Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Интенсивный рост количества автомобильного транспорта, особенно в городах, постоянно повышает актуальность мероприятий, направленных на снижение негативных явлений, вызванных автомобилизацией. Кроме того, постоянно растущие объемы пассажирских и грузовых перевозок предъявляют повышенные требования к контролю качества, безопасности и своевременности перевозок.

Увеличение загрузки улично-дорожной сети снижает эффективность использования транспорта (увеличение времени задержек, количества остановок, расхода топлива, износа), повышает количество дорожно-транспортных происшествий, увеличивает износ дорожного покрытия и значительно ухудшает экологическую обстановку (загрязнение воздушного бассейна, в том числе канцерогенными компонентами, увеличение шума). Проблема аварийности в последнее десятилетие приобрела особую остроту в связи с несоответствием дорожно-транспортной инфраструктуры потребностям общества и государства в безопасном дорожном движении, недостаточной эффективностью функционирования системы обеспечения безопасности дорожного движения и крайне низкой дисциплиной участников дорожного движения. Начиная с 2000 года устойчиво растут такие относительные показатели аварийности, как количество лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, на 10 тыс. единиц транспорта (транспортный риск) и количество лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, на 100 тыс. населения (социальный риск). В 2006 году они достигли своего максимума (более 10 и свыше 24 лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, соответственно). Дорожно-транспортные происшествия наносят экономике значительный ущерб.

Наряду с этим, в крупных населенных пунктах необходимость контроля состояния окружающей среды приводит к расходованию значительных финансовых ресурсов на ежедневный процесс сбора и обработки информации о радиационном фоне и загазованности. Потребителями этой информации являются такие ведомства и организации как милиция, службы быстрого реагирования (МНС, скорая помощь), аварийно-ремонтные службы, транспорт, предприятия, осуществляющие пассажирские и грузовые перевозки как на территории городов, так и междугородные и международные перевозки. При этом особенно важно иметь информацию в реальном времени о местонахождении транспортных или специальных мобильных средств, их техническом состоянии и безопасности перевозок.

За последние годы проводилось широкое исследование проблемы координированного управления транспортными потоками. Накопленный материал позволил установить некоторые закономерности изменения физических характеристик. Схема управления должна быть пригодной для различных условий, но достаточно простой, чтобы гарантировать надежность. Сущность координированного управления сводится к обеспечению безостановочного проезда группы автомобилей с определенной скоростью через все регулируемые перекрестки магистрали.

Безопасность дорожного движения обеспечивается нормальным функционированием всех его составляющих в комплексе: человек, автомобиль, дорога, окружающая среда. Любая недостаточная надёжность одного из составляющих приводит к дорожно-транспортному происшествию. Общее количество дорожно-транспортных происшествий ежегодно составляет приблизительно 200 тыс. и это количество растёт, особенно за последние годы. Увеличение транспортных потоков во всех городах привело к снижению скоростей транспорта, заторам, росту аварийности, ухудшению экологических показателей. Улучшение условий движений транспорта можно достичь при осуществлении мер градостроительного характера: строительство мостов, тоннелей, пробивкой новых магистралей. Осуществление таких проектов требует значительных финансовых вложений и затрат времени. Однако, при усовершенствовании управления транспортными потоками можно смягчить ситуацию. C такой задачей может справиться как локальные АСУ ДД, так и магистральные АСУ ДД. На практике уже доказано, что грамотное и адаптивное управление транспортными потоками равносильно добавлению ещё одной полосы движения на магистрали.

Автоматизированная система управления - совокупность математических методов, технических средств и организационных комплексов, обеспечивающих рациональное управление сложным объектом или процессом в соответствии с заданной целью.

В составе АСУ выделяют:

· - основную часть, в которую входят информационное, техническое и математическое обеспечение;

· - функциональную часть, к которой относятся взаимосвязанные программы, автоматизирующие конкретные функции управления.

