Организация управления работой флота и портов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Конспект лекций

Организация и управления работой флота и портов

1. Структура управления предприятием, принципы планирования

Любое предприятие, в том числе и транспортное включает в себя три относительно самостоятельных, но взаимосвязанных общих целей управления:

1. Производство;

2. Маркетинг;

3. Финансы.

Управление:

- планирование;

- регулирование;

- контроль, учет, анализ;

- стимулирование.

Основу управления составляет планирование:

1. Принцип оптимальности - сущность этого принципа состоит в достижении максимального эффекта за счет лучшего использования МТБ, предприятия и за счет лучшего использования денежных и трудовых ресурсов.

2. Принцип непрерывности - заключается во взаимной согласованности планов на всех уровнях управления.

3. Принцип достоверности и принцип конкретности - необходимость составлять реальные научно-обоснованные планы и они должны выражаться определенными показателями.

4. Принцип комплексности - все планы предприятий должны быть увязаны между собой в единый комплекс.

2. Установление планового количества перевозок на навигацию

Плановое количество перевозок пароходством представляется в форме корреспонденции:

Пункты	Род груза	Количество перевозок, тыс. т.	Грузооборот, млн. ткм
отправления	назначения

Корреспонденция грузовых потоков разрабатываются, исходя из следующих основных документов:

1. Государственный заказ на перевозки.

На речном транспорте госзаказ может включать в себя следующие позиции:

1.1 Количество перевозок нерудных строительных материалов добываемые средствами предприятия;

1.2 Количество перевозок в районы Крайнего севера и местности к ним приравниваемые;

1.3 Поставка объектов судостроения, в том числе для других отраслей народного хозяйства;

1.4 Поставка различных непродовольственных и продовольственных товаров.

Госзаказ обязателен для выполнения. Он как правило подкрепляется финансовыми средствами.

2. Договор на перевозку грузов заключенный между грузоотправителями и транспортниками.

3. Результаты экономических изысканий и маркетинговых исследований. Эти изыски и исследования проводятся самими предприятиями или научными организациями, подразделениями, проектными институтами.

флот перевозка пароходство

Результаты анализа фактического выполнения перевозок мелкопартионных и сезонных грузов за прошедший годы.

Наименование	Количество, тыс. т.	Грузооборот, млн. ткм
Всего:	700
В том числе:
Наливные	100
Плоты	100
Сухогрузы	500
В том числе:
каменный уголь	100
лес в судах	100
МСМ	250
контейнеры	50
	? G	Aг

3. Планирование наличного флота

Норма наличия флота на балансе пароходства разрабатывается отдельно по каждому виду флота.

Для определения рабочего ядра флота на плановый период определяется его количественные изменения за счет убыли судов и за счет пополнения. На первом этапе устанавливают списочное количество судов, их суммарную грузоподъемность, мощность, пассажировместимость. Списочное количество флота делится на две группы:

- нерабочая;

- рабочая.

В состав нерабочей группы входят суда непригодные к эксплуатации, суда подлежащие капремонту, суда находящиеся на капремонте, суда находящиеся на консервации. Балансовое наличие рабочего ядра флота на плановый период определяется исходя из списочного состава зафиксированного в статистической отчетности по состоянию на 01.01., а т.ж. ожидаемого пополнения флота и его убыли.

- по тоннажу:

Q_p = Q_н - Q_у + Q_п;

- по тяге:

N_р = N_н - n_у + N_п.

- Q_н (N_н) - наличие тоннажа (тяги) на начало планируемого периода;- Q_у (N_у) - убыль тоннажа (тяги) за планируемый период (обычно указываются причины);- Q_п (N_п) - пополнение тоннажа (тяги) в планируемый период по источникам поступления.

Точно также определяется наличие ядра и по другим видам флота.

Убыль флота может быть за счет передачи на баланс других предприятий, слома судов, уменьшения регистровой грузоподъемности и мощности в следствие износа, консервации.

Пополнение - устанавливается по планам судостроения, планам капремонта, зачисления на баланс пароходства судов из других организаций, модернизация с повышением грузоподъемности или мощности, аренда.

В том случае если убыль и пополнение флота осуществляется в течении планового периода, расчет балансового наличия флота рекомендуется выполнять по следующим зависимостям с учетом времени его использования:

- для тоннажа;

- для тяги.

