Расчет колодочного тормоза

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Расчет колодочного тормоза

1.1 Определение допускаемого нажатия тормозной колодки на колесо

1.2 Вывод формулы и определение передаточного числа тормозной рычажной передачи

1.3 Определение диаметра тормозного цилиндра

1.4 Выбор воздушной части тормозной системы

2. Расчет обеспеченности электроподвижного состава тормозными средствами

2.1 Определить действительную и расчетную силы нажатия тормозных колодок

2.2 Определить коэффициент расчетного тормозного нажатия колодок

3. Оценка эффективности тормозной системы поезда

3.1 Определение тормозного пути поезда

3.2 Вычисление и замедления и времени торможения

4. Составление схемы тормозного оборудования

Рекомендуемая литература

Введение

Перед железнодорожным транспортом, как одной из основных отраслей народного хозяйства, поставлены большие задачи по удовлетворению растущих потребностей страны в перевозках народнохозяйственных грузов и пассажиров, значительному улучшению качества работы всех звеньев транспорта.

Для успешного решения этих, задач первостепенное значение имеет обеспечение безопасности движения и пропускной способности участков, железных дорог важнейших основ бесперебойной работы транспорта. Эти основные факторы находятся в самой тесной зависимости от исправного технического состояния вагонов и локомотивов, их автотормозного оборудования.

Настоящей курсовой проект призван помочь студентам овладеть теоретическими и практическими знаниями в области эксплуатации и ремонта тормозной техники, изучить устройство и работу тормозных систем подвижного состава, ознакомить с методами тормозных расчетов и основами проектирования автотормозного оборудования подвижного состава железных дорог.

В курсовом проекте требуется:

1. Рассчитать колодочный тормоз для заданного электровоза (вагона электропоезда):

-определить допускаемое нажатие тормозной колодки на колесо с проверкой найденной величины по удельному давлению;

-начертить схему рычажной передачи, вывести .по этой схеме формулу передаточного числа рычажной передачи и определить его значение;

-определить диаметр тормозного цилиндра;

-выбрать тип воздухораспределителя и объем запасного резервуара.

2. Проверить обеспеченность электровоза (вагона электропоезда) тормозными средствами:

-определить действительную и расчетную силы нажатия тормозных колодок;

-определить коэффициент расчетного тормозного нажатия колодок электровоза (вагона электропоезда).

3. Оценить эффективность тормозной системы поезда:

-определить тормозной путь поезда и построить графическую зависимость его длины от скорости.

тормозной колодка поезд

1. Расчет колодочного тормоза

Колодочный тормоз с односторонней подвеской целесообразно применять при скорости движения до 120 км/ч, а с двусторонней - при большей скорости (до 160 км/ч) [1 ]. При скоростях движения свыше 160 км/ч колодочный тормоз следует применять совместно с дисковым или барабанным тормозом. Расчет колодочного тормоза состоит из расчета силовой и механической частей, под которыми понимают тормозной цилиндр, рычажную передачу и трущиеся пары; в расчет входит, и выбор воздушной части тормозной системы.

1.1 Определение допускаемого нажатия тормозной колодки

Для создания эффективной тормозной системы сила нажатия тормозной колодки на колесо должна обеспечивать реализацию максимальной силы сцепления колеса с рельсом и вместе с тем исключать возможность появления юза при торможении. Это положение в колодочном тормозе выполняется при граничных условиях, соответствующих сухим и чистым рельсам, и аналитически выражается уравнением, приведенным в учебнике [1,2],

где, К - допускаемая сила нажатия колодки на колесо, кН; - коэффициент трения тормозной колодки; 0,85 - коэффициент разгрузки задней колесной пары; - коэффициент сцепления колеса с рельсом при торможении; РК - статическая нагрузка на колесо, отнесенная к одной тормозной колодке, кН



где, Мр - расчетная масса электровоза или вагона электропоезда, кг;

z - число колесных пар (тормозных осей) электровоза или вагона электропоезда; z=8

mK- количество тормозных колодок или их секций, приходящихся на одно колесо;

g= 9,81=10 м/с2 - ускорение свободного падения.

