смешанном скреплении рельс через подкладку соединяется со шпалой, а подкладка, кроме того, самостоятельно прикрепляется к шпале. На пути с деревянными шпалами в настоящее время применяются смешанное скрепление типа ДО и раздельные скрепления типов КД и Д4, в которых рельс прижат к подкладке двумя клеммами с помощью натяжных болтов. При скреплениях типа ДО на прямых и кривых радиусом больше 1200м рельсы пришиваются костылями на каждом конце промежуточной шпалы четырьмя костылями, а на стыковой шпале пятью костылями. В кривых радиусами менее 1200м, на мостах, в тоннелях и на участках скоростного движения свыше 120км/ч на всех шпалах рельсы прошиваются пятью костылями.

Бесстыковой путь представляет собою путь из сварных рельсовых плетей, длина которых настолько велика (до 800м), что температурные силы (до 1200-1400 кН), возникающие в плетях при максимальных колебаниях температуры за год, не в состоянии преодолеть силы сопротивления продольному сдвигу по всей длине плетей. Сопротивления сдвигу преодолеваются в стыках между смежными плетями и на двух концевых участках, называемых температурно-подвижными (по 50-70м), а средняя основная часть бесстыкового пути остается неподвижной. Между сварными плетями расположены уравнительными пролеты, состоящие из 2-4 пар рельсов длиной по 12,5м. Такая конструкция бесстыкового пути называется температурно-напряженной. Периодическая разрядка температурного напряжения состоит в смене уравнительных рельсов между плетями одной длины на рельсы другой длины в зависимости от времени года. При укладке рельсовых плетей в осенне-зимний период при низких температурах в уравнительный пролет временно укладываются удлиненные уравнительные рельсы (комплект из трех пар длиной 12,54м, 12,58м и 12,62м). А при укладке летом при высоких температурах укладываются укороченные уравнительные рельсы (комплект из трех пар длиной 12,38м, 12,42м, 12,46м). При проведении разрядки температурных напряжений удлиненные уравнительные рельсы весной, а укороченные - осенью заменяются рельсами длиной по 12,5м, при закреплении рельсовых плетей на постоянный режим эксплуатации.

Путь в уравнительных пролетах работает более напряженно, чем в пределах рельсовых плетей. При недостаточном натяжении соединительных болтов стыковых и промежуточных скреплений и больших амплитудах могут возникать опасности изгиба и среза болтов в стыках при понижении температуры сверх 60-70С, а также выброса пути (искривление рельсов в горизонтальной плоскости) после полного замыкания всех стыков из-за повышения температуры рельсов свыше 40-50С.

Бесстыковой путь, как правило, укладывается на участках пути только со здоровым земляным полотном, щебеночным балластом, деревянными шпалами I типа с раздельным скреплением типа КД на деревянных шпалах. На мостах с ездой поверху на балласте рельсовые плети укладываются на железобетонные шпалы марки Ш-1-1М («М» - мост) с элементами крепления охранных кантуголков, а при их отсутствии - на стандартные деревянные шпалы. На мостах с безбалластным полотном рельсовые плети укладываются на поперечинах (деревянные, металлические, железобетонные) или на железобетонные плиты типа БМП (в опытном порядке).

Данные работы необходимы для успешной эксплуатации рельсовых плетей, уложенных при температурах, отличающихся от оптимальных. Для полного снятия напряжений плети освобождаются от закрепления на шпалах и стыках и ставятся на специальные роликовые опоры. Качество разрядки проверяют по продольным перемещениям концов плетей и контрольных сечений плети относительно так называемых "маячных" шпал и нанесенных между ними через 50 метров дополнительных меток (рисок). После достижения необходимого результата плеть вновь закрепляют. Плановый объем составляет 49 пар плетей, общая длина которых около 53 км. На сегодняшний день выполнены работы на 10 парах плетей (длина 7,6 км). Данный вид работ начался в первую очередь на Владивостокском отделении, далее к нему приступят на Хабаровском и Тындинском отделениях. Завершить их планируется в третьей декаде апреля, сообщила служба по связям с общественностью ДВЖД.

