Электроника и электрооборудование автомобилей

Микро ЭВМ, все перечисленные составляющие которой выполнены в виде одной БИС (или в одном кристалле полупроводника), называются однокристальной микро ЭВМ или чипом.

Наибольшее распространение в автомобильной электронике получили 4 и 8 разрядные микроЭВМ. Четырехразрядные микроЭВМ обладают преимуществом при выполнении логических операций, для чего оснащены большим набором команд. Восьмиразрядные микроЭВМ уступают им по количеству команд логической обработки, и эффективность их в этом смысле ниже. Для арифметических операций наоборот следует применять восьмиразрядные микроЭВМ.

Уравнение работой бензинового двигателя представляет собой базирующуюся на микроЭВМ систему комплексного регулирования впрыска топлива, угла опережения зажигания, детонации и частоты вращения коленчатого вала на холостом ходе. Эта система выполняет также функции самодиагностики и обеспечивает оптимальные условия работы двигателя, улучшает его рабочие характеристики, повышает экологичность двигателя и снижает токсичность отработавших газов.

Диагностические средства

Диагностические средства применяются при решении конкретных задач по определению технического состояния как самого двигателя, так и элементов системы управления. К ним относятся: приборы для измерения фактических значений физических величин (давление топлива, расход топлива, температура охлаждающей жидкости, воздуха и др.); универсальное и специальное диагностическое оборудование: цифровой мультиметр, электронный осциллограф, диагностический тестер DST-2М. Однако никакое оборудование не сможет правильно и точно выявить неисправность в системе без специалиста, знающего последовательность проведения диагностики, принципы работы узлов и механизмов, их конструкцию, имеющего опыт работы с диагностической аппаратурой.

Электронный блок управления способен осуществлять в определенном объеме диагностику элементов системы управления двигателем. При обнаружении неисправности ЭБУ включает диагностическую лампу неисправностей на панели приборов автомобиля, и в его оперативную память заносится код, отражающий данную неисправность. Это не значит, что двигатель необходимо немедленно заглушить, а свидетельствует о необходимости установления причины включения лампы в возможно короткий срок. Эксплуатация автомобиля с неисправностями может привести к ухудшению эксплуатационных свойств двигателя вплоть до полного выхода из строя механических частей, а также узлов электронной схемы.

Система самодиагностики автомобиля является частью программного обеспечения ЭБУ, отвечающего за контроль параметров системы управления. Она определяет диапазон изменения этих параметров при соблюдении соответствующих режимных условий работы двигателя. Выход контролируемых переменных за установленные границы указывает на наличие неполадки в работе электронной системы. Каждая такая ошибка имеет свое определение и свой код неисправности (число от 12 до 183). Все ошибки, возникающие в процессе работы, фиксируются в ОЗУ системы диагностики. Коды этих ошибок можно считывать из памяти с помощью диагностического тестера DST-2М или задать ЭБУ режим отображения кодов неисправностей. Этот режим называется режимом САМОДИАГНОСТИКИ.

Названный режим задается при включенном зажигании и неработающем двигателе путем замыкания определенных контактов диагностического разъема, к которому подключается прибор DST-2М. У автомобиля «Волга 3110» с двигателем 3М3 4062.10 этот разъем находится под капотом с правой стороны роторного отсека. Внешний вид разъема показан на рис.8.2.

Для проведения самодиагностики системы управления двигателем 3М3 40.62.10 перемыкаются контакты 10 и 12 диагностического разъема. Результат диагностирования определяется включением диагностической лампы, расположенной на панели приборов автомобиля. Сначала выдается код 12, который не является кодом неисправности, а свидетельствует только об исправности диагностической цепи и работоспособности системы самодиагностики. Код 12 высвечивается три раза подряд в следующей последовательности:

- Одно включение лампы (первая цифра кода - 1);

- Пауза;

- Два включения лампы подряд (вторая цифра кода -2);

- Длинная пауза.

После кода 12 выдаются коды неисправности по три раза каждый - сначала количество включений, отвечающих первой цифре кода; пауза, количество включений равное второй цифре и т.д. Если в памяти нет кодов неисправностей, продолжает выдаваться код 12.

ОЗУ кодов неисправностей можно очистить либо с помощью тестера DST-2М, либо сняв клемму массы аккумулятора на время более 10 с. Диагностические коды неисправностей, имеющие место в двигателе 3М3 4062.10, приведены в табл.8.1.

