Технологія ремонту колісно-моторного блоку тепловозу ТЕП70

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Вступ

Локомотиви та моторвагонний рухомий склад, що в даний час експлуатуються на залізницях України обладнані електричною тяговою передачею та мають індивідуальний привід колісних пар, тобто кожна колісна пара має окремий тяговий двигун, що приводить її в рух.

Групові системи приводу, або моноприводу мають деякі переваги у співвідношенні динамічного впливу, а також у використанні зчіпної ваги. Також при використанні групових систем приводу значно зменшується вірогідність боксування колісних пар. Але на трьохвісних системах візків схема з одним тяговим двигуном потребує складної системи зубчатих коліс при передачі обертаючого моменту на колісні пари. Тому у вітчизняному тепловозобудуванні застосовується лише індивідуальний привод.

Обертаючий момент від тягового електродвигуна до колісної пари при індивідуальному приводі передається за допомогою одноступеневого тягового редуктора, що складається з циліндричної зубчатої пари: ведучої шестерні - на валу тягового двигуна та відомого зубчатого колеса - на вісі колісної пари.

В тепловозобудуванні зубчата передача з - за обмежених габаритів простору для розміщення тягового електродвигуна виконується як правило односторонньою, несиметричною відносно прокольної вісі тепловоза і тому складається з прямозубих коліс. В будуванні електрорухомого складу використовується також і двостороння передача - ведучі шестерні розміщуються на обох кінцях вала тягового електричного двигуна.

Така схема дає можливість передачі обертаючого моменту симетрично відносно прокольної вісі локомотива і дозволяє застосовувати косо зубі передачі, що відрізняються більш плавними режимами роботи. При односторонній передачі невиключні деякі зміщення вісей шестерен та перекоси зубів в зачепленні, що призводить до їх нерівномірного зносу.

Для запобігання шкідливого впливу перекосів у зубів ведучої шестерні одна з сторін виконується з невеликим скосом.

Все це має велике значення під час не тільки локомотивобудуванні, а й при експлуатації тепловозів в міжремонтний період. Тому при виконанні технічних обслуговувань та поточних ремонтів локомотивів значна увага приділяється елементам тягового приводу, а саме тяговим редукторам та деталям, що приймають участь при передачі обертаючого моменту від тягового електричного двигуна до колісної пари.

В курсовому проекті розроблена технологія ремонту колісно - моторного блоку тепловоза ТЕП70 використані прогресивні методи ремонту елементів ходової чатини тягового рухомого складу з повною відповідністю технології ремонту та вимогам техніки безпеки під час виконання ремонтних операцій.

1. Призначення та особливості конструкції колісно-моторного блоку тепловозу ТЕП70

У тепловозів ТЕП-70 на порожній опорі в підшипниках встановлене велике зубчате колесо, від якого передається обертаючий момент до колісної пари. Розташування тягового електродвигуна наведено на рисунку 1.

Рисунок 1. - Колісно - моторний блок тепловоза ТЕП-70

З фланця карданного валу за допомогою повідків з'єднана ступиця великого зубчатого колеса. На протилежному кінці порожнього карданного валу закріплений привідний фланець. Пальці колісних центрів з'єднані повідками з пальцями привідного фланцю карданного вала. Повідки створюють шарнірно - важелеві муфту.

Конструктивно підвішення тягового електричного двигуна тепловозів серії ТЕП70 виконується наступним чином. Передньою частиною тяговий двигун підвішується до кронштейну рами візка 1. (рис. 1) за допомогою підвіски 2. Верхній кінець підвіски закріплений гайками до поясків кронштейнів візка, а нижній зв'язаний валиком з кронштейнами тягового електродвигуна опори 16 підшипників приводу. Кронштейни крайнього та середнього електродвигунів відрізняються довжиною та формою. Задньою частиною тяговий двигун приливами 8, що відлиті разом з корпусом спирається на валики 9 з клиновими скосами, що закріплені в циліндричних розточках кронштейнів 10 рами візка тепловоза. В вертикальному напрямку тяговий двигун регулюється гайкою підвіски 2, в прокольному напрямку - пластинами, які підкладають під привал очні фланці кронштейнів 10.

