Характеристика деятельности Единого Центра Диспетчерского Управления

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Этапы развития диспетчерских центров

Из истории возникновения и развития диспетчерских центров видно, что основной идеей было облегчить диспетчерскому аппарату получение необходимой информации, которая повысила бы эффективность их работы. В этом состояла суть концентрации диспетчерского руководства в едином центре, а роль такого источника информации первоначально должно было исполнять табло коллективного пользования. Диспетчер кроме своего круга должен был видеть и соседние участки, что, как предполагалось, должно было улучшить управление движением поездов.

Эта идея была реализована для диспетчерского аппарата трех уровней: МПС, дорог и отделений. В 1985 г. было создано АДЦУ МПС, в котором впервые было установлено табло высотой 3 м и шириной 5 м. В этот же период в Управлениях некоторых дорог дорожные диспетчеры располагались в общем помещении. Причем табло коллективного пользования было установлено на очень немногих дорогах.

В отделениях диспетчерских центров не создавали. Поездных диспетчеров некоторых отделений перевели в специально оборудованные помещения в Управлениях дорог.

В 80-х годах XX столетия задачей диспетчерских центров наряду с концентрацией было предоставление диспетчерскому аппарату информации в реальном времени. На мониторах можно было получить информацию, содержавшуюся тогда в АСОУП. Это было немалым достижением, позволившим значительно сократить отставание диспетчеров дорог и МПС от реальных событий. Но уже и тогда было видно, что предоставление информации в реальном времени важно, но диспетчерам еще требуется помощь в планировании предстоящей работы и принятии решений.

Там, где удалось реализовать установку табло коллективного пользования, большой пользы получено не было. Тем более, что вскоре появилась возможность на компьютере получать график исполненного движения, в том числе и на соседних участках и даже на соседних дорогах. Табло коллективного пользования потеряло первоначальное предназначение.

В 1994 г. было принято решение о возобновлении создания на всех порогах диспетчерских центров. Естественно, начали с использования получившей дальнейшее развитие базы данных АСОУП. Несколько групп разработчиков преуспели в создании большого числа форм выходных сообщений. В созданных ими программно-технических комплексах содержится до 1,5 тыс. таких форм. Получили развитие некоторые аналитические задачи, поиск поездов, локомотивов, вагонов и т.д. Но до настоящего времени нет никакого прогресса в создании систем планирования и принятия решений. Поэтому очень важно определить этапы развития диспетчерских центров. Причем этапы развития - это не только наращивание функциональных возможностей, но прежде всего качественный переход диспетчерского руководства на новые уровни управления.

Теория управления рассматривает три составные части: объекты, методы изучения, решение конкретных задач. Объект должен быть формализован в виде математической модели. Управлять сложными системами, а железнодорожный транспорт - наиболее сложная система, без моделирования не возможно. Математические модели являются объектами изучения. Процесс управления математическими моделями должен содержать арсенал методов изучения. И, наконец, диспетчерское управление - это решение конкретных задач в виде результатов, рекомендаций и выводов.

В диспетчерском руководстве все эти части должны быть переплетены между собой: методы управления должны определять модели, модели и задачи - порождать новые методы. Нельзя сказать, что является главным. Все является единым целым.

Поднять диспетчерское руководство на совершенно новую высоту стало возможным благодаря современным техническим средствам диспетчерских центров. Надо полнее использовать возможности диспетчерских центров для кардинального совершенствования оперативного управления перевозочным процессом. Для этого следует не останавливаться на автоматизации информационного обеспечения диспетчерского аппарата.

При этом необходимо помнить и о большом значении информационного обеспечения для диспетчерского управления. То есть необходимо добиваться своевременной и достоверной передачи информации. В процессе управления происходит преобразование информации, и от ее качества зависит качество принимаемых решений.

В последние годы диспетчерская система управления перевозочным процессом претерпела большие изменения. На всех железных дорогах и в ОАО «РЖД» созданы оснащенные современной вычислительной техникой центры управления перевозками, позволившие сконцентрировать диспетчерское руководство. Получили развитие информационные технологии, с которыми связывают поэтапный переход от информационных режимов к управляющим. Создаются центры управления местной работой, которые являются важным звеном в структуре диспетчерского руководства местной и грузовой работой. Автоматизированные рабочие места позволили освободить диспетчеров от сбора информации, фиксирования прошедшей работы и сосредоточиться на планировании и управлении перевозочным процессом.

Взят курс на переход диспетчерского руководства от территориального принципа к управлению по направлениям. Это связано, в частности, с созданием российских и международных транспортных коридоров.

На использование подвижного состава оказывает влияние значительно возросшая доля собственных вагонов грузовладельцев и вагонного парка, принадлежащего странам СНГ и Балтии.

