Тяговая характеристика электровоза. Построение и оптимизация профиля пути

Размещено на http://www.allbest.ru/

Міністерство освіти і науки, молоді і спорту України

Кременчуцький національний університет імені Михайла Остроградського

Інститут електротехніки, енергозбереження та систем управління

Кафедра систем автоматичного управління і електропривода

Звіт з практики

Виконав:

Студент групи СУ-12-1з сп

Оборонов М.О.

Керівник: Ломонос А.І.

Кременчук 2013

Содержание

1. Тяговая характеристика электровоза

1.1 Расчет и построение электромеханических и электрических тяговых характеристик ТЭД с учетом параметров КМБ

1.2 Расчет и построение тяговой и токовой характеристик с учетом ограничений

1.3 Построение тяговых и токовых характеристик локомотивов

2. Профиль пути, построение и оптимизация профиля пути

2.1 Трасса, план и продольный профиль пути

2.2 Земляное полотно и его поперечные профили. Водоотводные устройства

2.3 Построение и спрямление профиля пути

2.4 Построение профиля и плана пути

2.5 Спрямление профиля пути

1. Тяговая характеристика электровоза

Расход электрической энергии.

Понятие о сцеплении и силе тяги электровоза.

Для приведения электровоза в движение необходима внешняя сила, приложенная от рельсов к колёсам. Эта сила создаётся вследствие взаимодействия вращающегося колеса с неподвижным рельсом и трения между ними. Происходит это следующим образом. В точке касания рельса и колеса при вращении последнего тяговым двигателем появляется сила, направленная от колеса к рельсу. Эта сила вызывает равную ей по величине, но противоположно направленную силу от рельса к колесу в сторону движения электровоза. Эта сила называется силой тяги на ободе колеса и обычно обозначается FK. Благодаря силе тяги, являющейся внешней по отношению к электровозу, и происходит движение электровоза по рельсам. Упрощённо можно представить себе, что колёса электровоза при своём вращении стремятся сдвинуть рельсы назад, но так как рельсы укреплены на шпалах и лежат неподвижно, то колёса электровоза как бы упираются в рельсы и двигают электровоз вперёд.

Сила тяги на ободе колеса не может быть выше величины, при которой нарушается сцепление колёс с рельсами, и колёса начинают скользить и вращаться на одном месте, или, как говорят, буксовать.

Величина максимального тягового усилия, которое может развить электровоз, определяется величиной сцепного веса электровоза, т. е. веса, приходящегося на движущие колёсные пары, и величиной коэффициента сцепления. Сцепной вес электровоза обозначается буквой Рк и выражается в тоннах. Коэффициент сцепления обозначается буквой ф (пси).

Сила тяги Fк в зависимости от величины сцепного веса и коэффициента сцепления определяется по формуле:

FK = 1 000 Рк ф (кг).

Величина коэффициента сцепления зависит от многих причин -- состояния поверхности рельсов и бандажей, скорости движения, устройства рессорного подвешивания, расположения тяговых двигателей, схемы включения тяговых: двигателей и т. д. Для предварительных расчётов Правилами производства тяговых расчётов установлено среднее значение коэффициента сцепления.

Для электровоза серии ВЛ22М с расчётной скоростью на руководящем подъёме 36 км/час коэффициент сцепления принимается равным 0,25 -- 0,26, а значение расчётной силы тяги FK при сцепном весе электровоза Рк = 132 т равно:

FK = 1 000 * 132 * 0,26 = 34 300 кг.

Эта величина значительно больше силы тяги, развиваемой электровозом при длительной (17 500 кг) и часовой (23 930 кг) мощности.

Если сила тяги, развиваемая двигателями, окажется больше силы сцепления колёс с рельсами, то электровоз начнёт буксовать. При буксовании вследствие увеличения числа оборотов двигателей начинает падать величина тока и тягового усилия, что может вызвать замедление движения поезда. Поэтому очень важно, чтобы машинист не допускал буксования колёс или быстро и своевременно прекращал начавшееся буксование.