2. Характерні зноси та пошкодження колісно-моторного блоку тепловоза ТЕП70, аналіз причин, що їх викликають

На тепловозах ТЕП70 застосовується опорно-рамна підвіска тягових електродвигунів. При такому виді підвіски сильно зношуються деталі вузла підвіски тягової передачі й двигуна. Це пов'язане з тим, що всі динамічні й статичні навантаження передаються на раму візка через ці деталі. Зношуються гумові амортизатори (з'являються тріщини, порізи й надриви), з'являються тріщини в стрижні підвіски, зношується різьблення під кріпильні гайки. У кожухах передачі можуть з'являтися тріщини й злами, може спостерігатися послаблення кріпильних болтів, зношування лабіринтових кілець і ущільнень. У зв'язку з тим, що на зубчасті колеса діють більші навантаження, що виникають при передачі тягових зусиль, можлива поява тріщин і зламів. На зубах з'являються вм'ятини, раковини, відколи, спостерігається викрашування зубів.

Підшипники тягової передачі працюють в особливо тяжких умовах. Досвід ремонту й експлуатації тепловозів даної серії показав що підшипниковому вузлу повинне приділяти особливу увагу як при монтажі так і по контролі за станом у процесі експлуатації. При порушенні технології зборки можливе заклинювання підшипників порожнього валу, що ставить під погрозу безпеку руху поїздів. При тривалій роботі з'являється зношування на бігових доріжках внутрішньої й зовнішньої обойми підшипника, шелушіння, підвищений знос роликів, утворення конусності, бочкоподібності. Тому при ПР-3 підшипники тягової передачі підлягають огляду й ремонту в спеціальному роликовому відділенні.

Знос шліців шліцьових з'єднань та тріщини в деталях з'єднання - найбільш розповсюджена несправність. При зносі та деформації шліців збільшуються бокові зазори між ними, внаслідок чого виникають удари, перекоси деталей, що визивають перевантаження окремих дільниць приводу. Підвищений знос та змяття шліців супроводжується характерним стуком та зміною частоти обертання передачі.

Захист від виткових замикань на електродвигунах не встановлюється. Ліквідація пошкоджень цього виду здійснюється іншими захистами електродвигунів, оскільки віткових замикання в більшості випадків супроводжуються замиканням на землю або переходять в багатофазних КЗ. Електродвигуни напругою до 600 В захищаються від КЗ всіх видів (у тому числі і від однофазних) за допомогою плавких запобіжників або швидкодіючих електромагнітних роз'єднувачів автоматичних вимикачів. Ненормальні режими роботи. Основним видом ненормального режиму роботи для електродвигунів є перевантаження їх струмами більше номінального. Перевантаження електродвигунів може виникнути внаслідок перевантаження механізму (наприклад, завалу вугіллям млина або дробарки, забивання пилом вентилятора або шматками шлаку насоса золовидалення і т. п.) і його несправності (наприклад, пошкодження підшипників і т. п.). Токи, значно перевищують номінальні, проходять при пуску і самозапуску електродвигунів. Це відбувається внаслідок зменшення опору електродвигуна при зменшенні його частоти обертання. Струм має найбільше значення, коли ротор електродвигуна зупинений; цей струм, званий пусковим, у кілька разів перевищує номінальне значення струму електродвигуна. Захист від перевантаження може діяти на сигнал, розвантаження механізму або відключення електродвигуна. Після відключення КЗ напруга на висновках електродвигуна відновлюється, і частота його обертання починає збільшуватися. При цьому по обмотках електродвигуна проходять великі струми, значення яких визначаються частотою обертання електродвигуна і напругою на його висновках. Зниження частоти обертання всього на 10-25% призводить до зменшення опору електродвигуна до мінімального значення, що відповідає пусковому току. Відновлення нормальної роботи електродвигуна після відключення КЗ називається самозапуску, а струми, що проходять при цьому, - струмами самозапуску. На всіх асинхронних електродвигунах самозапуск може бути здійснено без небезпеки їх пошкодження, і тому їх захист повинен бути відбудована від режиму самозапуску. Від можливості і тривалості самозапуску асинхронних електродвигунів основних механізмів власних потреб залежить безперебійна робота теплових електростанцій. Якщо через великого зниження напруги не можна забезпечити самозапуск всіх працюючих електродвигунів, частина з них доводиться відключати. Для цього використовується спеціальний захист мінімальної напруги, яка відключає невідповідальних електродвигуни при зниженні напруги на їх висновках до 60-70% номінальної. У разі обриву однієї з фаз обмотки статора електродвигун продовжує працювати. Частота обертання ротора при цьому трохи зменшується, а обмотки двох непошкоджених фаз перевантажуються струмом в 1,5-2 рази більшим номінального. Захист електродвигуна від роботи на двох фазах застосовується лише на електродвигунах, захищених запобіжниками, якщо двофазний режим роботи може спричинити за собою пошкодження електродвигуна. На потужних теплових електростанціях в якості приводу для димососів, дуттьових вентиляторів і циркуляційних насосів набули широкого поширення двошвидкісні асинхронні електродвигуни напругою 6 кВ. Ці електродвигуни виконуються з двома незалежними обмотками статорними, кожна з яких підключається через окремий вимикач, причому обидві статорні обмотки одночасно не можуть бути включені, для чого в схемах управління передбачена спеціальна блокування. Застосування таких електродвигунів дозволяє економити електроенергію шляхом зміни їх частоти обертання залежно від навантаження агрегату. На таких електродвигунах встановлюється по два комплекти релейного захисту.