Искусственные сооружения.

Многолетними наблюдениями установлено, что состояние искусственных сооружений, эксплуатируемых на Дальневосточной и Забайкальской железных дорогах, расположенных в сложных инженерно-геологических и климатических условиях, не в полной мере отвечает требованиям надежности и долговечности и создает ограничения по пропускной способности.

Основные свойства надежности закладываются при проектировании, изготовлении и строительстве сооружений. Из всех стадий работы эксплуатационная является самой продолжительной, в процессе которой реализуются все качества инженерных сооружений при взаимодействии с внешними нагрузками, факторами природной среды, условиями их содержания.

Установлено, что фактическое поведение конструкций в реальных условиях эксплуатации при реально действующих внешних нагрузках и природно-климатических факторах отличается от расчетной модели. При этом срок службы искусственных сооружений, определяющий эффективность их работы в течение всего времени эксплуатации, ниже нормативного. Обобщение натурного материала показало, что поведение малых, средних мостов и водопропускных труб, эксплуатируемых в суровых климатических условиях, имеет отличительные особенности от сооружений, работающих в других условиях. При эксплуатации искусственных сооружений в экстремальных условиях сурового климата расход ресурса происходит на значительно меньшем отрезке времени по сравнению с нормативным. Наблюдается ускоренное развитие деструктивных процессов конструкций, приводящее к необходимости проведения многочисленных ремонтно-восстановительных работ. Исследования показали, что проведение ремонтов по нормативным межремонтным срокам не дает должного эффекта в обеспечении безопасности движения поездов.

При детальном изучении поведения искусственных сооружений, развернутого во времени, накоплен статистический материал, позволяющий решать задачи их эксплуатационной надежности. Установлено, что поведение эксплуатируемых сооружений имеет случайный характер, формируется при действии случайных нагрузок и проявлении внутренних свойств конструкций, обладающих статистической изменчивостью.

Особую актуальность приобретает проблема эксплуатационной надежности искусственных сооружений при прогнозировании остаточного ресурса и долговечности с учетом фактического состояния конструкций.

В монографии рассмотрены вопросы, связанные с решением проблемы эксплуатационной надежности искусственных сооружений, работающих в условиях сурового климата.

На основе изучения и обработки натурного материала по эксплуатационным параметрам малых, средних мостов и водопропускных труб, работающих на различных участках Дальневосточной и Забайкальской железных дорог, были установлены основные факторы, определяющие их поведение в реальных условиях. При этом изменение поведения сооружений в масштабе времени представляет собой случайный процесс перехода из одного состояния в другое, характеризуемое развитием одного параметра фактического состояния или их комплекса. Установлено, что параметр фактического состояния, описываемый качественными и количественными признаками, является функцией времени. Для практических целей, характеризуя случайный процесс изменения параметра фактического состояния в реальных условиях эксплуатации, принято целесообразным использование основных характеристик законов распределения, которым он подчиняется. На изменение параметра фактического состояния сооружения оказывают влияние режимы нагружения, вызванные действующими нагрузками, факторами окружающей среды и условиями содержания. Разбив условия эксплуатации сооружений на три климатические зоны, можно установить, что при одинаковых сроках службы в зоне сурового климата мосты и трубы в наибольшей степени подвергаются отказам. Фактор времени играет существенную роль в оценке поведения и количественных показателей эксплуатационной надежности сооружения. Статистическое обобщение натурного материала позволяет устанавливать динамику и скорость развития наблюдаемых параметров фактического состояния сооружений в зависимости от времени. Скорость развития параметра фактического состояния определяет физическую модель поведения эксплуатируемого сооружения.

Разработаны модели прогнозирования поведения эксплуатируемого сооружения по фактическому состоянию с применением математических методов теории надежности. Для этого все пространство состояний подразделено на три области в зависимости от степени работоспособности. С учетом скорости развития параметра фактического состояния в различных природно-климатических условиях разработаны математические модели, позволяющие прогнозировать траекторию дрейфа параметра, наработки сооружения на ремонты и предельное состояние, вероятности безотказной работы на каждом этапе работы конструкции, а также оптимальные наработки по допускаемому уровню безотказности.