Таблица 8.1

Диагностические коды электронного блока управления

КОД	Описание неисправностей
1	2
12	Работоспособность диагностической цепи
13	Низкий уровень сигнала датчика расхода воздуха
14	Высокий уровень сигнала датчика расхода воздуха
17	Низкий уровень сигнала датчика температуры воздуха
19	Резерв
21	Низкий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости
22	Высокий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости
23	Низкий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки
24	Высокий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки
25	Низкий уровень напряжения бортовой сети автомобиля
26	Высокий уровень напряжения бортовой сети автомобиля
27	Резерв
28	Резерв
29	Резерв
31	Низкий уровень сигнала первого корректора СО
32	Высокий уровень сигнала первого корректора СО
39	Резерв
41	Резерв
49	Резерв
51	Неисправность блока управления
52	Резерв
53	Неисправность датчика угловой синхронизации
54	Неисправность датчика положения распредвала
55	Резерв
56	Резерв
57	Резерв
58	Резерв
59	Резерв
61	Сброс блока управления
62	Неисправность оперативной памяти блока управления
63	Неисправность постоянной памяти
64	Неисправность при чтении энергонезависимой памяти блока управления
65	Неисправность при записи в энергозависимую память блока управления
71	Резерв
72	Резерв
81	Резерв
82	Резерв
83	Резерв
84	Резерв
85	Резерв
86	Резерв
87	Резерв
88	Резерв
131	Неисправность форсунки 1 (короткое замыкание)
132	Неисправность форсунки 1 (обрыв)
133	Неисправность форсунки 1 (короткое замыкание на «массу»)
134	Неисправность форсунки 2 (короткое замыкание)
135	Неисправность форсунки 2 (обрыв)
136	Неисправность форсунки 2 (короткое замыкание на «массу»)
137	Неисправность форсунки 3 (короткое замыкание)
138	Неисправность форсунки 3 (обрыв)
139	Неисправность форсунки 3 (короткое замыкание на «массу»)
141	Неисправность форсунки 4 (короткое замыкание)
142	Неисправность форсунки 4 (обрыв)
143	Неисправность форсунки 4 (короткое замыкание на «массу»)
161	Неисправность обмотки 1 РДВ (короткое замыкание)
162	Неисправность обмотки 1 РДВ (обрыв)
163	Неисправность обмотки 1 РДВ (короткое замыкание на «массу»)
164	Неисправность обмотки 2 РДВ (короткое замыкание)
165	Неисправность обмотки 2 РДВ (обрыв)
166	Неисправность обмотки 2 РДВ (короткое замыкание на «массу»)
167	Неисправность цепи реле бензонасоса (короткое замыкание)
168	Неисправность цепи реле бензонасоса (обрыв)
169	Неисправность цепи реле бензонасоса (короткое замыкание на «массу»)
177	Неисправность цепи главного реле (короткое замыкание)
178	Неисправность цепи главного реле (обрыв)
179	Неисправность цепи главного реле (короткое замыкание на «массу»)
181	Неисправность цепи лампы диагностики (короткое замыкание)
182	Неисправность цепи лампы диагностики (обрыв)
183	Неисправность цепи лампы диагностики (короткое замыкание на «массу»)

Анализируя описания неисправностей, можно заметить, что они имеют электрический характер (замыкания, обрыв, высокий уровень сигнала, низкий уровень и т.д.). Программное обеспечение ЭБУ не сможет обнаружить низкое давление топлива на форсунках или увеличение магнитного зазора в датчике угловой синхронизации коленвала. При таких неисправностях компьютерная диагностика, будь то самодиагностика или тестер DST-2М, бессильна, она будет показывать, что все исправно, а двигатель не заведется. Остается надеяться только на помощь грамотного специалиста, для которого диагностический комплекс - небольшая подсказка, а не панацея от всех бед.

Меры предосторожности при работе с автомобильными электронными системами

При работе с автомобильными электронными системами, необходимо соблюдать требования по подключению, демонтажу, сборке, диагностике элементов системы и узлов двигателя. Выполнение этих требований предотвращает возможность внесения дополнительных неисправностей при проведении диагностики и ремонта автомобилей.

1. Перед демонтажом любых элементов системы уравнения следует отсоединить провод массы аккумулятора.

2. Не допускается пуск двигателя без надежного подключения аккумулятора.

3. Не допускается отключение аккумулятора от бортовой сети автомобиля при работающем двигателе.