3. Періодичність планових технічних обслуговувань та поточних ремонтів. Обсяг робіт, що виконуються при ТО-3, ПР-1

Згідно наказу «Укрзалізниці» №93 ЦЗ від 2010 року тепловози вантажного та пасажирського руху в процесі експлуатації проходять ТО й ПР по досягненню встановленого пробігу.

Контроль за дотриманням встановлених норм міжремонтних пробігів локомотивів покладений на службу локомотивного господарства залізниці а також апарат головного ревізора з безпеки руху поїздів.

Внутрішній огляд ТЕД починають з огляду справностей колекторних люків, їх нажимних пристроїв та щільності прилягання кришок. При огляді через оглядові вікна перевіряють стан колектора, петушків, бандажів, щіткоутримувачів, міжкатушечних з'єднань, щіток та ізоляції.

Відкриваються колекторні люки і обдувається внутрішня порожнина двигуна, після чого колектор і всі доступні місця протираються серветкою. При наявності закопченості, набризгів - колектор зачищається. Волосяною щіткою прочищається міжламельний проміжок. Оглядається щіточний апарат. Перевіряється кріплення підводящих кабелів до щіткоутримувача, протираються кронштейни. Оглядаються щітки, при зносі щіток по висоті до граничної щітки заміняються. Перевіряється натискання пальця на щітки, при необхідності регулюються. Оглядається стан міжкатушечних з'єднань. При зовнішньому огляді, звертають увагу на стан кріплення виводних кабелів, стан ущільнення оглядових люків, при необхідності ущільнення заміняються. Особливу увагу приділяються стану моторновісьових підшипників, стану вкладишів, перевіряють зазор на масло, перевіряється кріплення тягового двигуна до рами.

Технічне обслуговування ТО-3 проводиться на ремонтних стійлах основного депо спеціалізованими чи комплексними бригадами і необхідне для ревізії всього обладнання тепловоза і проведення профілактичних робіт у встановлені терміни.

При ТО-3 проводиться огляд колісних пар згідно з вимогами інструкції по огляду, ремонту і формуванню колісних пар локомотивів.

Оглядають рами візків, звернувши особливу увагу на зварювальні шви. Тріщини не допускаються. Оглядають шкворневі балки, зовнішні консолі для підвішування рами тепловоза і консолі для пружинного підвішування ТЕД.

Проводиться зовнішній огляд букс і балансирів. Перевіряється кріплення кришок. Тріщини на корпусах букс і кришках, а також витікання мастила не допускаються.

Перевіряється пружинне підвішування і стан накладок на носиках ТЕД. Тріснуті пружини і накладки замінюють. Перевіряють на зношення вертикальні направляючі шпильки. Перевіряють затяжку і фіксацію запобіжних болтів.

Перевіряють кріплення моторно-осьових підшипників, кришки очисщують і оглядають. Оглядають стан болтів, заміряють зазори в МОП, зливається відстій з масляної ванни.