Иногда при малом передаточном числе зубчатой передачи сила тяги ограничивается величиной тока двигателей. Для двигателей типа ДПЭ-400 средняя расчётная величина тока как на полном, так и ослабленном поле установлена не более 430 а, для двигателей типа ДПЭ-340 --375 а. Кратковременное (пиковое) повышение тока при разгоне соответственно установлено в 475 и 420 а.

1.1 Расчет и построение электромеханических и электрических тяговых характеристик ТЭД с учетом параметров КМБ

Электротяговые характеристики Fкд=f(Iд) и V=f(Iд) отражают изменение механических параметров на ободе колеса. Поэтому они также называются электромеханическими характеристиками ТЭД, отнесенными к ободу колеса локомотива.

Зависимость силы тяги Fкд на ободе колеса, развиваемой двигателем, от тока якоря Iд можно рассчитать по известной моментной характеристике Mд=f(Iд) и параметрам колесно-моторного блока. При этом взаимная связь величин Fкд и Мд определяется соотношением:

Fкд=2.Мд.м.зз/Dк, Н, (1.1)

где Dк - диаметр колеса локомотива по кругу катания, м;

м - передаточное число зубчатой передачи колесно-моторного блока;

зз - к.п.д. зубчатой передачи, равный 0,975.

Значения параметров м и Dк принимаются в соответствии с заданием к курсовой работе.

Скоростная характеристика V=f(Iд), отнесенная к ободу колеса, рассчитывается по электромеханической характеристике nд=f(Iд) ТЭД с учетом того, что скорость движения локомотива принято выражать в км/ч:

V=0,188.nд.Dк/м, км/ч. (1.2)

Результаты расчетов следует занести в таблицу 1.1.

Полученные электромеханические характеристики ТЭД, отнесенные к ободу колеса, необходимы для построения тяговых характеристик локомотивов.

Табл. 1.1 Электротяговые характеристики тягового привода локомотива

Iд, A	463	500	583	666	750	833	963
ПП б=1,00	Fкд, кН	18,5	20,3	24,7	29,4	34	38,8	46,6
	V, км/ч	48,5	44,2	36,2	30,4	26,3	23	19,2
ОП1 б1=0,54	Fкд, кН	13,2	15,1	19	23	27,7	32,2	39
	V, км/ч	68,1	59,3	47	39	32,4	27,8	23
ОП2 б2=0,3	Fкд, кН	9,24	10,6	13	16,1	19,5	23,2	29,1
	V, км/ч	97	84,6	68,6	55,6	49,4	38,6	30,8

1.2 Расчет и построение тяговой и токовой характеристик с учетом ограничений

Для обеспечения устойчивости локомотивов против буксования устанавливают так называемый расчетный коэффициент сцепления шк, величина которого меньше потенциального шо. При этом сила тяги по сцеплению составляет:

Fксц= шк.Pсц, кН. (1.3)

Расчетный (нормативный) коэффициент сцепления локомотива шк определяют экспериментальным путем и задают так, чтобы обеспечить практически приемлемую надежность движения полновесных поездов (поездов расчетной массы) по тяжелым подъемам при плохих условиях сцепления.

В данной курсовой работе характеристики сцепления шк=f(V) можно считать следующими:

для электровозов постоянного тока:

шк=0,28+3/(50+20.V)-0,0007.V; (1.4)

- для магистральных тепловозов:

шк=0,118+5/(V+27,5). (1.5)

Для построения тяговых характеристик локомотивов предварительно необходимо рассчитать силу тяги по сцеплению Fксц при различной скорости движения локомотива. Полученные значения внести в таблицу 1.2.

