Вишукування і проектування залізниць - область транспортної науки, яка вивчає методи інженерних вишукувань для збору інформації о районі проектування і розробки її на основі комплексних науково-обґрунтованих проектів будівництва нових і реконструкцій діючих залізниць.

Проектування нових залізниць, додаткових головних колій та посилення існуючих лініях здійснюється на основі рішень, прийнятих в утверджених техніко-економічних обґрунтувань або техніко економічних розрахунків, а також схемах і проектах районного планування. Залізниці є важливим елементом єдиної транспортної системи України. Вони виконують великий об'єм перевізної роботи, яка забезпечує економічні зв'язки. На долю залізниць приходиться більше половини загального вантажообігу і більше третини пасажирських перевезень. За рахунок підвищення маси потягу на рейки намічається збільшення інтенсивності використання залізниць.

Мета - отримати відомості про залізницю, як складну технічну систему, ознайомитись з її функціонуванням, з розвитком і складом теорії і практики проектування нових і реконструкції діючих залізниць, вивчити склад проекту і стадії його розробки, а також технічні, економічні і екологічні потреби, які висуваються до проекту.

Залізниця являється коштовною спорудою, яка включає до проектного рішення гарантію безпечного руху по ній. У проекті необхідно використовувати досягнення науки і техніки, щоб залізниця, яка будується чи реконструюється до моменту закінчення робіт відповідала технічному рівню того часу. Проект повинен виражати прогресивні шляхи будівництва, високу механізацію і індустріалізацію та прогресивні шляхи експлуатації залізниці при великих вагах та швидкостях руху грозових і пасажирських поїздів.

Проектування залізниць -- це наука о транспорті, де на основі вивчення природних умов і задач, поставлених планами соціально-економічного розвитку, розробляють теоретичні методи інженерних вишукувань і комплексного проектування нових і реконструкції діючих доріг. Задача технічних вишукувань складається в тому, щоб підібрати найбільш повну інформацію для проектування залізниць.

Перша залізнична магістральна дорога на території України Львів - Перемишль була прокладена у 1861 р., друга пролягає від Одеси до Балти --у 1865 р.

Після цього почалось інтенсивне будівництво залізниць. До 1913 року було побудовано 15.6 тис.км. нових ліній (нині їх близько 50 тис.км.).

Характерною особливістю залізничного транспорту України є те, що загальна довжина залізничних колій підприємств і організацій більша ніж довжина колій залізничного користування.

Загальна довжина залізниць України складає 22.6тис.км. З них електрифіковано 41.1% колій, обладнано пристроями авторегулювання 60.5%, пристроями електричної централізації 93.7%, довжина безстикових колій складає 77.1%.

Залізничні магістралі з'єднують в одне ціле окремі райони країни з різною спеціалізацією господарства, внутрішні території з портами й іншими країнами.

1. ЗАГАЛЬНА ЧАСТИНА

1.1 Сутність завдання

1 Протрасувати лінію у двох варіантах зі складанням схематичних профілів у масштабі карти.

2 Провести розрахунок ваги і довжини поїзда для 2-х варіантів.

3 Провести розміщення штучних споруд і роздільних пунктів.

4 Провести розрахунок зливового стоку по номограмі.

5 За двома варіантам визначити:

а) будівельну вартість;

б) експлуатаційні витрати;

в) об'ємні показники;

г) вимірювачі траси, плану і профілю, на підставах яких провести порівняння і вибір варіанту.

6 За обраним варіантом скласти докладний повздовжній профіль (10км).

1.2 Описання району проектування

Полтавська область розташована в центральній частині Лівобережної України. Площа 28.8 тис.км2

Територія області займає Придніпровську низину. Поверхня - рівнинна, нахилена на південний захід. У північно - східній частині виділяється Полтавська рівнина (висота до 202 м).

З корисних копалин найважливішими є газ, нафта ( Глинсько -Розбишівське, Радченківське, Сагайдцьке родовища) і залізна руда ( Криворізький залізорудний район).Є також залежи граніту, глини, піску, торфу. Трапляються джерела мінеральних лікувальних вод Миргород, Нові Санжари).

Клімат помірно континентальний. Зима помірно холодна, літо тепле. Середня температура січня -6.5 - _7.50С , липня +20 - +210 С Тривалість без морозного періоду 162 - 182 дні. Осадків випадає 450 - 560 мм на рік. Трапляються суховії.

Найбільші річки - Дніпро та його притоки, Ворскла, Сула, Псел. На Дніпрі Кременчуцьке та Дніпродзержинське водосховища.

70% території займають чорноземні грунти. Трапляються сірі лісові та опідзолені. Область лежить в лісостеповій зоні. Ліси займають біля 7,5% території.

Область належить до індустріально - аграрної. Ведучі галузі: залізорудна, паливна, машинобудівельна, легка. В агропромисловому комплексі найбільш розвинені харчова промисловість, виробництво цукру з цукрового буряка, зернове господарство та м'ясо - молочне тваринництво.

В сільському господарстві на першому місці стоїть тваринництво м'ясо молочного напрямку. Ведучими культурами являються озима пшениця, цукровий буряк, соняшник. Розвинене овочівництво, садівництво, є великі насадження кормових культур і лікарняних рослин

Область виробляє автомобілі, вагони, прибори, інструменти, верстати, будівельні машини, нафтопродукти, тканини, швейні вироби, меблі, технічне скло, фарфор, кераміку, килимові вироби.

Більшу частину електроенергії виробляє Кременчуцька ТЕС.

В області розвинені всі види транспорту. Найбільш розвинений - залізничний транспорт. Головні залізниці: Київ - Полтава - Донецьк, Харків Полтава - Кременчук, Київ - Полтава - Харків.

1.3 Вибір напрямку траси і величини керівного схилу

При виборі напрямку дороги, яка проектується намагаються досягти найменшої довжини траси.

Мінімальною довжиною лінії, що проектується є геодезична лінія, яка з'єднує початковий і кінцевий пункти району проектування по прямій, а де потрібно - і пункти обов'язкового заходу. Але у більшості випадків в силу топографічних і інженерно - геологічних умов залізниць приходиться відклоняти від такого короткого напрямку.

Вибір напрямку для проектування майбутньої залізниці починають, враховуючи вивчення характеру місцевості.

Для встановлення фіксованих точок, вивчаємо по карті напрямки водорозділів і річок, виявляємо у районі проектування міста, зручні для перетину перешкоджань.

Для кожного з намічених варіантів зламаної повітряної траси встановлюються можливі значення керівного схилу.

Від крутизни керівного схилу залежить довжина лінії, об'єм робіт, будівельна вартість і в значній мірі експлуатаційні витрати лінії. Тому вибір керівного схилу при проектуванні нової лінії має велике значення.

Вибір керівного схилу виконуємо на основі аналізу поздовжнього профілю зламаної повітряної лінії. Для цього на окремих найбільш скрутних ділянках (подолання великих висот, крутих спусків) підраховують середні ухили місцевості.

Величину керівного схилу обирають по найбільш характерному з отриманих середніх схилів місцевості. Таким схилом є:

для першого варіанта ік= 9 ‰;

для другого варіанту ік= 10 ‰

Необхідно також ураховувати можливі зменшення величини у порівнянні з іср за рахунок улаштування перевальної виїмки і долинного насипу.

Необхідно мати на увазі, що найбільша можлива величина ік не повинна перевищувати нормативної величини, встановленої для лінії VII категорії - 30 ‰

Коефіцієнт розвитку зламаної повітряної лінії:

(1.1)

де Lповз- довжина зламаної повітряної лінії, м;

Lгеод- довжина геодезичної лінії, м.