Диспетчерский аппарат участвует в работе по увеличению доходов от грузовых перевозок, снижению эксплуатационных затрат, сокращению штрафов за превышение сроков доставки грузов. С введением материальной ответственности железных дорог за доставку пассажиров по расписанию еще больше возросла ответственность диспетчерского аппарата за выполнение графика движения пассажирских поездов. Важнейшими составляющими диспетчерской системы стали техническое оснащение, информационное и программное обеспечение, технология оперативного планирования и управления перевозочным процессом.

Реальная эксплуатационная обстановка часто существенно отличается от нормативных условий плана формирования и графика движения поездов, технологических процессов работы станций, а возникающие при этом трудности нередко усугубляются неоптимально принятыми диспетчерами решениями. Разрабатываемые на длительный период часто они далеки от оптимальных решений. Очевидно, что перечисленные технологические документы сами по себе не гарантируют реализации своих возможностей. Центры управления перевозками позволяют создать оперативную систему адаптации их к реальной эксплуатационной обстановке, а для достижения высоких количественных показателей создавать и поддерживать оптимальные условия работы.

С одной стороны, Центры Управления Перевозками предоставляют новые возможности для совершенствования диспетчерского руководства перевозочной работой, с другой стороны, для реализации этих возможностей необходимо создание совершенно новой технологии управления эксплуатационной деятельностью.

Для реализации возможностей Центры Управления Перевозками необходимо разрабатывать прогнозные и управляющие системы. Важную роль в создании этих систем играет моделирование. Модели позволяют отображать работу станций, перегонов, участков, линий и направлений, планировать предстоящую работу, заблаговременно выявлять затруднения и несоответствия, регулировочными мерами устранять препятствия и вырабатывать управляющие решения.

Перевозочный процесс железнодорожного транспорта - одна из наиболее сложных систем. А сложными системами нельзя эффективно управлять без их математической модели. Технология оперативного планирования и управления перевозочным процессом, использующая моделирование предстоящей работы, позволяет:

заблаговременно создавать оптимальные условия эксплуатационной работы, в которых реализуются максимальные объемы перевозок и эффективно используются перевозочные средства;

изменить характер работы диспетчерского аппарата: вместо фиксирования прошедшей работы - планировать и управлять предстоящими событиями;

в несколько раз увеличить глубину планирования составообразования и своевременно обеспечивать составы поездов локомотивами и локомотивными бригадами;

адаптировать технологию перевозочного процесса к реальной эксплуатационной обстановке; планировать предстоящий пропуск поездов с учетом реально действующих положительных и отрицательных факторов в конкретной эксплуатационной ситуации;

перейти от управления поездной работой на участках к управлению на направлениях и разветвленных полигонах;

регулировать насыщением участков поездами и станций вагонным парком; управлять движением поездов в соответствии с реальными режимами поездной работы;

при затруднениях перераспределять сортировочную работу между станциями; планировать и управлять местной работой, обеспечивая своевременное поступление вагонов на станции назначения и максимальное использование выгрузочных способностей грузовых фронтов;

управлять погрузкой с учетом возможностей последующей выгрузки (на дорожном уровне) и предстоящего образования порожних вагонов;

обеспечить адекватные управляющие решения диспетчерского аппарата всех уровней управления.

Изложенная технология управляющей системы дорожно-сетевых центров управления перевозками позволяет поэтапно интегрировать разрозненные звенья диспетчерского руководства и отдельные элементы эксплуатационной работы в единую, сквозную технологию оперативного планирования и управления перевозочным процессом.

2. Использование автоматизации в диспетчерском руководстве

2.1 Этапы развития автоматизации в диспетчерском управлении

Первым шагом в автоматизации диспетчерского руководства стало внедрение диспетчерской централизации (ДЦ) в 1936 г. на участке Люберцы-Куровская нынешней Московской дороги. С введением управления движением поездов с помощью Диспетчерской Централизации претерпела изменения командная система диспетчерского управления голосом через дежурных по станции - появилась возможность управления движением поездов с применением релейных, а затем электронных систем. Несмотря на передачу диспетчеру дополнительных функций, которые ранее выполняли дежурные по станции, в целом существенно облегчилась работа поездных диспетчеров. Появилась возможность на малодеятельных станциях высвободить штат дежурных по станции.

