Международные транспортные коридоры

Размещено на http://www.allbest.ru/

Международные транспортные коридоры (МТК) - современная тенденция развития мирового транспорта, новый элемент международной транспортной инфраструктуры, обеспечивающий межнациональные групповые потоки. Объективная необходимость международных транспортных коридоров для мировой экономики и России объясняется основными причинами:

1. Тенденция к интеграции мировой экономики и внешней торговли и формирование глобальных рынков, в том числе и рынка транспортных услуг. Процесс формирования интеграционных экономических пространств требует интеграции рациональных транспортно-коммуникационных сетей.

2. Усиление роли и значения в мировой экономике стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), в первую очередь, стран восточной и юго-восточной Азии (Китай, Япония, Южная Корея). Страны экспортноориентированной модели развития, имея выгодное приморское положение, для экспорта товаров на рынки Европейского союза используют логистику морского коридора через южные моря и Суэцкий канал. Например, сроки доставки контейнеров из портов Южной Кореи и Японии в страны Западной Европы - 30-35 суток. Поэтому данные страны для уменьшения стоимости и сроков доставки грузов ищут реальные альтернативы морскому пути (например, железнодорожный транспорт).

3. Евроазиатская специфика экономики - географического и геополитического положения России, которая находится в центре геограстратегического треугольника - ЕС, Восточная Азия, Северная Америка. Поэтому использование транзитного потенциала России - своеобразная «точка роста» национальной экономики, имеющая мультипликативный эффект формирования в России рынка международных грузовых перевозок, экспорт транзитных услуг - серьезный импульс развития отраслевых и региональных рынков и доходы от международного транзита.

В мировой логистике используется классификация МТК по следующим признакам:

1. По виду пути:

· наземные (железнодорожные и речные пути, автомобильные дороги);

· морские (морские пути);

· наземно-морские (железнодорожные, речные и морские пути, автомобильные дороги);

· воздушные (воздушные трассы гражданской авиации).

2. По мировым зонам функционирования:

· панъевропейские (критские);

· евроазиатские;

· Северо-Восточная Азия.

3. По отношению к РФ:

· проходящие по территории РФ;

· не проходящие по территории РФ.

4. По отношению к регионам РФ. Классификация по данному признаку имеет принципиальное значение при решении проблемы распределения транспортной ренты от функционирования МТК, проходящего по той или иной административной территории. Данный признак может предусматривать три класса МТК:

· общероссийские;

· окружные;

· территориальные.

5. По видам перевозок:

· грузовые;

· пассажирские;

· грузопассажирские.

6. По видам транспорта:

· железнодорожные;

· речные;

· автомобильные;

· морские;

· воздушные;

· трубопроводные;

· смешанные.

7. По составу инфраструктур. В зависимости от включения в МТК объектов пограничной инфраструктуры (ПГНИ), промежуточной инфраструктуры (ПРМИ) и портовой инфраструктуры (ПРТИ) можно выделить следующие классы МТК:

· ПГНИ - ПРМИ - ПГНИ;

· ПГНИ - ПРМИ - ПРТИ;

· ПРТИ - ПРМИ - ПРТИ.

8. По соотношению противоположных грузопотоков:

· двухсторонние;

· неравносторонние;

· односторонние.

Прямыми функциями международных транспортных коридоров являются обслуживание экспортно-импортных перевозок и международного транзита.

Система МТК на территории России включает в себя три евроазиатских коридора - «Север - Юг», «Транссиб» и «Северный морской путь», а также коридоры регионального значения - панъевропейские транспортные коридоры №1 и №9, коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-тихоокеанского региона.

1. Международный транспортный коридор (МТК) «Север-Юг»

Это мультимодальный маршрут транспортировки пассажиров и грузов, общей протяженностью от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Бомбей) 7200 км. Создан для привлечения транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию (через Каспийское море), и далее в Северную и Западную Европу.

Составными частями МТК «Север-Юг» стали международные транспортные коридоры №9 (Финляндия - Санкт - Петербург - Москва с ответвлениями на Астрахань и Новороссийск) и №2 (Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург), транспортная инфраструктура Волги и Дона, в том числе Волго-Балтийский и Волго-Донской каналы, порты Астраханской области (Астрахань, Оля) и Дагестана (Махачкала).

Формирование международного транспортного коридора «Север - Юг» рассматривается Россией в качестве важного транзитного направления между странами Северо-Западной Европы, Каспийского бассейна, Персидского залива, Центральной, Южной и Юго-Восточной Азии, а также как возможность дальнейшего развития евроазиатских перевозок по более короткому и экономичному маршруту.

Основные преимущества МТК «Север - Юг» перед другими маршрутами и, в частности, перед морским маршрутом через Суэцкий канал, заключаются в сокращении в два и более раза расстояния перевозок. При этом стоимость перевозки контейнеров из Германии и Финляндии в Индию будет существенно меньше, чем стоимость транспортировки по морскому пути.

Значительная часть коридора «Север - Юг» проходит по железным дорогам России, на которые приходится в зависимости от маршрута 33 - 53% от общей протяженности сухопутной части коридора.

На нынешнем этапе МТК «Север-Юг» работает преимущественно в направлении с юга на север для перевозки товаров из Индии в Россию. Транзитный грузопоток с севера на юг по МТК в Индию практически отсутствует, и в России скапливается значительное количество порожних контейнеров индийских компаний, в основном, из-за отсутствия обратного потока товаров из России в направлении Индии.

Альтернативным железнодорожным проектом в рамках реализации МТК «Север-Юг» представляется маршрут по восточному берегу Каспийского моря (Горган (ИРИ) - Этрек - Берекет (Туркменистан) - Узень (Казахстан)). Эта дорога сократит протяженность использующегося сегодня пути через Серахс на 600 км.

Еще одним направлением деятельности МТК «Север - Юг» является осуществление SWAP - операций (проект «CROS») через каспийский нефтяной порт Нека.

Практическая реализация задач, стоящих перед МТК «Север-Юг», требует дальнейшего совершенствования структуры управления МТК, унификации нормативно-правовой базы участвующих в проекте государств, привлечения к работе в рамках МТК крупных транспортных компаний, совершенствования инфраструктуры, увеличения объема перевозок грузов по всему маршруту в обоих направлениях. С геополитической точки зрения реальное наполнение коридора грузопотоками будет способствовать укреплению российских позиций в бассейне Каспийского моря.

2. Северный морской путь

Это кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком, исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике.

Проходит по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) и частично Тихого океана (Берингово). Длина Северного морского пути от Карских Ворот до бухты Провидения около 5600 км. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути составляет свыше 14 тыс. км (через Суэцкий канал - свыше 23 тыс. км).

Северный морской путь обслуживает порты Арктики и крупных рек Сибири (ввоз топлива, оборудования, продовольствия, вывоз леса, природных ископаемых).

Значение Северного морского пути как самостоятельного евро-азиатского транспортного коридора очень велико. Это связано с активизацией освоения российского нефтегазоносного арктического шельфа, с ростом перевозок Норильского металлургического комбината - одного из крупнейших в мире производителей и экспортеров цветных металлов.

Проблемы функционирования Северного морского пути тесно связаны с общими проблемами Российской Арктики. Эффективное использование Северного морского пути возможно только при условии решения ряда неотложных проблем, связанных с необходимостью создания нормативно-правовой базой его функционирования; обеспечении круглогодичного навигационного цикла всех трасс Северного морского пути, независимо от сезонов и степени ледовитости; увеличении и обновлении парка ледоколов; обеспечении навигационной безопасности по всей трассе; создании по всей трассе условий для сервисного обслуживания международного транспортного коридора (грузовых терминалов, центров связи, логических центров и т.д.).

Велики роль и значение Северного морского пути в развитии экономики и транспортных связей Северо-Востока России и, прежде всего, Республики Саха (Якутия), Магаданской области и Чукотки, на долю которых в настоящее время приходится основная часть запасов и добычи алмазов, золота, олова, большие запасы железных руд и других полезных ископаемых.

Альтернатива Северному морскому пути - транспортные артерии, проходящие через Суэцкий или Панамский каналы. Однако если, например, расстояние, проходимое судами из порта Мурманск в порт Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал, составляет 12840 морских миль, то Северным морским путём - только 5770 морских миль.

Роль СМП как национальной транспортной коммуникации заключается в том, что этот путь является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера и связывающим звеном между западными районами страны и российским Дальним Востоком. Он объединяет в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии Сибири. Для некоторых районов Арктической зоны - Чукотки, островов арктических морей и ряда населенных пунктов побережья Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа - морской транспорт является единственным средством перевозок грузов и жизнеобеспечения населения. Сегодня СМП - это единственный и экономически вполне реалистичный путь к природным кладовым российского Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Завершение строительства Амурско-Якутской магистрали (АЯМ) на участке Беркакит-Якутск позволит использовать интересный вариант «Европа - СМП - река Лена - АЯМ - Транссиб - АТР».

3. Центральный коридор

Центральный коридор соединяет страны Западной Европы со странами АТР, с выходами на Казахстан, Монголию, КНР, а в перспективе - на Корейский полуостров и в Японию. Основой коридора являются железнодорожный МТК «Транссиб (ТСМ)», автомагистраль «Байкал» и другие автодороги. Главное значение для РФ в ближайшей и более отдаленной перспективе имеет Центральный коридор. В первые годы XXI века по нему перевозилось в западном направлении около 40 тыс. контейнеров в год, тогда как только Япония и Республика Корея ежегодно отправляют более 7 млн. контейнеров через Суэцкий канал. Первоочередной задачей является реконструкция Транссиба, портов Ванино и Восточный. В дальнейшем необходимо осуществлять строительство железнодорожных выходов в Республику Корею и к проливу Невельского, строительство тоннеля или мостового перехода на Сахалин, реконструкцию Сахалинской железной дороги, строительство тоннеля под проливом Лаперуза на Хоккайдо. Проведение этих мероприятий позволит выйти к 2015-2020 годам на объем перевозок в 300-600 тыс. условных контейнеров в год.

Транссибирская магистраль. Ее значение и роль в логистике России.

Транссибирская магистраль, или Транссиб, - самая длинная железная дорога на планете. Её важность для России трудно переоценить. Гигантская магистраль соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России. Если же говорить шире, она связывает российские западные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск) с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальск).

Транссибирская магистраль пересекает восемь часовых поясов, соединяет 87 российских городов и проходит по территории 5 федеральных округов и двух частей света. На Европу приходится около 19% длины Транссиба, на Азию - 81%. Условной границей Европы и Азии принят 1778-й км магистрали.

Основные направления Транссиба:

1. Северное (Москва - Ярославль - Киров - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток);

2. Южное (Москва - Муром - Арзамас - Канаш - Казань - Екатеринбург - Тюмень (или Петропавловск) - Омск - Барнаул - Новокузнецк - Абакан - Тайшет - Владивосток);

3. Новое (Москва - Нижний Новгород - Киров - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток);

Историческое (Москва - Рязань - Рузаевка - Самара - Уфа - Миасс - Челябинск - Курган - Петропавловск - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток).

С введением в строй Транссибирской магистрали Россия технологически закрепила свой евроазиатский характер и возможность влиять на геополитические процессы. Однако стоит заметить, что Транссиб это не единственный маршрут, связывающий Европу с Азией.

На сегодняшний день основными странами, участвующими в перевозках транзитных грузов по Транссибирской магистрали, являются: Республика Корея - Финляндия (16.24% от общего объема транзита), Финляндия - Япония (13.37%), Финляндия - Республика Корея (12,83%), Эстония - Республика Корея (7,96%), Республика Корея - Казахстан (5,41%) и другие. По перевозкам контейнерных грузов ведущие позиции занимают: Япония - Монголия (16,66%), Япония - Чехия (13,71% о), Китай - Украина (5,53%), Республика Корея - Литва (5,53%) и другие.

Статистика показывает, что Транссиб используется в основном для перевозки дорогостоящего импорта из Азии на западные российские рынки. На грузопотоки с востока на запад приходится 70% грузоперевозок, остальное составляют перевозки с запада на восток. В перевозках Европа - страны АТР, осуществляемых через территорию России и бывших союзных республик, сложились довольно устойчивые маршруты следования транзитных грузопотоков.

Конкуренция со стороны КНР

Нетрудно понять, кто будет конкурировать с российскими транспортниками на рынке транзитных контейнерных перевозок в самое ближайшее время. Контейнерным терминалам на Дальнем Востоке РФ грозит серьезная конкуренция со стороны КНР.

На сегодня КНР обладает свободными железнодорожными мощностями, позволяющими перевозить контейнеры в Сибирь (минуя Транссиб и дальневосточные порты), которые уже в ближайшее время будут задействованы. А в том, что у Китая недостатка в грузах не будет, можно не сомневаться. Российским контейнерным терминалам грузов также хватает, однако возможности Транссиба для их транспортировки несоизмеримо меньше. И если при конкуренции с Китаем Владивостокский терминал еще «будет жить», так как больше половины его грузооборота приходится на каботажные перевозки, то терминалу в порту Восточный повезет меньше.

В результате, если КНР выйдет со своими контейнерными грузами по железной дороге в Иркутскую, Читинскую области или на Дальний Восток РФ (как сейчас идет нефть), то китайские транспортники буквально «завалят» всех грузами. В частности, КНР сможет полностью обеспечить Западную Сибирь товарами, которые пока идут по морю. На сегодня это был бы наиболее экономичный способ доставки.

В настоящее время одной из крупнейших железнодорожных сетей Азии является Трансазиатская железная дорога - международный проект по созданию объединённой сети грузоперевозок в Европе и Азии. На 2001 год сформировались четыре возможных коридора Трансазиатской железной дороги: северный коридор (Германия, Польша, Белоруссия, Россия, Казахстан, Монголия, Китай, Северная и Южная Кореи), южный коридор (Турция, Иран, Пакистан, Индия, Бангладеш, Мьянма, Таиланд), юго-восточная азиатская сеть, коридор Север-Юг (должен связать Северную Европу со странами Персидского залива).

Пока железнодорожная логистика не является для КНР принципиально важным вопросом. Сейчас железнодорожным транспортом возят преимущественно нефть. Но хотя сеть железных дорог в КНР еще не очень развита, они ведут ее строительство весьма быстрыми темпами. И здесь уже приобретают значение такие факторы, как кто и сколько будет инвестировать в развитие этого бизнеса.

Преимущества Транссиба

Из всех зарубежных и российских евроазиатских МТК с точки зрения ближайших перспектив Транссиб как самостоятельный евроазиатский МТК имеет ряд неоспоримых преимуществ в освоении транзитных грузовых перевозок из стран АТР в Европу и обратно, особенно по сравнению с различными вариантами прокладки Трансазиатской магистрали (Великого шелкового пути):

1. Уменьшение стоимости и сроков доставки грузов. Срок перевозки контейнера по Транссибу (11 - 12 суток) почти втрое меньше, чем при транспортировке по южным морям.

2. Отсутствие противоречивых интересов различных стран. Транссиб на пути в Европу проходит по территории одной страны, тогда как Трансазиатская магистраль предполагает пересечение границ нескольких стран со всеми вытекающими отсюда последствиями;

3. Транссиб уже сейчас может эксплуатироваться достаточно эффективно, заметно сокращая сроки доставки грузов, а пуск новой Трансазиатской магистрали планируется еще нескоро;

4. Возможность догрузки подвижного состава и контейнеров в реальном масштабе времени. Контейнерный поезд, в принципе, может останавливаться и догружаться на любой промежуточной станции, а морское судно изменяет свой маршрут и порты захода весьма редко;

5. Минимум пунктов перевалки грузов. Транссиб по сравнению с Трансазиатской магистралью обеспечивает минимум перевалок грузов с одного вида транспорта на другой и стыковок железнодорожных путей с разной колеей;

6. Меньшие или равные сроки доставки контейнеров по железной дороге. На пересечение контейнерным поездом границы между какими-то двумя странами тратится столько нее времени, сколько требуется тому же поезду на прохождение около 500 км пути. Поэтому каждое такое пересечение «удлиняет» путь по Транссибирской магистрали, в результате чего ее преимущество в меньшой протяженности по сравнению с Трансазиатской сводиться на нет;

7. Равнозначные и более короткие расстояния перевозки экспортных и импортных грузов некоторых стран АТР. При доставке транзитных грузов между европейскими странами и рядом стран АТР (США, Канады, Японии) фактические (географические) расстояния их перевозки по Трансазиатской магистрали и Транссибу практически одинаковы;

8. Непосредственная связь с панъевропейскими МТК. Все большее значение для обеспечения транспортных связей развивающейся торговли между Европой и странами АТР приобретает взаимодействие Транссиба с железнодорожными линиями Москва - Берлин и Москва - Санкт-Петербург - Хельсинки, входящими в число приоритетных МТК Европы;

9. Возможность освоения природных ресурсов и наличие подготовленного обслуживающего персонала. Транссиб проходит по регионам РФ, исключительно богатым полезными ископаемыми, сырьем. Эти регионы еще пока не растеряли квалифицированные людские ресурсы, хотя потери приобретают невоспроизводимый характер. А развитие российского транзита безусловно будет способствовать росту производства и занятости населения.

Конкурентные преимущества Транссиба как транзитного пути доставки грузов реализуются только тогда, когда сквозной тариф не превышает ставки транссуэцкого маршрута. В сквозной тариф, как известно, входит железнодорожная и морская составляющие. Конкурентные преимущества перевозок по Транссибу могут быть обеспечены лишь в том случае, если при высоком качестве обслуживания и морские пароходства, и железнодорожные компании-операторы не будут поднимать плату за свои услуги.

Проблемы Транссиба

На ХХ пленарном заседании Международной ассоциации «Координационный совет по Транссибирским перевозкам» президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин обозначил ряд объективных и субъективных проблем, препятствующих развитию транссибирских перевозок.

К первой категории относится, в частности, проблема тарифообразования. По мнению Владимира Якунина, в целях развития логистического бизнеса необходимо отменить государственное регулирование тарифов на транзитные железнодорожные перевозки в контейнерах и обеспечить их максимальную гибкость.

Субъективным фактором является невозможность рассчитать точный срок доставки груза из-за отсутствия четких технологий и правил в части таможенного оформления грузов. Еще один негативный фактор - наличие большого количества участников транспортно-логистической цепочки с собственными коммерческими интересами и разнонаправленными бизнес - стратегиями.

В числе проблем, не зависящих от железнодорожного транспорта, руководитель «РЖД» указал также на дисбаланс контейнерной загрузки, удорожающий общую стоимость перевозки, и отсутствие эффективного сквозного тарифа.

Проблемы Транссиба - это во многом и проблемы самой российской экономики: техническое отставание, устаревшие технологии обработку грузов дефицит необходимого оборудования, непродуманная тарифная политика и при этом жесткая внешняя конкуренция. Список можно было продолжить, но российская экономика постепенно становится более эффективной, и вместе с ней (а во многом и благодаря ей) восстанавливается Транссиб и его транзитный потенциал.

Пути решения проблем Транссибирской магистрали

Для того чтобы грузоотправители были готовы отказаться от отлаженных схем перевозки из Азии в Европу морем в пользу Транссиба, необходимо повышение требований к качеству транспортных услуг, прежде всего, по коммерческой скорости, своевременности, ритмичности, надежности доставки, сохранности грузов.

Это особенно важно в условиях, когда крупнейшие мировые производители, с учетом глобального характера производства и потребления, заинтересованы в диверсификации логистических цепочек для повышения надежности транспортно - логистических схем в целом, что дает возможность использования для каждого груза той транспортной схемы, которая в наибольшей степени соответствует его особенностям в отношении условий перевозки, величины транспортных расходов, сроков и точности времени доставки.

Таким образом, активизация использования российских транзитных возможностей в условиях глобализации экономики и развития внешнеторгового обмена, в том числе и в первую очередь контейнерных перевозок, становится объективной необходимостью и фактором структурной перестройки экономики России, стран СНГ и восточноевропейских стран.

Реализация конкурентоспособных возможностей Транссиба в сфере международного транзита зависит, в первую очередь, от эффективности государственной поддержки реализации инновационного сценария развития транспортной системы России на период до 2020 года.

Список источников

денежный финансовый контроль банк

1. Григоренко В.Г. Транссиб в сфере международного транзита: монография / В.Г. Григоренко, Р.Г. Леонтьев. - Хабаровск: ДВГУПС, 2005

2. Леонтьев Р.Г. Международные транспортные коридоры: трансформация региональной инфраструктуры / Р.Г. Леонтьев, В.А. Хмель. - М.: ВИНИТИ РАН, 2003.

3. Леонтьев Р.Г. Экономика, транспорт и природопользование Дальнего Востока / Р.Г. Леонтьев. - Хабаровск: ДВГУПС, 1998.

4. Официальный сайт Транссибирской магистрали URL:http://www.transsib.ru/

5. Стрельник А.А. Международный грузовой транзит на Дальнем Востоке: монография / А.А. Стрельник. - Хабаровск: ДВГУПС, 2000.

6. Тихоокеанская Россия - 2030: сценарное прогнозирование регионального развития / под ред. П.Я. Минакира. - Хабаровск: ДВГУПС, 2000.

международный морской транспортный коридор

Размещено на Allbest.ru