1.4 Трасування варіантів

Трасування представляє собою комплексну задачу вибору положення вісі залізничної дороги у просторі.

Трасування виконують у чіткій послідовності. Після підбору і обґрунтування чергової вершини кута повороту і прямолінійної ділянки траси, підбирають оптимальні радіуси кривих.

Трасування ведуть невеликими ділянками (5-6 км) з одночасним будуванням схематичного поздовжнього профілю.

Початкову станцію розглядають, як станцію примикання до існуючої залізниці. Тому у межах станційної площадки, напрямок лінії строго фіксовано. За початок відліку (нульовий кілометр) приймається вісь станції.

Відстань від вісі станції до першої вершини кута повороту передбачають не менше величини Lхв, яку визначають по формулі:

Lхв = (1.2)

де l ст. - довжина станційної площадки, м;

l n - довжина перехідної кривої, м;

Т - тангенс кругової кривої, м;

б - довжина прямої, яка забезпечує можливе розташування вертикальної кривої і здовження станційної площадки на перспективу.

Проектування поздовжнього профілю заключається в встановленні положення проектної лінії - бровки земляного полотна, з визначенням позначок проектної лінії.

При проектуванні поздовжнього профілю дотримуємося встановлених нормами проектування вимог, які пред'являють до поздовжнього профілю залізничної лінії, пов'язуючи з планом лінії.

Проектування поздовжнього профілю проводилося з дотриманням наступних вимог згідно ДБН В.2.3.-19-2008:

1 Довжина елементів профілю повинна бути можливо більшою.

Найменша довжина роздільних площадок при корисній довжині приймально-відправних колій 1050м. для V категорії рекомендована -200 м. Допускають використання менших довжин елементів, але не менше 200м у наступних випадках:

- при улаштуванні роздільних площадок на підвищенні;

- при пом'якшенні керівного схилу в кривих;

- при проектуванні профілю елементами перехідної крутизни на цілком увігнутому або випуклому профілі.

2 Алгебраїчна різниця суміжних схилів профілю не повинна перевищувати рекомендованих та максимально - допустимих норм для V категорії: рекомендовані - 13‰; максимально допустимі -20‰

3 При алгебраїчній різниці схилів, менших за Дін, довжину поділяючих площадок і елементів перехідної крутизни допускається пропорційно зменшувати, але не менше ніж до 25 м. Зменшена довжина елементів визначається за формулою:

L=Lн (1.3)

де Ді1,Ді2 - алгебраїчна різниця схилів по кінцях елемента профілю, при чому Ді1,Ді2 ? Дін.

4 Поздовжній профіль у виїмках для забезпечення поздовжнього водовідводу, проектуємо для ґрунтів певних категорій схилом не менше 2‰. Розділювальні площадки, розташовані у виїмках довжиною 400 м і більше замінюють двома схилами крутизною не менше 2 ‰ зі спусками у сторону кінців виїмки з довжиною елементу не менше 200 м.

5 Пом'якшення керівного схилу в кривих виконують так, щоб не в одній точці колії приведений схил, який дорівнює сумі дійсного схилу і схилу еквівалентного додатковому опору руху від кривої, не перевищував величини ік . Дійсний схил визначають за формулою:

І = ік - іек (1.4)

Ділянки, розташовані на кривій довжиною рівною або більше довжини поїзда, пом'якшують на величину:

Іек= (1.5)

На ділянках, які менше довжини поїзда:

Іек= (1.6)

де In - довжина поїзда, м;

- сума кутів повороту кривих на яких розташований поїзд;

R - радіус кривої

6 Розташування переломів профілю в залежності від плану: при алгебраїчній різниці суміжних схилів більше 3‰ перелом профілю повинен знаходитися по обидві сторони від початку або кінця кругової кривої на відстані, яку визначають за формулою:

Iхв = (1.7)

де Iпер - довжина перехідної кривої, м;

Ді - алгебраїчна різниця суміжних схилів.

7. При проектуванні плану лінії намагаються використовувати меншу кількість кутів повороту, особливо великих кутів. Радіуси призначають обгрунтовано. При вписуванні у долини і при обході перешкод, радіуси кривих слід використовувати відповідно нормам проектування для V категорії: рекомендовані -4000 - 1200 м, допустимі в скрутних умовах -800м.

8. Між суміжними кривими улаштовується пряма вставка, довжина якої в різні сторони - 75м. та в одну сторону - 100м.

9. Повздовжній профіль залізничних ліній у хуртовинних районах слід проектувати переважно у вигляді насипу, висота насипу над рівнем розрахункової товщини снігового покрову приймається не менше 0.7 м на одноколійних і 1.0 на двоколійних лініях.

Таблиця 1.1 - Відомість кривих

1.5 Розрахунок відомості плану лінії

Основні елементи плану лінії визначають на основі вибраних стандартних радіусів кругових кривих, виміряних транспортиром (з точністю до 1°) кутів повороту та положенням вершин кутів повороту. План залізниці складається з прямих, кривих і перехідних кривих. Величина радіусу вибирається по таблиці відповідно до конкретних умов рельєфу місцевості і категорії лінії.

Прямі і криві ділянки залізниці необхідно сполучити між собою за допомогою перехідних кривих. Перехідні криви вибираються також з таблиці в залежності від радіуса кривої і швидкості зони. Усі споруди і будови залізниці потрібно прив'язати до пікетажу. За початок відліку пікетажу приймають вісь станції.

Розрахунок головних точок кривих виконується за формулами:

ПКК= ВК - Т (1.8)

ККК = ПКК + К (1.9)

Після розрахунку кожної кривої вона наноситься на план лінії, а розрахунки плану зводяться в таблицю.

Перший варіант Другий Варіант

Таблиця 1.2 - Розрахунок плану лінії

У кінці таблиці виконую перевірку розрахунків: сума прямих і сума кривих повинна дорівнювати довженні варіанта, тобто

УК1 + УI1 = Ж (1.10)

Перший варіант

Z = 17441.63 + 387.87 21200 м

Другий варіант

Z = 17386,5 + 1963,5 19350 м

1.6 Розміщення роздільних пунктів

По запроектованому поздовжньому профілю одночасно з наколкою профілю, слід визначати поступово поелементний час руху поїзда від станції, що поступово збільшується, передбачаючи у необхідних місцях розміщення площадок роздільного пункту.

Розміщення роз'їзду виконують, розташовуючи вісі його площадки.

Час ходу (у прямому і зворотному напрямках) від станції до кінця протрасованної у даний момент ділянки, підраховується по всім елементам запроектованого профілю по формулі:

Уtіlі (1.11)

де tі - час проходу поїздом одного км колії схилу, елемента профілю який розглядається, хв;

lі - довжина елемента профілю даного схилу, м.

Перегінний час за двома напрямками отримується як сума даних по окремим напрямкам, підрахованим по спрямленим профілям з урахуванням опору кривих, тобто по фіктивним схилам елемента профілю.

Іф = ±ід + іж (1.12)

Якщо отриманий час ходу по ділянці більше допустимого чистого часу ходу tТ + t0 (хв), то необхідно вибрати площадку роз'їзду ближче до заданої станції.

Вісь площадки роз'їзду повинна бути віддалена від вісі станції так, щоб була забезпечена потрібна по завданню розрахункова пропускна здібність.