Значения z и Мp принимаются по табл. 2, а mк- по заданной схеме рычажной тормозной передачи.

Подставляя в формулу (1) значения коэффициента трения из [2, формулы (2)-(3)], получим: для стандартных чугунных колодок

где, V - расчетная скорость движения экипажа при недопущении юза, км/ч.

После преобразований уравнения примут вид:

(5)

кН

кН

Расчетные значения коэффициента сцепления в зависимости от скорости недопущения юза и нагрузки колесной пары на рельсы для граничных условий при сухих и чистых рельсах приведены а табл. 3. Нагрузка от колесной пары на рельсы определяется из выражения

т=230кН

Полученную из выражений (5), (6) допускаемую силу нажатия тормозной колодки проверяют исходя из требований теплового режима трущихся пар:

где, FK - номинальная площадь трения тормозной колодки, 442см2;

- допускаемое удельное давление на тормозную колодку, Н/см2

Если , то полученное выше значение К принимают зa допускаемое нажатие, а если , то допускаемое нажатие определяют по формуле:

Величина допускаемого удельного давления на тормозную колодку выбирается в зависимости от материала (см. табл. 5) и заданной скорости поезда в начале торможения (см. табл. 1).

1.2 Вывод формулы и определение передаточного числа тормозной рычажной передачи

Передаточное число тормозной рычажной передачи показывает, во сколько раз с помощью рычагов тормозной передачи увеличивается сила, развиваемая поршнем тормозного цилиндра.

Прежде всего, необходимо на белом листе формата А3 вычертить схему тормозной рычажной передачи заданного электровоза или электропоезда. На схеме показать действующие (расчетные) силы и размеры плеч рычагов. Кроме того, схему следует дополнять необходимыми исходными данными (давление воздуха в тормозном цилиндре, диаметр тормозного цилиндра и др.).

При выводе формулы передаточного числа принимают расчетную схему рычажной передача, находящуюся в состоянии равновесия, в которой после торможения все рычаги занимают перпендикулярное положение относительно тяг.

Передаточное число тормозной рычажной передачи определяется из соотношения, длин плеч ведущих и ведомых рычагов. При этом рассматривают передачу усилия со штока тормозного цилиндра через элементы рычажной передачи на тормозные колодки, используя уравнение статики, т.е. равенства моментов сил относительно того или иного шарнира рычажной передачи.

На основании равенства моментов сил относительно того или иного шарнира запишем:

Поскольку при определении передаточного числа пренебрегают потерей усилия на трение в шарнирах тормозной рычажной' передачи (зРП=1), то из равенства (14)

Величину угла наклона колодки б принимать для моторных вагонов и электровозов 30°, а, для вагонов электропоездов - 10°.

1.3 Определение диаметра тормозного цилиндра

Диаметр тормозного цилиндра находят из известной зависимости [3] , определяющей усилие на его штоке

Откуда

где, РШТ - усилие, развиваемое по штоку поршня тормозного цилиндра при торможении, Н;

РТЦ - давление воздуха в тормозном цилиндре, МПа;

Р0 - усилие предварительной затяжки отпускной пружины тормозного цилиндра, Н (табл.7);

LДОП - максимально допустимый ход поршня тормозного цилиндра, см (см. табл. 7);

ЖПР- жесткость отпускной пружины, Н/см (см. табл.7);

зТЦ = 0,93-КПД тормозного цилиндра (потери на трение).

Усилие по штоку поршня тормозного цилиндра

где, КДОП - допустимое нажатие на тормозную колодку электровоза или вагона электропоезда, определяемого по формулам (5) - (6) или (9).

Давление (избыточное) воздуха в тормозных цилиндрах принимается:

для грузовых электровозов РТЦ=0,39-0,45МПа (среднее значение РТЦ=0,42 МПа);

По полученной величине выбираем стандартный диаметр тормозного цилиндра 356мм.