Автоматизированные системы управления (АСУ) - термин, впервые появившийся в 1960-е гг. в связи с применением компьютеров и информационных технологий в управлении экономическими объектами и процессами, что дало возможность повысить эффективность производства, лучше использовать ресурсы, избавить управленцев от выполнения нетворческих рутинных операций. В настоящее время в мировой практике для обозначения полнофункциональных интегрированных АСУ, используемых фирмами, применяют названия система управления ресурсами (англ. management resource planning, MRP) и управление ресурсами предприятия (англ. enterprise resource planning, ERP). Такие системы позволяют информационно поддерживать, обеспечивать все направления управленческой деятельности предприятия. Увеличение контингента горожан, автомобильного парка, пробега транспортных средств поставило перед городом серьезные проблемы, связанные с предупреждением ДТП и одновременным обеспечением высоких скоростей движения.

В различных странах ученые используют далеко не одинаковые методы организации транспортных потоков, поскольку общего, универсального решения этой проблемы не существует.

автоматизированный управление светофор дорожный

1. Автоматизированные системы управления дорожным движением

Автоматизированные системы управления дорожным движением (АСУДД) - это взаимосвязанный комплекс технических, программных и организационных мер, собирающих и обрабатывающих информацию о данных транспортных потоков и на основе этого оптимизирующих управление движением. Задачей автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУДД) является обеспечение организации безопасности дорожного движения на дорогах.

АСУДД подразделяются на несколько видов:

Магистральные автоматизированные системы управления дорожным движением (АСУДД) координированного управления - бесцентровые, централизованные и централизованные интеллектуальные.

· бесцентровые АСУДД - нет необходимости создания управляющего пункта. Существует 2 модификации бесцентровых АСУДД. В одной из них работу синхронизирует главный контроллер, к которому идет связь от остальных контроллеров (линия одна для всех). В следующей модификации бесцентровых АСУДД от всех контроллеров идет своя линия связи.

· централизованные АСУДД - имеют центр управления, со связанными с ним контроллерами их собственными линиями связи. Зачастую, АСУДД могут осуществлять многопрограммное КУ со сменой программ в течение дня.

· централизированные интеллектуальные АСУДД - они оснащены определителями транспорта, и в зависимости от загруженности потока могут менять планы координации движения.

Общегородские автоматизированные системы управления дорожным движением (АСУДД) - упрощенные, интеллектуальные, с управлением движением на городских дорогах непрерывного движения и с реверсивным движением.

· интеллектуальные АСУДД - содержат мощные управляющие вычислительные комплексы (УВК), и сеть изменяющихся информационных дисплеев. Эти АСУДД могут проводить непрерывный контроль потока транспорта и могут управлять автоматическое адаптивное управление ДД и позволяю перераспределить транспортные потоки по сети.

АСУ ДД, как часть ИТС, выполняет управляющие и информационные функции, основными из которых являются:

· управление транспортными потоками;

· обеспечение транспортной информацией;

· организация электронных платежей;

· управление безопасностью и управление в особых ситуациях.

В общем виде подсистемы АСУ ДД могут быть представлены как совокупность устройств дорожной телематики, контроллеров и автоматизированных рабочих мест (АРМ), включенных в сеть обмена данными, с организацией центрального и местных центров управления -- в зависимости от плотности и интенсивности дорожного движения.

В качестве устройств дорожной телематики применяются знаки переменной информации (ЗПИ), многопозиционные дорожные указатели, табло переменной информации (ТПИ), детекторы транспорта, автоматические дорожные метеостанции (АДМС), видеокамеры и т. д.

Телекоммуникационную часть АСУ ДД составляет дорожная интегрированная система связи. Устойчивое функционирование систем связи на автомобильных дорогах позволяет повысить уровень безопасности дорожного движения и обеспечить эффективную работу служб содержания дороги, а также оперативных и спасательных служб при возникновении чрезвычайных ситуаций.

В составе ДИСС могут быть организованы следующие функциональные подсистемы:

· информационного обмена АСУ ДД;

· связи с подвижными объектами (включает подсистемы оперативно-технологической радиосвязи и радиодоступа);

· управления и технической эксплуатации;

· обеспечения информационной безопасности ДИСС;

· предоставления инфокоммуникационных услуг на возмездной основе.

Повышение эффективности управления дорожным движением связано с созданием автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУ ДД), которые являются неотъемлемыми компонентами интеллектуальных транспортных систем (ИТС). ИТС -- это комплексная система информационного обеспечения и управления на наземном автомобильном транспорте, основанная на применении современных информационных и телекоммуникационных технологий и методов управления.