4. При зарядке аккумулятора от внешнего источника он должен быть отключен от бортовой сети.

5. Пуск двигателя от внешнего источника _ «пускача» не допускается.

6. Не допускается сочленение или расчленение соединений ЭБУ или датчиков при включенном зажигании.

7. Перед проведением электросварочных работ на автомобиле необходимо отсоединить привод от аккумулятора и соединитель блока управления.

8. Для исключения ошибок и повреждения исправных узлов не допускается «прозванивать» цепи контрольной лампочкой.

9. Измерение напряжений на клеммах ЭБУ и датчиков выполнять с помощью вольтметра с номинальным внутренним сопротивлением не менее 1 МОм/В.

10. При работе с автомобильной электроникой следует избегать зарядов статического электричества. Для предотвращения повреждения электронных элементов статистическим зарядом запрещается:

- касаться незаземленным инструментом контактных штырей или элементов печатной платы ЭБУ;

- вынимать без специального инструмента микросхемы из их розеток (сокет).

Содержание работы

1. Изучить принцип подготовки рабочей смеси и её инициирования в цилиндрах двигателя с распределенным впрыском топлива.

2. Изучить состав, назначение и принцип действия информационных датчиков, входящих в систему управления двигателем.

3. Изучить структурную схему ЭБУ и назначение входящих в неё элементов.

Порядок выполнения работы

Работа выполняется на исправном автомобиле «ГАЗ-3110» с двигателем 3М3 4062.10, снабженным отечественным ЭБУ типа МИКАС5.4.

Перед началом работы преподаватель знакомит студентов с правилами техники безопасности работы в лаборатории и мерами предосторожности при работе с электронными узлами автомобиля.

1. Преподаватель показывает студентам места расположения датчиков системы управления и дает краткие сведения об их назначении и принципах работы.

2. Преподаватель показывает место расположения ЭБУ, способ подключения к нему многоштырькового разъема и место расположения диагностического разъема и индикаторной лампы.

3. Преподаватель вводит в систему искусственную неисправность путем размыкания одного или нескольких разъемов информационных датчиков или создает неисправность в системе зажигания.

4. Студент переводит ЭБУ в режим самодиагностики, определяет код неисправности, выявляет дефектный узел и дает рекомендации по его аппаратурной проверке условно не работающего узла.

Контрольные вопросы

1. Какие из датчиков ЭБУ двигателем имеют на своем выходе аналоговые сигналы, а какие дискретные?

2. На каком принципе работает датчик массового расхода воздуха?

3. С помощью какого датчика определяется угол открытия дроссельной заслонки?

4. С какой целью в ЭБУ двигателем вводится информация о напряжении бортовой сети автомобиля?

5. Для чего предназначен датчик кислорода, на каком принципе он работает и где расположен?

6. На каком принципе работает датчик положения коленчатого вала?

7. На каком принципе работает датчик положения распределительного вала?

8. Назовите функции центрального процессора.

9. Назовите назначения ОЗУ и ПЗУ.

10. С помощью каких приемов и устройств можно диагностировать ЭБУ?

11. Можно ли с помощью тестера DST-2М воздействовать на исполнительные органы системы?

12. Как можно проверить работоспособность системы самодиагностики.

13. Может ли система самодиагностики или прибор DST-2М определить неисправность неэлектрического характера?

Лабораторная работа №9. ПРОВЕРКА ДИАГНОСТИЧЕСКОЙ ЦЕПИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

Цель работы: получить основные навыки, необходимые для работы с диагностическим прибором DST-2M. Смоделировать и определить с его помощью неисправности системы управления двигателем.

Теоретические сведения и методические указания

Проверка диагностической цепи является первым шагом к выявлению неисправности в системе управления двигателем.

При включении зажигания и при работающем двигателе диагностическая лампа должна загореться на короткое время и погаснуть. Это говорит о том, что она исправна, а блок управления (ЭБУ) готов к функционированию. Напряжение на первый контакт лампы поступает после включения блоком управления главного реле. ЭБУ соединяет второй контакт лампы с «массой» (см. рис.9.1). Если лампа неисправности не загорается на короткое время (0,6с.) при включении зажигания, необходимо проверить подачу питания на замок зажигания и блок управления, а также качество соединения проводов с массой.