1.4 Выбор воздушной части тормозной системы

В воздушную часть тяговой единицы подвижного состава входят: компрессорная установка, краны машиниста, воздухораспределитель. запасной резервуар, воздухопровод с арматурой и приборы.

При разработке воздушной части другие тормозной системы электровоза или вагона электропоезда первоначально выбирают тип воздухораспределителя. На железных дорогах применяются следующие типы воздухораспределителей: № 292-001, № 305-000, №270, №483 и др. Tип воздухораспределителя выбирают, исходя из времени наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом до 90% его максимального давления. Для пассажирского тормоза это время: не должно превышать 8 с, a для грузового - 25с. Такие величины времени наполнения тормозного цилиндра в пассажирском тормозе обеспечиваются воздухораспределителями №292-001, в грузовом - № 483.

Затем в зависимости от принятого диаметра тормозного цилиндра определяют объем запасного резервуара. Этот объем должен обеспечивать максимальное давление в тормозном цилиндре при экстренном или полном служебном торможении не ниже 0,38МПа и при ходе поршня тормозного цилиндра 180мм [1,3]. Исходя из этого, для пассажирских электровозов и вагонов электропоездов минимальный объем запасного резервуара в см3 , приходящийся на один тормозной цилиндр и подсчитанный по формуле

где FТЦ - площадь тормозного цилиндра, см3.

По найденному объему принимают ближайший стандартный объем запасного резервуара см3.

В пассажирском подвижном составе, предназначенном для движения со скоростью-140 км/ч и выше, воздушная часть дополняется противоюзными устройствами.

В этом случае при недостаточности одного запасного резервуара в схему вводят второй с питанием непосредственно из воздухопроводной магистрали через обратный клапан, а для наполнения и опорожнения излишних объемов тормозных цилиндров в схеме предусматривается воздушное реле давления, работающее в режиме воздухораспределителя.

У грузовых локомотивов объем запасного резервуара не зависит от диаметра и количества тормозных цилиндров. Это объясняется тем, что наполнение тормозных цилиндров у этих локомотивов при автоматическом торможении осуществляется непосредственно из питательной магистрали через кран вспомогательного тормоза № 254 и реле давления № 304. В этом случае воздухораспределитель воздействует только на межпоршневое пространство крана №254 посредством импульсной магистрали.

Нормальная работа воздухораспределителей грузового типа (270-005, 483) обеспечивается при наличии объема резервуара, равного объему тормозного цилиндра грузового вагона. Поэтому в пневматических схемах тормозов предусмотрены резервуары объемом (7-10)103 см3, которые выполняют функции фиктивного объема тормозного цилиндра. Эти резервуары установлены на импульсной (магистрали вспомогательного тормоза) магистрали [1]. Поэтому объем запасного резервуара для грузового локомотива принимается равным см3 (с учетом объема импульсной магистрали).

2. Расчет обеспеченности электроподвижного состава тормозными средствами

Для этого вычисляют действительное, расчетное нажатие тормозных колодок и коэффициент расчетного тормозного нажатия колодок электровоза (электропоезда).

2.1 Определить действительную и расчетную силы нажатия тормозных колодок

Действительная сила нажатия на тормозную колодку

где, РШТ- определяется по формуле (17) при выбранном ранее диаметре тормозного цилиндра.

Суммарная действительная сила нажатия на все тормозные колодки

где, n - передаточное число одной тормозной рычажной передачи (с одинаковыми нажатиями на ее тормозные колодки) [см. формулу (15)];

л - число тормозных рычажных передач электровоза или вагона электропоезда.

Число тормозных рычажных передач соответствует числу тормозных цилиндров- в механической части тормозной система электроподвижного состава и определяется до табл. 7.

Расчетная сила нажатия тормозных колодок

Подсчитать по величинам цK и К соответствующим фактическим, действительным значениям, тормозную силу поезда, составленного из большого количества вагонов различных типов с различными силами накатил, затруднительно. Поэтому ее определяют методом приведения, при котором действительные величины цK и Кg заменяют расчетными. При этом должно выполняться условие

где, цK и Кg - действительная тормозная сила, реализуемая между колесом и рельсом;

цКР ККР - расчетная тормозная сила;

цКР - расчетный коэффициент трения тормозной колодки;

ККР - расчетное нажатие тормозной колодки.

