Низкозамерзающие охлаждающие жидкости: состав, свойства

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Низкозамерзающие охлаждающие жидкости: состав, свойства

Антифриз - общее название для жидкостей, не замерзающих при низких температурах. Применяются в установках, работающих при низких температурах, для охлаждения двигателей внутреннего сгорания, в качестве авиационных противообледенительных жидкостей. В качестве базовых жидкостей антифризов используются смеси этиленгликоля, пропиленгликоля, глицерина, одноатомных спиртов и других веществ с водой.

Антифриз в радиаторе автомобиля

Антифризом чаще всего называют автомобильную охлаждающую жидкость, так как температура её замерзания ниже температуры замерзания воды. Антифриз предназначен для предотвращения повреждения деталей, вызванного расширением воды при её замерзании. Антифризы не только имеют более низкую температуру замерзания (точнее - точку начала выпадения кристаллической фазы), но и при замерзании образуют кашеобразную массу, образование которой не повреждает детали двигателя, хотя и не позволяет двигателю нормально работать. Поэтому температура замерзания является важной эксплуатационной характеристикой антифриза.

Автомобильные антифризы состоят из этиленгликоля, воды и пакета присадок, придающих антифризу антикоррозионные - ингибиторы коррозии, антикавитационные, антипенные и флуоресцентные свойства. Этиленгликоль, помимо понижения температуры замерзания, приводит к повышению температуры кипения охлаждающей жидкости, что является дополнительным преимуществом при эксплуатации автомобилей в теплое время года. В антифризы добавляют красители, придающие антифризу тот или иной цвет, не имеющий отношения к его эксплуатационным свойствам и являющийся предметом договоренности производителя и потребителя. Часто один и тот же антифриз окрашивают в разные цвета для разных потребителей. Во многих случаях цвет антифриза может изменяться при эксплуатации в зависимости от сохранности пакета присадок, в этих случаях изменение цвета сигнализирует о непригодности антифриза для дальнейшего использования.

В настоящее время антифризы по составу антикоррозионных присадок делятся на 4 типа карбоксилатный (ОАТ), гибридный (Hybrid), лобрид (Lobrid) и традиционный (Traditional).

Карбоксилатные антифризы

Карбоксилатные антифризы содержат ингибиторы коррозии на основе органических (карбоновых) кислот. В иностранной литературе обозначаются как «Carboxilatecoolants», OAT (OrganicAcidTechnology). Карбоксилатные ингибиторы не образуют защитного слоя по всей поверхности системы, адсорбируются лишь в местах (очагах) возникновения коррозии с образованием защитных слоев толщиной не более 0,1 микрона. Карбоксилатный антифриз имеет больший срок службы (более 5 лет, против 3-5 лет у гибридного и 2 лет у традиционного) и лучше защищает металлы от коррозии и кавитации, что обеспечивает оптимальное охлаждение двигателя.

Гибридные антифризы

Гибридные антифризы содержат, кроме органических (карбоксилатных) ингибиторов, также и неорганические ингибиторы - силикаты (европейская технология), нитриты (американская технология) или фосфаты (японская и корейская технология). Обозначаются термином «hybridcoolants», HOAT (HybridOrganicAcidTechnology).

Антифризы лобрид

Начиная с 2008 г. появился новый вид антифризов, в которых органическая основа сочетается с небольшим количеством минеральных ингибиторов. Для них еще не установлено общепринятого обозначения. Разработчики называют их «Lobridcoolants» или «SOAT coolants».

Традиционные антифризы

Традиционные антифризы в качестве ингибиторов коррозии содержит неорганические вещества - силикаты, фосфаты, бораты, нитриты, амины, нитраты и их комбинации. Обозначаются терминами «Traditional coolants», «Conventional coolants», IAT (Inorganic Acid Technology).

Традиционные антифризы считаются морально устаревшими, их не применяют на первой заправке автомобилей, они в основном вышли из употребления. Это связано с тем, что неорганические ингибиторы имеют небольшой (не более 2 лет) срок службы, и не выдерживают высоких (более 105 °C) температур. Силикаты в процессе эксплуатации покрывает всю внутреннюю поверхность системы охлаждения силикатным слоем, что ухудшает теплообмен и снижает эффективность охлаждения двигателя. Тосол и его многочисленные модификации относятся к традиционному типу антифризов.