Следующим шагом в развитии автоматизации диспетчерского руководства стало создание диспетчерских центров в нашей стране в середине 80-х годов XX века. Дальнейшее развитие диспетчерского руководства было связано с необходимостью концентрации оперативного управления в едином структурном подразделении. В соответствии с приказом МПС №49Ц от 11.12.1984 г. на железнодорожном транспорте начали создавать диспетчерские центры. Планировалось создать автоматизированный диспетчерский центр управления (АДЦУ) Министерства путей сообщения и 45-50 дорожных центров (ДАДЦУ) в регионах сети. Был намечен переход от территориального принципа управления к управлению по направлениям, в пределах которых зарождаются и погашаются вагоно- и поездопотоки, обращаются локомотивы и локомотивные бригады. Планировалось широкое использование средств автоматики, вычислительной техники, автоматизированных систем оперативного управления перевозками. Был провозглашен принцип управления путем устранения отклонений от установленных технологических нормативов. Стоял вопрос о разработке единой стратегии создания диспетчерских центров, но она так и не была принята.

Помимо традиционной индикации имитировалось перемещение номеров подвижных единиц по путям станций и перегонов. На начальной станции участка номер поезда автоматически заносился в устройства диспетчерской централизации из дорожной автоматизированной системы. Информация о прибытии поезда на конечный пункт участка также автоматически передавалась в дорожную систему. Велись работы по созданию дорожных автоматизированных систем имитационных динамических моделей поездов, локомотивов, вагонов и грузов в реальном времени.

На Среднеазиатской дороге был введен в эксплуатацию Ташкентский дорожный диспетчерский центр, в котором сосредоточили управление движением на полигоне четырех отделений - Ташкентского, Ферганского, Бухарского и Душанбинского. Аналогичный диспетчерский центр был создан и в Чарджоу для руководства движением на Ашхабадском и Чарджоуском отделениях.

На Октябрьской дороге была разработана автоматизированная система диспетчерского управления с размещением АДЦУ в Ленинграде, Москве, Петрозаводске и Пскове.

При проектировании АДЦУ на Северной и Южно-Уральской дорогах на первом этапе предусматривалась автоматизация информационного обеспечения дорожных диспетчеров, каждый из которых должен был находиться в отдельном рабочем помещении с установкой на их рабочих местах дисплеев и телетайпов, связанных с АСОУП,

В связи с развалом Советского Союза начальный этап создания диспетчерских центров не получил своего логического завершения. Но он дал много полезного для исследователей, разработчиков и практических работников. Определил направление дальнейшего развития диспетчерских центров, а именно:

оснащение всех станций электрической централизацией, а перегонов автоматической блокировкой;

оснащение диспетчерских участков диспетчерской централизацией, дающей возможность перехода от командной системы управления движением поездов через дежурных по станции к непосредственному управлению с использованием технических устройств;

внедрение электронной системы управления движением поездов, позволяющей диспетчерскому аппарату часть функций, выполняемых вручную передать техническим средствам;

внедрение взаимодействующей компьютерной системы, объединяющей в единый технический комплекс АСОУП, технические средства управления и сеть автоматизированных рабочих мест в диспетчерских центрах управления и низовом уровне.

Выполнение первой задачи началось задолго до появления самой идеи концентрации и автоматизации диспетчерского управления. Это эффективно само по себе, но является важным условием автоматизации диспетчерского руководства.

Эти же аргументы относятся и ко второй задаче. Но при реализации идеи концентрации диспетчерского управления столкнулись с тем, что перенос громоздких центральных постов существующей диспетчерской централизации (ДЦ) в новые помещения стал сдерживающим фактором. Во-первых, для размещения релейного оборудования потребовалось бы 4000-4500 м² дополнительных площадей и строительство специальных помещений. Во-вторых, для переноса действующего диспетчерского круга в другое место необходимо «окно» в перевозочном процессе продолжительностью два-три месяца. В-третьих, перенос существующих распорядительных устройств ДЦ на большие расстояния ухудшает их эксплуатационно-технические характеристики.

Диспетчерская централизация тогда представлялась непременным условием перехода к автоматизированному управлению движением поездов с применением электронных систем. Позже, когда все диспетчерские круги стали переводить в ЕДЦУ (Единый дорожный центр управления перевозочным процессом), многие из них еще длительное время работали без диспетчерской централизации.

Система электронного управления движением поездов тогда представлялась так. Главный персональный компьютер системы, который называли управляющим, параллельно с ДЦ, принимает сигналы, идущие от линейных устройств, и в реальном времени отображает работу крупных узлов и поездное положение на участке. Важное значение придавали представлению на компьютере исполненного и перспективного графика движения поездов. Поля обоих графиков отделяются друг от друга движущейся по экрану осью времени. То, что слева от нее - это уже история и ее изменить нельзя, а справа - перспектива, и с ней должен активно работать диспетчер. Вместе с управляющим АРМом функционирует и организационный, который обеспечивает диспетчера информацией о движущихся по участку поездах и вагонах, находящихся на станциях. Организационный АРМ связан с управляющим АРМ и системой АСОУП, от которой поступают технические характеристики поездов и вагонов.