Если соединение надежное, то необходимо проверить ЭБУ по управлению лампой неисправности. Для этого необходимо контакт 10 на диагностической колодке Х51 (см. рис.9.1) соединить с «массой». При включенном зажигании и неработающем двигателя лампа диагностики три раза выдает код 12, после которого следуют хранящиеся в памяти коды неисправности. В этом случае код 12 означает, что в ЭБУ не поступает опорный сигнал с датчика положения коленчатого вала при остановленном двигателе или лампа неисправна сама по себе.

После описанных проверок к диагностической колодке следует подключать соединитель прибора DST-2М. При этом на экране прибора появится символ ¦ информационной связи. Реализуя опции «ИМ» и «Лампа неисправности» можно принудительно включить лампу для контроля её исправности.

Если лампа неисправности горит неярко при подаче соответствующей команды с прибора DST2, то следует проверить заземление провода 14. Этот провод заземляется в подкапотном пространстве совместно с датчиком массового расхода воздуха (ДМРВ).

Блок управления может выдавать код 12 и при этом не реализовывать информационный обмен с прибором DST-2М. Если прибор DST-2М не отражает параметры управления, а лампа выдает код 12, следует проверить прибор на заведомо исправном автомобиле, а также проверить на обрыв цепи между контактном 55 (см. рис.9.1) ЭБУ и контактом 11 в диагностической колодке. Если все проверяемые цепи лампы исправны, то неисправен сам ЭБУ. Если лампа неисправности горит постоянно, но при этом нет ошибок управления, то возможно замыкание провода 22 (см. рис.9.1) на «массу».

Порядок выполнения работы

1. Удостовериться в том, что зажигание автомобиля включено.

2. Установить перемычку между контактами 10, 12 в диагностической колодке.

3. Включить зажигание и проверить мигание лампы диагностики. Если неполадок в автомобиле нет, то лампа будет выдавать код 12.

4. Преподаватель отсоединяет любой из разъемов датчиков при выключенном зажигании.

5. Студент включает зажигание и проводит диагностику системы. Выявляет код неисправности, по табл. 8.1 определяет содержание неисправности.

6. Студент выключает зажигание, снимает перемычку и подключает к диагностической колодке соединитель прибора DST-2М.

7. Студент включает зажигание и, реализуя на приборе опции «ИМ» и «Лампа неисправности», принудительно включает лампу для контроля её исправности.

8. Пользуясь прибором DST-2М, студент определяет неисправность.

9. Искусственно созданная неисправность восстанавливается (соединяется разъем датчика) и стирается из памяти с помощью прибора DST-2М, либо путем кратковременного отключения аккумулятора.

10. В отчете по лабораторной работе студент описывает последовательность действий по выявлению неисправности, саму неисправность и как она проявляется при работе автомобиля.

Контрольные вопросы

1. Как пользоваться системой самодиагностики?

2. Какие виды неисправностей способна обнаруживать система самодиагностики?

3. Как считывать коды неисправностей?

4. Как должна работать диагностическая лампа при исправном ЭБУ?

5. Как перевести ЭБУ в режим самодиагностики?

6. Как подключить к автомобилю мотор - тестер DST-2М?

7. Перечислите последовательность действий и символы, появляющиеся на дисплее DST-2М при установлении информационного обмена с ЭБУ автомобиля.

Лабораторная работа №10. ПРОВЕРКА ДАТЧИКА МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА

Цель работы: получить основные сведения о внутреннем устройстве и принципе работы датчика массового расхода воздуха.

Теоретические сведения и методические указания

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) является одним из самых основных в автомобиле. Его информация используется при расчете бортовой микро ЭВМ количества бензина, впрыскиваемого в цилиндры при всех режимах работы двигателя. Недостатки в работе этого датчика могут приводить: к затрудненному пуску двигателя, детонации, провалу мощности, подергиваниям, перебоям в работе, повышенному расходу топлива. Принцип работы датчика поясняется рис.10.1.

Работа датчика основана на термоанемометрическом принципе, когда информация о расходе жидкости или газа заложена в температуре нагретого тела, омываемого потоком. Чем ниже температура, тем больше поток.

Конструктивно расходомер воздуха представляет собой короткий патрубок 1, установленный между воздушным фильтром и блоком дроссельной заслонки. Вход и выход патрубка защищены сетками 2, защищающими чувствительные элементы от посторонних предметов и способствующие созданию ламинарного потока воздуха. На пути потока установлены полупроводниковый датчик 3 температуры всасываемого двигателем воздуха и тонкая платиновая нить 5 диаметром 70 мкм. Нить растянута между изоляторами 4. Терморезистор и нить подключены к электронному блоку 6, выходной информацией которого является величина напряжения, пропорциональная массовому расходу воздуха.