На практике часто используется символика компании Volkswagen для обозначения карбоксилатных антифризов G-12 и G-12+, для обозначения гибридных антифризов G-11, для обозначения «Lobridcoolants» G-12++.

Смешивать можно антифризы одного типа. Смешение антифризов разных типов не рекомендуется, так как это разбалансирует пакеты присадок.

Характеристики

1. Охлаждающие жидкости изготовляют в соответствии с требованиями настоящего стандарта, по технологическим регламентам и техническим условиям, утвержденным в установленном порядке.

2. Антикоррозионные, антивспенивающие и другие добавки (присадки), вносимые при производстве охлаждающих жидкостей, не должны снижать нормы показателей технических требований.

3. Охлаждающие жидкости должны соответствовать основным требованиям и нормам, приведенным в таблице.

4. Основным компонентом охлаждающих жидкостей является этиленгликоль, который ядовит, обладает наркотическим действием на организм человека и может проникать через кожные покровы. Вредное воздействие охлаждающих жидкостей оценивают по этому наиболее опасному компоненту.

Предельно допустимая концентрация (ПДК) этиленгликоля в воздухе рабочей зоны составляет 5 мг/м³. Этиленгликоль относится к веществам умеренно опасным - 3-й класс опасности по ГОСТ 12.1.007. Кумулятивными свойствами не обладает.

5. Наибольшую опасность для человека охлаждающие жидкости представляют при попадании внутрь через желудочно-кишечный тракт.

6. Персонал, непосредственно занятый производством охлаждающих жидкостей, обеспечивают специальной одеждой согласно отраслевым нормам и средствами индивидуальной защиты.

7. При попадании охлаждающей жидкости на кожу ее необходимо смыть водой.

8. Охлаждающая жидкость ОЖ-К по горючести основного компонента (этиленгликоля) относится к группе горючих веществ.

Температура вспышки паров 120 °С. Температура самовоспламенения 380 °С. Температурные пределы воспламенения паров в воздухе: нижний 112 °С, верхний - 124 °С.

Средства пожаротушения - пена.

Охлаждающие жидкости ОЖ-65 и ОЖ-40 пожаровзрывобезопасны.

9. Производственные помещения должны быть оборудованы приточно-вытяжной и местной вытяжной вентиляцией, соответствующей ГОСТ 12.4.021, обеспечивающей состояние воздушной среды рабочей зоны в соответствии с ГОСТ 12.1.005.

Маркировка

1. Транспортная маркировка груза должна соответствовать требованиям ГОСТ 14192 и ГОСТ 19433 (класс 6, подкласс 6.1, классификационный шифр 6161).

2. Маркировка охлаждающих жидкостей, изготовляемых для экспорта, - по НТД.

3. Требования к маркировке потребительской тары устанавливаются в НТД на охлаждающую жидкость конкретного вида.

Упаковка

1. Охлаждающие жидкости упаковывают в сухие стальные герметично закрывающиеся бочки типов I или II вместимостью 100, 200 и 275 дм³ по ГОСТ 6247, типа I и II вместимостью 100 и 200 дм³ по ГОСТ 13950 и типа I вместимостью 100 и 275 дм³

Температура заливаемой в бочки охлаждающей жидкости ОЖ-К должна быть от минус 10 до плюс 50 °С, ОЖ-65 - от минус 50 до плюс 50 °С и ОЖ-40 - от минус 40 до плюс 50°С.

2. В качестве потребительской тары для охлаждающих жидкостей используют полимерную тару по НТД на конкретный вид охлаждающей жидкости.

Отклонение массы (нетто) охлаждающей жидкости, расфасованной в потребительскую тару, должно быть ±2% номинальной массы, указанной на первичной таре.

Охлаждающие жидкости, расфасованные в потребительскую тару, при транспортировании упаковывают в деревянные ящики по ГОСТ 18573. В каждый ящик упаковывают охлаждающие жидкости одного вида и в одинаковой потребительской упаковке.