Таблица 1.2. Сила тяги локомотива по сцеплению

V, км/ч	0	10	20	30	40	50	60	70	80
шк	0,3	0,251	0,223	0,204	0,192	0,183	0,175	0,168	0,165
Fксц, кН	406,4	339,8	301,9	276,1	260	247,1	237,1	228,8	223,4

1.3 Построение тяговых и токовых характеристик локомотивов

Тяговой характеристикой локомотива называют графическую зависимость касательной силы тяги Fк от скорости движения V при установившихся режимах на разных позициях регулирования (позициях контроллера машиниста).

Токовая характеристика представляет графическую зависимость тока электровоза Iэ или тока тягового генератора (ТГ) тепловоза Iг от скорости V при установившихся режимах на разных позициях контроллера машиниста.

На стадии проектирования локомотивов указанные зависимости Fк=f(V) и I=f(V) можно построить по электротяговым характеристикам. Для этого необходимо пересчитать данные таблицы 1.1, а именно:

а) определить значения тока локомотива по величинам тока ТЭД;

б) определить значения касательной силы тяги локомотива Fк по величинам силы тяги ТЭД Fкд.

Полученные результаты занести в таблицу 1.3.

Табл. 1.3 Рабочие характеристики локомотива

Iг, A	2778	3000	3500	4000	4500	5000	5777
ПП б=1,00	Fк, кН	111	121,8	148,2	176,4	204	232,8	279,6
	V, км/ч	48,5	44,2	36,2	30,4	26,3	23	19,2
ОП1 б1=0,54	Fк, кН	79,2	90,6	114	138	166,2	193,2	234
	V, км/ч	68,1	59,3	47	39	32,4	27,8	23
ОП2 б2=0,3	Fк, кН	55,4	63,6	78	96,6	117	139,2	174,6
	V, км/ч	97	84,6	68,6	57,6	46,4	38,6	30,8

Расчёт и построение тяговой характеристики тепловоза и его КПД

Расчёт производится по имеющимся электромеханическим характеристикам ТЭД заданных в табличной форме (табл.1.2), снятых при напряжении на ТЭД UТЭД при полном aпп = 1,0 и двух ослабленных магнитных полях ТЭД a1 = 0,66 и a2 = 0,44.При этом необходимо стремиться, чтобы мощность на валу была равна мощности ТЭД проектного тепловоза.

Степень ослабления магнитного поля ТЭД выражается:

a = Iв/ Iя (1.6)

где Iв - ток обмотки последовательного возбуждения,

Iя - ток якоря.

Задаемся произвольно шестью значениями токов якоря из электромеханических характеристик ТЭД от IТЭД. мин = 600 А до IТЭД. макс.= 1200 А.

Значения токов заносим в сводную таблицу 3 расчёта тяговой характеристики тепловоза. Сюда же в колонку для полного поля a = 1,0 вводим с таблицы 2 значения подводимого напряжения UТЭД, а с соответствующих графиков [1] зависимость КПД генератора hсг от тока Id на выходе выпрямительной установки.

Ток на выходе ВУ равен:

Id = IТЭД*m (1.7)

где m = 6 число параллельно соединенных ТЭД.

2. Профиль пути, построение и оптимизация профиля пути

2.1 Трасса, план и продольный профиль пути

Трасса железнодорожной линии характеризует положение в пространстве продольной оси пути на уровне бровок земляного полотна. Проекция трассы на горизонтальную плоскость называется планом, а развертка трассы на вертикальную плоскость -- продольным профилем линии.

Полоса земли вдоль трассы, отведенная для размещения железнодорожного пути и других устройств железной дороги, а также железнодорожных поселков и лесонасаждений, носит название полосы отвода.

Процесс прокладки трассы в ходе проектирования называется трассированием линии. Идеальной была бы трасса, представляющая собой прямую в плане и пологий спуск в грузовом направлении -- в профиле. Однако это не всегда возможно из-за необходимости подхода к населенным пунктам, обхода естественных препятствий (горы, озера, болота и т.п.), наличия неровностей земной поверхности и стремления удешевить строительство линии. Поэтому план железнодорожной линии проектируют в виде сочетания прямолинейных участков и кривых, а продольный профиль -- в виде горизонтальных участков, называемых площадками, и наклонных, именуемых уклонами.