Из этого равенства получим выражение расчетного тормозного нажатия

2.2 Определить коэффициент расчетного тормозного нажатия колодок

Для определения расчетных коэффициентов трения используем формулы:

для композиционных колодок

Для остальных элементов расчет выполнен аналогично, результаты расчетов сведены в табл. №1.

Подставив в формулу (24) известные значения цK и цКР, получим соответственно для тормозных колодок:

Коэффициент расчетного тормозного нажатая колодок локомотива характеризует степень обеспеченности локомотива тормозными средствами. Отношение суммы расчетного нажатия тормозных колодок локомотива к его весу называют коэффициентом расчетного тормозного нажатия колодок локомотива, т.е.

где, МР - расчетная масса локомотива, т (см. табл.2),

Обеспеченность локомотива тормозными средствами оценивается из сравнения полученной величины с данными, приведенными в [2].

1. При чугунных колодках:

для пассажирских локомотивов и электропоездов дР=0,7-0,75;

для пассажирских локомотивов при высоких скоростях дР =1,3 + 1,5 с применением секционных колодок.

2. Для грузовых локомотивов при чугунных тормозных колодках дР=0,6.

3. Оценка эффективности тормозной системы поезда

Оценка эффективности проектируемой тормозной системы поезда производится по длине тормозного пути ST величинам средних замедлении еi, времени торможения t ТОР и др.

3.1 Определение тормозного пути поезда

Тормозным путем называется расстояние, проходимое поездом за время момента перевода ручки крана машиниста или стоп крана в тормозное положение до полной остановки поезда.

Длина тормозного пути может быть рассчитана по формуле, вытекающей из интегрирования уравнения движения тормозящегося поезда [1,5].

Тормозной путь поезда в м условно определяется как сумма подготовительного пути Sп и действительного пути торможения Sд, т. е.

Sт =Sп+Sд = + . (31)

где, о - скорость поезда в момент начала торможения, км/ч;

tп - время подготовки тормозов к действию, с;

vн , vк - начальная и конечная скорости поезда в принятом расчетном интервале скоростей (рекомендуется применять этот интервал равным 10 км/ч).

- замедление поезда в км/ч2 под действием замедляющей силы, 1Н/т (принимается для грузовых пассажирских поездов 12 км/ч2) одиночно следующих электровозов -10,7 и электропоездов - 11,9 км/ч2);

ве - удельная тормозная сила, Н/т, при средней скорости в каждом интервале, равной ;

щoк" - основное удельное сопротивление движению поезда при средней скорости в каждом интервале при езде без тока, Н/т;

ік - удельная замедляющая или ускоряющая сила от приведенного значения уклона с учетом сопротивления в кривой, Н/т ( принимается со знаком “+” .для подъема и “ -“ для спуска).

Условно принимают, то что при подготовке тормозов к действию сжатый воздух в тормозной цилиндр не поступает и поэтому скорость движения поезда vо за время подготовки тормозов tп не изменяется. Зато действительное торможение обусловлено мгновенным увеличением тормозной силы .Время подготовки тормозов к действию в секундах определяется при экстренном и полном служебном торможении по следующим формулам:

Время подготовки тормозов к действие для грузовых поездов длинной более 300 осей определяется по формуле

tп =

Для остальных элементов расчет выполнен аналогично, результаты расчетов сведены в табл. №1.

Средняя удельная тормозная сила поезда

Вт = 10000vрцкр =10000*0,264*0,095=57 кгс/т

где, Vр - расчетный тормозной коэффициент поезда при экстренным торможение (см. табл.1); при полном служебном торможений он уменьшается на 20 %.

Для остальных элементов расчет выполнен аналогично, результаты расчетов сведены в табл. №1.

Основное удельное сопротивление движению поезда определяется в такой последовательности.