Для обеспечения функционирования АСУ ДД и предоставления инфокоммуникационных услуг участникам дорожного движения создаются ДИСС, к которым в настоящее время предъявляются следующие обобщенные требования:

· многофункциональность;

· устойчивость;

· экономичность.

АСУ «ГОРОД-ДД» - предназначена для обеспечения эффективного управления движением транспортных и пешеходных потоков в городах при помощи средств, светофорной сигнализации, видеоконтроля и регистрации нарушений на дорогах, оперативного анализа экологической обстановки в городе, контроля движения маршрутного транспорта и др.

Основные достоинства и преимущества АСУ «ГОРОД-ДД»

- значительное повышение эффективности управления дорожным движением и контроля состояния дел на дорогах, что позволяет ежегодно экономить около 5-8 миллионов долларов в год в масштабах областного центра (экономия складывается из снижения расхода горючего, сокращения времени проезда автотранспорта, времени пребывания пассажиров в пути и т.д.);

- более эффективное использование организационно-профилактических мероприятий по нормализации движения на дорогах;

- комплексный подход к организации дорожного движения;

- использование отечественных технических и программных средств, ориентированные на современные технологии и современные методы управления дорожным движением в соответствии с требованиями ISO 9001;

- новые возможности по контролю состояния дел на дорогах: визуальный контроль городских перекрестков, видеорегистрация дорожно-транспортных происшествий, видеорегистрация нарушений скоростного режима и правил проезда перекрестков, оперативный анализ экологической обстановки и др.;

- возможность поэтапного ввода в действие, путем постепенной замены существующих систем управления дорожным движением с истекшим сроком эксплуатации и полная совместимость любой из частей предлагаемой системы (контроллеров, ЦУП, МЗЦ) со всеми типами существующего оборудования.

Автоматизированная система «Город-ДД»:

· Центрального управляющего пункта;

· Модулей зональных центров (при необходимости);

· Контроллеров (в трех вариантах исполнения - С, СМ, СЛ);

· Дополнительного оборудования;

· Комплекта программного обеспечения.

2. Расчет автоматизированного управления светофорами на пересечении улиц Ауэзова и Пушкина

2.1 Последовательность расчета

Определение длительности цикла и основных тактов регулирования основано на сопоставлении фактической интенсивности движения на подходах к перекрестку и пропускной способности (потокам насыщения) этих подходов. Поэтому эти параметры следует рассматривать в качестве основных исходных данных расчета.

Как интенсивность, так и потоки насыщения рассматриваются для каждого направления движения данной фазы. Следовательно расчету режима регулирования должно предшествовать формирование схемы организации движения на перекрестке (проект пофазного разъезда транспортных средств).

Исходными данными для расчета являются планировочные и транспортные характеристики перекрестка: ширина проезжих частей, число и ширина полос в каждом направлении движения; ширина разделительных полос; ширина тротуаров и радиусы их закругления; продольный уклон на подходах к перекрестку; состав транспортных потоков, картограмма интенсивности транспортных и пешеходных потоков для рассматриваемых периодов суток (транспортная интенсивность выражается в приведенных единицах); средняя скорость движения транспортных средств на подходе и в зоне перекрестка без торможения).

2.2 Потоки насыщения

Поток насыщения для каждого направления данной фазы регулирования определяют путем натурных наблюдений в периоды, когда на подходе к перекрестку формируется достаточно большие очереди транспортных средств.

Для случая движения в прямом направлении на дороге без продольных уклонов поток насыщения рассчитывают по эмпирической формуле, которая связывает этот показатель с шириной проезжей части, используемой для движения транспортных средств в данном направлении рассматриваемой фазы регулирования

Мнij_прямо=525*В_пч (1)

где Мнij_прямо - поток насыщения, ед/ч; В_пч - ширина проезжей части в данном направлении данной фазы, м.

Формула (3.1) применима при 5,4 м. В_пч - 18,0 м. Если ширина проезжей части меньше 5,4 м, для расчета можно использовать следующие данные ''Технические средства организации дорожного движения '' М.: Транспорт, 1990 г. 255 стр.

Мнijпрямо, ед/ч	1850	1875	1950	2075	2475	2700
Впч, м	3,0	3,3	3,6	4,2	4,8	5,1

Если перед перекрестком полосы обозначены дорожной разметкой, поток насыщения можно определить в соответствии с приведенными данными отдельно для каждой полосы движения. Зная ширину проезжей части проспекта ___ и улицы _____ получим соответственно:

Мн1_прямо = 2075 ед/ч;

Мн2_прямо = 1950 ед/ч.