Перевіряється кріплення кожухів зубчатих передач. При наявності тріщин у зварювальних швах і косинцях кріплення, а також несправності ущільнення, кожух знімається і ремонтується. При необхідності додається мастило в кожух.

Проводиться змащення складальних одиниць згідно з картою змащування. Поверхні корпусів підшипників перед запресуванням мастила очищують, особливо, що прилягають до трубок і ніпелів.

Поточний ремонт ПР-1 проводиться для відновлення основних експлуатаційних характеристик і працездатності тепловоза шляхом ревізії, ремонту і заміни окремих вузлів, деталей і агрегатів, а також часткового регулювання і випробування.

Шапки МОП, що мають тріщини знімаються і відновлюються електрозварюванням. Оглядається стан кріплення утримувачів польстерів.

В разі виявлення попадання змащення із кожухів тягової передачі на моторно-осьові підшипники чи обводнення масла, замінюють масло і промивають їх в чистому гасі.

4. Технологічна інструкція на ремонт колісно-моторного блоку тепловоза ТЕП70

Ремонт редуктора

При виконанні ремонту ПР-3 виконують викатку колісних пар із-під тепловоза, також демонтують і тягові редуктори, після чого переправляють їх в колісно - редукторну дільницю для виконання ремонту. Тяговий редуктор розбирається. Перед розборкою потрібно упевнитись в наявності однакових клейм на обох половинах редуктора: при відсутності клейм - наносять однакові номери. Деталі та вузли редуктора очищують від змазки. Перевіряють стан корпуса редуктора, підшипникових вузлів малої шестерні на наявність тріщин, сколов, зламів, вибоїн та продольних випрацювань. Тріщини в лабіринтних кільцях, повідках, ступицях та зубцях малої шестерні, ущільнюючих кришках не допускаються. Старі ущільнення знімають з обох половин кожуха і потім ретельно оглядають та бракують негідні. Для виявлення тріщин половини кожухів наповнюють керосином та залишають на дві години. Особливу увагу звертають на стан зварних швів. При знаходженні тріщин їх засвердлюють по краям, роздають та заварюють якісними електродами.

До розбирання передачі, тобто коли її деталі перебувають у робочому положенні, варто виміряти бічний зазор між зубами й осьовий розбіг валів. Крім того, якщо парні шестерні мають однакове число зубів, потрібно позначити фарбою будь-яку пару зубів, що знаходяться в постійному зачепленні.

Бічний зазор між зубами можна виміряти щупом, вижимкой (зі свинцю, пластиліну й т. п.) або індикаторним пристосуванням. З метою визначення рівномірності зазору вимір ведуть у трьох-чотирьох крапках по окружності, а в конічній передачі, крім того, перший раз при розсунутих, а другий раз при зрушених шестірнях. Щупом або вижимкой користуються, коли до шестірень є вільний доступ.

Вимірявши товщину скоб з боку голівки зуба, визначають величину радіального зазору між зубами. Якщо дві-три скоби розташувати по довжині зуба, можна визначити перекіс у зачепленні зубів.

Якщо передача закрита, але до неї можливий доступ через оглядові або монтажні люки, патрубки й т. п. свинцевий дріт закладають і пропускають між зубами шестірень у процесі повільного проворота передачі.

У тому випадку, коли конструкція передачі така, що вільного доступу до шестірень нема, користуються індикаторним пристосуванням. На валу однієї із шестірень зміцнюють повідець, кінець якого впирається в стрижень індикатора, змонтованого на стійці. Якщо в розглянутому випадку нижню шестірню втримувати від обертання, а верхню разом з повідцем повертати в одну й іншу сторону, то цей поворот буде можливий на величину бічного зазору між зубами.

Зношування зубів шестірень конічної передачі безпосереднім виміром установити важко, тому що зуби мають змінну товщину й нерівномірно зношуються по довжині. Тому в ремонтній практиці товщину зубів не вимірюють, а про граничне їхнє зношування судять по характеру роботи передачі. Робота конічної зубчастої передачі вважається нормальною, коли шестірні обертаються із припустимим для даного типу передачі шумом і без ривків, при нормальному бічному зазорі, радіальний зазор між зубами становить не менш 0,10 мм, а відносний зсув шестірень по потилицях не перевищує 1-2 мм.