Основное удельное сопротивление грузового состава в Н/т определяется по формуле:

щ"о = 1,1 + 0,12 v +0.00026v2=12+0,12*80+0,002*802=3,77 кгс/т

Для остальных элементов расчет выполнен аналогично, результаты расчетов сведены в табл. №1.

Основное удельное сопротивление движению электропоездов ЭР1,ЭР2 и ЭР9 ЭР22 на холостом ходу на звеньевом пути

= 1,24 + 0,020v + 0,000367v2 =1,24+0,020*80+0,000367*802=4,55 кгс/т

Для остальных элементов расчет выполнен аналогично, результаты расчетов сведены в табл. №1.

Основное удельное сопротивление движения поезда при езде без тока, Н/т.

щ"ох =

где, Мс - масса состава 640; Мл - масса локомотива 64.

Для остальных элементов расчет выполнен аналогично, результаты расчетов сведены в табл. №1. Удельная сила от уклона в Н/т

Іс=10і=10*3=30 Н/т=3 кгс/т

где, і - величина уклона (cм. табл.1).

Находим подготовительный путь

Для остальных элементов расчет выполнен аналогично, результаты расчетов сведены в табл. №1.

Находим длину действительного пути торможения для всех скоростей:

Для остальных элементов расчет выполнен аналогично, результаты расчетов сведены в табл. №1.

Результаты подсчета тормозного пути рекомендуется сводить в итоговую таблицу (прил.2). По данной этой таблицы строится график

ST =ѓ(v) .

Таблица №1 Расчет тормозного пути

v км/ч	цкр	bт	tп,с	Sп,м	vср км/ч	цкр	bT	щ"о	щх	щ"ох	щ"ох+bt+іс	vнvк	417х(v2н-v2к)	SД, м	SД, м	ST, м
85 75 65 55 45 35 25 15 5	0,095 0,099 0,105 0,112 0,121 0,133 0,151 0,178 0,227	57 59 63 67 72 79 90 106 136	1,84 1,849 1,857 1,866 1,876 1,887 1,901 1,916 1,934	43,4 38,52 33,53 28,51 23,45 18,35 13,2 7,98 2,69	80 70 60 50 40 30 20 10 0	0,097 0,102 0,108 0,116 0,126 0,14 0,162 0,198 -,	58,2 61,2 64,8 69,6 75,6 84 97,2 118,8 -	3,77 3,25 2,78 2,37 2,01 1,7 1,45 1,25 -	4,55 3,95 3,4 2,91 2,47 2,08 1,75 1,47 -	3,84 3,31 2,84 2,42 2,05 1,73 1,48 1,27 -	65,04 67,51 70,64 75,02 80,65 88,73 101,68 123,07 -	85…75 75…65 65…55 55…45 45…35 35…25 25…15 15…5 5….0	62550 54210 45870 37530 29190 20850 12510 4170 -	102,6 86,48 70,84 55,59 41,36 28,2 16,4 6,78 -	408,25 305,65 219,17 148,33 92,74 51,38 23,18 6,78 -	451,65 344,15 252,7 176,8 116,2 69,73 36,4 14,8 -

Примечание:

1. Для грузовых и пассажирских поездов принимается о =12 км/ч2 , для электропоездов - о= 11,9 км/ч2.

2. При определении SД суммирование производиться снизу вверх и полученный результат записывается в колонке SД в строке, соответствующий начальной скорости торможения. Для последующего значения скорости торможения складываются все снизу вверх, но без верхней цифры и полученная сумма записывается в колонке SД под записанной ранее величиной. Дальнейшее суммирование выполняется аналогичным способом без учета каждой верхней цифры для последующих величин скоростей.

3.2 Вычисление замедления и времени торможения

Для оценки эффективности действия тормоза используется величина среднего замедления еi, реализованная при торможении и определяемая из уравнения сохранения энергии для движущегося в тормозном режиме поезда [12].

Таким образом, величина среднего замедления представляет собой удельную кинетическую энергию (приходящуюся на единицу массы) поезда, которая гасится его тормозной системой на единице длины тормозного пути. Время торможения поезда представляет собой сумму времени подготовки тормоза к действию tП и действительного времени торможения ti, т.е



Расчет значений еi и tТОР представляется в табличной форме (прил. 3); строятся графические зависимости этих величин от скорости поезда.