Так как движение транспортных средств на перекрестке прямо, направо и налево происходит по одним и тем же полосам движения и интенсивность лево - и правоповоротного потоков составляет более 10% от общей интенсивности движения в рассматриваемом направлении данной фазы, поток насыщения полученный из формулы (1) корректируем:

Мн = Мн_прямо100/а + 1,75b+1,25с, ед/ч (2)

где а, b и с - интенсивность движения транспортных средств соответственно прямо, налево и направо от общей интенсивности в рассматриваемом направлении данной фазы регулирования в %.

Необходимость коррекции связана с уменьшением потока насыщения, так как автомобили, поворачивающие налево или направо из общей полосы движения, задерживают основной поток прямого направления.

Откорректировав формулу (2) получим:

Мн1=2075*2*100/50+1,75*100+1,25*200=8725, ед/ч

Мн2=1950*2*100/200+1,75*100+1,25*100=2375, ед/ч

Мн3=2075*2*100/50+1,75*100+1,25*200=8725, ед/ч

Мн4=1850*2*100/75+1,75*150+1,25*200=5445, ед/ч

2.3 Интенсивности

Интенсивность движения транспортных средств в данном направлении, данной фазы регулирования определялась методом натурных наблюдений с интервалом в 6 минут. Затем была определена часовая интенсивность движения транспортных средств.

Приведенная интенсивность определяется по формуле:

N_пр=1а+2b+3с+4d (3)

где а, b, с, d - соответственно количество легковых, грузовых автомобилей, автобусов, троллейбусов; 1, 2, 3, 4 - коэффициенты приведения.

Приведенная интенсивность движения транспортных средств на перекрестке ______- ________ будет:

Nпр1=350+75*3=575, ед

Nпр2=300+100*3=600, ед

Nпр3=350+75*3=575, ед

Nпр4=325+150*3=775, ед

2.4 Фазовые коэффициенты

Фазовые коэффициенты определяем для каждого из направлений движения на перекрестке в данной фазе регулирования

Y_ij=N_ij/M_ij , (4)

где Y_ij - фазовый коэффициент данного направления; N_ijj/M_ij - соответственно интенсивность движения для рассматриваемого периода суток и поток насыщения в данном направлении данной фазы регулирования, ед.ч

Получим:

У₁ =575/8725=0,07, У₃ =575/8725=0,07,

У₂ =600/2375=0,3, У₄=775/5445=0,14.

Взяв наибольшие значения с двух фаз регулирования и суммировав их получим:

У_i=Y=0,07+0,14=0,21.

Данное значение Y=0,21 берем за расчетное.

2.5 Промежуточные такты

В соответствии с назначением промежуточного такта его длительность должна быть такой, чтобы автомобиль, подходящий к перекрестку на зеленый сигнал со скоростью свободного движения, при смене сигнала с зеленого на желтый смог либо остановиться у стоп - линии, либо успеть освободить перекресток (миновать конфликтные точки пересечения с автомобилями, начинающими движение в следующей фазе).

Формула промежуточного такта имеет вид:

tпi=V_a/(7,2*a_T )+3,6(l_i+l_a)/V_a (5)

где V_а - средняя скорость транспортных средств при движении на подходе к перекрестку и в зоне перекрестка без торможения (с ходу), км/ч; а_т-среднее замедление транспортного средства при включении запрещающего сигнала (для практических расчетов а_т=3-4м/с²); l_i - расстояние от стоп-линии до самой ДКТ (дальней конфликтной точки), м; l_a - длина транспортного средства, наиболее часто встречающегося в потоке, м.

В нашем случае для перекрестка _____-_____ промежуточные такты для двух фаз будут равны:

tп1=50/(7,2*4)+3,6(18+5)/50=4, с

tп2=50/(7,2*4)+3,6(16+5)/50=4, с

В период промежуточного такта заканчивают движение и пешеходы, ранее переходившие улицу на разрешающий сигнал светофора. За время tпi пешеход должен или вернуться на тротуар, откуда он начал движение, или дойти до середины проезжей части (островка безопасности, центральной разделительной полосы, линии, разделяющей потоки встречных направлений). Максимальное время, которое потребуется для этого пешеходу мы можем определить из следующей формулы:

tпi(пш)=В_пш /(4*V_пш ), с (6)

где В_пш - ширина проезжей части, пересекаемой пешеходами в i- той фазе регулирования, м; V_пш - расчетная скорость движения пешеходов (обычно принимается - 1,3 м/с). “Технические средства организации до-рожного движения“. М.: Транспорт, 1990 г.