Попереднє розміщення висей роздільних пунктів виконується для зупиночного схрещення поїздів, для яких розрахунковий час руху пари поїздів визначається по формулі:

tР =, (1.13)

де Nр - розрахункова пропускна здібність (пар поїздів за добу по завданню Nр =24 );

ф1+ф2 -час станційного інтервалу;

tру - час на розгін і уповільнення поїзду, приймаємо 3 хвилини.

tР=хв. (1.14)

Для розміщення роздільного пункту при проектуванні поздовжнього профілю і плану по реальному перегону, ведеться підрахунок часу і руху в передумові руху поїзду по елементам з постійною встановленою швидкістю.

Розрахунки виконуються в табличній формі до тих пір, поки реальний час руху пари поїздів не буде дорівнювати розрахунковому, що буде свідчити про необхідність розміщення роздільного пункту.

Таблиця 1.3 - Відомість підрахунку часу руху поїзда по ділянці

Так як сума часу руху пари поїздів по ділянці менше розрахункового tр=53 хвилини, то роздільний пункт отримується за межею проектної лінії.

1.7 Тягові розрахунки

Тягові розрахунки являються розділом прикладної механіки, присвяченому механіки руху поїзду. В них розглядаються сили, діючі на поїзд, взаємодія цих сил, обумовлююча характер руху поїзда і вирішуються такі задачі, як визначення маси складу або необхідної потужності потягу, швидкості та тяги ходу поїздів на ділянках, витрат електроенергії електровозами або дизельного пального тепловозами. За даними тягових розрахунків при проектуванні залізничних доріг оцінюють варіанти плану і профілю стрічки, розташовуються роздільні пункти, визначається пропускна здібність дороги та інше.

Маса поїзду визначається по двом варіантам за формулою:

Q= (1.15)

де Fк(р) - розрахункова сила тяги потягу;

Р - розрахункова вага потягу;

/ 0 - основний удільний опір потягу за рухом під струмом зі швидкістю Vр, визначають за формулою:

//0 - середньозважений основний удільний опір складу при швидкості Vр.

/0 = 1.9+0.01*V+0.0003*V ? (1.16)

/0 = 1.9 + 0.01 *46.7 + 0.0003 *46.7? = 3.02 Н/кН

Вага брутто - 4-х вісних та 8-ми вісних вагонів у тонах визначають умовами:

g(4) =gт(4)+(4) ·gвп(4); (1.17)

g(8)=gт(8)+(8)·gвп(8) (1.18)

де gт(4) ; gm(8) - вага тари вагонів у тонах;

(4),; (8) - коефіцієнт використання підйомної сили вагонів;

gвп(4) ; gвп(8) -вантажопідйомність вагонів у тонах.

g(4) = 22.5 + 0,98 * 69 = 90.12 т

g(8) = 43.3 + 0.98 * 125 = 165.8 т

Середнє навантаження від осі вагона на рейки g0 у тонах визначається за формулою:

(1.19)

т.

т.

Основний удільний опір 4-х та 8-ми вісних вагонів визначають за формулою:

(1.20)

(1.21)

де хр - швидкість , км.;

g0 - середнє навантаження від осі на рейки у т

Середньозважений основний удільний опір усього вагонного складу визначають за формулою:

(1.22)

де в(4), в(8) - питомий зміст 4-х та 8-ми вісних вагонів за вагою у долях одиниці.

Визначаємо питомий опір кожного вагона та коефіцієнти в(4) та в(8) за формулами:

(1.23)

(1.24)

= 0.68*1.51 + 0.32*1.23 =1.42 н/кН

Вище описані результати підставляємо у формулу визначення маси поїзду Q, розраховуючи її для першого та другого варіантів.

Перший варіант

Q =

Другий варіант

Q =

Кількість 4-х та 8-ми осьових вагонів у складі визначають за формулою:

(1.25)

(1.26)

Перший варіант

Другий варіант

де Q4 ,Q8 - вага складу з 4-х та 8-ми осьових вагонів у тонах.

Перевіряємо вагу поїзда за підібраною кількістю вагонів:

 (1.27)

Перший варіант

Q = 32*90.12+8*165.8 = 4210.24 т

Другий варіант

Q = 29*90.12+8*165.8=3939.88 т

Визначаємо довжину поїзда:

(1.28)

де l4 , l8 - довжина 4-х та 8-ми осьових вагонів, м;

ln - довжина потягу, м.

Перший варіант

l = 14*32 + 20*8+ 33 + 10 = 651 м

Другий варіант

l = 14*29 + 20*8 + 33 + 10 = 609 м

Перевірку ваги поїзда на зрушення з місця та розгін поїзда на зупиночних пунктах слід приймати для перегону, на якому за зупиночним пунктом є скрутний підйом.

Вагу вантажного поїзда на зрушення з місця визначають:

, (1.29)

де ізр = 1,5‰

(1.30)

 (1.31)

(1.32)

т

Q < Qзр - вимоги по зрушенню з місця забезпечуються.

Згідно ДБН В.2.3.-19-2008 маса складу може бути прийнята 4300 т, 3950 т. при корисній довжині приймально-відправних колій 1050 м.

1.8 Розміщення та вибір отворів і типів водопропускних споруд

1 Визначаю площу водозбірного басейну F, км?

Перший варіант

F1 = 5.21 км?

F2 = 1.71 км?

F3 =2.27 км?

F4 =3.41 км?

F5 =1.07 км?

F6 =0.88 км?

Другий варіант

F1 = 7.46 км?

F2 = 2.1 км?

F3 =10.38 км?

F4 =4.74 км?

F5 =2.76 км?

2 Визначаю схил головного логу за формулою:

(1.33)

де Нв - найвища точка басейну;

Нн - найнижча точка басейну;

L - довжина логу, м.

Перший варіант

‰

‰

‰

‰

‰

‰

Другий варіант

‰

‰

‰

‰

‰

3 Для Донецької області визначаю номер зливного району - 6, групу кліматичного району - IV. Визначаю витрати води Qном,м 3/с за номограмою, розрахункову і максимальну витрату води:

Qроз 1%, 2% = Qномkл (1.34)

Qmax 0.33%, 1% = Qномkл, (1.35)

Перший варіант

F1 Qном = 32 м?/с

Qроз 2% = 32*0.88 = 28.16 м?/с

Qmax 1% = 32*1.05= 33.6 м?/с

Обираю прямокутну бетону трубу отвором 3,0 м, hпідп. = 3.5 м

F2 Qном = 10 м?/с

Qроз 2% = 10*0.88 = 8.8 м?/с

Qmax 1% = 10*1.05 = 10.5 м?/с

Обираю прямокутну бетонну трубу отвором 1.5 м., hпід = 2.5 м

F3 Qном = 21 м?/с

Qроз 2% = 21*0.88 = 18.48 м?/с

Qmax 1% = 21*1.05 = 22.05 м?/с

Обираю прямокутну бетонну трубу отвором 2 м., hпід = 3.5 м

F4 Qном = 22 м?/с

Qроз 2% = 22*0.88 = 23.1 м?/с

Qmax 1% = 22*1.05 = 19.36 м?/с

Обираю прямокутну бетонну трубу отвором 2 м., hпід = 3.5 м

F5 Qном = 13 м?/с

Qроз 2% = 13*0.88 = 8.8 м?/с

Qmax 1% = 13*1.05 = 10.5 м?/с

Обираю прямокутну бетонну трубу отвором 2 м., hпід = 2.5 м

F6 Qном = 8 м?/с

Qроз 2% = 8*0.88 = 7.04 м?/с

Qmax 1% = 8*1.05 = 8.4 м?/с

Обираю прямокутну бетонну трубу отвором 2 м., hпід = 1.5 м

Другий варіант

F1 Qном = 50 м?/с

Qроз 2% = 50*0.88 = 44 м?/с

Qmax 1% = 50*1.05 = 52.5 м?/с

Обираю прямокутну бетонну трубу отвором 5.0 м., hпід = 3.4 м.