Q_н (N_н) - плановое количество флота на начало отчетного периода;

Q_у (N_у) - убыль тоннажа и тяги за планируемый период;

Q_п (N_п) - пополнение тоннажа и тяги за планируемый период;

t_э - средняя продолжительность навигационного периода.

Для того, чтобы исчислить сило-сутки или тонно-сутки убыли и пополнения по каждому судну определяют даты ввода судов в эксплуатацию и дату вывода судна из эксплуатации.

Планирование потребности во флоте

Показатель потребности во флоте указывает какое количество флота должно находиться в эксплуатации за каждые сутки планового периода или в целом за навигацию.

Расчеты по определению потребности во флоте устанавливают обеспеченность флота в заданном количестве перевозок. Эти расчетные величины сопоставляют с наличием флота на балансе.

При избытке флота решается вопрос о привлечении дополнительных грузоперевозок, а при недостатке выявляются дополнительные источники его пополнения.

В практике речного транспорта потребность во флоте определяется несколькими способами:

- по эксплутационным показателям;

- по круговым рейсам;

- по графику движения флота.

По эксплутационным показателям:

Расчеты проводятся последовательно по типам судов. Сначала определяют показатели производительности и провозной способности по типам флота. После, грузооборот делят на соответствующий показатель производительности в валовые сутки и продолжительность расчетного периода.

По тоннажу:

;

По тяге:

;

По пассажирскому:

;

r'_в, r_в, r_{в пс} - показатели производительности в валовые сутки,t_расч - продолжительность периода, для которого рассчитывается потребность во флоте.

Получают потребность во флоте в т. тоннажа, в л.с., в количестве пассажирских мест. Для получения потребности во флоте выраженной в количестве единиц судов, необходимо знать среднюю грузоподъемность, среднюю мощность и среднюю пассажировместимость типового судна.

; ; ;

SQ_р·t'_раб - количество тоннаже-суток рабочего периода за расчетный период;

SN_р·t_раб - количество сило-суток рабочего периода за расчетный период;

SМ·t_раб - количество место-суток рабочего периода за расчетный период.

По круговым рейсам:

Если флот однотипный и закреплен на линии, потребность во флоте определяется по круговым рейсам:

1. Определяется общее число необходимых отправлений за период:

;

G_рсч - расчетное количество груза подлежащее перевозке в прямом (груженном) направлении;?' - нагрузка по отправлению.

2. Рассчитывается число круговых рейсов за расчетный период:

;

2. Вычисляется потребность во флоте в единицах:

.

По графику движения:

Способ используется если есть (разработан) график движения флота. Потребность можно определить аналитически или графически.

Аналитически потребность во флоте определяется через частоту отправления судов на линию и продолжительность кругового рейса:

Ф' = Ч' · t_кр.р

Ч' - принятая частота отправления:

.

4. Характеристика плана эксплутационной деятельности пароходства

С целью организации навигации, пароходство разрабатывает план эксплутационной работы.

Этот план представляет собой совокупность планово-организаионных мер по своевременному и качественному выполнению общего плана перевозок с минимальными затратами.

ПЭРП реализует соответствующие годовые задания с учетом конкретных условий эксплуатации. ПЭРП включает ГДФ (график движения флота) и организационно-технические мероприятия. Организационно-технические мероприятия включают в себя:

- качественное использование флота, перегрузочных средств и т.п.;

- внедрение и распространение прогрессивных технологий и передового метода труда;

- обеспечение флота и портов кадрами.

ПЭРП составляется в конце года на предстоящую навигацию. Для его разработки необходимо иметь следующую информацию:

- общий план перевозок грузов;

- план производства перегрузочных работ;

- наличие и состояние материально-технической базы;

- нормативы использования флота и портов;

- физические и эксплутационные условия навигации.

По содержанию ПЭРП включает в себя:

1. Физические и эксплутационные условия навигации. В этом разделе приводиться прогноз начала и окончания навигации. Плановые габариты пути. Особенности работы флота на отдельных участках пути.

2. План перевозок грузов и перегрузочных работ. В нем показывается общее количество запланированного к перевозке груза, в т.ч. наливные грузы, плоты, сухогрузы по номенклатуре. Сухогрузы в свою очередь делятся на транзитные и местные. План перевозок грузов дается как в целом по навигации так и по кварталам.