Электронный блок поддерживает постоянный перепад температур, равный 150оС между нагреваемой электрическим током платиновый нитью и потоком воздуха, температура которого измеряется терморезистором. Чем выше скорость потока, а следовательно, и расход воздуха, тем больше должна быть сила тока, необходимая для поддержания разности температур на постоянном уровне. В диапазоне измеряемых расходов воздуха от 0,5 до 470 кг/час сила тока через нить меняется от 40 мА до 5 А.

Интересной особенностью этого датчика является возможность самоочищения нити от образующихся на её поверхности отложений. С этой целью при каждом включении замка зажигания через нить пропускается короткий импульс тока нагревающий её до температуры 1000…1100оС. При такой температуре загрязнения (пыль, масло) сгорают и осыпаются, а метрологические характеристики измерителя восстанавливаются.

Для данного преобразования уравнение теплового баланса может быть представлено в виде

,

где gt - количество тепла поглощенное воздухом; QM и СР - массовый расход и удельная теплоемкость воздуха соответственно; ?t - перепад температур (?t = 150оС); ф - интервал времени.

Количество теплоты, отдаваемой платиновой нитью выражается формулой

где J - ток через нить; R - сопротивление нити.

При работе преобразователя gt =gn, откуда

.

Объединив постоянные коэффициенты, получим

, где .

Таким образом, массовый расход воздуха, измеряемый датчиком, пропорционален квадрату тока, протекающего через платиновую нить.

Упрощенная принципиальная схема датчика приведена на рис.10.2. Основу принципиальной схемы составляет резистивный мост, R1-R4 в одно из плеч которого включена платиновая нить R4. Мост запитан от бортовой сети через транзистор VT1.

Измерительная диагональ моста подключена на дифференциальные входы операционного усилителя DA1. В обратной связи DA1включен полупроводниковый датчик температуры воздуха R7. Выход усилителя соединен с базой регулирующего транзистора VT1. Информационный сигнал Uвых массового расхода воздуха снимается с резистора R5. Схема работает следующим образом.

При нулевом расходе воздуха мост настраивается с помощью резистора R3 так, чтобы на входах операционного усилителя была некоторая разность потенциалов. Тогда своим выходным током усилитель откроет транзистор VT1 настолько, чтобы ток, протекающий через резистор R4 (платиновая нить), нагрел её на 150оС выше температуры окружающего воздуха. Падение напряжения на резисторе R5 при этом определит начальную точку отсчета.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.10.2. Принципиальная схема датчика массового расхода воздуха

При продувании воздуха через преобразователь нить начнет остывать, сопротивление её уменьшится, разбаланс моста увеличиться, увеличивая выходной ток операционного усилителя, транзистор VT1 откроется больше, ток через R4 возрастет и нагреет нить до первоначальной температуры. Падение напряжения на R5 возрастет, что будет свидетельствовать о возрастании расхода воздуха.

Допустим, температура всасываемого воздуха уменьшилась (он стал плотнее), тогда сопротивление полупроводникового терморезистора R7 возрастает, что, в свою очередь увеличит коэффициент усиления операционного усилителя, транзистор VT1 откроется сильнее, ток через нить пойдет больше, выходное напряжение станет пропорционально массе более холодного воздуха. При возрастании температуры воздуха процесс пойдет в обратном направлении.

Порядок выполнения работы

1. Изучить схему подключения датчика массового расхода воздуха к блоку управления по рис.10.3:

ДПРВ - датчик положения распределительного вала; ДПКВ - датчик положения коленчатого вала; ДМРВ - датчик массового расхода воздуха.

2. Подключить к диагностической колодке прибор DST-2М.

3. ДМРВ подключить к соединительной колодке через промежуточный разъем, на котором преподаватель имитирует обрыв или замыкание одного из проводников, делающее датчики не работоспособными.

4. Запустить двигатель и с помощью прибора DST-2М или лампочки неисправностей обнаружить отказ (код 13 или 14) датчика. Если дополнительно присутствует код 32, то возможно отсутствие подключения розетки Р75 к вилке В75 соединителя ДМРВ.