F2 Qном = 17 м?/с

Qроз 2% = 17*0.88 = 14.96 м?/с

Qmax 1% = 17*1.05 = 17.85 м?/с

Обираю прямокутну бетонну трубу отвором 2,0 м., hпід = 3.1 м

F3 Qном = 55м?/с

Qроз 2% = 55*0.88 = 48.4 м?/с

Qmax 1% = 55*1.05 = 57.75 м?/с

Обираю прямокутну бетонну трубу отвором 5 м., hпід = 3.6 м

F4 Qном = 20 м?/с

Qроз 2% = 20*0.88 = 17.6 м?/с

Qmax 1% = 20*1.05 = 21 м?/с

Обираю прямокутну бетонну трубу отвором 2 м., hпід = 3.4 м

F5 Qном = 18 м?/с

Qроз 2% = 18*0.88 = 15.84 м?/с

Qmax 1% = 18*1.05 = 18.9 м?/с

Обираю прямокутну бетонну трубу отвором 2 м., hпід = 3.3 м

4 Виконую перевірку на затоплення за формулою:

Нбр Нл + Нпід + 0.5, (1.36)

де Нбр - позначка бровки земельного полотна, м;

Нл - позначка логу, м;

Нпід - висота підпору води, м.

Перший варіант

1 183.9 > 180 + 3 + 0.5

2 237 > 230 + 2.5 + 0.5

3 224.85 > 220 + 3.5 + 0.5

4 190.2 > 170 + 3.5 + 0.5

5 193.03 > 178 + 2.5 + 0.5

6 168.75 > 150 + 1.5 + 0.5

Другий варіант

1 186.60 > 178 + 3.4 + 0,5

2 205.00 > 250 +3.1 + 0.5

3 176.50 > 168 + 3.6 + 0.5

4 190.80 > 177 + 3.4 + 0.5

5 155.5 > 150 + 3.3 + 0.5

2. СПЕЦІАЛЬНА ЧАСТИНА

2.1 Визначення отвору і типу малого мосту

1 Вимоги до проектування малих мостів.

Згідно ДБН В.2.3. - 19 - 2008 при проектуванні малих мостів дотримуємося наступних вимог.

1 Розрахунки мостів і труб на вплив водного потоку виконуються за гідрографами і водомірними графіками для розрахункових і найбільших повеней. Імовірність перевищення витрат повеней і відповідних їм рівнів води на піку повеней слід приймати:

для ліній III категорії і вище - 1:100 (1 %) при розрахункових паводках і 1:300 (0,33 %) при найбільших паводках;

для ліній IV - VII категорій - 1:50 (2 %) при розрахункових паводках і 1:100 (1 %) при найбільших паводках.

2 Всі частини прогінних будов, видимі поверхні опор і водопропускних труб мають бути доступними для огляду, у зв'язку з чим слід влаштовувати проходи, люки драбини, перильні огородження висотою не менше 1,10 м, спеціальні оглядові пристрої.

Біля кожного кінця мосту або труби при висоті насипу понад 2,0 м, як правило, на укосах насипів влаштовують постійні сходи шириною 0,75 м для спуску до підошов насипів.

3 Конструкція верхньої будови колії на мостах (мостах через водотоки, шляхопроводах, естакадах, віадуках), у тунелях і галереях установлюється відповідно до ДБН В.2.3-14 - 2006.

Крутість укосів конусів насипу у площині сполучення з бічними гранями необсипних масивних опор мостів на висоті до 6 м нижче бровки насипу необхідно приймати не крутіше 1:1,25, на висоті наступних 6 м - не крутіше 1:1,5; при висоті насипу понад 12 м крутість укосу слід визначати розрахунком стійкості конуса (з перевіркою основи) і призначати не менше 1:1,75 у межах усього конуса або до більш положистої його частини.

Укоси конусів обсипних опор рамних і пале-естакадних мостів, а також усіх мостів у межах підтоплення при рівні води розрахункового паводка повинні мати ухили не крутіше 1:1,5, а при висоті насипів понад 12 м повинні визначатися розрахунком на стійкість (з перевіркою основи).

4 Конструкція мостового полотна повинна відповідати інструкції ЦП 0092.

Колії на малих мостах слід укладати на щебеневому баласті або на безбаластових залізобетонних плитах. Безбаластове мостове полотно на залізобетонних плитах має бути шириною не менше 3,20 м.

Товщина баласту під шпалами в підрейковій зоні приймається 0,25 м, а на мостах, які реконструюються, у виняткових випадках - 0,15 м за погодженням із Державною адміністрацією залізничного транспорту України. Максимальна товщина баласту під шпалою допускається не більше 60 см. Ширина баластних корит прогонових споруд і устоїв мостів має забезпечувати ремонт колії за допомогою щебенеочисних машин і передбачати можливість підвищення відміток колії при ремонтах до 0,1 м із забезпеченням необхідного плеча баластної призми.

Колії на підходах до мостів укладаються на щебеневому баласті протяжністю в кожен бік 50 м - біля малих мостів, 200 м - біля середніх мостів і 500 м - біля великих мостів.

Рейки на мостах слід укладати важкого типу (не легше типу Р50).

Мостові бруси (дерев'яні поперечки) мають відповідати вимогам ГОСТ 28450, мати переріз не менше 20x24 см і довжину 3,25 м.

Визначення отвору і типу малого мосту

Малими мостами називають мости з довжиною прогонів до 25м. Їх проектування доцільно у тому випадку, коли під насипами невеликої висоти необхідно пропустити значні об'єми води з великої площі водозборів.

Проектуємо малий міст згідно наступних вихідних даних:

1 категорія дороги - ІV;

2 відмітка логу Нл =220м;

3 проектна відмітка бровки ЗП Нбр =203.5м;

4 розрахункові витрати води з водозбору Qроз.2% = 33.69м3/с;

5 максимальні витрати води з водозбору Qмах.1% = 40.2м3/с;

6 висота насипу по вісі водотоку Hн = 0.6 м;

7 шпали заліз бетонні, товщина баласту під шпалою hбал. = 0.25м;

8 відстань від підошви рейки до бровки земельного полотна hв = 0.8м

Враховуючі відносно великі витрати водотоку і порівняно малу висоту насипу, за графіками водопропускної здібності (Додаток 1) підбираємо естакадний міст. Визначаємо, що розрахункові витрати Qроз.2% = 33.69м3/с і максимальні витрати Qмах.1% = 40.2м3/с можуть бути пропущені естакадним мостом за схемою 3х6м.

При цьому для Qроз.2% = 33.69м3/с визначаємо, що hпід.роз. =1.55м;

для Qмах.1% = 40.2м3/с визначаємо, що hпід.тах =1.75м.

Робимо перевірку на забезпечення підвищення прогінних будов мосту над рівнем води за умовою:

Нбр ? Hл + hвх + т + с - hв (2.1)

де Hл - відмітка лотка при вході в споруду;

hвх - глибина потоку при вході під міст, приблизно приймають по значенню підпору

hвх = (0.75 - 0.85) hпід (2.2)

т - підвищення низу елементу, який перевіряється над рівнем води при вході потоку під міст;

с - відстань від низу елементу, який перевіряють до підошви рейки;

hв - відстань від підошви рейки до бровки земельного полотна.