Відновлення зношених або ушкоджених зубів шестірень є складним завданням, оскільки їх виготовляють із якісних сталей, піддають досить складний термічній обробці, механічну обробку зубів здійснюють на верстатах, що їх оброблюють. Відповідно до Правил ремонту дозволяється залишати в роботі шестірні, якщо вм'ятини й інші ушкодження мають глибину не більш 0,20 мм. Більша глибина цих ушкоджень допускається тільки в тому випадку, коли їх загальна площа не перевищує 10% робочої поверхні зубів. Допускаються також відколи частини зуба, якщо частина, що відпала, зубів перебуває від торця зуба на відстані, що не перевищує 10% довжини зуба.

Якщо передачу збирають із деталей, що раніше працювали в даному вузлі, при цьому бічний зазор між зубами і його рівномірність у пари шестірень перебувають у межах норми (що встановлено перед розбиранням передачі), то зборка затруднень не викликає. Зборку ведуть зі старими регулювальними кільцями й прокладками, а колеса вводять у зачеплення (при однаковому числі зубів) по мітках, зробленим перед розбиранням. Якщо необхідно зменшити бічний зазор між зубами або замінити одну з парних шестірень, то насамперед варто звернути увагу на величину уступів і перевірити, не велике і торцеве биття шестірень. Уступи, що з'явилися в результаті зношування, не приносять шкоди, поки не міняється зачеплення шестірень. У випадку зменшення бічного зазору або заміни однієї з парних шестірень уступи починають взаємодіяти з вершинами зубів парної шестерні й повідомляти їй поштовхи. Поштовхи будуть передаватися через вали й підшипники всьому механізму, викликаючи його розлад. Тому уступи необхідно вчасно видаляти шліфуванням або замінити другу шестірню. У крайньому випадку знову встановлювану шестірню варто підібрати так, щоб вона по стані поверхонь зубів наближалася до парного.

Надмірне торцеве биття шестерні, змонтованої на валу або цапфі, викликає перекіс у зачепленні зубів по їхній довжині, що шкідливо позначається на роботі передачі.

У зубчастій передачі регулюють зазори між зубами і їхнє прилягання як по довжині, так і по висоті. Як відомо, зазори в зачепленні необхідні для компенсації помилок у розмірах зубів і міжцентрової відстані, а також для компенсації температурних деформацій.

Якість зачеплення циліндричної й конічної передач перевіряють на фарбу й по характеру роботи передачі. Для перевірки на фарбу зуби однієї із шестірень, краще провідної, покривають фарбою й передачу прокручують на кілька оборотів.

Погрішності з зачепленні довідаються по розмірах і розташуванню плями контакту на зубах парної шестірні. Бажано, щоб у шестірень конічної передачі торкання зубів було ближче до тонких кінців.

При роботі передачі під навантаженням тонкий кінець зуба більше деформується, і тим самим забезпечується краще прилягання зубів по довжині й більше швидке їхнє приробляння. Розміри плями контакту по висоті, і довжині зубів регламентується. Правилами ремонту. Показником якості зачеплення при робот передачі є плавність ходу й рівень шуму. Плавність ходу вважається задовільною, якщо передача обертається від руки вільно, без поштовхів і ривків.

При огляді та ремонті привода перевіряють стан резинових деталей: ущільнень, кілець, манжет; негідні замінюють.

При збиранні передачі необхідно підігнати зачеплення. Товщина зубців повинна бути не менше допустимої для даної серії тепловозів, знос зубців по товщині не повинен перебільшувати 3 мм, а вищербини та викрошення закаленого шару допускаються не більш ніж на 15% робочої поверхні зубців. Для контрольних вимірів зубців використовують зубомір.

Ремонт колісних пар

Перетяжка бандажів повинна виконуватись у закритих приміщеннях, спеціально пристосованих для цих цілей. При перетяжці прокладки установлювати в один шар товщиною не більше 2 мм. Кількість прокладок по всьому колу допускається не більше 4, і відстань між ними не більше 5 мм. Зменшення ширини прокладки проти ширини обода допускається не більше 5 мм.

Після постановки прокладок заводять бандажне кільце, обжимають його на верстаті по такій же технології, як і при постановці нового бандажа.