Применяя данное выражение к нашему перекрестку, получим:

tп1(пш)=18/(4*1,3)=3,5, c;

tп2(пш) =16/(4*1.3)=3,07, c.

В качестве промежуточного такта берем наибольшее значение из tпi и tпi(пш).

2.6 Цикл регулирования

В простейшем случае при равномерном прибытии транспортных средств к перекрёстку (через равные интервалы времени) минимальная длительность цикла может быть определена из следующих соображений. Транспортные средства, которые прибывают к перекрестку в i-том направлении за период, равный циклу регулирования Тц, покидают перекресток в течении основного такта i-той фазы с интенсивностью, равной потоку насыщения Мнij. Тогда справедливо соотношение Nij Тц= Мнij to. Отсюда длительность основного такта:

toi= Nij Тц/Мнij=yij Tц (7)

Так как в данном случае фаза будет полностью насыщенной, y_ijj=y.

С учетом этого замечания, подставляя в формулу

Тц= to1+tп1+to2+tп2+…+ton+tпn

Значение toi, определенное по формуле (18), получаем:

Тц = у1Тц+tп1+у2Тц+tп2+…+уn Тц+tпn (8)

Обозначив y_i=Y и tпi =Tп, после преобразования выражения (8) получим:

Тц=Тп/(1-Y) (9)

Известно, что на практике равномерное прибытие транспортных средств к перекрестку является весьма редким случаем. Чаще для изолированного перекрестка характерным является случайное прибытие (интервалы между последовательно прибывающими транспортными средствами не одинаковы).

Случайному прибытию транспортных средств соответствует формула цикла:

Тц=(1,5*Тп+5)/(1-Y), (10)

Она предложена английским исследователем Ф. Вебстером. Его методика минимизации транспортной задержки получила достаточную практическую проверку в реальных условиях движения, поэтому формула (10) широко используется для инженерных расчетов во многих странах мира, в том числе и в Республике Казахстан.

Длительность цикла на перекрестке ______-____:

Тц=(1,5*8+5)/(1-0,21)=22, с

Тп=tпi=4+4=8с; Y=yi= 0,07+0,14=0,21.

По соображениям безопасности движения длительность цикла больше 120 с, считается недопустимой, так как водители при продолжительном ожидании разрешающего сигнала могут посчитать светофор неисправным и начать движение на запрещающий сигнал. Если расчетное значение Тц превышает 120 с, необходимо добиться снижения длительности цикла путем увеличения числа полос движения на подходе к перекрестку, запрещения отдельных маневров, снижения числа фаз регулирования, организации пропуска интенсивных потоков в течение двух или более фаз. По тем же соображениям нецелесообразно принимать длительность цикла менее 46 с.

2.7 Основные такты

Длительность основного такта toi в i-той фазе регулирования пропорциональна расчетному фазовому коэффициенту этой фазы. Поэтому, если сумма основных тактов равна Тц-Тп, то

toi=[(Тц-Тп ) yi]/Y, c (11)

На нашем перекрестке введено двухфазное регулирование, поэтому мы имеем два значения toi

to1=[(22-8)*0.07 ]/0.21=46, c

to2=[(22-8)*0.14]/0.21=9,3, c

По соображениям безопасности движения toi обычно принимают не менее 7 с. В противном случае повышается вероятность цепных ДТП при разъезде очереди на разрешающий сигнал светофора. Поэтому, если длительность основного такта, рассчитанная по формуле (11), получается менее 7 с, её следует увеличить до минимально допустимой. Расчетную длительность основных тактов необходимо проверить на обеспечение ими пропуска в соответствующих направлениях пешеходов. Так как на данных, для расчета, перекрестках трамвайное движение отсутствует, то расчет будет произведен только для пешеходов.