Визначаємо глибину води при вході під міст за підпором за формулою:

для Qроз.2% = 33.69м3/с

hвх.роз. = 0.8* hпід.роз ; (м)

hвх.роз. = 0.8* 1.55=1.26м

для Qмах.1% = 40.2м3/с

hвх.тах = 0.8* hпід.тах ; (м)

hвх.тах = 0.8*1.75 = 1.4м

З таблиці 1 для прогону довжиною 6м обираю будівельну висоту конструкції с = 0.95м.

Підвищення низу елементу, який перевіряється над рівнем води при вході потоку під міст т згідно норм проектування складає:

для Qроз.2% = 30.8м3/с при hпід.роз. = 1.45м т = 0.75м;

для Qмах.1% = 39.1м3/с при hпід.тах = 1.70м т = 0.25м

Перевіряємо збереження прогінних будов і інших елементів мосту за умовою (2.1) для розрахункових і максимальних витрат.

Для Qроз.2% = 30.8м3/с

205.10 ? 202.5 + 1.16 + 0.75 + 0.95 - 0.80

205.10 ? 204.56

для Qмах.1% = 39.1м3/с

205.10 ? 202.5 + 1.36 + 0.25 + 0.95 - 0.80

205.10 ? 204.26

Умова щодо забезпечення збереження мосту виконується.

Для запобігання насипу підходів від затоплення бровка земельного полотна має бути вище рівня підпертої води при пропуску найбільшої витрати не менше ніж на 0.5м., тобто проектна відмітка у межах розливу повинна задовольняти умові:

Нбр ? Hл + hпід + 0.5 (2.3)

де hпід - підпор води при Qмах.,м.

Перевіряємо забезпечення незатоплення земельного полотна при максимальних витратах:

205.10 ? 202.5 + 1.70 + 0.5

205.10 ? 204.70

Умова щодо забезпечення незатоплення земельного полотна виконується.

Висновок: на даному водотоці можна запроектувати трьох прогінний естакадний міст за схемою 3х6м.

3. ОХОРОНА ПРАЦІ І ЗАХИСТ НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА

3.1 Техніка безпеки на польових роботах

Техніка безпеки - це система технічних засобів і прийомів праці, які забезпечують безпеку умов праці.

В Полтавської області приділяється велика увага питанням охорони праці. Кожен рік виділяються значні кошти на забезпечення робітників необхідним запобіжним знаряддям техніки безпеки і охорони праці.

Захистити себе і товаришів в бригаді від нещасного випадку можливо, якщо всі польові роботи будуть робитись з урахуванням правил по техніки безпеки. На топографо-геодезичних роботах. перед направленням на роботу в польові експедиційні умови усі робітники вишукувальних партій проходять медичний огляд. До польових робіт у складних умовах допускаються тільки особи, яким є 18 років. Проведення геодезичних робіт поручають тільки особам, які мають спеціальну технічну підготовку і пройшли навчання безпечним методам роботи.

До керівництва геодезичними роботами в якості керівника бригади, начальника партії, начальника експедиції, головного інженера експедиції допускають осіб, що вдало захистили робочий проект організації безпечного ведення робіт на своїх об'єктах. Їм видається спеціальне свідоцтво на право виробництва робіт.

Зі всіма робочими, прийнятими у вишукувальну партію, керівник робіт проводить ввідний інструктаж про умови праці, правилах внутрішнього розпорядку, правилах техніки безпеки. Крім того, він проводить навчання практичним прийомам безпечного ведення усіх видів робіт на робочому місці.

Навчання та інструктаж проводять кожні 6 місяців після робіт в полі. При окремих умовах праці кожна бригада при виконанні польових робіт забезпечується радіостанцією і зобов'язана виходити на контрольний радіозв'язок з начальником вишукувальних робіт. Забороняються переходи і переїзди бригад вночі та в туман. Кожна вишукувальна партія, польова бригада повинна бути забезпечена повним комплектом інструментів, спецодягом і медичними аптечками.

Геодезичні та інші інструменти закріплюються персонально за кожним робітником на весь польовий сезон. Пилки, сокири, лопати під час руху повинні знаходитись у чохлах.

Кожна робоча бригада повинна мати карту з нанесеним маршрутом руху , сигнальні засоби, аварійний запас продуктів. При проведенні робіт необхідно враховувати , що жінки допускаються до перенесення вантажів не більше 20 кг., а чоловікам - не більше 50 кг. на відстань не більше 60 м. При перенесення вантажів у маршруті найбільше навантаження для чоловіків - 30 кг., для жінок - 15 кг по рівній місцевості.

До початку робіт в населених пунктах, на територіях спеціального призначення необхідно отримати від органів, які відають даною територією дозвіл на право виробництва робіт та інструкцію з безпечного ведення робіт на вказаних територіях. На основі зібраних матеріалів керівник бригади складає робочий проект на проведення робіт, які затверджуються начальником вишукувальної партії.

Готовність бригади до виїзду в поле підтверджується актом, підписаним головним інженером експедиції, начальником партії, інспектором по охороні праці в експедиції, керівником бригади.

Перед відправленням на польові роботи в малообжиті райони всі інженерно-технічні робітники і робочі повинні вміти надавати першу медичну допомогу. Перша допомога при нещасному випадку або захворюванні, до отримання лікарняної допомоги, надається на місці. У випадку важкого поранення або захворювання потерпілого негайно повинні направити у лікарню. Усі робітники польової бригади повинні дотримуватись правил санітарії і особистої гігієни.

В місцях стоянок польових бригад повинні бути установленні бачки з остудженою кип'яченою водою. Забороняється пити сиру воду з ріки, болота, озера, покинутих колодязів та інших водоймищ. При русі у кожного робітника повинна бути фляга з кип'яченою водою. Літом, в сонячну погоду , не можна працювати з непокритою головою. В найбільш жаркі часи працювати не рекомендується, а час роботи треба переносити на ранкові та передвечірні часи.

Якщо геодезичні роботи проходять у районах, де багато комарів, то треба користуватись протикомарними сітками, під час сну користуватись пологами.

Для розбивки стоянки бригади вибирають сухі, захищенні від вітру місця. Не можна ставити палатки на відкрите місце, поблизу окремо стоячих дерев. Відстань до них повинна бути менша подвійної висоти дерева.

При русі по лісу треба вибирати дороги, тропи, помітні орієнтири. Рухатися необхідно ланцюгом на відстані 3-4 м один від одного. Місце для пережидання грози необхідно обирати під невисокими деревами, подалі від узлісся. Під час руху по лісу забороняється палити, кидати запалені сірники, цигарки.

Водні переправи слід робити в місцях паромів, човнових переправ, мостів. При їх відсутності переправу роблять в місцях, раніше помічених в маршруті руху бригади. На річках з спокійною течією можна переправлятись на плотах, зроблених на місці. Усі засоби переправ через водостоки повинні мати рятувальні засоби (вірьовки, рятувальні круги, жилети). Переправа робиться при наявності опитних гребців і рульового.

Автомобілі, в яких перевозяться люди, повинні бути технічно справні, накриті тентом, мати лавки, дробини для посадки і висадки пасажирів. Керівник польової бригади не має права допускати до керування автомобілем водія, який не має водійських прав, а також водія, який прийшов на роботу сильно перевтомленим. Число людей в кузові не повинно бути більше 16 при вантажопідйомності автомобіля в 2 т. і при вантажопідйомності до 3 т. -- 20 чоловік.