Найденная величина среднего замедления не должна быть при высоких скоростях торможения более 2м/с2 (0,2g0), а для грузового поезда в процессе остановочного торможения при пониженных скоростях движения - 4,9м/с2 [5]. Полученное время торможения для грузового поезда в зависимости от длины поезда (числа осей) и вида торможения не должно быть более при полном служебном торможении (ПСТ) 65с, при экстренном торможении (ЭТ) 55с, а для пассажирского - 60с [11].

Таблица №10 Расчет замедлений и времени торможения

Vср, км/ч	VН2- Vк2/2*3,62 м/с	SД , м	, м/с	VН- Vк/3,6 м/с	ti, с	?tтор, с
85	65,59	408,25
75	57,87	305,65
65	50,15	219,17
55	42,44	148,33		2,7778
45	34,72	92,74
35	27,00	51,38
25	19,30	23,18
15	11,57	6,78
5	3,86	-

Примечание: При определении ?tтор суммирование tп производится снизу вверх

4. Составление схемы тормозного оборудования

В этом разделе студенту предлагается вычертить схему тормозного оборудования локомотива по своим выбранному серии электровоза и дать пояснение к ней. Схема тормозного оборудования тепловоза приведенное на формате А1 в соответствии с спецификацией и схемой работы тормозных оборудований и порядка установки оборудований.

1 -уравнительный резервуар (20 л); 2 - кран трехходовой № э-195; 3 - регулятор давления АК-11Б; 4 - резервуар(отстойник) (5-7 л); 5 - главный резервуар (300 л); 6 - клапан продувки КП 110; 7 - кран машиниста № 395-3; 8 - устройство блокировки № 367; 9- автостопом ЭПК-150И; 10 - кран вспомогательного тормоза локомотива №254; 11 - воздухораспределитель № 483 с камерой № 295; 12 - запасный резервуар (55 л); 13 -маслоотделитель № 3 -120; 14, 16 - клапаны предохранительные № Э-116; 15 - обратный клапан № Э-155; 17 -клапан разгрузочный КР- 50; 18 - компрессор КТ6Эл; 19 - выключатель управления ПВУ7- 2; 20 - пневматический выключатель ПВУ7 - 03 (вкл. 1,8 - 2,2, выкл. 1,0 - 0,6); 21 - пневматический выключатель ПВУ7 -- 03 (вкл. 2,8 - 3,2, выкл. 1,5 - 1,8); 22 - регулятор давления № 404; 23 - пневматический выключатель ПВУ7 ( вкл. 1.5, выкл. 0.5); 24 - тормозной цилиндр № 510; 25 - клапан электроблокировочный КПЭ - 99; 26 - клапан переключательный ЗПК; 27 - клапан электропневматический КП - 53; 28 - клапан предохранительный; 29 -регулятор № 348 с кронштейном № Э - 117; 30 - фильтр № Э - 114; 31 - обратный клапан; 32 - скоростемер.

Тормозное оборудование:

Тормозная магистраль - приборы питания

Приборы управления - кран машиниста и кран вспомогательного тормоза

Приборы торможения - воздухораспределитель, запасной резервуар, тормозные цилиндры и тормозная рычажная передача.

Приборы контроля - ЭПК-150, скоростемер 3СЛМ. Арматура.

Воздухопровод - питательная магистраль(компрессор, главный резервуар, реле давления АК11Б.)

Действие системы при зарядке.

Включить компрессор. Воздух заполняет главный резервуар. Ручка крана усл.№394 находиться во втором положении. Заполняется система. Воздух из ГР. через кран усл.№394 заполняет ТМ; УР; ЗР; ВР.

Действие системы при торможении краном усл. №254. При постановке ручки крана усл. №254 в тормозное (3-6) положение, воздух из ГР. Поступает в ТЦ. До давления, которое создаёт кран усл.№ 254.

Действие системы при отпуске краном усл.№254. При постановки крана усл.№ 254 в поездное положение, воздух из ТЦ. через кран усл.№254 выйдет в АТ.

Действие системы при торможении краном усл.№ 394. При постановки ручки крана усл.№394 в служебное торможение, воздух через кран усл.№394 из ТМ. выйдет АТ., что вызовет срабатывание ВР. И воздух из ЗР. В полость между поршнями, что вызовет срабатывание крана усл.№254 . Воздух из ГР. переедет ТЦ.

Действие системы при отпуске краном усл.№394. При постановки ручки крана усл.№ 394 в отпускное положение воздух из ГР. пойдёт в УР. и ТМ. Это вызовет срабатывания ВР. и выпустит воздух из полости между поршнями крана усл.№254 и выпустит воздух из ТЦ. и АТ.

Действие системной схемы при торможении краном усл.№ 394 локомотива, а отпуске краном усл.№254. При торможении краном усл.№394 действие происходит по описанной выше схеме.

Если требуется произвести отпуск локомотива и оставить в заторможенном состоянии вагоны, необходимо поставить ручку крана усл.№254 в 1 положение (отпуск, воздух выйдет из полости и камеры в АТ. и через кран усл.№254 ТЦ. в АТ).

Ручка крана усл.№394 будет находиться после торможения в 4 положении (перекрыша с питанием). Кран усл.№254 не будет вновь наполняться ТЦ.

Формат	зона	позиция	Обозначение	Наименование	Кол-во	Примеч.
		1		Уравнительный резервуар	1
		2		Вентиль перекрыши № ВП-47-00	1
		3		Кран машиниста №334Э	1
		4		Клапан автостопа № 150Е-1	1
		5		Регулятор давление № АК-11Б	1
		6		Сигнализаторы отпуска
				тормоза № 352 А
		7		Тормозной цилиндр№501Б
		8		Электровоздухораспределитель
				№ 305-001 и № 292-001
		9		Выпускные клапаны №31
		10		Запасной резервуар
		11		Стоп-краны
		12		Тормозной цилиндр
		13		Автоматический выключатель
				управления № Э-119Б
		14		Реле давления №304-002
		15		Обратный клапан № 3700
		16		Резервуар
		17		Концевые краны № 190
		18		Резиновые рукава
		19		Обратный клапан № Э-175
		20		Редуктор №348
		21		Резервуар управления
		22		Трехходовой кран № Э-220
		23		Питательная магистраль
		24		Тормозная магистраль
		25		Предохранительный клапан
				№ Э-216
		26		Обратный клапан №155
		27		Маслоотдалитель № Э-120
		28		Главный резервуар
		29		Компрессоры № ЭК-7Б
Изм	Лист	№ документа	Подпись	Дата
Разработал.				Схема тормозного оборудования тепловоза	литер	лист	листов
Выполнил					ДП
					КазАТК
Н. конт

Рекомендуемая литература

1. Иноземцев В.Г. и др. Автоматические тормоза: Учебник М.: Транспорт,1981.464 с.

2. Казаринов В.М. Автотормоза М.: Транспорт,1974.240 с.

3. Иноземцев В.Г.Тормоза железнодорожного подвижного состава.М.Транспорт,1979.424с.

4. Крылов В.Н. и др. Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава: Справочник.М.: Транспорт, 1989. 487с.

5. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава ЗАО НК Казахстан темир жолы № ЦЗ-12О.2002г.

6. Правила тяговых расчетов для поездной работы / МПС СССР. М. Транспорт, 1985. 287с.

7. Правила технической эксплуатации железных дорог Республики Казахстана.

8. Крылов В.И. и др. Автоматические тормоза подвижного состава. М.: Транспорт ,1983.360 с.

9. Иноземцев В.Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава. Вопросы и ответы. М.:Транспорт,1987г.207с.

10. Раков В.А. Локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав железных дорог советского Союза. М.: Транспорт,1990г.238с.

11. Инструкция по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава, ЦТ/3549 1997г. 153с.

Размещено на Allbest.ru

...