Время, необходимое для пропуска пешеходов по какому-то определенному направлению t_пш, рассчитывают по эмпирической формуле, получившей широкое распространение в мировой практике и учитывающей суммарные затраты времени на пропуск пешеходов

t_пш = 5+В_пч/V_пш, с (12)

где В_пч -ширина проезжей части, м; V_пш- расчетная скорость движения пешеходов (обычно принимается 1,3м/с).

Тогда:

tпш1=5+18/1,3=19, с

tпш2=5+16/1,3=17,3, с

Если какое-либо значение t_пш оказались больше рассчитанной по формуле (12) длительности соответствующих основных тактов, то окончательно принимают новую уточненную длительность этих тактов, равную наибольшему значению t_пш. При этом не будет оптимального соотношения фаз в цикле регулирования, так как нарушается условие пропорциональности между toi и yi. При большем значении toi в конфликтующем направлении накапливается в ожидании разрешающего сигнала большее число транспортных средств, которые получают право на движение в других фазах, где основные такты могли остаться без изменения.

Такое нарушение пропорциональности не приводит к существенному возрастанию транспортной задержки, если toi и tпшi незначительно отличаются друг от друга (на 4-5 с). В этом случае можно toi увеличить до tпшi и соответственно увеличить длительность цикла

При существенном отличии указанных параметров требуется восстановить оптимальное соотношение длительности фаз в цикле. Для этого необходимо изменить также и длительность основных тактов, не уточнявшихся по условиям пешеходного движения, т.е. скорректировать структуру цикл.

2.8 Степень насыщения

Показатель степени насыщения направления движения х, представляет собой отношение среднего числа пребывающих в данном направлении к перекрестку в течение цикла транспортных средств к максимальному числу покинувших перекресток в том же направлении в течении разрешающего сигнала:

Х=NjТц/(Мнj*toj) (13)

где Nj и Mнj - соответственно интенсивность движения и поток насыщения в данном направлении, ед/ч, toj - длительность основного такта в том же направлении, с, j - номер направления

Х₁ =2075*22/(8725*21)=0,25

Х₂=1950*22/(2375*10)=1,8

Х₃=2075*22/(8725*21)=0,25

Х₄=1850*22/(5445*10)=0,75

Заторовое состояние в рассматриваемом направлении возникает при Х₂. Для обеспечения некоторого резерва пропускной способности следует стремиться к значению Х, не превышающему 0,85-0,90. Немаловажным с точки зрения максимального использования пропускной способности перекрестка является отсутствие малонасыщенных направлений и их равномерная загрузка.

Заключение

Автоматизированные системы управления (АСУ) нашли широкое применение во всех отраслях экономики. Создано и функционирует несколько тысяч АСУ различного класса и назначения. Создание АСУ связано с анализом объекта управления, выбором критериев управления, определением структуры и функций системы. Параметры функций управления определяются особенностями объекта. Отдельные функции подлежат автоматизации на базе комплекса технических средств (КТС).

Автоматизированные системы обработки информации и управления (АСОИУ) создаются для удовлетворения информационных потребностей конкретного пользователя, и он принимает непосредственное участие в ее работе. Под функционированием АСОИУ в данном случае подразумевается решение задач пользователем на основе информационного и программного обеспечения, которые созданы проектировщиками и другими специалистами на различных этапах автоматизации обработки информации.

Опыт создания АСОИУ показывает, что только специалист может наиболее полно и квалифицированно описать особенности выполняемой работы, входной и выходной информации. Участие пользователя не следует ограничивать лишь постановкой задач, он должен проводить и пробную эксплуатацию системы. Находясь за компьютером, пользователь может обнаружить недостатки в постановке задач, корректировать при необходимости входную и выходную информацию, формы выдачи результатов. Участие в пробной эксплуатации дает возможность активного обучения пользователя работе на компьютере, знакомства с программными средствами, адаптации к новым условиям работы, новой технологии, к новой, все более усложняющейся технике. Опыт показывает, что у специалиста должно складываться совершенно иное отношение к работе в условиях АСОИУ, если ее создание предусматривает максимально возможный охват автоматизацией функции, непосредственно выполняемых им.

Участие пользователя в создании АСОИУ должно обеспечивать в перспективе как оперативное и качественное решение задач, так и сокращение сроков внедрения новых технологий. При этом происходит активное обучение пользователя, повышается уровень его квалификации как постановщика, разработчика. Все необходимые потребителю навыки работы в новой технологической среде совершенствуются и закрепляются в процессе опытной эксплуатации АСОИУ и последующей работы. Однако для этого пользователь должен быть заранее ознакомлен с методикой проведения обследования объекта, порядком обобщения его результатов. Это поможет ему определить подлежащие автоматизированной обработке задачи, квалифицированно произвести их постановку.

В современных условиях мало кто представляет развитие транспортных систем (ТС) без использования последних достижений информационных технологий и систем связи.

Автоматизированная система управления дорожным движением должна обеспечивать сбор, хранение и обработку информации о транспортных потоках города, состоянии улично-дорожной сети и оптимизированное управление дорожным движением. Имея полное описание всех функциональных элементов транспортной сети, можно строить эффективные процедуры анализа ее пропускной способности в пространстве интенсивностей транспортных потоков и синтеза управленческих решений, расширяющих эти ее свойства.

Улучшение условий движений транспорта можно достичь при осуществлении мер градостроительного характера: строительство мостов, тоннелей, пробивкой новых магистралей. Осуществление таких проектов требует значительных финансовых вложений и затрат времени. Однако, при усовершенствовании управления транспортными потоками можно смягчить ситуацию. C такой задачей может справиться как локальные АСУ ДД, так и магистральные АСУ ДД. На практике уже доказано, что грамотное и адаптивное управление транспортными потоками равносильно добавлению ещё одной полосы движения на магистрали.

Используемая литература

1. Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: Сборник докладов шестой междунар. конф. / СПб гос. архит.-строит. ун-т. - СПб., 2004. - 400 с.

2. Горлов Ю. Г. Имитационное моделирование дорожного движения по транспортной сети промышленного центра // Материалы НТС: Современная миссия технических университетов в развитии инновационных территорий. - Варна, 2004. - С. 125 - 135.

3. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения. - М.: Транспорт, 1999.

4. Горлов Ю.Г. Перспективы развития автоматизированных и телематических систем управления дорожным движением.

5. Бесекерский В.А., Попов Е.П. «Теория систем автоматического управления. - 4-е изд., перераб. и доп. - СПб.: Профессия, 2003. - 747 с.

6. Гудвин Г.К., С.Ф. Гребе, М.Э. Сальдаго «Проектирование систем управления»;пер. с англ. - М.:БИНОМ, Лаборатория знаний,2004. - 911 с.

7. «Теория автоматического управления»: Учеб. для машиностроит. спец. вузов/В.Н. Брюханов, М.Г. Косов, С.П. Протопопов и др.; Под ред. Ю.М. Соломенцева. - 3-е изд., стер. - М.: Высш. шк.; 2000. - 268 с.: ил.

8. Анхимюк В.Л., Олейко О.Ф., Михеев Н.Н. «Теория автоматического управления». - М.: Дизайн ПРО, 2002. - 352 с.: ил.

9. Информационная система для управления перевозочным процессом. Г.С. Ратин, Г.А. Угрюмов, А.П. Писарев, О.М. Рыбаков; под ред. Г.С. Ратин.-М.: Транспорт, 1989 г. - 239 с.

10. Смехов А.А. Математические модели процесса грузовой работы.-М.: Транспорт, 1982 г. - 168с

11. Бернардо дель Рио Сальседо. АСУ реального времени на базе ЕС ЭВМ.- М.: Машиностроение, 1985 г.- 159 с.

12. Кобдиков М.А., Мустапаев А.Д. Работа в автоматизированной системе оперативного управления перевозочным процессом.- Алматы: КазАТК, 1998 г. - 140 с.

13. Печерский М.Л., Хорович Б.Г. Автоматизированные системы управления дорожным движением в городах.- М.: Транспорт, 1979 г. -153 с.

14. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения.-М.: Транспорт, 1990 г. - 235 с.

15. Правила дорожного движения РК

16. Государственный стандарт РК

17. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.В. Организация дорожного движения. М.: Транспорт, 2001 г.- 247 с.

18. Буга П.Г., Шелков Ю.Л. Организация пешеходного движения. М.: Транспорт, 1981 г.-423 с.

19. Шембокас В.В., Самойлов А.А. Конфликтные ситуации и безопасность движения в городах, М - 1987

Размещено на Allbest.ru

...