Номера и типы ящиков выбирают в зависимости от размеров, массы и количества единиц потребительской тары, размещаемых в каждом ящике, и указывают в НТД на охлаждающую жидкость конкретного вида.

3. По согласованию с потребителем охлаждающие жидкости могут быть упакованы в другие виды тары, которые указывают в НТД на охлаждающую жидкость конкретного вида.

4. Степень (уровень) заполнения тары и цистерн рассчитывают с учетом их вместимости, грузоподъемности и объемного расширения охлаждающей жидкости при возможном перепаде температур в пути следования и во время хранения.

2. Преимущества и недостатки сжатых газов, используемых в качестве топлива

У природного газа есть преимущества перед нефтью и углем, он горит чисто, не производя побочных продуктов за исключением углекислого газа и воды, таким образом, он не вызывает ту же самую степень загрязнения воздуха, как другое ископаемое топливо. Он не производит шлак, который получается при сжигании угольного топлива.

Природный газ может стать замечательной альтернативой бензину, в качестве топлива для автомобилей, грузовиков. Большинство автомобилей на природном газе используют другую технологию для заправки, она почти идентична процессу заправки бензином. Некоторые автомобили могут использовать и бензин и природный сжатый газ. Автомобили на природном газе не испытывают никаких трудностей, так как они попадают под экологические стандарты из-за их низкой эмиссии при сгорании газа.

Много лет природный газ был более дешевым чем бензин. Много городов преобразовали муниципальный и служебный транспорт для использования природного газа, это хорошо подходило в качестве топлива, так как они не передвигались на большие расстояния, где могли отсутствовать заправки газа.

Недостатки природного газа

Природный газ трудно транспортировать и хранить, но современная технология по большей части исчерпала эту проблему. Одна из причин, по которой природный газ не совершенная замена для нефти, это ограниченное количество залежей. По действующим потребностям в газе, его запасы иссякнут через сорок - девяносто лет.

Автомобили на природном газе не стали широко распространенными, потому что преобразовать автомобили с бензиновым двигателей для использования природного газа относительно дорого; количество станций заправки природным газом мало; и такие автомобили не могут путешествовать на большие расстояния без дозаправки.

Природный газ это самое чистое ископаемое топливо. Его сгорание не выпускает пепла и производит минимум углекислого газа и других углеводородов и очень небольшое количество окисей азота и двуокиси серы. Автомобили на природном газом, испускают на 90 процентов меньше угарного газа и 25 процент меньше углекислого газа чем у бензинового автомобиля.

Природный газ все более и более распространен как топливо для электростанций и заводов. Электростанции на природном газе, производят гораздо меньше эмиссии чем в отличии от угольных. Сгорание природного газа не способствует значительному формированию смога.

Сгорание природного газа испускает углекислый газ, который считают парниковым газом, который способствует глобальному потеплению. С другой стороны природный газ производит на 30 процентов меньше углекислого газа чем сгорание нефти и на 45 процентов меньше углекислого газа чем при сгорании угля.

На экономическом уровне стоимость использования сжатого газа значительно выгодна. Усовершенствование технологий LNG означает, что газ становится менее дорогим для хранения и транспортировки, и методов сжижения (превращения газа в жидкость). Постоянно улучшаются методы обнаружения и извлечения природного газа из земли.

Природный газ может изменить способ, которым люди получают энергию для своих потребностей. В двадцать первом столетии природный газ - незначительное топливо по сравнению с бензином, но у газа есть потенциал и перспектива. Если электростанции переключаются на использование природного газа в течение лета, когда спрос на природный газ является самым низким, они могли бы уменьшить количество выхлопных газов и улучшить качество воздуха. Используя природный газ вместо другого ископаемого топлива поможет уменьшить эмиссию макрочастиц и кислотный дождь. Поскольку люди больше стали предавать значение экономии топлива, они могут использовать автомобили на природном газе, тогда они станут широко доступными и менее дорогими.

У природного газа есть преимущества перед нефтью и углем, он горит чисто, не производя побочных продуктов за исключением углекислого газа и воды, таким образом, он не вызывает ту же самую степень загрязнения воздуха, как другое ископаемое топливо. Он не производит шлак, который получается при сжигании угольного топлива.