5. С помощью мультиметра измерить выходное напряжение датчика на контактах 2 и 3 ДМРВ. Если напряжение меньше 1,5В, то считается, что датчик дает низкий уровень сигнала (код 13), если выше 4,5В - то высокий (код 14). Оценить взаимное соответствие значения когда неисправности и выходного напряжения.

6. Выключить зажигание.

7. Демонтировать ДМРВ с двигателя и визуально проверить сохранность чувствительного элемента датчика (платиновой нити). Нить должна быть натянута. Изгиб и провисания свидетельствует об обрывке нити.

8. Отключить разъемы блока управления двигателем и ДМРВ от соответствующих жгутов проводов.

9. Цифровым мультиметром проверить отсутствие обрыва или короткого замыкания проводов, соединяющих ДМРВ с электронным блоком управления. В случае отсутствия обрыва или ненадежного контакта (окисленный контакт разъема) сопротивление между проверяемыми контактами не должно превосходить 0,5 Ом. Изоляция провода считается нормальной, если сопротивление между жилой провода и «массой» автомобиля не менее 2 Мом.

10. Обнаружив неисправность (отключенный преподавателем провод) устранить её, соединить отключенные разъемы и включить зажигание.

11. При помощи прибора DST-2М сбросить коды неисправностей, запустить двигатель и проконтролировать отсутствие кодов 13, 14, 32.

12. Включить зажигание и отключить прибор DST-2М.

Контрольные вопросы

1. Для чего необходимо измерять расход воздуха при управлении двигателем с распределенным впрыском топлива?

2. Почему в качестве чувствительного элемента в ДМРВ используется тонкая платиновая нить?

3. Почему температура воздуха поступающего в двигатель измеряется полупроводниковым датчиком температуры?

4. Объясните принцип действия ДМРВ.

5. Почему при неисправном ДМРВ двигатель автомобиля работоспособен?

6. Как убедиться в отсутствии замыкания проводов на «массу» или между собой?

7. Объясните назначение металлической сетки на входе и выходе ДМРВ.

8. Как с помощью прибора DST-2М сбросить коды неисправностей?

Рекомендуемый библиографический список

1. Ютт В.Е. Электрооборудование автомобилей: Учеб. для студентов вузов - 3-е изд., перераб. и доп.-М.: Транспорт, 2000.

2. Чижков Ю.П., Акимов С.В. Элеткрооборудование автомобилей: Учебн. для вузов.- М.: За рулем, 1999.

3. Мельников А.А. Управление техническими объектами автомобилей и тракторов: Системы электроники и автоматики: Учеб. пособие для студ. высш.учеб.заведений.-М.: Издательский центр «Академия», 2003.

4. Пинский Ф.И., Давтян Р.И., Черняк Б.Я. Микропроцессорные системы управления автомобильными двигателями внутреннего сгорания.-М.: Легион - Автодата, 2004.

5. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту системы управления двигателем 3М3 4062.10 с распределенным впрыском МИКАС 5.4._М.: Легион -Автодата, 1999.

6. Ходасевич А.Г., Ходасевич Т.И. Справочник по устройству, применению и ремонту электронных приборов автомобилей. Часть 1,2. Электронные системы зажигания. - М.: АНТЕЛКОМ, 2003.

Заключение

Для современного этапа развития автомобилестроения характерна стремительная электронизация автомобильных систем. В связи с этим особую важность приобретает знание основ автомобильной электроники, позволяющее расширить представление об этих системах. Данное учебное пособие дает студентам познакомиться с теорией и принципами функционирования электронных узлов современного автомобиля и методами их компьютерной диагностики.

Учебное издание

Кукса Николай Николаевич

Локтионов Вячеслав Вячеславович

Симоненко Игорь Александрович

Лабораторный практикум по курсам

«Электроника и электрооборудование автомобилей»,

«Электроника и электрооборудование транспортных и транспортно-технологических машин»,

«Современные и перспективные электронные системы автомобилей»

Редактор А.А. Галикян

Темплан 2007г. Подписано в печать 20.08.2007

Формат 60х84 1/16. бумага офсетная. Ризография

Усл. печ. л. 7,9. Уч.-изд.л 8,0. Тираж . Заказ .

Южно-Российский государственный технический университет

Редакционно-издательский отдел ЮРГТУ

Типография ЮРГТУ

Адрес университета и типографии: 346428, г. Новочеркасск, ул. Просвещения, 132

Размещено на Allbest.ru

...