С применением методов теории надежности и теории восстановления разработаны модели прогнозирования ремонтопригодности по фактическому состоянию сооружений с учетом процесса регенерации. Это позволяет выстраивать управляемые процессы ремонта, оптимизировать систему технического содержания по вероятностному методу с оценкой показателей эксплуатационной надежности.

В целях комплексного решения вопросов эксплуатационной надежности искусственных сооружений разработана вероятностная модель их эксплуатации в суровых климатических условиях. Она объединяет математические модели оценки и прогнозирования на вероятностной основе показателей безотказности, долговечности и ремонтопригодности по параметрам фактического состояния эксплуатируемых сооружений. Формализация физической модели эксплуатации сооружений в суровых климатических условиях позволяет устанавливать вероятные остаточный и межремонтные сроки службы, прогнозировать отказы, моделировать поведение и остаточный технический ресурс конструкций по их фактическому состоянию. Данная модель обеспечивает научно обоснованный подход к планированию сроков ремонта по фактическому состоянию сооружений и установлению эффективной стратегии их содержания и ремонта. В целях облегчения работы с большим объемом вычислений разработаны программные модули. Предлагаемый комплекс моделирования и прогнозирования показателей эксплуатационной надежности по фактическому состоянию сооружений может найти практическое применение в таких подразделениях железных дорог, как Дирекция по ремонту пути и инженерных сооружений ОАО «Российские железные дороги» мостоиспытательные станции, путевые диагностические центры, Службы пути.

Локомотивное хозяйство.

«Развитие локомотивного хозяйства и повышение надежности тягового подвижного состава Дальневосточной дороги до 2010 года». По поручению Президента страны в настоящее время началась реализация генеральной программы промышленного и транспортного развития Дальневосточного региона. Уже в обозримой перспективе объемы перевозок по Северному широтному ходу с выходом на Совгавань и Ванино превысят пятьдесят миллионов тонн.

На Дальневосточной железной дороге за 2 месяца 2010 года был осуществлен текущий ремонт (ТР-3) 41 локомотива

Программа по текущему ремонту тепловозов серии ТЭ10 в 2010 году увеличена на 4 единицы (в 2009 году отремонтировано 19 единиц, в 2010 - 23 единицы), по тепловозам серии ТЭМ2 увеличена на 4 единицы (в 2009 году - 7 единиц, в 2010 году - 11 единиц). По электровозам серии ВЛ80 программа увеличена на 1 единицу (в 2009 году - 6, в 2010 году - 7). Уменьшилось количество локомотивов, поставленных на ремонт с перепробегом, на 136 единиц (на 45 тепловозов и на 91 электровоз). Помимо этого, количество заходов на неплановый ремонт тепловозов уменьшилось на 18 случаев (2009 год - 62 случая, 2010 год - 44 случая), а их простой на неплановых видах ремонта сократился в 2 раза.

С 1 апреля 2010 года на Дальневосточной железной дороге началась реорганизация локомотивного хозяйства.

Преобразования в локомотивном хозяйстве на Дальневосточной магистрали вызваны необходимостью совершенствования системы управления ОАО «РЖД» для адаптации отрасли к рыночным условиям. В соответствии с целевым назначением произведен раздел производственных мощностей. Ремонтные объекты переведены на баланс вновь созданной Дорожной дирекции по ремонту локомотивов, а служба локомотивного хозяйства по-прежнему остается хозяином локомотивного парка. По заказам последней, Дирекция будет производить все виды деповского ремонта. В соответствие с разработанной схемой, базовыми эксплуатационными депо будут утверждены Облучье, Хабаровск-2, Ружино, Уссурийск, Смоляниново, Партизанск, Тында, Ургал, Комсомольск. Ремонт локомотивов будут осуществлять следующие депо: Амурское, созданное на базе Комсомольского, Тында-Северное, Дальневосточное (Хабаровск-2), Приморское (Смоляниново) и Сибирцевское. Как отмечает начальник службы локомотивного хозяйства Николай Дмух, разделение позволит развести и сделать прозрачными финансовые потоки, направляемые на ремонт и эксплуатацию. Кроме того, имеющийся на ряде дорог сети опыт подобного реформирования показывает такие его положительные последствия, как улучшение безопасности движения, рост производительности труда, снижение удельных затрат и увеличение объемов ремонта. Что не менее важно - руководство эксплуатацией локомотивов будет осуществлять эксплуатационник, а ремонтом - ремонтник, так что каждый станет заниматься исключительно своей сфер

На ДВЖД поступил новый электропоезд

Новый электропоезд переменного тока серии ЭД-9М пополнит парк мотор-вагонного депо Первая Речка Дирекции по обслуживанию пассажиров Дальневосточной железной дороги по комплексной программе обновления подвижного состава ОАО "Российские железные дороги". После пробных поездок новый электропоезд будет курсировать по пригородным маршрутам Приморья. В этом регионе уже эксплуатируются 8 электропоездов различной модификации ЭД-9М, включая скоростные экспрессы повышенной комфортности "Приморочка" и "Уссурочка", сообщает служба по связям с общественностью ДВЖД. Электропоезда переменного тока серии ЭД-9М предназначены для пассажирских перевозок на пригородных электрифицированных участках железных дорог с напряжением в контактной сети 25000 вольт переменного тока с шириной колеи 1520 мм. Вместимость электропоезда в 10-вагонном исполнении составляет 2150 мест, вагоны оснащены полумягкими сиденьями. В головных вагонах электропоезда расположены биотуалеты. Каждый электропоезд оборудован электродинамическим (реостатным) тормозом, конструкция вагонов обеспечивает возможность эксплуатации на линиях как с высокими, так и с низкими платформами. Электропоезда серии ЭД-9М имеют ряд конструктивных особенностей и преимуществ: повышенная мощность тяговых двигателей, более широкие входные двери и большие тамбуры, позволяющие сократить время на посадку и высадку пассажиров, увеличенная вместимость вагонов, табло "бегущая строка" с полезной информацией в пути следования, речевой синтезатор, люминесцентное освещение вагонов. Конструкция кабины машиниста более комфортна, отвечает современным требованиям эргономики, оборудована блоком индикации о неисправностях, электронной системой сигнализации о возгорании и стационарной установкой пожаротушения. Конструкционная скорость электропоезда - 130 км/час. Стоимость электропоезда переменного тока серии ЭД-9М составляет 135 млн рублей. Срок эксплуатации - 28-30 лет.

http://zdr-gazeta.ru/uploads/posts/2008-07/1217229337_ddd230.jpgДля сравнения: двухпутный электрифицированный Транссиб в 2010 году доставил в порты Приморья 51 млн. тонн грузов. Безусловно, предстоящие объемы без достаточно развитого ведущего хозяйства дороги окажутся для железнодорожников непосильными. Даже сейчас, по словам начальника дороги Михаила Заиченко, по Комсомольскому отделению имеются «брошенные» поезда, что стало возможным из-за отсутствия тепловозов, высокой изношенности локомотивного парка и основных сооружений. Кроме того, локомотивное хозяйство первое на дороге по количеству случаев брака.

Со слов заместителя начальника дороги Геннадия Нестерука, ключевыми проблемами являются большой износ локомотивного парка и основных фондов депо, недостаточный уровень надежности подвижного состава, значительный объем непрофильных производственных видов деятельности.

По сравнению с 2005 годом в хозяйстве значительно возросли объемные и качественные показатели. Производительность локомотива увеличилась на 45 процентов, среднесуточный пробег - на 30,5, вес поезда - на 14,1, технической скорости - на 12,2 процента. Обратной стороной этих достижений стала и возросшая нагрузка на локомотив, оси колесных пар, что повышает интенсивность их износа, увеличивая требования к ремонту и повышая тем самым вероятность выхода из строя основного оборудования.

Однако подвижной состав устарел не только физически, но и морально. Все существующие типы локомотивов требуют высоких расходов на обслуживание и ремонт, имеют низкий КПД, а поступающие с заводов не могут быть отнесенными к технике нового поколения, поскольку являются лишь усовершенствованными моделями имеющихся серий.

Говоря о необходимости повышения надежности локомотивного парка, Геннадий Нестерук отметил, что, несмотря на выполнение планов и программы ремонта электровозов в прошлом году, ряд показателей, характеризующих техническое состояние локомотивов, значительно хуже среднесетевых значений. Так, допущено 57 порч электровозов в пути следования, что в расчете на один миллион километров пробега на 33 процента превышает среднесетевой уровень. Продолжается эксплуатация электровозов с перепробегом от установленной нормы на текущий ремонт ТР-1. В 2006 году таковых оказалось 277 единиц или 14,7 процента от общего числа отремонтированных. Не выполняются нормы простоя электровозов в текущих видах ремонта. Например, на ремонте ТР-1 при норме 24 часа фактический простой составляет более 34 часов на один локомотив. Неудовлетворительным остается положение с техническим состоянием тепловозного парка дороги. С начала нынешнего года не выполняется ряд ремонтных показателей, с перепробегом на технический осмотр ТО-3 было поставлено 343 тепловоза, что составляет 29 процентов от количества осмотренных, 179 раз локомотивы заходили на внеплановый ремонт.

Разработанная на дороге программа стабилизации технического состояния локомотивного парка позволит произвести существенные сдвиги в этой области. Уже сегодня восстановлена работа схемы рекуперации и реостатных тормозов на части электровозов, производится замена дизелей тепловозов на более современные, планируется ремонт колесных пар со сменой элементов и полным формированием их в локомотивном депо Вяземская, что позволит полностью отказаться от подобных услуг Уссурийского локомотиворемонтного завода.

Разработано технико-экономическое обоснование организации технического обслуживания ТО-2 на ст. Комсомольск-Сортировочный, базовым по ремонту маневрового парка утверждено депо Сибирцево, локомотивное депо Облучье определено предприятием по среднему, а в перспективе и по капитальному ремонту специализированного подвижного состава.

Опыт реформирования локомотивного хозяйства на Западно-Сибирской и Приволжской железных дорогах показывает, что разделение эксплуатации и деповского ремонта имеет немало положительных моментов и не приводит к снижению уровня безопасности движения. Более того, по «пилотным» депо рост объемов ремонта составил от 33 до 90 процентов со снижением удельных затрат на 4-5 процентов после реорганизации.

В результате разделения депо будут сформированы эффективные центры ответственности за ремонт и эксплуатацию, что позволит повысить качество и того, и другого, себестоимость этих разных видов деятельности станет объективно формироваться за счет правильного отнесения накладных расходов. Кроме того, создаются благоприятные условия для оптимизации деятельности локомотивных депо в части управленческого учета, поскольку разделение дает возможность планировать и финансировать ремонтную деятельность на основании объемов ремонта, а не эксплуатационных показателей.

Одной из первоочередных мер разделения станет выделение и передача в другие структуры непрофильных видов деятельности и активов депо - баз топлива, пунктов экипировки локомотивов и водоподготовки, складов песка, котельных, очистных сооружений, столовых, прачечных, химчисток, бань, гаражей, спортивных сооружений и т.д.

Преимущество разделения состоит в возможности формирования эффективного ремонтного комплекса, который сегодня не отвечает уровню стоящих перед ним задач. Выделенный же в самостоятельную структуру, он сможет нормально финансироваться, комплектовать свои штаты и т.д. А возможным это станет после создания дирекции по ремонту, которая не будет замыкаться на службе локомотивного хозяйства.

По словам начальника Владивостокского отделения дороги Виктора Осипова, отделение имеет фактически устоявшуюся систему из шести локомотивных депо со своей специализацией. Предлагаемая концепция развития руководством отделения в целом принимается, однако непонятно одно: какую роль будет играть локомотивное депо Ружино?

Учитывая его географическое положение, а также отсутствие собственного локомотивного парка сделать его эксплуатационным цехом депо Смоляниново, оставив цех покраски.

Начальник Тындинского отделения дороги Георгий Щербаков высказал предложения по повышению надежности локомотивного парка, для чего необходимо создать службу качества, обеспечить депо оборудованием для ремонта новых типов электрических машин и узлов микропроцессорной техники тепловозов, а также оборудованием для полного освидетельствования колесных пар. Очень своевременным стало бы создание переходного запаса оборудования для организации агрегатного метода ремонта, а также обеспечение цехов и подразделений необходимой технической документацией. В сфере реформирования, по убеждению Георгий Щербакова, нецелесообразно роль «пилотного» проекта отводить локомотивному депо Тында, поскольку все здесь размещается в одном здании и разделение приведет к постоянному выяснению отношений между эксплуатационниками и ремонтниками.

По мнению начальника Хабаровского отделения Павла Нехаева, локомотивное депо Хабаровск-2 уже готово к разделению, однако барьерным местом реформирования сегодня является банальное отсутствие переходного запаса деталей и оборудования. Сегодня здесь невозможно производить ремонт локомотивов в том объеме, на который рассчитаны корпуса №4 и №5. Разделение депо Облучье и Вяземская также столкнется с этой же проблемой.

С точки зрения главного инженера дороги Владимира Крапивного, реформировать надо только то, что имеет какой-либо законченный продукт - продуманную реализованную технологию, развитую ремонтную базу. Сегодня подобную характеристику имеет только Транссиб, локомотивное депо Хабаровск-2, именно здесь и надо начинать разделение. Депо же Тында пока для этой цели не годится. Технология же процесса реформирования по опыту других дорог такова - разрабатываются мероприятия, обсуждаются, затем согласовываются с локомотивным департаментом и утверждаются.

На ряде проблем, без решения которых реформирование может оказаться затруднительным, остановился в своем выступлении первый заместитель начальника дороги Алексей Гладилин. Прежде всего, это отсутствие необходимой технологической дисциплины, меры ответственности и спроса в локомотивном хозяйстве. Дорога и особенно ее Северный широтный ход буквально «заедается» такими явлениями, как отмена отправления, поздний выход на контроль, невыдача локомотивов на хозяйственные работы, нарушение схемы оборачиваемости и т. д.

Новые локомотивы: проблемы и решения

В последние годы ОАО «РЖД» активно обновляет локомотивный парк. Дальневосточная железная дорога - в числе шести основных магистралей, куда поступает мощная техника.

В числе первых получили электровоз переменного тока нового поколения серии ЭС5К «Ермак». С 2007 года введено в эксплуатацию сто локомотивов в двух-, трех- и четырехсекционном исполнении. По ряду эксплуатационных характеристик «Ермак» превосходит применяемые на дороге электровозы серий ВЛ-80Р, ВЛ-80Т, ВЛ-80С.

Учитывая необходимость повышения провозных и пропускных способностей припортового Владивостокского отделения, наша дорога с 2005 года приступила к реализации комплексной программы реконструкции и усиления инфраструктуры на участке от станции Уссурийск до станций Находка, Находка-Восточная.

Одна из целей инвестиций - повышение весовых норм четных поездов до 6300 тонн. Поэтому поставка электровозов, способных провести поезда повышенного веса по сложному перевальному участку, была оправданной необходимостью. Главным депо, специализирующимся на техническом обслуживании, ремонте и эксплуатирующим локомотивы «Ермак», стало депо станции Смоляниново. На стадии обкатки и опытной эксплуатации (имея незначительные отказы в работе) локомотив зарекомендовал себя как надежный и перспективный. В его конструкции, наряду с опробованными ранее техническими решениями, применены последние достижения по части микропроцессорных систем управления движением и диагностики оборудования, новые материалы…

Характеристика вагонного хозяйства.