2.2 Типовые требования к созданию центров диспетчерского управления

Следующим этапом в развитии диспетчерского руководства стала «Программа по проблеме совершенствования структуры управления железнодорожным транспортом» (приложение 23 Постановления расширенного заседания Коллегии МПС №37 от 24-25 декабря 1996 г.), которая положила начало созданию Единых центров диспетчерского управления (ЕЦДУ).

Накопленный опыт создания диспетчерских центров был рассмотрен на Коллегии МПС «Об опыте коллектива Восточно-Сибирской железной дороги по реализации решений Всероссийского съезда железнодорожников в части создания безотделенческой структуры управления на дороге», проведенной 19-20 мая 1997 г. в городе Иркутске. Материалы и решения этой Коллегии явились основополагающими при разработке типовых требований по созданию ЕЦДУ.

3. Назначение и цели создания Дорожного Центра Управления Перевозками

Дорожный Центр Управления Перевозками был определен как организационно-технологическая структура в составе службы перевозок, предназначенная для автоматизированного диспетчерского управления перевозочным процессом на заданном полигоне.

При переходе на безотделенческую технологию работы создание центра диспетчерского управления на железной дороге определялось необходимым условием: именно в Дорожный Центр Управления Перевозками передаются функции, связанные с организацией движения поездов, управлением вагонным и локомотивным парком.

Цель создания Единых центров - концентрация управляющих функций диспетчерского аппарата, совершенствование управления перевозочным процессом на базе достоверной, актуальной, целенаправленной, идентичной на всех уровнях управления, информации.

Результатами внедрения Дорожного Центра Управления Перевозками должны были стать:

повышение оперативности и качества воздействия на перевозочный процесс за счет улучшения структуры управления;

повышение качества управления и регулирования движением поездов и, как результат, экономия ресурсов - подвижного состава, электроэнергии, материалов;

сокращение продолжительности каждого этапа процесса управления (сбор, передача, обработка, предоставление пользователю информации и т.д.);

повышение достоверности информации, используемой при планировании эксплуатационной работы, а также ускорение процесса планирования;

сокращение контингента работников за счет укрупнения объектов управления и устранения ненужных промежуточных звеньев управления; улучшение условий труда оперативно-диспетчерского персонала.

Полигоном управления для Дорожного Центра Управления Перевозками была определена железная дорога в существующих границах. В отдельных случаях при наличии веских оснований на полигоне дороги могут выделяться районы с местным управлением.

Учитывая неравномерную техническую оснащенность дорог, возможно поэтапное включение в Дорожный Центр Управления Перевозками отдельных участков и районов по мере их технического перевооружения. Задачи оперативного управления поездной и местной работой, локомотивным и вагонным парком являются основополагающими в организации перевозочного процесса и должны в первую очередь решаться в Дорожном Центре Управления Перевозками.

3.1 Требования к полигону управления

Полигон управления дорогой предлагалось делить на районы управления (РУ). Район управления - это часть полигона дороги, перевозочный процесс на которой представляет собой технологический модуль, основная часть операций в котором образует завершенный цикл.

В район управления может входить одно или несколько отделений, и в большинстве случаев границы района будут проходить по границам бывших отделений, но не исключается и установление новых границ. Полигон дороги должен был делиться на районы управления на основе анализа технологических и технических факторов, административно-территориальной подчиненности.

Основные технологические факторы, которые предлагалось учитывать при формировании РУ:

размещение пунктов зарождения и погашения вагонопотоков как транзитных, так и местных;

действующие и перспективные границы участков обращения локомотивов и локомотивных бригад;

существующее и перспективное (с учетом укрупнения) деление полигона на диспетчерские участки;

наличие узких мест по пропускной и перерабатывающей способности;

технологические особенности работы транспортных узлов в районах массовой погрузки, выгрузки и переработки транзитных вагонопотоков, в том числе по организации развоза местного груза и работы с порожними вагонами.

К техническим факторам, влияющим на определение границ РУ, предлагалось относить:

оснащение участков дороги устройствами СЦБ: диспетчерской централизацией, автоблокировкой, полуавтоматической блокировкой, диспетчерским контролем, автоматической локомотивной сигнализацией, ЭЦ станций;

оснащение полигона дороги средствами связи и передачи данных;

размещение электрифицированных и неэлектрифицированных участков на дороге, серии локомотивов;

размещение основных и оборотных локомотивных депо и пунктов технического обслуживания локомотивов по видам тяги;

размещение на полигоне дороги вагонных депо, пунктов технического обслуживания вагонов, промывочно-пропарочных станций, пунктов подготовки вагонов под погрузку;

количество главных путей на участках, наличие двухпутных и трехпутных вставок;

количество, типы и классность станции на диспетчерских участках и в узлах.