Профиль железнодорожной линии

Кривые малого радиуса вызывают необходимость снижения скорости движения и удлинения линии, повышают сопротивление движению, боковой износ рельсов и колес подвижного состава, ухудшают видимость. Плохая видимость в кривых малого радиуса затрудняет ведение поездов машинистами локомотивов, требует привлечения дополнительного числа сигналистов для обеспечения безопасности при выполнении работ по содержанию и ремонту пути и контактной сети. Поэтому при проектировании новых железных дорог в зависимости от категории линии и местных условий выбирают радиусы кривых, в зависимости от категории железнодорожных линий.

Продольный профиль линии характеризуется крутизной уклонов его элементов и их длиной. Крутизна i, измеряемая в тысячных долях, представляет собой частное от деления разности h отметок конечных точек элемента профиля на его длину l, т. е. равна тангенсу угла наклона а элемента профиля к горизонту.

От крутизны уклона зависит масса поезда, поэтому при проектировании железных дорог стремятся обеспечить возможно меньшее ее значение.

Одним из основных параметров железнодорожной линии является ее руководящий уклон, представляющий собой наибольший затяжной подъем, по величине которого устанавливают норму массы поезда при одиночной тяге и минимальной расчетной скорости движения. В сложных топографических условиях, когда на протяжении не менее перегона уклон местности значительно превышает руководящий, применяют так называемый уклон кратной тяги, который поезд расчетной массы проходит с несколькими локомотивами.

Значение пути в работе железных дорог, его основные элементы

Железнодорожный путь -- это комплекс инженерных сооружений, предназначенный для пропуска по нему поездов с установленной скоростью. От состояния пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, а также эффективность использования технических средств железных дорог.

К путевому хозяйству железнодорожного транспорта относятся собственно путь со всеми его сооружениями и устройствами, а также комплекс производственных подразделений и хозяйственных предприятий, предназначенных для обеспечения бесперебойной работы железнодорожного пути и проведения его планово-предупредительного ремонта. Структурными подразделениями путевого хозяйства являются дистанции пути, дистанции лесозащитных насаждений и путевые машинные станции.

Путевое хозяйство -- одна из наиболее важных отраслей железнодорожного транспорта, от которой в значительной мере зависит выполнение перевозочного процесса. Удельный вес путевого хозяйства в системе железнодорожного транспорта весьма значителен: на его долю приходится более 50 % всех основных средств железных дорог и свыше 20 % общей численности работников.

Железнодорожный путь состоит из нижнего и верхнего строений. Нижнее строение пути включает в себя земляное полотно (насыпи, выемки, полунасыпи, полувыемки, полунасыпи-полувыемки) и искусственные сооружения (мосты, тоннели, трубы, подпорные стены и др.). К верхнему строению пути относятся балластный слой, шпалы, мостовые и переводные брусья, рельсы, рельсовые скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, глухие пересечения.

Железнодорожный путь функционирует при различных погодных условиях, воспринимая большие нагрузки от проходящих поездов. При этом согласно ПТЭ все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение пассажирских и грузовых поездов со скоростями, установленными на данном участке.

Для выполнения указанных требований постоянно проводятся работы по усилению несущей способности и надежности всех элементов пути: широко применяются термически упрочненные рельсы тяжелых типов, новые конструкции рельсовых скреплений, бесстыковой путь, железобетонные шпалы, новые конструкции стрелочных переводов и др.

2.2 Земляное полотно и его поперечные профили. Водоотводные устройства

Земляное полотно представляет собой комплекс грунтовых сооружений, получаемых в результате обработки поверхности земли и предназначенных для укладки верхнего строения пути, обеспечения устойчивости пути и защиты его от воздействия атмосферных и грунтовых вод. Непосредственно на поверхность земли путь не укладывают из-за наличия неровностей.

Земляное полотно должно быть прочным, устойчивым и долговечным, требующим минимальных расходов на его устройство, содержание и ремонт и обеспечивающим возможность механизации работ. Выполнение указанных требований достигается правильным выбором грунтов для насыпей и их тщательным уплотнением, приданием земляному полотну очертаний, способствующих надежному отводу воды, укреплением откосов насыпей и выемок.

Разрез, перпендикулярный продольной оси пути, называется поперечным профилем земляного полотна. В зависимости от формы поперечного профиля земляное полотно может представлять собой насыпь, выемку, полунасыпь, полувыемку или полунасыпь-полувыемку.

Типовой нормальный профиль насыпи приведен на рис. 8. Верхняя часть, на которую укладывают балласт, шпалы и рельсы, называется основной площадкой. На однопутных линиях основная площадка имеет форму трапеции с шириной верхней части 2,3 м и высотой 0,15 м, а на двухпутных -- форму равнобедренного треугольника высотой 0,2 м. Такое очертание основной площадки способствует стоку воды, проникающей через балластный слой во время дождя и таяния снега.

На двух- и многопутных линиях ширина основной площадки увеличивается на расстояние между осями крайних путей (на двухпутных линиях -- на 4,1 м, а на трехпутных -- на 9,1 м).

Полоса земли, на которую опирается насыпь, является ее основанием. Линия пересечения основной площадки с откосом называется бровкой земляного полотна, а откоса с основанием -- подошвой откоса. Высотой насыпи считается расстояние от уровня бровок до ее основания по оси.

Отвод поверхностных вод от насыпей, сооружаемых из привозного грунта, осуществляется с помощью продольных водоотводных канав шириной (по дну) и глубиной не менее 0,6 м, которые при поперечном уклоне местности до 0,04 сооружаются с обеих сторон, а при большем уклоне -- только с нагорной стороны.

Если насыпь возводится из местного грунта, находящегося рядом с ней, то для отвода воды от полотна используются образующиеся при этом спланированные углубления, называемые резервами. Дну резервов и водоотводных канав придают продольный уклон не менее 0,002.

Полоса земли от подошвы откоса до водоотводной канавы или резерва называется бермой. Со стороны будущего второго пути на однопутных линиях ширина бермы составляет не менее 7,1 м, а с противоположной стороны -- не менее 3 м. Для обеспечения отвода воды от насыпи берма имеет уклон 0,02 ...0,04.

Типовой поперечный профиль выемки приведен на рис.9. Основная площадка выемки имеет такие же размеры, как у насыпи. С каждой стороны основной площадки земляного полотна в выемках создают продольные канавы для отвода воды, называемые кюветами. Они характеризуются следующими минимальными значениями параметров: глубина 0,6 м, ширина (по дну) 0,4 м и продольный уклон дна 0,002.

Удаленный при сооружении выемки грунт, не используемый для создания насыпи в другом месте, укладывают за откосом выемки с нагорной стороны в правильные призмы, называемые кавальерами. Для перехвата и отвода притекающих к выемке поверхностных вод за кавальерами сооружают нагорные канавы, а на полосе между кавальером и бровкой откоса выемки отсыпают банкет с поперечным уклоном в сторону от откоса для отвода воды в забанкетную канаву.

В неустойчивых грунтах, а также в стесненных условиях вместо водоотводных канав и кюветов устраивают лотки, которые могут быть железобетонными, бетонными, каменными или деревянными, а по форме -- трапецеидальными, прямоугольными, полукруглыми и треугольными.

2.3 Построение и спрямление профиля пути

Общие положения

Вертикальный разрез земной поверхности по трассе железнодорожной линии называется продольным профилем железнодорожного пути (профиль пути).