Природный газ может стать замечательной альтернативой бензину, в качестве топлива для автомобилей, грузовиков. Большинство автомобилей на природном газе используют другую технологию для заправки, она почти идентична процессу заправки бензином. Некоторые автомобили могут использовать и бензин и природный сжатый газ. Автомобили на природном газе не испытывают никаких трудностей, так как они попадают под экологические стандарты из-за их низкой эмиссии при сгорании газа.

Много лет природный газ был более дешевым чем бензин. Много городов преобразовали муниципальный и служебный транспорт для использования природного газа, это хорошо подходило в качестве топлива, так как они не передвигались на большие расстояния, где могли отсутствовать заправки газа.

Недостатки природного газа

Природный газ трудно транспортировать и хранить, но современная технология по большей части исчерпала эту проблему. Одна из причин, по которой природный газ не совершенная замена для нефти, это ограниченное количество залежей. По действующим потребностям в газе, его запасы иссякнут через сорок - девяносто лет.

Автомобили на природном газе не стали широко распространенными, потому что преобразовать автомобили с бензиновым двигателей для использования природного газа относительно дорого; количество станций заправки природным газом мало; и такие автомобили не могут путешествовать на большие расстояния без дозаправки.

Природный газ это самое чистое ископаемое топливо. Его сгорание не выпускает пепла и производит минимум углекислого газа и других углеводородов и очень небольшое количество окисей азота и двуокиси серы. Автомобили на природном газом, испускают на 90 процентов меньше угарного газа и 25 процент меньше углекислого газа чем у бензинового автомобиля.

Природный газ все более и более распространен как топливо для электростанций и заводов. Электростанции на природном газе, производят гораздо меньше эмиссии чем в отличии от угольных. Сгорание природного газа не способствует значительному формированию смога.

Сгорание природного газа испускает углекислый газ, который считают парниковым газом, который способствует глобальному потеплению. С другой стороны природный газ производит на 30 процентов меньше углекислого газа чем сгорание нефти и на 45 процентов меньше углекислого газа чем при сгорании угля.

На экономическом уровне стоимость использования сжатого газа значительно выгодна. Усовершенствование технологий LNG означает, что газ становится менее дорогим для хранения и транспортировки, и методов сжижения (превращения газа в жидкость). Постоянно улучшаются методы обнаружения и извлечения природного газа из земли.

Природный газ может изменить способ, которым люди получают энергию для своих потребностей. В двадцать первом столетии природный газ - незначительное топливо по сравнению с бензином, но у газа есть потенциал и перспектива. Если электростанции переключаются на использование природного газа в течение лета, когда спрос на природный газ является самым низким, они могли бы уменьшить количество выхлопных газов и улучшить качество воздуха. Используя природный газ вместо другого ископаемого топлива поможет уменьшить эмиссию макрочастиц и кислотный дождь. Поскольку люди больше стали предавать значение экономии топлива, они могут использовать автомобили на природном газе, тогда они станут широко доступными и менее дорогими.

3. Окисление моторных масел в двигателе

антифриз газ тормозной жидкость

Основные изменения свойств в работающем двигателе происходят по следующим причинам:

высокотемпературные и окислительное воздействие;

механохимические преобразования компонентов масла;

постоянное накопление:

продуктов преобразования масла и его компонентов;

продуктов сгорания топлива;

воды;

продуктов износа

загрязнений, попадающих в виде пыли, песка и грязи.

Окисление

В работающем двигателе горячее масло постоянно циркулирует и контактирует с воздухом, продуктами полного и неполного сгорания топлива. Кислород воздуха ускоряет окисление масла. Этот процесс происходит быстрее в маслах склонных к пенообразованию. Металлические поверхности деталей выступают в роли катализаторов процесса окисления масла. Масло нагревается, соприкасаясь с нагретыми деталями (в первую очередь, с цилиндрами, поршнями и клапанами), что значительно ускоряет процесс окисления масла. Результатом могут стать твёрдые продукты окисления (отложения).