При виконанні геодезичних зйомок можуть мати місце незначні випадки із-за необережного відношення з геодезичними інструментами. По-цьому я передбачаю такі заходи:

1 Для виробничої необхідності дозволяється підніматись тільки на справлені геодезичні знаки, дотримуючись усіх мір безпеки. Забороняється підніматись на старі знаки з трухлявими стовпами, з поламаними дробинами і площадками. Підйом на дерева дозволяється тільки в необхідних випадках, якщо діаметр ствола не менше 10см. При підйомі використовуються кігті і запобіжний пояс.

2 Із - за необережного звертання з штативами, шпильками мірних стрічок можуть бути проколи тіла, особливо кінцівок. Встановлювати штативи треба обережно, щоб не пошкодити ноги гострим металевим кінцем. При вимірюванні мірною стрічкою треба ставити шпильки так, щоб не пошкодити руку її вістрям. У заднього робітника-мірника усі шпильки, крім встановленої у землю, повинні бути надітими на спеціальне кільце. Переносити шпильки треба на кільці, вістрям вниз. Забороняється перекидати шпильки один одному. Це може привести до проколів тіла.

3 Якщо при вимірюванні лінії натягувати рулетку не за ручку, а за її стальну стрічку, то можливий поріз руки. Переносити мірну стрічку можливо тільки за ручки.

4 Сокира повинна бути надійно закріплена. При розчистці кущі, заготовці та забивці кілків при необережному використанні можна нанести собі поранення сокирою. Щоб цього не трапилось, кущі треба зрубувати гострою сокирою по одному стовбуру, тримаючи його однією рукою під нахилом.

Перед змахом сокирою треба подивитись вгору, щоб не зачепити гілок, які можуть змінити напрямок удару сокири. Зусилля удару для перерубування стовбура не повинно бути надмірним, щоб не пошкодити ногу.

В усіх випадках порізів, проколів, поранень треба потерпілому зробити першу медичну допомогу, а при необхідності прибігти до допомоги лікаря.

3.2 Охорона навколишнього середовища при проектуванні залізниць

Залізниця оказує різносторонній вплив на навколишнє середовище. Взаємодія природи і транспорту являється предметом нової науки - транспортної екології, вивчаючій та утворюючій інженерні засоби охорони і покращення природи у зонах транспортних споруд При проектуванні залізниці я ураховую багато вимог охорони навколишнього середовища в процесі будівництва і експлуатації дороги. Найважливіші з цих вимог наступні: скорочення зайнятих для потреб будівництва земель, охорона грунтово-рослинного покрову з розробкою заходів по відновленню земляної ділянки і використанню плодоносного слою ґрунту: збереженню лісних ресурсів, багатства надр: охорона повітряного басейну, водних ресурсів, тваринного світу; боротьба з шумом; охорона пам'ятників природи, культури та історії.

Смуга землі, відведена під будівництво залізниці, називається смугою відводу. Найменша ширина цієї смуги залежить від робочих відміток і конструкції земляного полотна, які вказують ширину насипу понизу і виїмки поверху, відстань від польових бровок водовідвідних канав, резервів і кавальєрів, а також від лінійних будівель до границі смуги відводу.

Я обираю: ширину смуги відводу не менше 2 м., площу відводу земель, які приходяться на 1 км нових залізниць - 9-12 га, а при будівництві других колій - 1 -2 га на 1 км.

Ущерб від зайняття сільськогосподарських угідь для потреб залізниці я зменшую шляхом зменшення вибору раціонального напрямку траси проектної смуги.

Вирубка лісу під будівництво, окрім загального ущербу, що наноситься навколишньому середовищу, приводить до значного економічного ущербу у зв'язку з втратою урожаю ягід, горіхів, мисливського промислу, заготовки живиці. Тому трасу залізниці по можливості я прокладаю в обхід цінних лісних ділянок.

Тягові засоби залізниці значно менше забруднюють атмосферу на відміну від інших видів транспорту. Електрична тяга радикально вирішує питання щодо чистоти атмосферного повітря в зоні, яка прилягає до залізниці. Тому велике значення має електрифікація залізниці.

Більш значніше забруднення атмосфери викликають деякі підприємства залізничного транспорту. На території шпалопропитних заводів повітря забруднене порами нафталіну, бензолу, ароматичних вуглеводнів і антрацену.

Боротьба з шумом одна з головних екологічних проблем залізничного транспорту. Звук, який подається вантажним потягом, їдучим по стиковій колії, безпосередньо близько від нього досягає 100 дБ, що значно перевищує допустимий рівень для промислових (50-80 дБ) і жилих (30-50 дБ) приміщень. Для зниження шуму я передбачаю укладку безстикової колії, застосування резинових підрейкових прокладок і димпфируючих елементів рухомого складу, усунення вибоїн і хвилеподібного зносу колії.

Питання охорони і раціонального використання водних ресурсів актуальні для проектування станцій і різних підприємств залізничного транспорту. Споруди для механічної, фізико-хімічної і біологічної очистки стічних вод шпалопропитних заводів, локомотивних і вагонних депо, промивочно-пропарочних і дезенфікційно-промивочних станцій повинні забезпечити захист водоймищ від забруднення.

При проектуванні залізниць для охорони тваринного і збереження шляхів міграції тварин я передбачаю додаткові штучні споруди, які дозволяють тваринам безперешкодно проходити по території їх існування.

Збереження естетичних якостей навколишнього ландшафту вирішується в процесі ландшафтного проектування доріг нового перспективного напрямку в проектуванні, яке одержало найбільший розвиток на автомобільному транспорті. Відповідно до залізниць ландшафтне проектування передбачає гармонічне включення дороги і всіх її споруд в ландшафт місцевості з метою розкрити красоти природи, привернення уваги к пам'ятним місцям, доповнення і покращення природного ландшафту у межах смуги, яку можна побачити з дороги, посадками дерев і чагарників, планувальними і висушувальними роботами.

Важкою задачею являється органічне вписування залізниці в існуючий рельєф, збереження природного ландшафту враховуючи пам'ятники культури та історії. Ці цілі досягаються відповідним розташуванням траси дороги і архітектурною виразністю її крупних споруд.

Залізниця, особливо в малоосвоєних районах, викликає значні зміни в навколишньому середовищі. Вони проявляються в період будівництва і при послідуючій експлуатації дороги. Задача полягає в тому, щоб прийняті проектні рішення в найменшій мірі порушували природні системи водно-тепловий режим ґрунтів, гірських порід і атмосфери, гравітаційна і біохімічна рівновага та ін.

4. ЕКОНОМІЧНА ЧАСТИНА

4.1 Визначення будівельної вартості

Будівельна вартість ділянки залізничної лінії з метою порівняння варіантів визначається за формулою:

А = Vз.р. ·аз.р.+ аш.с.+Lе··а+nр.п.·ар.п. (4.1)

де Vз.р. - об'єми земляних робіт на окремих масивах поздовжнього профілю лінії, м3;

аз.р - вартість виконання одного кубічного метра профільного об'єму земельного полотна;

аш.с- вартість кожної штучної споруди на лінії, що проектується;

Lе - експлуатаційна довжина варіанта залізничної лінії ,км;

а - покілометрова вартість улаштувань пропорційних довжині варіантів лінії;

nр.п - кількість роздільних пунктів, nр.п. =0;

ар.п. - вартість одного роздільного пункту;

Вартість об'єму земельних робіт:

Vз.р. ·аз.р. = (Vз.р.аз.р.осн.) + (Vз.р.·0,1) аз.р.дод. (тис. грн.) (4.2)

Перший варіант

Vз.р.аз.р. = (921.8*1,65) + (921.8*0,1)*1.85 = 1691.5 тис.грн.

Другий варіант

Vз.р.аз.р. = (1414.5*1,65) + (1414.5*·0,1)*1.85 = 2595.6 тис.грн.