Вид железнодорожной линии сверху или, как принято говорить, проекция трассы на горизонтальную плоскость называется планом железнодорожной линии (производят спрямление профиля пути).

Элементами профиля пути являются уклоны (подъёмы и спуски) и площадки (горизонтальный элемент, уклон которого равен нулю). Граница смежных элементов называется переломом профиля. Расстояние между смежными переломами профиля пути образует элемент профиля.

На профиле пути отмечают крутизну и протяженность элемента, высоты (отметки) переломных точек над уровнем моря, оси раздельных пунктов, границы станций и километровые отметки.

На плане пути наносят радиусы (углы) и длины кривых и прямых участков пути и их месторасположение.

2.4 Построение профиля и плана пути

тяга сцепление электровоз путь железнодорожный

Заданный в табличной форме профиль и план пути необходимо нанести на лист графического редактора шириной 297 мм и длиной 630 мм. Профиль вычерчивается в масштабе: путь 1 км - 20 мм; высота переломных точек 1 м - 1 мм.

Отметки переломных точек рассчитываются по формуле :

hкj = hнj ± (ij / 1000 )Sj, (2.4.1)

где hкj - конечная для j-го элемента пути отметка профиля, м;

hнj - начальная для j-го элемента пути отметка профиля, м;

ij - уклон (подъём или спуск), ‰.

Знак (+) ставится для подъема, знак (-) - для спуска;

Sj - длина элемента профиля пути, м.

Кривые, длина которых задается градусами центрального угла, пересчитываются в метры по формуле:

Sкр = 2pRa / 360, (2.4.2)

где Sкр - длина кривой, м;

R - радиус кривой, м;

a - центральный угол в градусах.

Пример 1. Построить профиль и план пути по данным, приведенным в табл. 2.4.1.

Таблица 2.4.1 План и профиль пути

Построение плана и профиля пути и основные размеры показаны на рис. 2.4.1.

В строке «отметки профиля пути» показаны высоты (отметки) точек перелома профиля над уровнем моря в метрах.

В строке «профиль» в числителе дан уклон каждого элемента в промилле (‰), в знаменателе - длина уклона в метрах. Наклон черты показывает направление уклона. В строке «план пути» показаны радиусы R и длины S кривых в метрах, а также центральные углы a в градусах и минутах.



рис. 2.4.1

2.5 Спрямление профиля пути

Общие сведения. Действительный профиль пути, состоящий из комбинаций различных спусков, подъемов и кривых, настолько сложен, что пользование им крайне затруднительно, поэтому его упрощают. Упрощение заключается в замене его условным профилем - спрямленным.

Решить этот вопрос помогает инерция поезда, благодаря которой незначительное изменение профиля он проходит без заметного изменения скорости, что позволяет «спрямить» профиль, т. е. заменить большое число мелких элементов пути меньшим числом более длинных, что даже делает расчеты более точными, приближая их к условиям действительного движения.

Спрямление профиля состоит из двух операции:

- спрямление в продольном профиле, путем объединения группы элементов пути, лежащих рядом и имеющих близкую друг к другу крутизну;

- спрямление в плане путем замены кривых фиктивным подъемом в пределах спрямляемых элементов.

Правила спрямления пути. Спрямлять разрешается только близкие по крутизне элементы одного знака.

Площадки могут включаться в группы с элементами, имеющими как положительный знак, так и отрицательный.

Элемент профиля пути на остановочных пунктах, расчетный подъем, подъем круче расчетного, для которого выполняется проверка на возможность преодоления его за счет кинетической энергии, а также спуск, по которому определяется максимально допускаемая скорость движения по тормозным средствам поезда - не объединяются с другими элементами (к ним добавляется только фиктивный подъем, если на них имеется кривая).