3. Организация работы флота. Здесь дается характеристика и состав флота, план освоения перевозок, план тягового обслуживания, организация перевозок местных грузов. В каждом пароходстве есть специальные разделы плана.

4. Организация работы портов и причалов клиентуры:

4.1 Техническая оснащенность причалов;

4.2 Вопросы организации обработки и обслуживания судов;

4.3 Пропускная способность причалов с грузооборотом;

4.4 Вопросы организации обработки смежных видов транспорта;

4.5 Показатели работы порта.

5. Транспортное освоение малых рек. Объемы перевозок грузов по малым рекам, количество и протяженность малых рек, условия плавания, период завоза грузов.

6. Техническое развитие и прогрессивная технология.

7. Организация диспетчерского руководства и связь. Структура диспетчерского управления, обеспечение диспетчерскими кадрами, мероприятия по совершенствованию регулирования транспортного процесса.

8. Грузовая и коммерческая работа (маркетинг).

9. Безопасность судоходства, ООС.

10. Обеспечение флота и портов кадрами.

11. Экономическая оценка ПЭРП.

5. Назначение и содержание графика движения флота

Под графиком движения флота на водном транспорте понимается совокупность документов по планированию и управлению работой грузового флота, тяговых средств и портов в течении навигации, выполнение плана перевозок с минимальными затратами.

ГДФ служит основой рациональной организации транспортного процесса. ГДФ разрабатывается в соответствии с утвержденным положением.

ГДФ разрабатывается по периодам навигации, для тех пароходств где имеет место резкое изменение работы флота в течении года.

По своему составу ГДФ разбивается на три части:

1. План освоения грузопотоков.

2. План тягового и путевого обслуживания.

3. План портового обслуживания.

План освоения грузовых потоков содержит план расстановки грузового самоходного и несамоходного флота (план расстановки тоннажа). Распределение грузооборота между самоходным тоннажем и несамоходным.

План тягового обслуживания - план расстановки тяги по линиям, участкам работы, тяговым плечам. В этом же плане предусматриваются способы тягового обслуживания.

План портового обслуживания определяет последовательность операций связанных с пребыванием флота в портах.

В состав ГДФ включаются следующие задачи:

- график открытия и окончания навигации;

- работа флота на боковых и быстро мелеющих реках;

- работа флота и портов в межнавигационный период.

ГДФ по времени осуществляется в три этапа:

1. На стадии обоснования проекта плана перевозок - апрель, май предпланового года. Определяется провозная способность флота и потребность во флоте по нормативам действующего графика.

2. При подготовке к утверждению плана перевозок - октябрь, ноябрь предпланового года. Уточняются нормативы использования флота и показатели работы.

3. Окончательный расчет ГДФ - январь, февраль планового года. Расчеты проводятся на базе утвержденного плана перевозок, уточненных нормативов на базе анализа прошедшей навигации, а т.ж. прогнозируемые показатели на время использования.

Генеральный директор утверждает ГДФ не позднее марта.

Методические основы расчета графика движения флота

Существует три метода расчета ГДФ:

1. Метод вариантов.

2. Оптимизационный.

3. Смешанный.

ГДФ есть многовариантная задача. Среди множества вариантов решения есть наилучший. Наша задача его найти.

Метод вариантов:

Расчетчик назначает для себя несколько вариантов использования флота. По каждому варианту рассчитывается система показателей. Затем определяется цель задачи. Обычно в качестве критерия принимается себестоимость перевозок, или общие издержки, или максимум провозной способности.

Метод вариантов обладает рядом существенных недостатков:

- расчетчик ограничен во времени и не может рассмотреть все варианты;

- назначая варианты расчетчик не всегда может включить в намеченные им варианты оптимальный.

Метод оптимизации:

Сущность метода: Найти такой математический аппарат, который бы позволил отыскать оптимальный вариант решения не зависимо от исходной позиции. Такой математический аппарат позволяет целенаправленно без всех возможных вариантов отыскать путь движения системы от исходной позиции к оптимальному варианту плана.

Теория расчета графика постоянно совершенствуется.

Смешанный вариант:

Расчет графика движения осуществляется одновременно с использованием методов вариантов и оптимизационного метода. Отличие в том, что вариантные задачи входящие в эту систему решаются с применением методов математического программирования. Там где многовариантность отсутствует, расчеты ведутся по обычной методике.