Назначение, виды раздельных пунктов и наименование предприятий вагонного хозяйства

железный дорога вагонный хозяйство

Длины участков, определяющих безостановочное проследование поездов, первоначально определяются, исходя из времени непрерывной работы локомотивных бригад и участковых скоростей движения поездов на направлениях заданной железной дороги.

Найденные участки безостановочного проследования поездов соответствующего направления корректируются с учетом расстояния между заданными станциями дороги. На границах скорректированных участков располагаются станции с размещенными на них пунктами технического обслуживания (СПТО-У, ПТО-У и ПОТ).

Для вагонных депо, в ведении которых находятся СПТО-С и СПТО-У, устанавливаются гарантийные участки. Гарантийные участки - это участки пути, на протяжении которых должно обеспечиваться безотказное следование вагонов в обслуживаемых поездах. В пределах гарантийных участков на промежуточных станциях, соответствующих границам участков безостановочного проследования поездов, располагаются пункты опробования тормозов (ПОТ). В конце гарантийного участка располагаются СПТО-С или СПТО-У, где производится смена локомотива и локомотивных бригад.

В пределах участков безостановочного движения на промежуточных станциях, разъездах, обгонных пунктах через каждые 25-35 км размещаются КП, оборудованные средствами технической диагностики. Диагностическая аппаратура располагается на подходе к указанным раздельным пунктам на расстоянии 5-7 км. Визуальный осмотр поездов и, при необходимости, устранение неисправностей осуществляются работниками вагонного хозяйства.

В дополнение к техническим средствам диагностирования необходимо предусмотреть систему двухстороннего контроля состояния вагонов в движущихся поездах. Количество ПБ принять 20-25 % от количества КП на каждом участке безостановочного движения.

На подходе к станциям, где расположены СПТО-С и СПТО-У [4], на расстоянии не более 10 км от входного светофора станции размещается “ПОСТ 1” - автоматизированный диагностический комплекс (АДК). Пост оборудован:

- системой автоматического контроля механизма автосцепки (САКМА);

- аппаратурой диагностики упряжного устройства (АДУ);

- аппаратурой контроля нарушения верхнего бокового и нижнего габарита подвижного состава (габаритная рамка);

- аппаратурой контроля заторможенных колес, ползунов, наваров, выщербин, неравномерного проката, тонкомерного обода, разного диаметра колес, тонкомерного гребня, трещины колеса (система “Интеллектуальный рельс”);

- аппаратурой контроля нагрева буксового узла (ДИСК 2 и др.);

- аппаратурой контроля открытых незафиксированных, деформированных люков и дверей;

- аппаратурой контроля сползания буксы с шейки оси и разрушения торцового крепления роликовых подшипников;

- аппаратурой определения зазоров в скользунах и неравномерной загрузки вагона;

- помещением постового оборудования и оператора.

Информация обо всех неисправностях передается в базу данных АСУ ПТО.

В горловине станции располагается пост автоматизированного контроля (ПОСТ 2) имеющий:

- аппаратуру регистрации неисправностей вагонов при приеме поезда “сходу” (АРНХ);

- аппаратуру диагностирования упряжного устройства (АДУ);

- устройство измерения угла набегания колеса на рельс (УНКР);

- систему телевизионного контроля (ТЕЛЕКОН);

- систему обнаружения ослабления торцового крепления буксовых подшипников.

После выходных стрелок парка отправления размещается ПОСТ 3 - контроль заторможенных колесных пар.

Участки железной дороги, примыкающие к вагонному депо, называются участками обслуживания. Все подразделения вагонного хозяйства, расположенные на этом участке, находятся в ведении данного вагонного депо. Оно обеспечивает снабжение этих подразделений материалами и запасными частями, необходимыми для устранения неисправностей в вагонах при их проследовании по участку.

Рис. 1 - Размещение предприятий вагонного хозяйства, участки обслуживания, гарантийные участки и схема обслуживание поездов локомотивами

Размещено на Allbest.ru