Проверка возможности спрямления должна производиться для каждого элемента действительного профиля пути, входящего в спрямляемый участок, по формуле:

Di · Sj Ј 2000, (2.5.1)

где Di - абсолютная разность между фиктивным уклоном спрямленного элемента и действительным уклоном i-го проверяемого элемента, ‰;

Sj - длина j-го элемента действительного профиля пути, входящего в спрямлённый элемент, м.

Уклон спрямляемого участка в продольном профиле пути i'с определяется по формулам:

(2.5.2)

Или: (2.5.3)

где hк, hн - соответственно конечная и начальная отметка продольного профиля пути спрямленного участка, м;

ij - уклон каждого из элементов профиля, входящих в спрямляемый участок, ‰;

sj - длина каждого из элементов профиля, м;

Sc - длина спрямленного элемента.

Крутизна спрямленного участка в плане при наличии кривых в пределах этого элемента определяется по формулам:

(2.5.4)

Или (2.5.5)

где Sкрi, Ri - длина и радиус кривой в пределах спрямляемого элемента, м;

ai - центральный угол кривой в пределах спрямляемого элемента, град.

Окончательный уклон участка, спрямленный в продольном профиле и плане определяется по формуле:

(2.5.6)

Знак может быть положительным или отрицательным в зависимости от того, является ли уклон подъёмом или спуском. Знак - всегда положительный, так как силы сопротивления от кривых всегда направлены против движения поезда. Официальные правила спрямления профиля изложены в ПТР [1].

Пример 2. Спрямить профиль пути, приведенный в табл. 2.5.1.

Определяем элементы профиля, которые можно предварительно объединить в группы для спрямления. Это элементы: 2, 3, 4, 10, 11, 12 и 15, 16. Элементы 1, 9 и 17 в группы для спрямления не включаются, так как на них расположены станции. Определим крутизну подъёма участка 2-4.

Начальная отметка участка hн равна 100,0 м над уровнем моря, а конечная - 87,60 м. Длина его равна: Sc = 1000 + 1500 + 1000 = 3500 м.

Спрямленный уклон этого участка определяем по формуле (2.5.2)

Или по формуле (2.5.3)

i'с

Проверим возможность такого спрямления по формуле (2.5.1):

для элемента 2: |3,7 - 3,54|·1000 = 160 < 2000;

для элемента 3: |5,8 - 3,54|·1500 = 3390 > 2000.

Проверка для элемента 3 не прошла, поэтому объединяем для спрямления элементы 2 и 3. Повторяем операции, проведённые выше:

hн = 100,00 м;

hк = 87,60 м;

Sc = 1000 + 1500 = 2500 м;

для элемента 2: |3,7 - 4,96|·1000 = 1260 < 2000;

для элемента 3: |5,8 - 4,96|·1500 = 1260 < 2000.

В этом случае спрямление допустимо.

Далее подсчитываем фиктивный подъём от кривой, находящейся на спрямленном участке по формуле (1.6)

Суммарная крутизна спрямлённого участка в рассматриваемом направлении (туда) равна

iс = - 4,96 + 0,15 = - 4,81 ‰.

При движении поезда в противоположном направлении (обратно) - полная крутизна будет равна:

iс = +4,96 + 0,15 = +5,11 ‰.

Аналогичным образом производят расчеты по спрямлению профиля пути и для других намеченных участков. Результаты расчётов оформляются в виде табл. 2.5.1. Результаты проверок допустимости спрямления также должны быть приведены в пояснительной записке.

Таблица 2.5.1 Результаты расчета по спрямлению профиля и плана пути

Литература

1. В.Н. Дьяконов, И.В. Абраменкова, В.В. Круглов. MATLAB 5 с пакетами расширений. М: изд. «Нолидж», 2001, с. 890.

2. В.Д. Бобко, Ю.Н. Золотухин, А.А. Нестеров. О нечёткой динамической коррекции параметров ПИД-регулятора. // Автометрия, 1998, №1, с.50-55.

Размещено на Allbest.ru

...