К факторам административно-территориальной подчиненности относятся:

существующие и перспективные границы отделений и дорог;

границы областей, краев, автономий.

При решении вопроса о делении полигона дороги на районы управления по результатам анализа приведенных факторов рекомендовалось руководствоваться следующими принципами:

управляемость района в техническом, технологическом и территориальном аспектах. Это предполагает: соответствующий уровень оснащенности средствами связи и передачи данных, не превышающее разумные пределы количество линейных объектов в районе, однородная по возможности территориальная подчиненность;

примерная равнозначность районов по объемам работы. Загрузка руководителей РУ должна определяться, исходя из опыта работы отделов перевозок отделений дорог с учетом использования современных технологий и средств вычислительной техники;

максимальное совмещение границ района с административно-территориальными границами и технологическими стыками (стыки по роду тяги, пункты зарождения и погашения вагонопотоков, границы участков обращения локомотивов и локомотивных бригад);

максимальная технологическая самостоятельность РУ (законченность цикла технологических операций по местным перевозкам, погашение транзитных потоков);

наличие внутри каждого района управления комплекса сортировочных и технических станций, обеспечивающих переработку вагонопотоков; удаление границ полигона от сортировочных станций на 150-200 км с целью создания емкости полигона, необходимой для качественного оперативного планирования поездной работы и формирования потока на этих станциях.

Планомерное оснащение полигона дороги перспективными средствами СЦБ и связи, деление дороги на районы управления по принципу технологичности, автоматизация рабочих мест диспетчеров - все это было призвано изменить условия работы поездных диспетчеров и привести к необходимости пересмотра границ диспетчерских участков.

При определении границ диспетчерских участков предлагалось руководствоваться следующими принципами:

границы диспетчерских участков по возможности совмещать с узловыми или участковыми станциями, являющимися пунктами переработки основных вагонопотоков;

участки обращения локомотивных бригад, как правило, должны полностью входить в один диспетчерский участок;

желательно весь диспетчерский участок оборудовать одной системой СЦБ и связи;

загрузка поездных диспетчеров должна быть по возможности равномерной и не превышать нормативную.

Районы управления делились на укрупненные диспетчерские участки, исходя из того, что автоматизация деятельности диспетчеров снижает их загрузку примерно на 30-40%. Внедрение средств автоматизации диспетчерского управления должно было сократить число диспетчерских кругов на 20-40%.

3.2 Организационная структура Дорожного Центра Управления Перевозками

Автоматизация управления перевозками на базе Дорожного Центра Управления Перевозками предполагала изменения в организационной структуре службы перевозок дороги и упразднения отдела оперативного управления перевозками на уровне отделения.

Дорожный Центр Управления Перевозками создавалось в составе службы перевозок, включая административно-управленческий аппарат, сменный диспетчерский аппарат с дорожным уровнем и работниками управления.

Административно-управленческий аппарат возглавил начальник Дорожный Центр Управления Перевозками с правами заместителя начальника службы перевозок по оперативной работе. В его непосредственном подчинении находились:

начальник оперативно-распорядительного отдела (ДГ) с правами заместителя начальника Дорожного Центра Управления Перевозками;

начальник отдела Дорожного Центра Управления Перевозками по организации местной работы с правами заместителя начальника Дорожного Центра Управления Перевозками и приданным ему отделом по работе с ЦФТО;

начальник отдела Дорожного Центра Управления Перевозками по техническому обеспечению с приданным ему отделом АСУ со специалистами по вычислительной технике, связи и СЦБ, в функции которого входит сопровождение внедрения и эксплуатации всего программно-технического комплекса, связи и СЦБ.

В непосредственном подчинении начальника оперативно-распорядительного отдела находятся:

группа анализа эксплуатационной обстановки и результатов выполненной работы; старший дорожный диспетчер Дорожного Центра Управления Перевозками; заместитель старшего дорожного диспетчера (ДГ) по каждому району управления.

Диспетчерский аппарат дорожного уровня включает:

старшего дорожного диспетчера Дорожный Центр Управления Перевозками (ДГГ), который возглавляет смену по оперативному управлению перевозками на дороге.

старшего локомотивного диспетчера Дорожный Центр Управления Перевозками (ДГЦТ), который имеет в подчинении локомотивных диспетчеров районов управления, организует выполнение регулировочных мероприятий по перемещению локомотивов между районами управления и по стыкам дороги (при выходе границ участков обращения за пределы дороги), остановку локомотивов в резерв и изъятие из резерва, контролирует своевременность постановки локомотивов на плановые виды обслуживания и ремонта;

старшего диспетчера-вагонораспределителя Дорожный Центр Управления Перевозками, который осуществляет общее оперативное управление вагонными парками и местной работой дороги, обеспечивает выполнение регулировочного задания по передаче порожних вагонов между районами управления и по внешним стыкам дороги, организует остановку вагонов в резерв и изъятие из резерва, обеспечивает контроль за вагонами иностранных государств, имеет в непосредственном подчинении диспетчеров по местной работе в районах управления.

На дорогах, где имеется массовый налив нефти и нефтепродуктов, рекомендуется иметь диспетчера-вагонораспределителя по наливу. В его функции должны входить все работы по регулировке парка цистерн, подготовке их под погрузку и доставке в пункты налива.

В состав оперативных работников района управления рекомендовались:

старший диспетчер района управления, который осуществляет оперативное управление районом, его функции приравнивались к функциям дежурного по отделению с расширением до функций прежнего дорожного диспетчера. Старший диспетчер района управления имеет в непосредственном подчинении диспетчерский аппарат рай она управления;

поездные диспетчеры (ДНЦ), функции которых принципиально не меняются, но технология работы может измениться в связи с автоматизацией ведения графика исполненного движения, формирования приказов и т.д.;

4. Характеристика Дорожного Центра Управления Перевозками Московской Железной Дороги

4.1 Общие положения

Дорожный Центр Управления Перевозками Московской железной дороги был организован в 2001 году и назывался «Единый Диспетчерский Центр Управления Процессом Перевозок».

В своей деятельности Дорожный Центр Управления Перевозками руководствуется действующим законодательством, приказами, указаниями и другими нормативными актами ОАО «РЖД» и руководства Московской железной дороги, а также настоящим Положением. Затраты, связанные с функционированием Дорожного Центра Управления Перевозками, относятся на расходы Московской железной дороги в соответствии с действующей номенклатурой расходов по основной деятельности железных дорог ОАО «РЖД».

Дорожный Центр Управления Перевозками находится в непосредственном подчинении начальника службы перевозок. Штатное расписание и смета расходов утверждаются начальником Московской железной дороги. Дорожный Центр Управления Перевозками ведет делопроизводство в порядке, установленном на Московской железной дороге.

Дорожный Центр Управления Перевозками является звеном в структуре диспетчерского руководства перевозочным процессом на сети железных дорог России. Дорожный Центр Управления Перевозками является структурным подразделением службы перевозок Московской железной дороги и включает в себя районы управления.

На уровне дороги диспетчерский аппарат концентрируется в Дорожном Центре Управления Перевозками, который входит в состав службы перевозок. На верхнем уровне Дорожный Центр Управления Перевозками в оперативно-распорядительном отделе сосредоточены смены дорожных диспетчеров по направлениям, работе локомотивов, движению пассажирских поездов и перевозке выделенных грузов. Смену возглавляет старший дорожный диспетчер. Правопреемниками отделов перевозок отделений в Дорожном Центре Управления Перевозками стали отделы оперативного управления перевозками или районы управления. Их границы полностью совпадали с границами отделений.

На верхнем уровне Дорожного Центра Управления Перевозками в оперативно-распорядительном отделе сосредоточены смены дорожных диспетчеров по направлениям, работе локомотивов, движению пассажирских поездов и перевозке выделенных грузов.

В 2006 году была произведена реорганизация предприятия в целях сокращения штатов, произошло объединение районов (в один район были объединены Смоленское и Брянское отделения дороги, Тульское и Орловско-Курское), и объединение диспетчерских участков. В результате сократилось число районов управления и уменьшилась численность работников Дорожного Центра Управления Перевозками.

Основным направлением Дорожного Центра Управления Перевозками является оперативное управление перевозочным процессом, куда входят: поездная и грузовая работа, обеспечение перевозок грузов на особых условиях, организация взаимодействия с соседними железными дорогами и другими видами транспорта.

Дорожный центр управления перевозками создан для концентрации диспетчерского аппарата в специально технически и информационно оборудованном помещении с унифицированными автоматизированными рабочими местами диспетчеров для оперативного планирования и управления перевозочным процессом (по единой, сквозной технологии).

Работники Дорожного Центра Управления Перевозками выполняют все требования и положения «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации», «Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации» и других инструкций, утверждаемых ОАО «РЖД».

4.2 Цели и задачи создания Дорожного Центра Управления Перевозками

Основная цель создания Дорожного Центра Управления Перевозками - обеспечить на Московской железной дороге потребности в перевозках пассажиров и предъявляемых грузов при получении максимальной прибыли и обеспечении безопасности движения поездов.

Концентрация диспетчерского аппарата в Дорожном Центре Управления Перевозками направлена на централизацию оперативного управления перевозочным процессом на Московской железной дороге.

Должен обеспечивать на технических станциях на основе плана составообразования потребности в локомотивах и локомотивных бригадах;

своевременное отправление поездов с технических станций и вагонов с грузовых станций; отправление и пропуск грузовых поездов по графику движения и пассажирских поездов по расписанию; организацию передачи и развоза местного груза; заявки грузоотправителей порожними вагонами; своевременную постановку локомотивов на все виды технического обслуживания, ремонта и экипировку; предоставление «окон» для профилактических и ремонтно-строительных работ; своевременный прием и сдачу поездов по стыковым пунктам между дорогами; соблюдение режима работы локомотивных бригад; согласованную работу диспетчерских кругов и удлиненных участков обращения локомотивов по продвижению поездопотоков.

Дорожный Центр Управления Перевозками организует работу по выполнению плана перевозки грузов, технического плана, сменно-суточного плана, заданий ОАО «РЖД» и руководства Московской железной дороги;

выдачу оперативных заданий дорожным, поездным диспетчерам и Центрам по управлению местной работой в соответствии с разработанными планами поездной, местной и грузовой работы;

выполнение заданий по сдаче порожних вагонов в регулировку;

оперативное руководство эксплуатационной работой Московской железной дороги и входящих в него районов управления, отделений дороги и станций; формирование грузовых поездов в соответствии с планом формирования; выполнение графика движения и технических норм эксплуатационной работы; взаимодействие с грузоотправителями и операторскими компаниями региона по обеспечению их необходимым подвижным составом;

погрузку грузов маршрутами и работу кольцевых маршрутов; работу по управлению перевозками опасных, негабаритных, тяжеловесных и специальных грузов в регионе; работу по управлению перевозками наливных, руднометаллургических, угольных, продовольственных, лесных, строительных, химических и других грузов в регионе; регулирование насыщением участков поездами и станций вагонным парком; оптимальное распределение поездопотоков на Московской железной дороге; при необходимости перераспределение сортировочной работы, движение поездов и работу технических станций согласно вариантным графикам движения и технологическим процессам во время предоставления «окон» для выполнения строительно-монтажных и ремонтных работ.

Дорожный Центр Управления Перевозками контролирует:

формирование составов в соответствии с планом формирования поездов;

отправление и проследование пассажирских и пригородных поездов по расписанию и грузовых поездов по графику, организацию ввода опаздывающих пассажирских поездов в график;

ход выполнения плановых заданий по поездной, грузовой и местной работе; подачу и выводку вагонов с грузовых фронтов;

заблаговременную «развязку» узлов, т.е. соответствие предстоящего подвода поездов, возможности переработки и отправления;

выполнение нормативов графика движения поездов, в т.ч. насыщение диспетчерских участков поездами, станций вагонным парком, своевременный подвод поездов к станциям региона;

выполнение мероприятий по снижению простоев вагонов на технических станциях, повышению участковой скорости движения поездов;

выполнение заданий по передаче и развозу местного груза между районами управления и опорными центрами;

содержание и использование локомотивов и локомотивных бригад, своевременное обеспечение ими составов;

наличие поездов, временно оставленных без локомотивов и графика их отправления; соблюдение условий безопасности движения поездов и в случаях нарушения информирование руководителей Дорожного Центра Управления Перевозками, Московской железной дороги и ОАО «РЖД»;

выполнение заявок грузоотправителей; использование вагонов различных типов; своевременность предоставления и продолжительность проведения «окон» для работы технических служб; соблюдение вариантных графиков движения поездов и обеспечение после окончания «окон» восстановления нормальной поездной работы железнодорожных направлений региона;

обеспечение сохранного проследования специализированных кольцевых маршрутов; своевременность и сохранность доставки грузов в регионе.

Дорожный Центр Управления Перевозками разрабатывает:

суточные, сменно-суточные и текущие планы поездной, грузовой и местной работы; оперативные задания районам управления, станциям, дорожным и поездным диспетчерам по поездной, грузовой и местной работе;

технологические процессы диспетчерского руководства поездной, грузовой и местной работой для ДЦУП и районов управления;

условия премирования диспетчерского аппарата;

мероприятия по предупреждению возможных затруднений в пропуске поездопотоков и вагонопотоков; мероприятия по снижению эксплуатационных затрат, эффективному использованию вагонов и локомотивов, повышению провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

по устранению сбоев в движении, восстановлению пропуска вагонопотоков в случае аварий и других нештатных ситуаций;

предложения по совершенствованию и повышению эффективности использования программно-технических комплексов автоматизированных рабочих мест диспетчеров.