На характер изменения масла в работающем двигателе оказывают влияние не только химические превращения молекул масла, но и продукты полного и неполного сгорания топлива, как в самом цилиндре, так и прорвавшиеся в картер.

Влияние температуры на окисление моторного масла.

Выделяются два вида температурного режима двигателя:

работа полностью прогретого двигателя (магистральный режим).

работа не прогретого двигателя (частые остановки автомобиля).

В первом случае наблюдается высокотемпературный режим изменения свойств масла в двигателе, во втором - низкотемпературный. Существует множество промежуточных условий работы. При определении уровня качества масла, моторные испытания проводятся как в высокотемпературном, так и в низкотемпературном режимах.

Продукты окисления и изменение характеристик моторного масла.

Кислоты (aсides). Наиболее существенными продуктами окисления масла являются кислоты. Они вызывают коррозию металлов, а на нейтрализацию образующихся кислот расходуются щелочные присадки, вследствие чего ухудшаются диспергирующие и моющие свойства и сокращается ресурс работы масла. Возрастание общего кислотною числа, TAN (totalacidnumber) является основным показателем образования кислот.

Углеродистые отложения в двигателе (carbondeposits). На горячих поверхностях деталей двигателя образуются разнообразные углеродистые отложения, состав и строение которых зависят от температуры поверхностей металла и масла. Различают три вида отложений: нагар, лак, шлам.

Необходимо подчеркнуть, что образование и накопление отложений на поверхности деталей двигателя является результатом не только недостаточной окислительной и термической стабильности масла, но и недостаточной его моющей способности. Поэтому износ двигателя и снижение ресурса масла является комплексным показателем качества масла.

Нагар (varnish, carbondeposits) это продукты термической деструкции и полимеризации (cracking and polymerisation) масла и остатков топлива. Он образуется на сильно нагретых поверхностях (450° - 950°С). Нагар имеет характерный черный цвет, хотя иногда может быть белого, коричневого или другого цвета. Толщина слоя отложении периодически изменяется - когда отложений много, ухудшается отвод тепла, повышается температура верхнего слоя отложений и они сгорают. Меньшее количество отложений образуется в разогретом двигателе, работающем по нагрузкой. По структуре, отложения бывают монолитными, плотными или рыхлыми.

Нагар оказывает отрицательное влияние на работу и состояние двигателя. Отложения в канавках поршня вокруг колец препятствуют их движению и прижиманию к стенкам цилиндра (заклинивание, залипание, прихватывание колец (ringsticking). В результате заклинивания и затруднения движения колец, они не прижимаются к стенкам и не обеспечивают компрессию в цилиндрах, мощность двигателя падает, возрастает прорыв газов в картер и расход масла. Прижимание колец отложениями к стенкам цилиндра приводит к чрезмерному износу цилиндров (excessivewear).

Полирование стенок цилиндров (borepolishing) - отложения на верхней части поршней (pistontopland) полируют внутренние стенки цилиндров. Полировка препятствует удержанию и сохраняемости масляной пленки на стенках и значительно ускоряет скорость износа.

Лак (lacquer). Тонкий слой твердого или клейкого углеродистого вещества от коричневого до черного цвета, который образуется на умеренно нагретых поверхностях вследствие полимеризации тонкого слоя масла в присутствии кислорода. Лаком покрываются юбка и внутренняя поверхность поршня, шатуны и поршневые пальцы, стержни клапанов и нижние части цилиндров. Лак значительно ухудшает отвод тепла (особенно поршня), снижает прочность и сохраняемость масляной пленки на стенках цилиндров.

4. Состав и свойства касторовых тормозных жидкостей

Качество тормозных жидкостей зависит от состава. По составу тормозные жидкости можно подразделить на касторовые, гликолевые и нефтяные. Кроме базового компонента, определяющего основные качественные показатели (вязкость, температуру замерзания, температуру кипения, смазывающие свойства), в состав тормозных жидкостей входят растворители, ингибиторы коррозии и другие активные добавки.

Классической тормозной жидкостью является жидкость на основе касторового масла. Несколько десятков лет тому назад касторовое масло было единственным доступным видом сырья, наиболее отвечающим всем требованиям для производства тормозных жидкостей. Оно не действует на резину, не высыхает, имеет довольно низкую температуру замерзания и высокую температуру кипения, не летуче и обладает хорошими смазывающими свойствами. Однако касторовое масло имеет большую вязкость при низких температурах, поэтому его приходится разбавлять растворителями. Такими растворителями служат одноатомные спирты (бутилалкоголь). Другим существенным недостатком касторового масла является его агрессивность к меди, латуни и алюминию. Касторовое масло является маслом растительного происхождения.

С развитием производства гликолей и их производных стало возможным значительно улучшить качество тормозных жидкостей. Гликолевые жидкости имеют лучшие показатели по вязкостно-температурным свойствам. Гликолевые жидкости хорошо перемешиваются с касторовым маслом, что очень важно при замене в гидроприводе одной жидкости на другую.

Тормозные жидкости на базе минеральных масел или других нефтепродуктов не находят широкого применения. Основным их недостатком является исключительно высокая агрессивность к резиновым манжетам гидравлического привода. Кроме того, они совсем не смешиваются с тормозными жидкостями на основе касторового масла и гликолей.

Эксплуатационные свойства тормозных жидкостей определяются составом основных компонентов, входящих в них. В зависимости от основы тормозные жидкости делятся на минеральные, гликолевые и силиконовые.

Минеральные тормозные жидкости представляют собой смеси касторового масла, получаемого из масленичной культуры клещевины, и спирта. Смесь на основе бутилового спирта образует тормозную жидкость БСК, а смесь на основе этилового спирта - ЭСК.

Жидкость на основе касторового масла обладает хорошими смазывающими и защитными свойствами, она негигроскопична, но имеет низкую температуру кипения. Поэтому ее нельзя использовать в приводах с дисковыми тормозами, так как жидкость в их рабочих цилиндрах может достигать температуры 150 °С, а иногда и более высокой. При отрицательных температурах вязкость БСК сильно возрастает: при -20 °С работа тормозов затруднительна, а при -40 °С эта жидкость застывает.

Жидкости на основе минеральных масел (ISO 7308) практически не обладают гигроскопичностью, поэтому температура их кипения (при отсутствии абсорбции влаги) не снижается. Для обеспечения меньшей зависимости вязкости от температуры в тормозную жидкость добавляют специальные присадки.

Тормозные жидкости на основе минеральных масел нельзя смешивать с другими жидкостями, в которых в качестве основы применяются гликоли, чтобы не допустить набухания резиновых уплотнительных элементов гидропривода тормозов. Кроме того, при снижении температуры из раствора будут выпадать сгустки касторового масла, которые могут препятствовать прохождению жидкости по тормозной системе.

Гликолевые тормозные жидкости изготавливаются на основе различных соединений гликолей. Их свойства противоположны свойствам касторовых жидкостей. При удовлетворительных смазывающих свойствах эти жидкости имеют высокую начальную температуру кипения и низкую температуру застывания, однако, будучи гигроскопичными, при насыщении влагой снижают температуру кипения.

Тормозные жидкости на гликолевой основе, как правило, соответствуют требованиям международного стандарта DOT 3. Однако если свободные гидроксилы в их составе частично связаны сложными эфирами с борной кислотой, образуется высококачественная тормозная жидкость DOT 4 (или DOT 4+, Super DOT ; 4), которая при взаимодействии с влагой полностью ее нейтрализует. Снижение температуры кипения тормозной жидкости DOT 4 за время ее эксплуатации по сравнению с жидкостью DOT 3 происходит значительно медленнее, а потому срок службы тормозной жидкости DOT 4 больше.

Силиконовые тормозные жидкости (SAE J 1705), как и минеральные масла, не абсорбируют влагу. Накопленная в тормозной жидкости вода в свободном состоянии при нагревании более 100 °С выпаривается, а при охлаждении ниже 0°С замерзает, что препятствует нормальной работе тормозной системы. Кроме того, тормозные жидкости на основе силиконов имеют худшие смазывающие свойства, что существенно ограничивает их широкое применение.