Додатковий об'єм земельних робіт по улаштуванню водовідвідних канав, берм, конусів у мостів, регуляційних споруд можуть орієнтовно ураховуватися збільшенням профільної кубатури земляних робіт на 10%.

Розрахунки об'ємів земельних робіт по спорудженню головної колії по кожному варіанту зручно виконувати у формі наступної таблиці:

Таблиця 4.1 - Відомість розрахунку земельних робіт

Ділянка	Довжина ділянки, км	Середня робоча позначка	Об'єм земляних робіт на 1 км	Об'єм земляних робіт на ділянці
			насип	виїмка	насип	виїмка
Перший варіант
3+50-24+00	20.950	3.50	44.0		921.8
					н=921.8	в =0
						н+в=921.8
Другий варіант
2+900-24+170	21.270	4.48	6.65		1414.5
					н=14145	в =0
						н+в=1414.5

До улаштувань, вартість яких пропорційна довжині варіанту, відносять:

1 Тимчасові улаштування по освоюванню траси а1 = 7.1 тис грн./км.

2 Верхня будова головної колії а2 = 90.3 тис грн./км.

3 Улаштування зв'язку а3.

4 Улаштування ЗУБ а4 + а3=33.8 тис. грн./км.

5 Улаштування струмопостачання (тягові підстанції і контактна мережа) а5 = 45 тис грн./км.

6 Снігозахисні лісонасадження а6= 2,5 тис грн./км.

7 Об'єкти службового, житлового, культурного, побутового і комунального будівництва а7= 11.7 тис грн. /км

а = а1+ а2+ а3+ а4+ а5 + а6 +а7 (4.3)

а = 7,1 + 90,3 + 33,8 + 45 + 2,5 + 11,7 = 190,4 тис грн./км

Таблиця 4.2 - Відомість вартості штучних споруд

Характеристика штучних споруд	Місце розташування	Висота насипу, м	Вартість штучних споруд тис. грн.
Перший варіант
Б отв. 3,0 м.	ПК 00+00	3.9	12.5
Б отв. 1,5 м Б отв. 2,0 м Б отв. 2,0 м Б отв. 2,0 м Б отв. 2.0 м	ПК 233+00 ПК 233+00 ПК 233+00 ПК 233+00 ПК 233+00	7.0 4.85 20.2 12.3 18,75	11.2 11.2 48.0 27.2 48.0 = 158.1
Другий варіант
Б отв. 5.0 м. Б отв. 2,0 м Б отв. 5,0 м Б отв. 2,0 м Б отв. 2,0 м	ПК 40+20 ПК 162+50 ПК 162+50 ПК 162+50 ПК 162+50	8,6 5,0 8,5 13,8 5,3	31.8 19.5 31.8 48.0 19.0 = 150.1

Перший варіант

Lе = 24.0 км

А = 1691.51 + 92 + 24.0*194 + 0 = 6439.51 тис. грн

Другий варіант

Lе = 24.17 км

А = 2596.6 + 74.36 + 24.170*194 + 0 = 7358.94 тис. грн

4.2 Визначення експлуатаційних затрат

Експлуатаційні затрати можуть бути визначені за формулою:

Ез = Ер+Епу , (4.4)

де ЕР - витрати пропорційні розмірам руху;

Епу - витрати по утриманню постійних улаштувань.

Приймаючи розрахункову кількість поїздів n однаковою у прямому і зворотному напрямках, ЕР визначаємо по формулі:

ЕР = (RМ + )·365 nпр , (грн/рік) (4.5)

де RМ - механічна робота локомотива на 1 пару поїздів, т.км;

tx - час руху поїзда у прямому і зворотному напрямках по ділянці в годинах;

і g - приймаємо по таблиці;

в - коефіцієнт дільничної швидкості;

nпр - приведена кількість пар вантажних поїздів за добу.

Перший варіант Другий варіант

Rм = 2531.2 Rм = 3109.5

Розрахунок треба вести по спрямленим профілям, окремо за напрямками руху так, як і при розміщенні роздільних пунктів.

Сума часу руху поїзда у прямому і зворотному напрямках по перегону округлюється і переводиться в години.

Коефіцієнт дільничної швидкості в визначають по формулі:

в = 1 - 0,009( nв +nпас) (4.6)

в = 1 - 0,009( 24+2) = 0,766

Загальна кількість пар поїздів визначається по формулі:

nпр = nв + nпас (4.7)

де nгр - число вантажних поїздів (у вантажному напрямку по вантажообігу на десятий рік експлуатації);

nпас - кількість пасажирських поїздів.

Коефіцієнт визначається в залежності від стану ваги брутто пасажирських і вантажних поїздів по таблиці, після визначення співвідношення ваги брутто пасажирських і вантажних поїздів:

де (Р+ Q)пас - вага пасажирського поїзда приймається стандартною (Р+ Q)пас = 1000;

(Р+ Q)пас - вага пасажирського поїзда береться з розділу "Тягові розрахунки" для кожного варіанту.

Перший варіант

з = 0,4

nпр = 24 + 0,4*2 = 24,8

=

Другий варіант

з = 0,4

nпр = 24 + 0,4*2 = 24,8

=

Витрати по утриманню постійних улаштувань визначають по формулі:

Епу =К·L+вNр (4.8)

де L - довжина проектної ділянки лінії, км.

Значення

К = К1 + К2+ .....+К8 , (4.9)

де К1 - поточне утримання головних колій, К1 =1.2 тис. грн/км;

К2 - витрати на очистку колії від снігу, утримання лісозахисних насаджень, К2=0.26 тис грн/км;

К3 - утримання лінійних улаштувань ЗУБ, К3=0.77 тис. грн/км;

К4 - утримання лінійних улаштувань зв'язку, К4= 0.2 тис. грн/км;

К5 - утримання радіозв'язку, К5=0.41 тис грн/км;

К6 - утримання контактної мережі головних колій, К6=1.15 тис.грн/км;

К7 - загальнодорожні, управлінські та інші витрати, К7= 2.7 тис.грн/км;

К8 - утримання 1 тягової підстанції, К8= 37.2 тис. грн/км

К = 1.2+0.26+0.77+0.2+0.41+1.15+2.7+37.2=43.89

Перший варіант

ЕР = (2531.2*0,0595 + *)·365*24,8 = 1403.60 тис грн/рік

Епу = 24*43.89 = 1053.36 тис грн/рік

Ез = 1403.60 + 1053.36 = 2456.96 тис грн/рік

Другий варіант

ЕР = (3109.5*0,0595 + *)·365*24,8 = 1712.28 тис грн/рік

Епу = 23.89*24.17 = 1060.82 тис грн/рік

Ез = 1712.28 + 1060.82 = 2773.1 тис грн/рік

Таблиця 4.3 - Відомість підрахунку електроенергії локомотива ВЛ11 на ділянку

...

Схил елементу	Довжина елементу, км	Норма витрат на 1 км	Витрати електроенергії (пального) на ділянці	Всього
вперед	назад		вперед	назад	вперед	назад
Перший варіант
0 +5 0	0 -5 0	3.05 6.85 3.30	39 118 39	39 0 39	118.95 808.3 128.7	118.95 0 128.7	237.9 808.3 257.4
-6	+6	3.70	0	132	0	488.4	488.4
-3	+3	8.40	0	88	0	739.2	739.2
							=2531.2
Другий варіант

Страница:

•  1 
•  2 

дипломная работа "Вишукування і проектування залізниць" скачать

Подобные документы

• Реконструкція ділянки залізниці

  Реконструкція поздовжнього профілю ділянки залізниці. Аналіз технічного оснащення і стану земляного полотна, штучних споруд та будови колії. Розрахунок відміток головки рейки. Нанесення проектної лінії з урахуванням вимог будівельних норм і правил.
  