Дорожный Центр Управления Перевозками взаимодействует со всеми хозяйствами Московской железной дороги по вопросам:

планирования объемов перевозок пассажиров и грузов; обеспечения перевозочного процесса подвижным составом и локомотивными бригадами; содержанием технических средств и устройств, техническим и информационным обеспечением; обеспечения станциями объемов переработки вагонопотоков, погрузки и выгрузки вагонов; согласования планов проведения ремонтных работ по нормативному содержанию инфраструктуры железных дорог региона для обеспечения бесперебойного движения поездов; эффективного использования подвижного состава в местах общего и необщего пользования;

согласования с соответствующими хозяйствами порядка предоставления и проведения «окон» для выполнения ремонтных и строительно-монтажных работ по пути и сооружениям, устройствам сигнализации, централизации и блокировки, электрификации и электроснабжения;

организации пропуска хозяйственных поездов для выполнения ремонтно-строительных работ по текущему содержанию технических средств;

принятия оперативных мер для ликвидации затруднений в работе хозяйств, обеспечения своевременного восстановления продвижения поездопотоков и вагонопотоков в случае аварий и других нештатных ситуаций;

осуществления непрерывного контроля и анализа сбоев в движении, браков в работе технических служб; обеспечения в режиме реального времени информацией дежурного персонала причастных хозяйств о затруднениях в пропуске поездов из-за отказов технических средств;

разработки и проведения мероприятий по профилактике отказов, нарушений и аварий в работе средств, обеспечивающих перевозочный процесс в регионе; организации ремонта систем связи и вычислительной техники, необходимых для поддержания работоспособности информационно-справочных, управляющих и технологических систем ДЦУП;

подготовки оперативных приказов и заданий по хозяйствам с целью обеспечения своевременного восстановления продвижения поездопотоков и вагонопотоков в регионе; обеспечения специальных и воинских перевозок;

обеспечения режима секретности при работе со сведениями, составляющими государственную тайну; мобилизационной подготовки и гражданской обороны.

Дорожный Центр Управления Перевозками возглавляет начальник.

Он осуществляет руководство Дорожным Центром Управления Перевозками, представляет Дорожный Центр Управления Перевозками, а также службу перевозок и Московскую железную дорогу во всех государственных, общественных и других учреждениях и организациях в пределах предоставленных полномочий по кругу вопросов, определенных доверенностью и настоящим Положением; представлять руководству Московской железной дороги проекты нормативных и иных актов по вопросам, входящим в компетенцию Дорожный Центр Управления Перевозками; распределять обязанности между своими заместителями;

В пределах предоставленных полномочий издаёт приказы и даёт указания, обязательные для исполнения всеми работниками Дорожного Центра Управления Перевозками; в установленном порядке получает от оперативных работников Московской железной дороги, предприятий, организаций и учреждений аналитические материалы, расчеты, обоснования и другую информацию, необходимую для выполнения и осуществления возложенных на Дорожный Центр Управления Перевозками функций и задач;

Принимает участие в разработке проектов штатного расписания в пределах утвержденной численности работников и сметы расходов Дорожного Центра Управления Перевозками, делает предложения по решению социальных вопросов в Дорожном Центре Управления Перевозками, положении о премировании работников Дорожного Центра Управления Перевозками и по согласованию с начальником службы перевозок представляет их на утверждение руководству Московской железной дороги; согласовывает прием, перемещение и увольнение работников Дорожного Центра Управления Перевозками в соответствии с законодательством Российской Федерации;

представлять работников Дорожный Центр Управления Перевозками к поощрению и о наложении на них дисциплинарных взысканий в соответствии с законодательством Российской Федерации;

проверять, по кругу вопросов возложенных на Дорожный Центр Управления Перевозками, в подразделениях Московской железной дороги учетные и отчетные данные о работе вагонов и локомотивов, выполнение установленных норм эксплуатационной работы;

требовать объяснения от работников Дорожный Центр Управления Перевозками, работников железных дорог региона по допущенным нарушениям и недостаткам, выявленных в работе;

проводить проверки исполнения структурными подразделениями приказов, указаний Дорожный Центр Управления Перевозками и других нормативных документов.

вагонопоток диспетчерский центр перевозка

Список литературы

1. Распоряжение ОАО «РЖД» №2808 р от 07 июля 2004 г. О приказе МПС России от 05 марта 2004 г. №7

2. Экономика железнодорожного транспорта, под редакцией Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидус, М.Ф. Трихункова - М.: УМК МПС-2002 г.

3. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. - М.: Белов В.И., Персианов В.А. - М.: Транспорт, 1993.

4. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте, под редакцией П.С. Грунтова, М.: Транспорт, 1994 г.

5. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок, Терешина Н.П. - М.: ЦНТБ МПС, 1994.

6. Единая транспортная система, под редакцией В.Г. Галабурды - М,: Транспорт, 2001.

7. Организация, нормирование и оплата труда на железнодорожном транспорте, под редакцией Ю.Д. Петрова, М.В. Белкина - М.: Транспорт, 1999 г.

Размещено на Allbest.ru

...