Важнейшими эксплуатационными свойствами тормозных жидкостей являются: вязкостно-температурные свойства (температура кипения свежей жидкости, температура кипения увлажненной жидкости, вязкость), гигроскопичность, совместимость, агрессивность к резиновым уплотнениям и др.

Температура кипения свежей жидкости служит критическим параметром безопасной работы тормозной системы. Установившаяся наибольшая температура во всей тормозной системе характеризует величину сопротивления жидкости тепловым нагрузкам, которые возникают при работе колесных тормозных цилиндров.

При температуре, превышающей точку кипения тормозной жидкости, растворенные в ней газы резко, увеличивают свой объем. При этом происходит интенсивное образование воздушных пузырьков испаряющейся тормозной жидкости, которые вытесняют часть жидкости через компенсационные отверстия в резервный бачок главного тормозного цилиндра. Нажатие на тормозную педаль приведет лишь к сжатию и растворению пузырьков газа в оставшейся жидкости, а необходимого роста давления в системе не происходит, что приводит к значительному снижению эффективности торможения или к полному отказу тормозной системы (педаль тормоза при нажатии «проваливается»). Чтобы этого не происходило, тормозная жидкость, заливаемая в систему, должна обладать высокой температурой кипения.

Гигроскопичность - способность жидкости поглощать воду из окружающей среды. Негигроскопичная тормозная жидкость предохраняет тормозную систему от появления в ней воды в свободном виде, химически связывает ее и препятствует образованию ледяных или паровоздушных пробок в интервале рабочих температур.

Температура кипения увлажненной жидкости характеризует минимально допустимое значение установившейся температуры кипения жидкости в зависимости от абсорбированной влаги в количестве 3,5% от объема системы. При попадании в систему влаги точка кипения тормозной жидкости снижается.

Абсорбция влаги происходит, в основном, за счет диффузии воды через гибкие трубопроводы тормозной системы. Поэтому гибкие соединительные трубопроводы тормозной системы рекомендуется заменять через 1 -2 года эксплуатации автомобиля.

Вязкость - свойство, которое определяется величинами потерь на внутреннее трение в жидкости. Фактически вязкость жидкости противодействует внешним силам, вызывающим ее течение. Изменение вязкости является одним из основных критериев оценки пригодности тормозной жидкости к эксплуатации в интервале рабочих температур. Значительное изменение вязкости при больших колебаниях температуры не только влияет на время срабатывания тормозной системы, но и может вывести ее из работоспособного состояния. Поэтому колебания вязкости, связанные с условиями эксплуатации, должны быть минимальными. В диапазоне температур от -40 до + 100 °С вязкость тормозной жидкости должна оставаться по возможности постоянной.

Наиболее чувствительны к изменению вязкости жидкости тормозные механизмы, оснащенные, антиблокировочной системой тормозов (АБС), и тормоза автомобилей с автоматической трансмиссией.

Совместимость - способность тормозной жидкости смешиваться с аналогами без вступления их компонентов в химическую реакцию между собой.

Стабильность физико-химических свойств должна предотвращать расслоение, вспенивание и выпадение осадков в жидкости при работе и хранении.

Химическая инертность - способность жидкости не вступать в химические реакции с материалами, из которых изготовлены детали тормозной системы. Коррозионная агрессивность жидкостей не должна оказывать сильного воздействия на металлические детали тормозной системы автомобилей.

Защитные противокоррозионные свойства обеспечиваются введением в тормозные жидкости специальных присадок.

Увеличение объема резины в тормозной жидкости после старения нормируется отечественными стандартами, а для жидкостей иностранного производства не должно превышать 10%. При значительном увеличении объема прочностные свойства резины существенно ухудшаются.

Используемая литература

1. Кириченко Н.Б. Автомобильные эксплуатационные материалы: Учеб. пособие для сред. проф. образования. - М.: Издательский центр «Академия», 2003. - 208 с.

2. Стуканов В.А. Автомобильные эксплуатационные материалы: Учеб. Пособие. Лабораторный практикум. - М.: ФОРУМ: ИНФРА - М, 2002. - 208 с.

Размещено на Allbest.ru