В этом варианте выполняется обоснование технических норм:

- загрузки;

- скорости;

- времени.

То же самое касается итоговых показателей. Задача расстановки флота выполняется с использованием методов оптимизации.

Последовательность расчета ГДФ методом вариантов:

Основой для обоснования плана оптимального использования технических средств пароходства является корреспонденция грузовых потоков, которая составляется на основе заявок клиентуры на перевозки.

Различают:

- межпринстанскую (по каждой заявке клиентов);

- укрупненную.

При обосновании оптимального использования флота более правильно было бы рассматривать межпристанскую корреспонденцию по каждой отправке, независимо от объема перевозок. Однако такой подход не всегда является целесообразным по ряду причин:

1. Распыленность грузовых отправок, большая трудоемкость расчетов при обосновании плана использования.

2. В оптимальном плане на отдельных мелких грузовых потоках, потребность во флоте получается величиной не значительной. Это затрудняет решение вопросов организации перевозок и составление рабочих планов на основе оптимального плана.

3. Отдельные типы судов по своих конструктивным характеристикам иногда могут быть использованы только на определенных грузовых потоках и участках. Этот флот закрепляется за отдельными грузопотоками однозначно, без вариаций. В связи с этим межпристанская корреспонденция предварительно корректируется. Корреспонденция очищается от следующих перевозок:

Обработка корреспонденции грузовых потоков

- местных грузов, которые перевозятся в пределах портов приписанным к ним или арендованным флотом;

- от грузов перевозимых грузопассажирскими судами;

- от грузов буксируемых тягой без тоннажа.

Отдельно выделяется корреспонденция внешнеторговых перевозок. Кроме того, корреспонденция грузовых потоков делится на две основные части:

Варьируемая часть где необходимо произвести поиск оптимального использования технических средств (расстановка флота по участкам работы);

Не варьируемая часть где тяга и тоннаж закрепляется за грузопотоками однозначно. К не варьируемой части грузопотоков условно можно отнести следующие перевозки:

- нефти и нефтепродуктов наливом;

- плотов;

- местные перевозки;

- перевозки по особым участкам работы;

- перевозки по малым рекам и т.д.

Каждый грузовой поток характеризуется:

- пунктом отправления;

- пунктом назначения;

- родом груза;

- объемом или массой перевозки.

Грузовые потоки варьируемой и не варьируемой частей укрупняются в более мощные. Укрупнение производится по двум направлениям:

- по родам грузов;

- по пунктам отправления и назначения.

Укрупнение производится суммированием отдельных отправок с совпадающими пунктами отправления и назначения. Укрупнение по пунктам отправления и назначения по близким и однородным грузам производится в следующей последовательности:

1. Назначаются кустовые пункты с перечнем пунктов относящихся к этому кусту.

2. Грузопотоки группируются по принадлежности к кустовым пунктам (по пунктам отправления и назначения). Объемы и грузооборот суммируются.

3. Определяются условные пункты отправления и назначения и рассчитываются средние значения норм грузовых работ и расстояния перевозок.

Формирование грузовых потоков в линии

Схема движения флота определяется на основе сочетания грузовых потоков прямого и обратного направления. Наибольшая эффективность работы флота может быть достигнута если порожние пробеги судов будут сведены к минимуму, а взаимное сочетание обеспечит наилучшее использование разных типов судов по грузоподъемности, скорости и т.д. В качестве критерия оптимальности может быть использована сумма эксплуатационных расходов по флоту за время кругового рейса, затраты времени на порожние пробеги флота при данном сочетании, максимум грузовых потоков.

Наиболее просто задача решается по критерию минимума порожних пробегов судна.

Задача решается методом линейного программирования:

Найти план согласования грузовых потоков X_ij прямого (i) и обратного (j) направлений при следующих ограничениях:

1. Количество тоннажа подаваемое на i-ый грузопоток должно быть равно количеству потребного тоннажа, необходимого для освоения перевозок на i-ом направлении:

SX_ij = Q_i Q_i = G_i/p_i

p_i - нагрузка по отправлению;

G_i - потребное количество тоннажа.

2. То же по грузопотокам обратного направления:

SX_ij = Q_j Q_j = G_j/p_j

3. X_ij і 0

Целевая функция:

1. Эксплутационные расходы по флоту должны быть минимальными.

2. Порожние пробеги должны быть минимальными.

3. Время на порожние пробеги должно быть минимальным.

4. Потребность во флоте должна быть максимальной.

Задача согласования грузопотоков прямого и обратного направлений - классический пример транспортной задачи. Эту задачу можно решать по алгоритму транспортной задачи. Решение может быть найдено приближенными методами (как аппроксимация Фугеля, двойного предпочтения и т.п.). Если необходимо найти оптимальное согласование применяют метод потенциалов.

Расчет плана освоения перевозок Задача оптимальной расстановки флота по участкам работы может быть решена с использованием ряда критериев оптимальности:

1. По минимуму эксплутационных расходов.

2. По максиму провозной способности флота.

П = Д - Э

Наиболее распространён 1-й критерий оптимальности (второй используется в основном при завозе груза на малые реки и при северном завозе).

Суть задачи в расстановке флота заключается в следующем: чтобы наивыгоднейшим образом распределить парк имеющихся судов или составов на совокупности судовых линий с объемом перевозок на каждой линии.

Ф_i (i = 1;n) A_j (j = 1;m)

При этом задана матрица провозной способности флота {Z_ij} и эксплутационных расходов{Э_ij} каждого типа флота i при работе его на каждой линии j.

Конечной целью задачи является нахождение матрицы неизвестных {Х_ij}, которая означает потребность во флоте i-го типа для использования на j-ом участке работ.

В обязательном порядке является решение задачи разработки экономико-математической модели.

Ограничения:

1. Плановый объем перевозок на каждой j-ой линии выполняется в полном объеме:

SZ_ij · x_ij = A_j (j = 1m)

2. План перевозок необходимо выполнить наличным количеством судов или составов в пароходстве:

Sх_ij Ј Ф_i (i = 1n)

Неизвестные в задаче должны быть положительными х_ij ? 0 х_ij ? - использование какого-то типа флота на какой-то линии недопустимо.

Эту движенческую задачу называют двухиндексной и решают матричным способом:

Наличие флота	Грузооборот по линиям
	А1	А2	...	Аj	...	Аn
Ф1
Ф2
...
Фi				хij; Zij; Эij
...
Фn

Такие задачи необходимо решать методом линейного программирования.

Расчет технологических коэффициентов матрицы (Z_ij; Э_ij):

1. Определяется грузооборот в обоих направлениях на каждой линии.

А_j^кр = G_j^пр · l_г^пр + G_j^обр · l_г^обр

2. Определяется продолжительность кругового рейса t_кр.

3. Определяется провозная способность одного самоходного судна или состава за расчетный период:

Z_ij = (t_отп/t_крij) · A_j , ткм

Расчет эксплутационных расходов на содержание судов в эксплуатации зависит от типа судна, типа состава.

Э_ij = (t_отп/t_кр) · (С_х · t_х + С_ст · t_ст)

Для составов:

Э_ij - будет зависеть от формы закрепления тяги за тоннажем. Таких форм существует три:

1. Постоянное закрепление на все время работы линии.

Э_ij = (t_отп/t'_кр) · (SС' · t'_кр+ С^т_х · t^т_х + С^т_ст · t^т_ст)

С_х и С_ст - соответственно эксплутационные расходы по гр. судну на ходу и на стоянке

2. Закрепление тяги за тоннажем на кр. рейс.

Э_ij = (t_отп/t'_кр) · [SС' · t'_кр + (t_кр/t'_кр) · (С^т_х · t^т_х + С^т_ст · t^т_ст)]

3. Закрепление тяги за тоннажем на отдельные рейсы.

Э_ij = (t_отп/t'_кр) · [SС' · t'_кр + S(t_р/t'_кр ) · (С^т_х · t^т_х + С^т_ст · t^т_ст)]

Определение себестоимости перевозок

При расчете элементов ГДФ часто приходится пользоваться показателями себестоимости перевозок.

Себестоимость выражает эксплутационные затраты отнесенные на единицу выпущенной продукции (руб/ткм; руб/т).

Существует несколько методов расчета себестоимости перевозок:

1. По элементным ставкам;

2. По показателям производственной работы флота (Р_вал);

3. По круговым рейсам;

4. По потребности во флоте.

Сущность метода элементных ставок заключается в том, что себестоимость перевозок рассчитывается по отдельным операциям, которые составляют технологический процесс работы флота.

S = а_х + а_погр + а_выгр + а_н + а_к + а_п , руб/т;

а_п - ставка себестоимости по флоту за время обработки в пути (паузка, догрузка, выгрузка, формирование, расформирование и т.д.);а_х - зависит от ходового времени, от загрузки флота и от экономических судо-суточных показателей;

Ю S = S а_i + b_x · l_i

b_х - показатель ходовой ставки; l - расстояние перевозки.

По рабочим процессам погрузки или выгрузки ставка будет зависеть от судо-суточного содержания тоннажа и норм погрузочных работ.

;

По другим рабочим процессам ставку себестоимости можно определить как:

;

t_i - продолжительность рабочего процесса в сут. для которого рассчитывается ставка себестоимости.

Себестоимость по производительности зависит от среднесуточных показателей по содержанию единицы мощности (С_у) и по содержанию единицы тоннажа (С').

;

Р_в - показатель валовой производительности для тяги (ткм/сило-сутки валовые);Р'_в - показатель валовой производительности для тоннажа (ткм/тнж-сутки валовые).

Расчет себестоимости по показателям за рейс или кр. рейс зависит от судо-суточных расходов буксировщика на ходу и на стоянке, а т.ж. от судо-суточных расходов по баржам.

По потребности во флоте:

;

SЭ' - эксплутационные издержки на содержание единицы транспортного флота;

Ф - потребность во флота.

Обоснование скорости состава

Эта задача решается с использованием зависимости: S = S а_i + b_x · l_i; (только при движении вверх);

Меняется скорость V_i ® изменяется и F'_г ® b_х

Обоснование скорости движения м.б. выполнено исходя из максимального значения тяговой мощности:

N_T = F_г · V = F'_г · V ³ Ю

Рекомендуется принимать скорость близкую к V_опт (b_х = f(V)) по min b_x.

Оформление наклонных графиков движения

Для наглядного изображения рабочих процессов составляющих кр. рейс вычерчивают наклонный график движения флота на поле цикла. Циклом графика называется период времени в продолжении которого прибытие отправление и проследование судов на всех линиях по каждому пункту и участку происходит в определенной последовательности которая повторяется в следующем цикле:

6. Содержание и назначение технического плана работы пароходства

Навигационный план или ГДФ разрабатывается исходя из среднегодовых показателей перевозок грузов, норм использования флота, а т.ж. потребности во флоте.

В течении навигации изменяется количество перевозок (G), путевые условия, нормы загрузки флота, нормы на операции транспортного процесса, то есть если руководствоваться среднегодовыми показателями, то при планировании флота на месяц может оказаться, что наличного количества флота может не хватить или он будет связан. Это связано с тем, что показатели перевозок по месяцам распределены не равномерно. Путевые условия весной и осенью различны. Загрузка флота, как функция от путевых условий тоже будет меняться. В итоге все показатели по месяцам, будут разными и расчет по среднегодовым нормативам не может быть использован для месячного планирования. Таким образом возникает необходимость корректировки ГДФ в расчете на месяц. Эта корректировка осуществляется техническим планом работы флота пароходства. Технический план, представляет собой ГДФ рассчитанный на месяц, с учетом реальных условий эксплуатации.

Подготовка исходных данных для расчета технического плана

Подготовка исходных данных занимает существенное место. Последовательность подготовки:

1. Анализ общих перевозок за планируемый период времени. На месяц устанавливается общее количество перевозок с разбивкой по родам груза (с/г, плоты, налив). Из общего количества перевозок выделяется перевозки в гр. пассажирском флоте, местные и транзитные.

2. Уточнение корреспонденции гр. потоков. В этой корреспонденции устанавливаются конкретные пункты назначения а т.ж. роды груза на предстоящий месяц.

3. Сведения о наличии флота, его характеристики и дислокация. Надо, исходить из реальной ситуации распределения флота по бассейнам, учитывать географическое расположение флота.

4. Технические нормы эксплуатации флота (нормы загрузки, скорости, времени).

Технические планы работы пароходства оформляются в соответствующих формах Т1 , Т2 , Т3 , Т4 , Т5 и т.д.

План по работе флота

При разработке технического плана, важное значение придается плану по работе флота за месяц. План по работе флота за месяц измеряется в ткм и устанавливается по типам флота.

Июль:

А = А₀ + А'_пер - A”_пер, ткм;

А₀ - ткм по отправлению в расчетном месяце (берутся из формы Т1);А'_пер - ткм переходящие из предыдущего месяца на расчетный;A”_пер - ткм переходящие из расчетного месяца на следующий;

А_пер = G^ср_сут · t_дост · l_гр /2

G^ср_сут - среднесуточное отправление груза, т/сут;t_дост - время доставки груза, сут;l_гр - дальность перевозки, км.

Если предположить что

t_дост = l_гр/U_дост

то переходящие ткм

А_пер = G_сут · l_гр²/2 · U_дост

Характеристика системы судового планирования

Судовое планирование является логическим продолжением технического планирования.

В составе судового планирования, различают несколько показателей по которым это планирование ведется:

- по физическим ткм;

- по нормочасам;

- по доходам;

- по условным ткм.

Планирование работы флота по физическим ткм:

Для грузовых судов планирование по физическим ткм:

А'_г = r'_в · Q_р · t_э, ткм;

Для буксирных судов планирование по физическим ткм:

А_г = r_в · N · t_э, ткм.

Планирование работы флота по условным ткм:

Условные ткм широко применялись до 1965 г.

А'_{г усл.} = r'_{в усл.} · Q_р · t_э, ткм; А_{г усл.} = r_{в усл.} · N · t_э, ткм.

Стремление поставить в равные условия эксплуатации различные типы флота привели к необходимости расчета условных тонн:

А'_{г усл.} = SGl + k · SQ_р · l₀, ткм;

k - переводной коэффициент.

По нормочасам:

Производственный показатель - нормочасы, продолжительность эксплутационного периода. Работа оценивается по нормам времени графика и оценивают за каждый рейс особенно для рейдово-маневрового флота.

По доходам:

Д = d · А_г

7. Содержание производственно-финансового плана работы судов

Любой ПФП работы судна состоит из трех частей:

1. Общие данные.

2. Производственные показатели.

3. Экономические показатели.

В 1-м разделе указываются мощность, грузоподъемность, специализация судна, время ввода в эксплуатацию, штат команды и т.п.

Во 2-м разделе устанавливается:

- продолжительность эксплутационного периода с разделением на рабочий период, ремонт, зачистку, докование и пр. время;- производительность судна в валовых сутках;- транспортная работа в ткм.

Среди экономических показателей:

- эксплутационные расходы суммарные и по статьям;

- общая сумма доходов от перевозок;- финансовый результат;

- производительность труда плавсостава;- себестоимость перевозок (руб/ткм):

S = SЭ/G · l;

- себестоимость нормочаса:

S = SЭ/t_э.

Оценка выполнения плана судами:

а = А_ф/А_пл · 100% ;

t_p^пл - продолжительность рейса при плановой загрузке по нормативам графика;t_э - установленная норма времени на выполнение или отдельные операции рабочего процесса или в целом за навигацию.

Варьируемая и неварьируемая части корреспонденции грузовых потоков

В корреспонденции грузовых потоков, выделяется варьируемая (~ 80%) и не варьируемая части.

Когда решается задача оптимизации использования флота мы имеем ввиду, что один и тот же флот может работать на разных линиях. Те перевозки которые могут выполняться разным типом флота и тот флот который может работать на разных участках - это и есть варьируемая часть корреспонденции грузовых потоков. На эту часть распространяются все методы оптимального планирования.

Неварьируемая часть. Если для завоза груза можем выбрать только один тип судна, то есть там где нет вариантов использования флота на грузовых потоках. Здесь оптимальный вариант искать не надо - однозначное использование флота.

8. План тягового обслуживания судовых потоков (является второй частью ГДФ)

В этом плане предусматривается решение следующих задач:

1. Подбор буксировщика к составу и подбор состава к буксировщику (R'_c = F'_г);

2. Обоснование схемы работы составов:

- сквозная буксировка;

- участковая (по тяговым плечам).

3. Расстановка тяги по участкам работы (задача решается с использованием методов линейного программирования аналогично задачам расстановки тоннажа).

4. Согласование работы тоннажа и тяги:

- в пунктах обработки;

- на стыке тяговых плеч.

5. Определяется потребность в тяге.

Размещено на Allbest.ru

...