  курсовая работа [372,0 K], добавлен 05.05.2011
  

• Проект ділянки нової залізниці

  Визначення основного питомого середньозваженого опору та маси вагонного складу. Першорядні норми проектування плану та поздовжнього профілю. Побудова кривої швидкості та часу. Визначення роботи сили тяги локомотива, техніко-економічні показники.
  
  курсовая работа [89,2 K], добавлен 04.05.2011
  

• Проектування реконструкції залізниць

  Роль залізничного транспорту у перевезенні масових вантажів. Розрахунок виправки існуючої збитої кривої з використанням стріл кривизни. Виправка збитої кривої, умови проектування, виправлення та реконструкція поздовжнього профілю заданої ділянки.
  
  курсовая работа [62,9 K], добавлен 31.05.2010
  

• Капітальний ремонт колії

  Фактичний стан залізничної колії. Категорія колій, конструкція та характеристики їх верхньої будови. Обґрунтування виду ремонту колії. Розробка технологічного процесу ремонту та його основні показники. Заходи з охорони праці під час ремонтних робіт.
  
  курсовая работа [4,7 M], добавлен 31.05.2010
  

• Розрахунок дистанції колії

  Дані для визначення меж дистанції колії, її поділ на відділки. Клас дистанції колії, розрахунок чисельності монтерів та підрядної суми відділку з поточного утримання колії. Довжина штучних споруд та станції, в якій розташована контора дистанції.
  
  курсовая работа [109,4 K], добавлен 31.05.2010
  

• Апаратура залізничної автоматики

  Характеристика системи автоблокування й переїзної сигналізації. Розрахунок ділянки наближення до переїзду. Призначення апаратури застосовуваної на переїзді. Забезпечення безпеки руху поїздів при технічному обслуговуванні й ремонті пристроїв на переїзді.
  
  курсовая работа [39,6 K], добавлен 24.11.2010
  

• Проект провадження робіт по спорудженню контактної мережі на станції

  Характеристика поздовжнього профілю і плану лінії. Земляне полотно, штучні споруди і верхня будова колії. Наявна пропускна спроможність ділянки. Обсяг основних робіт при електрифікації. Розрахунок техніко-економічної доцільності введення електричної тяги.
  
  дипломная работа [1,3 M], добавлен 25.05.2015
  

• Математичне моделювання руху поїзда

  Опис фізичних явищ, що впливають на рух поїзда. Дефекти осей колісних пар. Оцінка пропускної спроможності залізничної ділянки. Динаміка гальмування потягу. Розробка узагальненої математичної моделі просторових коливань вантажного шестиосьового тепловоза.
  
  курсовая работа [2,2 M], добавлен 07.06.2009
  

• Технічний стан колійного господарства Львівської дистанції

  Основні конструкції залізничної колії, їх будова і умови класифікації. Виправлення колії в повздовжньому профілі, в плані. Розгонка стикових зазорів. Скріплення, поодинока заміна рейок. Перебирання ізолюючого стику. Заміна хрестовини стрілочного переводу.
  
  отчет по практике [565,3 K], добавлен 28.08.2014
  

• Тяговий розрахунок автомобіля та визначення показників експлуатаційних властивостей

  Визначення основних масових параметрів автомобіля. Схема загального компонування автомобіля КАМАЗ 43255. Визначення потужності, вибір та обґрунтування типу двигуна, побудова швидкісної зовнішньої характеристики. Визначення типу трансмісії автомобіля.
  
  контрольная работа [356,9 K], добавлен 14.01.2011
  

• Проектування карданної передачі автомобіля

  Аналіз вихідних даних та розробка компонувальної схеми автомобіля. Розробка кінематичної схеми силової передачі автомобіля. Визначення потужності двигуна та його вибір. Визначення кількості передач і передаточних чисел. Проектування карданної передачі.
  
  курсовая работа [63,4 K], добавлен 09.12.2008
  

• Дослідження стійкості безстикової колії

  Дослідження методів розрахунку колії на стійкість, апроксимованих залежностей моменту. Визначення критичних сил з постійними силами опору баласту та скріплень, з початковою нерівністю колії. Визначення допустимих підвищень температур рейкових плітей.
  
  дипломная работа [1,8 M], добавлен 27.09.2013
  

• Проектування стрілочного переводу

  Вибір типу стрілочного переводу в залежності від експлуатаційних умов. Розрахунок параметрів стрілки з визначенням радіусів криволінійного гостряка, кутів стрілки, довжини гостряків і рамних рейок. Марка хрестовини і розрахунок її геометричних розмірів.
  
  курсовая работа [2,6 M], добавлен 19.11.2010
  

• Модернізація колії з укладанням рейкових плітей довжиною з блок-дільницю

  Розрахунок модернізації колії з укладанням ланок безстикової колії. Технологічний процес з визначенням необхідної тривалості "вікна" для виконання основних робіт, чисельності робочих, кількості матеріалів, розподілення робіт технологічного процесу.
  
  дипломная работа [956,4 K], добавлен 30.06.2009
  

• Система автоблокування залізничної дільниці

  Технічні основи проектування автоблокування. Обґрунтування системи автоблокування, її характеристика. Колієвий план залізничного перегону. Принципові схеми сигнальних установок автоблокування, ув’язки автоблокування з переїзними і станційними пристроями.
  
  курсовая работа [334,4 K], добавлен 03.10.2014
  

• Проектування металоконструкцій мостового крана

  Розробка металоконструкції двобалочного мостового крана. Визначення основних лінійних розмірів і геометричних характеристик перетину головної балки. Статичний розрахунок; перевірка напружень у верхньому поясі від місцевого вигину. Розрахунок зварних швів.
  
  курсовая работа [5,3 M], добавлен 18.02.2014
  

• Проектування нової вузлової дільничної станції

  Вибір типу і схеми вузлової дільничної станції. Взаємне розташування пристроїв, визначення числа колій у парках станції. Розрахунок пропускної спроможності стрілочних горловин. Складання зведеної таблиці пересувань. Технічна характеристика станції.
  
  курсовая работа [200,7 K], добавлен 09.02.2011
  

• Проектування рульового пристрою

  Розробка проекту рульового пристрою для льодокольно-транспортного судна (категорія УЛ). Визначення геометричних характеристик пера руля, розробка його контуру. Розрахунок гідродинамічних характеристик та основних розмірів деталей цього пристрою.
  
  курсовая работа [366,1 K], добавлен 06.03.2013
  

• Планування і організація утримання колії та ремонтів на заданій ділянці

  Розробка організаційної структури дистанції колії. Розрахунок чисельності монтерів на поточне утримання колії. Планування робіт, а також визначення складу, об'ємів і затрат праці на поточне утримання колії. Встановлення періодичності ремонтів колії.
  
  курсовая работа [219,4 K], добавлен 28.10.2011
  

• Обґрунтування оптимального типу судна під час перевезення певного роду вантажу на лінії при заданому обсязі перевезень

  Розрахунок тривалості кругового рейсу. Визначення потреби у флоті. Вибір судна для перевезення вантажу за критерієм максимального прибутку і рентабельності. Визначення експлуатаційних витрат по суднах. Оцінка економічної ефективності вантажної лінії.
  
  курсовая работа [138,1 K], добавлен 17.05.2012
  

Другие документы, подобные "Вишукування і проектування залізниць"

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам