Контейнерные перевозки: современное состояние, проблемы и перспективы развития

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ

Уральский государственный экономический университет

Кафедра коммерции и экономики торговли

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине «Транспортное обеспечение коммерческой

деятельности»

Тема: Контейнерные перевозки: современное состояние, проблемы и перспективы развития

Екатеринбург

2012



СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Сущность контейнерных перевозок

1.1 Общие сведения о контейнерных перевозках

1.2 Классификация контейнеров

1.3 Организация контейнерных перевозок грузов

2. Современное состояние мирового и российского рынков контейнерных перевозок

2.1 История контейнерных перевозок. Современное состояние контейнеризации на мировом рынке

2.2 Анализ современного состояния контейнерных перевозок в России

3. Перспективы развития контейнерных перевозок

3.1 Эффективность контейнерных перевозок

3.2 Проблемы в развитии контейнерных перевозок

Заключение

Список использованной литературы



ВВЕДЕНИЕ

Контейнерные перевозки грузов успешно применяются как на международных, так и на внутренних транспортных системах. Безусловное лидерство в сфере логистики этот вид транспортировки завоевал благодаря использованию контейнеров.

Контейнеризация - одно из направлений технического прогресса в организации перевозок, складировании и хранении грузов. Контейнеризация являются одним из самых прогрессивных направлений развития, рационализации и оптимизации транспортных процессов. Контейнерные перевозки позволяют освободить грузовладельца от необходимости транспортной упаковки и маркировки, снижают затраты на погрузочно-разгрузочные и складские работы при смешанном сообщении. Безусловно, контейнерные перевозки - самый экономичный и экологичный вид транспортировки грузов.

В первой (теоретической) части курсовой работы «Сущность контейнерных перевозок» описывается суть контейнерных перевозок, где приводится понятие и классификация контейнеров. Представлена организация контейнерных перевозок, которая включает в себя сложную инфраструктуру, обеспечивающую контейнерные перевозки (терминалы, погрузочно-разгрузочное и складское оборудование и т.п.).

Во второй части работы «Современное состояние мирового и российского рынков контейнерных перевозок» приводится история контейнеризации, представлено несколько основных мировых компаний, осуществляющих контейнерные перевозки, представлены их основные показатели эффективности деятельности в сфере контейнерных перевозок. Далее на основании информации официального сайта Госкомстата составлены и проанализированы таблицы по современному состоянию контейнерных перевозок в России.

В третьей части курсовой работы «Перспективы развития контейнерных перевозок» выделены основные показатели эффективности контейнеризации, обобщены основные проблемы в функционирования контейнерной системы государств.

Предметом и объектом исследования курсовой работы являются контейнерные перевозки грузов.

Целью курсовой работы является проведение анализа современного состояния мирового и российского рынков контейнерных перевозок, определение перспективы развития контейнеризации.

В соответствии с поставленной целью необходимо решить следующие задачи:

1. изучить теоретические основы контейнерных перевозок грузов в научной литературе по логистике;

2. проанализировать современное состояние мирового и российского рынков контейнерных перевозок, узнать историю их развития;

3. определить проблемы в развитии контейнерных перевозок и пути их решения.

Теоретической базой курсовой работы являются научные труды М.П. Журавлева, Д.В. Зеркалова, Х.Т. Туранова, В.П. Прудниковой, Г.Я. Резго, Ф.А. Пладиса, Д. Бенсона.

Информационную базу работы составили статистические сборники, а также материал интернет-сайтов.



1. СУЩНОСТЬ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

1.1 Общие сведения о контейнерных перевозках

Важнейшей задачей успешной перевозки грузов является обеспечение сохранности перевозимых грузов путем соблюдения оптимальных режимов перегрузочных работ, рационального размещения в грузовых помещениях и создания условий сохранения качества грузов в процессе перевозки. Важным направлением в технологии и организации перевозки грузов является контейнеризация перевозочного процесса [13, с. 4].

Контейнерные перевозки грузов успешно применяются как на международных, так и на внутренних транспортных системах. Безусловное лидерство в сфере логистики этот вид транспортировки завоевал благодаря использованию контейнеров (англ. container - тара, ёмкость, вместилище).

В соответствии с Государственным стандартом РФ ГОСТ Р 52202-2004 "Контейнеры грузовые. Термины и определения", грузовой контейнер - это единица транспортного оборудования, имеющая:

- постоянную техническую характеристику, обеспечивающую прочность для многократного применения (в течение установленного срока службы);

- специальную конструкцию, обеспечивающую перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта в прямом и смешанном сообщениях без промежуточной перегрузки грузов;

- приспособления, обеспечивающие механизированную перегрузку с одного вида транспорта на другой;

- конструкцию, позволяющую легко загружать и выгружать груз;

- внутренний объем, равный 1 м³ и более [1, с. 1].

В конструктивном отношении контейнеры представляют собой обычно замкнутые емкости в форме прямоугольного параллелепипеда. Они имеют сварной каркас из холоднотянутого швеллера 60х40х3 мм, обшитый стальными или алюминиевыми гофрированными листами толщиной 1,5 мм. Иногда применяют также контейнеры с открытым верхом или с крышей из прорезиненной ткани, закрепленной к каркасу тонкими канатиками. Выделяют следующие основные параметры контейнера:

- масса брутто (наибольшая масса контейнера с грузом);

- длина, ширина и высота (наружные и внутренние);

- внутренний объем;

- собственная масса контейнера [8, с. 151].

Таким образом, контейнер представляет собой прямоугольную камеру, предназначенную для перевозки практически любых видов груза. При этом он идеально приспособлен для оперативной и удобной погрузки на различные виды транспорта. Специально оборудованные погрузчики способны в считанные часы загрузить и надежно закрепить в транспортном средстве большую партию контейнеров. Неоспоримым преимуществом контейнера является также его высокая прочность и надежность. Все это позволяет гарантировать безопасную перевозку разнообразных грузов различными видами транспорта. Не менее важным является и факт конфиденциальности перевозимого товара. Перевозка в контейнере позволяет уберечь груз от посторонних глаз.

Ниже представлены отличительные особенности контейнера:

1. замкнутый тип конструкции;

2. достаточная прочность для многократного использования;

3. возможность перевозок различными видами транспорта без промежуточной выгрузки грузов из контейнера;

4. наличие в конструкции приспособлений, обеспечивающих быструю погрузку, разгрузку и перегрузку с одного вида транспорта на другой;

5. простота загрузки грузов в контейнер и их выгрузки [8, с. 151].

Сущность системы контейнерных перевозок грузов заключается в том, что груз перевозится с начального до конечного пункта в единой грузовой емкости контейнере, который в пунктах перевалки передается с одного вида транспорта на другой. Представляя собой как бы съемный кузов автомобиля или вагона, контейнер одновременно выполняет функцию внешней тары и временного склада для хранения груза. Контейнерные перевозки позволяют использовать морской, речной, воздушный, железнодорожный и автомобильный транспорт.

Контейнеризация являются одним из самых прогрессивных направлений развития, рационализации и оптимизации транспортных процессов. Контейнерные перевозки позволяют освободить грузовладельца от необходимости транспортной упаковки и маркировки, снижают затраты на погрузочно-разгрузочные и складские работы при смешанном сообщении [14, с. 88].

1.2 Классификация контейнеров

контейнерный перевозка груз доставка

Грузовые контейнеры классифицируются по следующим основным признакам: сфере обращения, грузоподъемности, назначению, виду транспорта, общему устройству (конструкции), материалу изготовления, средствам для перегрузки, сферы применения.

По сфере обращения контейнеры можно разделить на:

– международные;

– магистральные;

– внутризаводские (технологические).

Контейнеры, используемые на магистральном транспорте, могут быть широкого и ограниченного обращения. Применение контейнеров широкого обращения допущено на двух и более видах транспорта без ограничения районов эксплуатации. Контейнеры ограниченного обращения допущены к применению только на одном виде транспорта или в смешанном сообщении, но на определенных направлениях [10, с. 5].

В зависимости от грузоподъемности контейнеры подразделяются на следующие виды:

– малотоннажные (массой брутто менее 3 т);

– среднетоннажные (массой брутто 3 и 5 т);

– крупнотоннажные (массой брутто 16, 20, 24 т и более).

По назначению различают следующие виды контейнеров:

– универсальные;

– специализированные.

Универсальные контейнеры предназначены для перевозки широкой номенклатуры грузов, не требующих специальных условий транспортировки и погрузки-выгрузки, например, штучных грузов в таре и без нее, в облегченной упаковке, в том числе сыпучих или жидких грузов при перевозке в соответствующей упаковке. Таким образом, в универсальных контейнерах перевозят полиграфические изделия, галантерейные товары, трикотаж, одежду, обувь, радиотовары и телевизоры, ткани, запасные части и метизы, домашние вещи и др.

Специализированные контейнеры предназначены для перевозки одного вида грузов, требующих соблюдения специфических условий для их транспортировки: например, жидких, сыпучих, гранулированных, пылевидных, мелкокусковых, крупнокусковых [14, с. 89]. К специализированным относятся также изотермические контейнеры: термосы, охлаждаемые, обогреваемые и наиболее распространенные с устройствами для охлаждения и обогрева. Они используются для перевозки скоропортящихся продуктов, требующих поддержания во время перевозки и хранения установленного температурного режима, влажности и других условий.

Универсальные контейнеры принадлежат транспортным организациям и, как правило, не имеют порожнего пробега или имеют небольшой порожний пробег. Специализированные контейнеры принадлежат предприятиям (отправителям и получателям) и имеют, как правило, порожний пробег, равный гружёному (также как и специализированные поддоны), что является их существенным недостатком [15, с. 60].

По виду транспорта контейнеры подразделяются на предназначенные для использования:

– на всех основных видах транспорта (автомобильном, железнодорожном, морском и внутреннем водном);

– на воздушном транспорте [13, с. 5].

По общему устройству контейнеры можно подразделять на:

– атмосфероустойчивые (оборудуются лабиринтами для отвода воды);

– водонепроницаемые (оснащаются резиновым или иным уплотнением);

– герметизированные.

Атмосфероустойчивые и водонепроницаемые преимущественно выполняются неразборными, герметизированные - только неразборными. Неразборные и разборные контейнеры могут выполняться с одно- двух- или трехстворчатой дверью. Двери могут размещаться в торцовой стенке, в боковых стенках либо в тех и других. Они могут заменять и соответствующие стенки. Герметизированные контейнеры, как правило, выполняются с одной одностворчатой дверью.

По материалу изготовления грузовые контейнеры делят на:

– цельнометаллические: из углеродистой или легированной стали, алюминиевых сплавов;

– комбинированные: с каркасом из прокатных профилей углеродистых сталей и панелями из легированных сталей, алюминиевых сплавов и многослойной клееной фанеры, покрытой пластиком, деревянно-металлические и пластмассовые [10, с. 7].

В зависимости от средств для перегрузки контейнеры подразделяются на:

– контейнеры с проемами в основаниях для погрузки-выгрузки с транспортных средств посредством вилочных погрузчиков;

– контейнеры с рымами или фитингами для захватов кранами.

В зависимости от сферы применения контейнеры бывают:

– неунифицированные - ограниченного обращения;

– унифицированные - широкого обращения.

Перевозка в неунифицированных контейнерах осуществляется только одним видом транспорта (контейнер, перевозимый только автомашинами, соответственно называется автомобильным). К парку ограниченного обращения также могут относиться контейнеры, посредством которых осуществляется смешанная перевозка, но только в определенных направлениях.

Унифицированные контейнеры могут использоваться всеми видами транспорта без ограничения районов обращения [14, с. 89]. В зависимости от характера, свойств и размера партии перевозимого груза, условий его погрузки-выгрузки выбирают соответствующий тип контейнера и определяют его параметры.

К основным техническим характеристикам контейнеров относятся: масса брутто; грузоподъемность; полезный внутренний объем; погрузочная площадь, габаритные и внутренние размеры, размеры загрузочно-разгрузочных устройств (двери, люки); собственная масса (тара); коэффициент тары [10, с. 7].

1.3 Организация контейнерных перевозок грузов

Контейнерные перевозки грузов осуществляются в рамках контейнерной транспортной системы (КТС), которая представляет собой совокупность технических средств, объектов, технологии перевозок и переработки контейнеров, системы управления перевозками. Внутри страны КТС координируется в юридическом отношении государственными стандартами, транспортными уставами, другими нормативно-техническими документами.

КТС включает в себя следующие компоненты:

- парк контейнеров со всеми их типами, параметрами, характеристиками, конструкцией, техническими требованиями и условиями изготовления, транспортирования, хранения;

- подвижной состав разных видов транспорта (универсальный и специализированный) со всеми его параметрами и характеристиками;

- грузовые терминалы, размещаемые в пунктах взаимодействия разных видов транспорта и служащие для преобразования контейнеропотоков при передаче их с одних видов транспорта на другие (со всеми их объектами и сооружениями, техническим оснащением. Подъемно-транспортным оборудованием, технологией переработки контейнеров);

- информационное обеспечение контейнерных перевозок на всех видах транспорта, включая маркетинговые исследования в этой области, автоматизированные системы управления контейнерными перевозками, слежение за продвижением контейнеропотоков и учет движения контейнеров, базы данных и системы управления базами данных по всем вопросам, связанным с контейнерными перевозками, компьютерные технологии по технико-экономическим обоснованиям и поддержке управленческих решений в области контейнерных перевозок и т.д.

- юридическое обеспечение контейнерных перевозок на внутригосударственных и международных перевозках, включая законодательства отдельных государств, международные конвенции, договоры, создание единого юридического пространства, законодательных норм и правил для всех участников контейнерных перевозок;

- инженерно-техническое обеспечение контейнерных перевозок, включающее проектно-конструкторские, технологические, экономические методы расчетов, связанных с обоснованиями, планированием, организацией и осуществлением контейнерных перевозок, производства и использования всех необходимых для них машин, механизмов, объектов, сооружений и других технических средств.

- научно-методическое обеспечение контейнерных перевозок, включающее глубокие теоретические и прикладные исследования в этой и смежных областях экономики, науки и техники, связанных прямо или косвенно с контейнерными перевозками, разработку методик технических и экономических расчетов и обоснований [8, с. 157].

Хорошо организованный транспортный процесс должен начинаться и заканчиваться на специальных объектах, приспособленных и оснащенных для наиболее эффективного преобразования грузопотоков. В контейнерной транспортной системе такими объектами являются контейнерные терминалы. Понятие «терминал» происходит от английского слова “terminal” и обозначает конечный пункт чего-либо, например, транспортного процесса.

Контейнеры перегружают с одних видов транспорта на других на контейнерных терминалах, которые включают собственно складские площадки для временного хранения контейнеров и другие объекты.

На железнодорожном транспорте контейнерные терминалы - это специализированные станции, на морском и речном - комплексы устройств, включающие открытые площадки для накопления и группировки мелких отправок контейнеров, сортировочные площадки, железнодорожные подъезные пути, автопроезды, склады затарки и растарки контейнеров, весовые устройства [9, с. 156].

Грузовым терминалом можно назвать отдельно стоящий перегрузочно-складской комплекс на магистральном транспорте, в составе промышленного, строительного или торгового предприятия или расположенный отдельно от этих предприятий и предназначенный для выполнения логистических операций по преобразованию грузопотоков. На магистральном транспорте такие объекты иногда называют транспортно-складскими или транспортно-грузовыми комплексами, желая подчеркнуть их взаимосвязи и непосредственное участие в транспортных процессах.

Контейнерный терминал - грузовой терминал, специализированный на переработке контейнерных грузов. Назначение контейнерных терминалов в транспортных сетях (или в логистических цепях контейнерных перевозок) состоит в преобразовании контейнеропотоков (размеров транспортных партий, времени их прибытия и отправления и др.) при передаче их с одного вида транспорта на другой. Цель этого преобразования грузопотоков состоит в том, чтобы обеспечить наиболее эффективное дальнейшее транспортирование грузов, товаров, материалов в контейнерах.

Для этого изменения грузопотоков терминал имеет определенное устройство, техническое оснащение и технологию работы всех его составных частей.

Склады контейнеров, осуществляющие преобразование грузопотоков в логистических системах контейнерных перевозок могут размещаться на грузовых терминалах, в морских или речных портах, на промышленных предприятиях, наряду с другими производственными объектами.

В состав грузового терминала могут входить: крытые складские корпуса, открытые складские площадки для контейнеров, железнодорожные и автомобильные подъездные и внутренние пути, служебно-технические и административно-бытовые здания, охраняемые стоянки для автомобилей, гаражи и ремонтные мастерские для транспортных средств, тары, контейнеров, подъемно-транспортных машин, топливозаправочные и экипировочные устройства для транспортных средств, таможенный пост, внешние и внутриплощадочные инженерные сети, причалы и пирсы (у морского терминала), устройства освещения, пожарной и охранной сигнализации и связи, ограждение территории и контрольно-пропускные пункты, комнаты отдыха для водителей автомобилей и машинистов локомотивов, объекты общественного питания, торговли и развлечений и т.д.

Таким образом, контейнерный терминал - это более широкое понятие, чем контейнерный склад или площадка. Контейнерная площадка является элементом, составной частью контейнерного терминала - наряду с другими сооружениями и объектами, входящими в состав терминала [8, с. 161].

Для выполнения перегрузочных и складских операций с контейнерами используется комплекс специализированного оборудования (таблица 1). Загрузка и разгрузка контейнеров осуществляется с использованием вилочных авто- и электропогрузчиков, грузоподъемностью до 2-х вилочных тележек, устройств на воздушной подушке [9, с. 156].

Таблица 1 - Погрузочное и складское оборудование, используемое при контейнерной системе организации перевозок

Перегрузочное оборудование	Складское оборудование
1. Мостовые, козловые и портальные краны 2. Причальные перегружатели 3. Контейнеровозы-штабелеры на пневмоходу 4. Автопогрузчики с боковым и фронтальным захватами	1. Складские площади открытого хранения 2. Контейнеровозы-штабелеры на пневмоходу 3. Автопогрузчики с боковым и фронтальными захватами 4. Закрытые склады 5. Мостовые краны 6. Складские машины напольного типа

В результате широкого развития контейнерных перевозок изменился весь технологический процесс обработки грузов. Создана сложная инфраструктура, обеспечивающая контейнерные перевозки (терминалы, погрузочно-разгрузочное и складское оборудование и т.п.), появились специализированные суда контейнеровозы, был создан специальный парк автомобильных прицепов и железнодорожных платформ [9, с. 156].



2 СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ МИРОВОГО И РОССИЙСКОГО РЫНКОВ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

2.1 История развития контейнерных перевозок. Современное состояние контейнеризации на мировом рынке

Начало контейнерных морских перевозок грузов было положено одной из крупнейших транспортных компаний США - «Си-Ленд Сервис Инкорпорейтед». В 1956 году компания разработала систему контейнерных перевозок, впервые доставив контейнеры из Ньюарка (штат Нью-Джерси) в Хьюстон (штат Техас), превратившись в лидера в самой прогрессивной технологии перевозок грузов. В течение первых лет своей деятельность «Си-Ленд» ввела офф-шорное контейнерное обслуживание в портах Южной Америки, осуществив перевозки рефрижераторных контейнеров через океан, организовала перевозки контейнеров в Европу, разработала контейнеры для скоропортящихся грузов, транспортные средства для негабаритных грузов, впервые применила сдвоенные железнодорожные платформы. Особый этап в работе компании пришелся на 80-е годы. Уже к 1987 году была создана обширная внутриевропейская система автомобильных, железнодорожных и водных перевозок. К 1990 году компанией было разработано более 50 компьютерных программ по обмену информацией между клиентами и компанией; построены ультрасовременные терминалы, была повсеместно внедрена интермодальная система доставки грузов «от двери до двери» в любую точку мира.

Сейчас «Си-Ленд» - крупнейший мировой океанский перевозчик, обслуживающий более 100 морских портов и терминалов в 80 странах мира. Контейнеровозы компании перевозят разнообразные грузы - от скоропортящихся продуктов до промышленных товаров. «Си-Ленд» располагает 90 судами общей вместимостью 100 тыс. контейнеров в 20-футовом исчислении, которые регулярно заходят в 120 портов мира.

Главный офис «Си-Ленд» расположен в порту Элизабет (штат Нью-Джерси). Терминалы занимают площадь 250 акров: на них одновременно размещаются для хранения 7200 контейнеров. Контейнерный терминал «Си-Ленд» в порту Роттердам площадью в 150 акров превратился в 1993 году в самый оснащенный и высокоэффективный терминал в мире.

В настоящее время «Си-Ленд» преобладает на российском рынке смешанных перевозок грузов, участвуя в России в работе нескольких совместных предприятий. Через «Транссибирский экспресс Сервис» (TSES), который работает совместно с министерством транспорта Российской Федерации, «Си-Ленд» перевозит примерно 80 000-90 000 TEU, из которых 80% - 40-футовые контейнера [9, с.153].

В странах Западной Европы широко известна английская система контейнерных перевозок «Freigt & Liner». Она начала функционировать с 1956 года и в настоящее время включает около 100 маршрутов, связывающих более 50 специализированных пунктов, которые имеют обменные парки большегрузных контейнеров, складские площадки, средства механизации погрузочно-разгрузочных работ, парки тягачей, полуприцепов, автомобильных шасси, оборудования для быстрого крепления контейнеров. В целях система характеризуется высокоорганизованным взаимодействием разных видов транспорта и жесткой маршрутизацией перевозок, что позволяет: осуществлять быструю доставку грузок от отправителя к получателю, добиваться снижения простоя подвижного состава и оборудования, обеспечивать конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

В Германии с 1969 года получила широкое распространение система контейнерных перевозок «Ра» (Porter Amenge), которая функционирует по методу американской контейнерной системы «COFC» (container on flet car - контейнер на платформе), где автомобильный транспорт доставляет контейнер ИСО от отправителя на железнодорожную станцию, оборудованную специализированной перегрузочной техникой. На станции контейнеры перегружаются на железнодорожные платформы состава маршрутного поезда постоянного обращения, следующего до станции назначения. Используемые в системе «Ра» контейнеры, как правило, специализированные и предназначены для перевозки пищевых продуктов, сыпучих и жидких грузов. Особенностью «Ра»-контейнеров является наличие роликов, при помощи которых контейнеры перекатываются по специальных рельсам на железнодорожную платформу и обратно. Доставка грузов по системе «Ра» осуществляется непрерывным процессом «от двери до двери» на отдельных экономически выгодных направлениях.

Рост объемов контейнерных перевозок обусловлен, в первую очередь, увеличением объемов внешней торговли, поэтому приоритетную роль в транспортировке контейнеров выполняет морской транспорт, на долю которого приходится до 80% мировых отправок контейнеров [9, с.155].

В результате широкого развития контейнерных перевозок в портах изменился весь технологический процесс обработки генеральных грузов. Была создана сложная инфраструктура, обеспечивающая контейнерные перевозки (терминалы, погрузочно-разгрузочное и складское оборудование и т. д.), появись специализированные суда контейнеровозы, был создан специальный парк автомобильных прицепов и железнодорожных платформ.

На сегодняшний день огромное значение в мировой контейнерной транспортной системе играют морские контейнерные перевозки, где ведущее положение на мировом рынке занимают 20 компаний.

Крупнейшей из них - фирме Maersk SeaLand принадлежит около 16% общемирового рынка контейнерных грузоперевозок. У MSC, второго по значению контейнерного морского перевозчика, в руках находится менее 10% общемирового рынка, а последнему из двадцатки принадлежит менее 2% мирового рынка контейнерного судоходства [7, с.159].

Рынку международных контейнерных перевозок не удалось избежать негативного воздействия мирового финансового кризиса, глобальные последствия которого стали особенно очевидны со второй половины 2008 г. [2, с. 32].

Прежде всего, кризис сказался на динамике грузопотока из стран АТР в Западную Европу и США, где падение внутреннего спроса и проблемы финансирования импортных поставок ощущались особенно остро. Начиная с сентября 2008 г. отмечалось глобальное снижение фрахтовых ставок (на 20-40% в зависимости от тоннажа) флота.

Контейнерные линии массово отменяли сервисы или сокращали судозаходы, что привело к росту «безработного» тоннажа.

По состоянию на март 2009 г. количество незанятых судов-контейнеровозов достигло 453 ед., что в 20-футовом эквиваленте составляет 1350000 TEU.

Мировой лидер в сфере контейнерных перевозок датская компания А.P. Moller-Maersk, в 2009 г. получил чистый убыток в размере 1,29 млрд. дол. по сравнению с чистой прибылью в размере 3,3 млрд. дол. за 2008 г. Низкие тарифы не позволяют получить доход на приемлемом уровне.

Несмотря на отрицательные последствия, есть предпосылки к развитию. Например, в Maersk ожидают, что объемы перевозки грузов в 2011 году могут вырасти на 15% [2, с.32].

2.2 Анализ современного состояния контейнерных перевозок в России

Контейнеризация - одно из направлений технического прогресса в организации перевозок, складировании и хранении грузов. Она требует совместных и согласованных действий работников не только всех видов транспорта, но и других отраслей народного хозяйства.

Эффективность контейнеров в народном хозяйстве и сферы их наиболее экономичного использования зависят от объема перевозок (мощности грузопотока) и размеров отдельных партий (отправок) груза, рода груза и структуры грузопотока, дальности перевозок, наличия подъездных путей и перевозочных средств у отправителей и получателей грузов, типа и грузоподъемности подвижного состава, форм снабжения поставщиков и потребителей, их транспортно-экспедиционного обслуживания и др.

Согласно данным на 2011 год ежегодного статистического сборника, публикуемого Госкомстатом, сформирована таблица 2 по основным показателям грузооборота транспорта.

Таблица 2 - Основные показатели грузооборота транспорта в России на 2008-2010 года, млн.т.

Вид транспорта	2008 год	2009 год	2010 год
	Общий объем перевозок, млн. т.	Объем контейнерных перевозок, млн. т.	Удельный вес, %	Общий объем перевозок, млн. т.	Объем контейнерных перевозок, млн. т.	Удельный вес, %	Общий объем перевозок, млн. т.	Объем контейнерных перевозок, млн. т.	Удельный вес, %
Всего	1490	22,5	1,51	1243	18,5	1,49	1451	21,5	1,73
железнодорожный	1304	20,2	1,55	1109	16,6	1,50	1312	23,0	1,75
морской	35	1,8	5,14	37	1,4	3,78	37	1,4	3,78
внутренний водный	151	0,5	0,33	97	0,5	0,52	102	0,7	0,69

Исходя из информации, содержащейся в таблице, видим, что суммарный объем перевозок трех видов транспорта: железнодорожного, морского и внутреннего водного снизился к 2010 году с 1490 млн. т. до 1451 млн. т., то есть (100% - 1451/1490*100%) 2,62%. Кроме того, в 2009 году суммарный грузооборот, который составил только 1243 млн.т. Соответственно, объем контейнерных перевозок также снизился с 22,3 млн. т. до 21,5 млн. т., прирост составил (100% - 21,5/22,5*100%) 4,44%.

Контейнерными перевозками перевозится только около 1,5% всех перевозок, например в 2010 году этот показатель составил 1,73%. Таким образом, контейнерные перевозки составляют достаточно малую долю от общего числа грузооборота. Примером может служить контейнерные перевозки на внутреннем водном транспорте, где удельный вес контейнерных перевозок ни составляет и процента.

Развитие российского рынка контейнерных перевозок в значительной степени определяется воздействием последствий мирового финансового кризиса, среди которых:

- приостановление выполнения инвестиционных проектов в реальном секторе экономики и соответственно снижение объема закупок машин, оборудования и материалов на внешнем рынке;

- сокращение платежеспособного спроса населения на импортные товары народного потребления.

По оценке Департамента консалтинга РБК, снижение объема международных перевозок контейнерных грузов всеми видами транспорта в 2009 г. почти на 30%, в том числе в импорте - на 32,5%, экспорте - на 23,2%.

Внутренний спрос на российском рынке будет восстанавливаться медленнее, чем спрос на мировом рынке, таким образом, объем внешнеторговых контейнерных перевозок будет определяться, прежде всего, экспортом, а не импортом. Частичное импортозамещение будет способствовать стабилизации внутренних перевозок по мере оживления потребительского спроса внутри страны.

Согласно данным Госкомстата в таблице 3 представлена динамика контейнерных перевозок за 10 лет. В таблице структурированы данные об объемах перевезенного груза в контейнерах с 2001 по 2010 года, показан их абсолютный прирост и темп роста.

За 10 лет было перевезено 196,9 млн. т. груза в контейнерах, при чем наибольший объем грузов был перевезен в 2010 году и составил 25,1 млн. т., а наименьший объем - в 2001 году в 14,8 млн. т. Наибольший абсолютный объем прироста груза наблюдается в 2010 году, он составил 6,6 млн. т., таким образом, темп роста 2010 равен 35,68%. В 2009 году виден отрицательный прирост: контейнерным способом перевезено 18,5 млн. т. груза, абсолютный прирост составил -4,0 млн.т.

Таблица 3 - Динамика контейнерных перевозок в России за 10 лет (2001-2010 гг.)

Год	Объем перевезенного груза, млн. т.	Абсолютный прирост, млн. т.	Темп роста, %
2001	14,8	-	-
2002	15,8	1,0	106,76
2003	17,0	1,2	107,59
2004	18,3	1,3	107,65
2005	20,8	2,5	113,66
2006	21,8	1,0	104,81
2007	22,3	0,5	102,29
2008	22,5	0,2	100,90
2009	18,5	-4,0	82,22
2010	25,1	6,6	135,68
Итого:	196,9	10,3	169,59

В 2009 году объем перевезенного груза резко снизился на 4 единицы с 22,5 млн. т. до 18,5 млн. т., что на 17,78% меньше, чем объем перевозки грузов в 2008 году. Очевидно, такая тенденция связана с глобальным экономическим кризисом.

Следующим важным шагом в оценке современного состояния контейнерных перевозок является анализ динамики перевозок по видам транспорта (таблица 4).

В таблице 4, составленной по данным Госкомстата, приведены данные объемов перевозок 2008, 2009 и 2010 годов по отдельным видам транспорта, их отклонение и темп роста 2010 года в процентах к 2008 и 2009 году.

В таблице представлены данные о контейнерных перевозках железнодорожным, морским и внутренним водным транспортом. Для начала оценим динамику перевозок железнодорожным транспортом, так как на него приходится основной объем контейнерных перевозок.

Объем контейнерного груза, перевозимо железнодорожным транспортом в 2010 году составил 23,0 млн. т., что на 13,86% больше объемов перевозок 2008 года и на 38,55% по сравнению с 2009 годом. Другими словами, в 2009 году наблюдается резкое снижение объемов перевозок на 3,6 млн. т. по сравнению с 2008 годом, а в 2010 году видим увеличение объемов перевозок на 6,4 млн.т.

Таблица 4 - Динамика контейнерных перевозок в России за 2008-2010 года по видам транспорта

Вид транспорта	Объем перевозок, млн. т.	Отклонение 2010 года, млн. т.	Темп роста 2010 года в %
	2008	2009	2010	от 2008 года	от 2009 года	к 2008 году	к 2009 году
1. Железнодорожный	20,2	16,6	23,0	2,8	6,4	113,86	138,55
2. Морской	1,8	1,4	1,4	-0,4	0,0	77,78	100,00
3. Внутренний водный	0,5	0,5	0,7	0,2	0,2	140,00	140,00
Всего:	22,5	18,5	25,1	2,6	6,6	111,56	135,68

На морском транспорте также видна тенденция к сокращению объемов перевозок контейнеров. В 2009 и 2010 годах объемы перевозок равны и составляют по 1,4 млн. т. каждая. Но в 2008 году объемы перевозок наблюдаются в 1,8 млн.т., что на 22,22% больше, чем в 2009 или 2010 годах.

Объем перевозок на внутреннем водном транспорте практически не меняется: с 2008 по 2009 года он принес только 0,5 млн. т., а в 2010 году составил 0,7 млн.т. Этот показатель достаточно мал, но стабилен.

Таким образом, в 2010 году общий объем перевозок составил 23,0 млн.т. с приростом в 35,68% (абсолютное отклонение 6,6 млн.т.), в 2009 году объем перевозок составил 18,5 млн. т., что на 17,78% (4,0 млн. т.) меньше по отношению к 2008 году.

Далее приступим к изучению структуры контейнерных перевозок по отдельным видам транспорта (таблица 5). В соответствии с данными Госкомстата таблице приведена информация об объемах перевозки контейнерных грузов на 2008-2010 года по отдельным видам транспорта, рассчитан их удельный вес.



Таблица 5 - Структура контейнерных перевозок по отдельным видам транспорта в России за 2008 - 2010 гг.

Вид транспорта	2008 год	2009 год	2010 год
	объем, млн. т.	удельный вес, %	объем, млн. т.	удельный вес, %	объем, млн. т.	удельный вес, %
1. Железнодорожный	20,2	89,78	16,6	89,73	23,0	91,63
2. Морской	1,8	8,00	1,4	7,57	1,4	5,58
3. Внутренний водный	0,5	2,22	0,5	2,70	0,7	2,79
Всего:	22,5	100,0	18,5	100,0	25,1	100,0

Исходя из информации, содержащейся в таблице 5, видим, что на долю железнодорожных перевозок приходится основной объем. В 2010 году он составил 91,63%, что на 1,85% больше показателя 2008 года и на 1,90% больше 2009 года.

На долю контейнерных перевозок морским транспортом в 2010 году приходится 5,58%, что на 2,15% и 1,72% меньше объемов перевозок 2008 и 2009 года соответственно.

В 2010 году удельный вес контейнерных перевозок внутренним водным транспортом увеличился до 2,79%, что на 0,57% и на 0,09% больше 2008 и 2009 годов соответственно.

Так как на контейнерные перевозки железнодорожным транспортом приходится основная доля всех контейнерных перевозок, далее подробно описывается современное состояние контейнерных перевозок на РЖД.

В современных условиях приоритетной целью ОАО «РЖД», отмеченной в Стратегии-2030, является достижение мирового уровня качества контейнерных перевозок по российским железным дорогам. И компания активно работает на нее решением.

В 2009 г. в период снижения объемов перевозок в традиционных для железнодорожного транспорта сегментах рынка, вызванного последствиями экономического кризиса, проводилась работа, направленная на привлечение дополнительных объемов контейнерных перевозок. Так, объемы экспортных перевозок крупнотоннажных контейнеров увеличились до 420 тыс. ДФЭ, за счет роста количества отправленных ускоренных экспортных контейнерных поездов - на 23,2%.

Контейнерный сектор российских железных дорог в 2010 году увеличил оборот на 15% по сравнению с 2009 - до 2,5 млн. ДФЭ. Максимальный рост продемонстрировали импортные перевозки - 0,4 млн. ДФЭ (+46% к уровню 2009 года). Транзит по приросту также обогнал экспортные поставки - 0,1 млн. ДФЭ (+33%) и 0,5 млн. ДФЭ (+15%) соответственно.

Внутренние перевозки по сети РЖД увеличились не столь значительно: всего транспортировано 1,3 млн. ДФЭ (+6%). Кроме того, их доля в общем объеме снизилась на 5 % (с 58% до 53%). При этом рост импортных перевозок достиг 4% (с 15% до 19%), а транзитных - 1% (с 5% до 6%) [3].

Компания ОАО «РЖД» опубликовала корпоративный социальный отчет за 2009 год. В отчете помещена таблица с данными о динамике объемов перевозок груженых крупнотоннажных контейнеров за 2008-2009 гг. (таблица 6).

Таблица 6 - Динамика объемов перевозок груженых крупнотоннажных контейнеров в России за 2008-2009 гг., ДФЭ

Вид перевозки	Объем перевозок, тыс. ДФЭ	Темп роста, %	Структура объемов перевозок, %
	2008	2009	2009/2008	2008	2009
Всего	1613,1	1221,3	75,7	100	100
из них экспортные перевозки	418,4	420	100,4	25,9	34,4

Согласно таблице 6 объем перевозок груженых крупнотоннажных контейнеров в 2009 году снизился с 1613,1 до 1221,3 тыс. ДФЭ, таким образом, темп роста составил 75,7%, в то время как объем экспортных перевозок увеличился на 0,4% с 418,4 до 420 тыс. ДФЭ. Доля экспортных перевозок в 2008 году составила 25,9%, что на 8,5% меньше доли экспортных перевозок 2009 года, их доля составила 34,4% от общего объема.

В 2009 г. была начата работа по внедрению транспортного продукта «Транссиб за 7 суток». Основной целью реализации данного проекта является увеличение экспорта транспортных услуг за счет привлечения на железнодорожный транспорт объемов контейнерных перевозок между Японией, северо-западными провинциями Китая и странами Восточной и Западной Европы.

Ставя целью рост международной конкурентоспособности ОАО «РЖД», продукт «Транссиб за 7 суток» даст импульс и развитию внутренних и экспортно-импортных контейнерных перевозок, укрепит позиции РЖД и на внутреннем рынке контейнерных перевозок, особенно в Европейской части страны, где значительные объемы перевозок осуществляются сегодня автомобильным транспортом.

На морском транспорте контейнерные перевозки стали стремительно развиваться после экономического кризиса 2008 года.

В марте 2010 года компанией "Maersk Line", обеспечивающей сервис "Ecuador Banana Express" (ECUBEX) сообщением Южная Америка -- Северная Европа, была открыта первая прямая океанская контейнерная линия между Эквадором и Россией. Открывшийся коридор позволил поднять на новый уровень торговые отношения Эквадора и других латиноамериканских стран с Россией. Эквадор является одной из крупнейших стран-экспортеров бананов и креветок. В плане торговли есть возможности для усиления общего вклада, в частности для надлежащего использования национальных ресурсов.

Сервис "МАРУС Экспресс", новый продукт судоходной линии "Маэрск Лайн", стал первым прямым контейнерным маршрутом между Марокко и Россией. В ротацию сервиса включены порты: Касабланка, Агадир и контейнерный терминал ОАО "Петролеспорт" в Большом Порту Санкт-Петербург. Благодаря передовым технологиям и уникальному опыту "Маэрск Лайн", прямая доставка скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах из Марокко в Россию (Санкт-Петербург) позволит максимально сохранить качество и свежесть продуктов для конечного потребителя. Сервис "МАРУС Экспресс" обслуживается тремя судами ледового класса с номинальной вместимостью каждого более 800 контейнеров (в двадцатифутовом эквиваленте), в том числе до 200 рефрижераторных контейнеров. Сервис осуществляется еженедельно во время сезона созревания фруктов и овощей.

Подводя итоги, следует отметить, что в настоящее время рынок контейнерных перевозок в России практически полностью восстановился после кризиса и продолжает показывать позитивную динамику, что в целом соответствует тенденциям в мировой экономике.

Согласно мнениям экспертов, по мере интеграции России в систему мировой экономики рост контейнеризации грузов продолжится, что в совокупности с ростом грузооборота вновь поставит на первый план инфраструктурные проблемы крупных портов, в частности Санкт-Петербурга.



3. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

3.1 Эффективность контейнерных перевозок

Применение контейнеров позволяет комплексно механизировать погрузочно-разгрузочные и складские операции и, таким образом, полностью исключить тяжелые ручные работы, повысить производительность труда в среднем в 4-6 раз, а на морском транспорте - до 30 раз по сравнению с ручной обработкой грузов в 7-10 раз снизить себестоимость перегрузочных работ, в 1,5-2 раза сократить затраты на тару и упаковку, повысить сохранность перевозимой продукции, ускорить на 25-30% доставку грузов.

Замена крытых складов открытыми, лучшее использование складских помещений в результате многоярусного складирования контейнеров сокращает капиталовложения в складское хозяйство с учетом необходимых средств на механизацию в 2-3 раза.

Контейнерные перевозки позволяют использовать морской, речной, воздушный, железнодорожный и автомобильный транспорт. Преимущества таких перевозок определяются многими показателями и критериями. Известно, что тарно-штучные грузы, которые в первую очередь тяготеют к системе контейнерных перевозок в обычных условиях транспортировки, следуют по схеме: автомобиль - вагон - автомобиль, т.е. практически перегружаются 6 раз. С учетом промежуточных сортировок этих грузов при следовании их в вагонах со сборочными отправками, а также завоз на базы хранения и передачи на другие магистральные виды транспорта, то количество грузовых операций с ними увеличится до 8-12, а в отдельных случаях и более. Неудобные для механизированной перегрузки тарно-штучные грузы перерабатываются, как правило, вручную, что приводит к дополнительным трудозатратам, простою подвижного состава, замедлению доставки продукции потребителю.

Основным достоинством контейнерных способов является возможность доставки грузов «от двери до двери» без перегрузки в пути следования всеми видами транспорта.

По сравнению с перевозками грузов в крытых вагонах контейнерные способы перевозки имеют следующие показатели эффективности:

- значительная экономия на таре. Отправителю нет необходимости упаковывать свой груз в транспортную тару, поскольку контейнер сам является транспортной тарой. В контейнере можно перевозить грузы в облегчённой, более дешевой таре или упаковке;

- сокращается количество операций с грузом, так как разрознённые грузовые места объединяются в одно, более крупное;

- ускоряются и удешевляются грузовые операции (погрузка, выгрузка и сортировка), поскольку для этого используются высокопроизводительные механизмы;

- экономия денежных затрат на погрузочно-разгрузочные работы составляет от 10 до 20 % - в зависимости от типоразмера контейнера;

- снижается себестоимость перевозок мелких и малотоннажных отправок за счёт повышения статической нагрузки вагонов и автомобилей;

- лучше обеспечивается сохранность перевозимых грузов, так как груз меньше повреждается при погрузочно-разгрузочных работах и перевозке, кроме того, уменьшается вероятность хищений за счёт меньшего числа перегрузок в пути следования;

- уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ при перевозке грузов в контейнерах выше в несколько раз чем, при перевозке в крытых вагонах. Производительность труда (норма выработки) при погрузочно-разгрузочных работах выше в 20…150 раз, что дает возможность высвободить от тяжелого ручного труда около 1500 чел. на 10 млн. кН. груза;

- срок доставки грузов при перевозке контейнерами ускоряется на 20…30% по сравнению с перевозкой грузов в крытых вагонах за счёт сокращения времени простоя вагонов под грузовыми операциями;

- значительно меньше расходы на строительство и содержание складов.

Контейнеры объединяют грузы, превращая в единую отправку то, что при обычной перевозке представляет собой множество небольших отправок или упаковок. Такой объединенный груз перерабатывается быстрее и легче.

Очень важным достоинством является снижение требований к упаковке. Более простая упаковка позволяет уместить в том же объеме больше груза, чем при укладке груза с учетом упаковки. Важно, однако, обеспечить тщательную загрузку контейнера, иначе легко упакованные грузы могут получить повреждения.

При контейнерной перевозке используются открытые площадки, которые значительно дешевле, чем закрытые склады. Кроме того, сами контейнеры являются складами временного хранения.

Грузы в контейнерах перевозить легче, поскольку они лучше уложены, чем свободно лежащие отправки. Перевозка становится экономичнее, поскольку полностью загруженный контейнер наиболее экономичным образом использует объем грузового пространства, будь то на судне, в вагоне или автомобиле.

При контейнерной перевозке снижаются страховые затраты, поскольку отдельные отправки не требуют индивидуальной переработки.

Контейнеры делают прямые перевозки логичным и экономичным способом доставки грузов. Поэтому наблюдается развитие интегрированных смешанных перевозок «от двери до двери» или от склада до склада (железная дорога - море - автомобильная дорога, автомобильная дорога - воздушный транспорт - автомобильная дорога и т.п.).

Система контейнерных перевозок основана на строгой стандартизации и унификации технических средств, что обусловило ее международный характер. В основу стандартизации и унификации технических средств положена модульная система, устанавливая взаимоувязку размеров контейнеров и подвижного состава.

В целом контейнеризация перевозок грузов является одним из важнейших направлений научно-технического прогресса на транспорте.

Собранные вместе достоинства дают внушительный аргумент в пользу контейнеризации. Несмотря на проблемы, неотделимые от их использования, реакция компаний по перевозке на использование контейнеров свидетельствует, что эти достоинства снижают затраты и отражаются в более низких грузовых тарифах.

3.2 Проблемы в развитии контейнерных перевозок

Скоростные контейнерные перевозки - приоритетное направление в развитии транспорта в России. Эффективное использование потенциала страны как транспортного моста между Западом и Востоком на едином евразийском транспортном пространстве невозможно без глобальной контейнеризации грузопотоков. Широкое применение контейнеров позволяет удовлетворять постоянно растущие требования к перевозкам - высокое качество логистического процесса, скорость, безопасность, экономичность доставки, сохранность грузов.

Основным препятствием для развития контейнеризации грузов в России в настоящее время является отсутствие внутренней инфраструктуры для транспортировки, обработки контейнеров, соответствующей развитию транспортных мощностей.

К примеру, сегодня из-за неразвитой инфраструктуры среднестатистический контейнер, перевозимый по железной дороге страны, до 70% времени находится на станциях и перегрузочных площадках, а не в пути, что резко снижает эффективность логистического процесса.

Важным аспектом использования контейнеров является необходимость сооружения контейнерных терминалов, специальных судов, причалов, контейнерных парков, перегрузочных средств и транспортных средств. Это создает большие технические и финансовые проблемы.

Контейнерная революция потребовала огромных капитальных вложений всех отраслей индустрии доставки. Портовым администрациям пришлось создать специальные терминалы, крановое и другое оборудование. Судовладельческим компаниям пришлось строить новые суда. На железнодорожных и автомобильных дорогах потребовалось сооружать новые терминалы и подвижной состав для перевозки новых транспортных средств. Одновременно на каждом этапе потребовались изменения в технологии, документации, связи и т.д.

Высокая стоимость оснащения портов, в частности, потребовала установления строгого контроля над финансовыми вложениями.

Тенденция последнего времени - использование специализированных контейнеров, рассчитанных на перевозку специфических товарно-материальных ценностей: жидкостей, насыпных грузов, пищевых продуктов и др. Подобная специализация ускоряет погрузочный процесс и увеличивает безопасность доставки. Особый интерес для России, торгующей энергоносителями и имеющей развитую химическую промышленность представляют танк-контейнеры, позволяющие перевозить жидкие грузы, в том числе опасные, используя все преимущества контейнерных отправок: скорость доставки, быстрота и удобство перегруза при смене транспортного средства.

Вместе с тем, рынку международных контейнерных перевозок не удалось избежать негативного воздействия мирового финансового кризиса, глобальные последствия которого стали особенно очевидны со второй половины 2008 г. Прежде всего, кризис сказался на динамике грузопотока из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу и США, где падение внутреннего спроса и проблемы финансирования импортных поставок ощущаются особенно остро. Начиная с сентября 2008 г. Отмечается глобальное снижение фрахтовых ставок (на 20-40% в зависимости от тоннажа) на фоне сокращения темпов роста контейнерного потока. С каждым месяцем количество простаивающих контейнеровозов росло в геометрической прогрессии, а спрос на фрахт в такой же пропорции падал.

На основе вышеизложенного материала, следует обобщить основные проблемы в функционирования контейнерной системы государства, среди которых:

- отсутствие в стране достаточного количества крупных транспортных структур, которые были бы в состоянии предоставить своим клиентам широкий спектр, как тоннажа, так и видов оказываемых услуг и, проблемы, возникающие с таможней при изменении порта назначения груза;

- высокая степень износа материально-технической базы морских портов;

- неэффективность инфраструктуры контейнерных перевозок;

- недостаточная слаженность в процессе управления контейнерными перевозками по причине не всегда объективной и не всегда своевременной информации.

Таким образом, для достижения повышения пропускной способности контейнерных терминалов, и, соответственно, снижения простоев контейнеров, необходимым условием является совершенствование организационно-экономических форм управления контейнерными перевозками за счет модернизации и внедрения информационных технологий, основанных на методах логистики.

...