Для контролю за здвигом бандажа після його насадки на обід на зовнішній грані бандажа і ободі наносяться контрольні відмітки на одній прямій по радіусу колеса.

Контрольна відмітка на бандажі у вигляді 4-5 кернів глибиною 1,5-2 мм, що повинні починатися на відстані не менше 10 мм від кромки упорного бурта і розташовуватись на довжині 24 мм з рівними інтервалами між кернами. Контрольна відмітка на ободі колісного центра повинна бути у вигляді канавки глибиною до 1 мм, що наноситься притупленим інструментом.

При фарбуванні колісної пари для контролю за здвигом бандажа по радіусу на ободі проводиться біла лінія, яка переходе в червону на бандажі.

Ремонт тягового двигуна

Конус вала тягового електродвигуна перед посадкою на нього шестерні повинен відповідати вимогам. Шестерні притерти до конуса вала: прилягання повинно бути не менше85% посадочної поверхні. Відстань від внутрішнього краю в виточці до торця вала при щільній посадці холодної шестерні повинна бути1,5-1,7 мм. Для посадки шестерню нагріти до температури 175-180°С. Конус вала і нагріту шестерню перед посадкою старанно протерти чистими серветками. Шестерня повинна бути посаджена на вал з натягом 1,5-1,7 мм. Гайку з шайбою закріпити до остигання шестерні, після чого перевірити міцність її кріплення.

Моторно-осьові вкладиші проточити або підібрати і пришабрувати по діаметру розточування горловин остова електродвигуна. Допускається наплавлення торців вкладишів у площині роз'єму для досягнення необхідного натягу. Вкладиші при необхідності розточити і пришабрит и по шийках колісної пари. Сумарний зазор між вкладишами і шийкою вісі, різниця зазорів в підшипниках одного електродвигуна, розбіг електродвигуна на вісі колісної пари не повинно перевищувати норму.

Колісна пара повинна повертатися плавно, без ривків і заклинювання в зубцях шестерень і моторно-осьових підшипниках. Ущільнення моторно-осьового підшипника тягового електродвигуна відремонтувати, непридатний сальник замінити. Після остаточного встановлення ущільнення на підшипнику в площині стику напівкілець щуп 0,2 мм не повинен проходити; сальникові на півкільця повинні бути щільно притиснуті до розпірного кільця і зовнішньоїповерхні бортів вкладишів підшипника.

Кожухи зубчатих передач старанно очистити, перевірити на наявність тріщин в листах і зварювальних швах, випробувати керосином на щільність. Вм'ятини листів виправити, тріщини в листах і зварювальних швах заварити з приварюванням накладок. Контрольні пробки, що мають зірвану різьбу або інші дефекти замінити новими.

Обидві половинки кожуха підібрати і підігнати одну до одної. Після остаточного встановлення кожуха односторонній зазор між кромкою отвору кожуха і циліндричною частиною зубчатого колеса допускається не менше 0,75 мм і не більше 2,5 мм. Зазор між закріпленим кожухом і торцевою поверхнею шестерні при крайньому положенні повинен бути не менше 4 мм. Після складання кожухів повинна бути перевірена правильність їх встановлення обертанням зубчатих передач в обох напрямках. У зібрані кожухи залити мастило.

Пружинні підвіски тягових електродвигунів розібрати, деталі очистити і оглянути. Спрацювання внутрішніх поверхонь обойм в місцях упору пружин глибиною більше 1,5 мм усунути наплавленням з наступною обробкою на верстаті. Накладки, обойми, що мають тріщини або зношення глибиною більше 2 мм, замінити новими. Накладки повинні щільно прилягати до обойми.

Спрацювання кронштейнів для пружинних підвісок тягових електродвигунів відновлювати приварюванням накладок або електронаплавленням з наступною обробкою. Відстань між верхніми і нижніми кронштейнами повинна бути витримана в межах норми.

Пружини підвісок з відламаними витками, тріщинами, замінити. Зменшення висоти пружини порівняно з розміром креслення допускається 6 мм. Складена пружинна підвіска повинна бути стиснена до висоти 205 мм і стягнута болтами. Після встановлення тягового електродвигуна болти підвіски розпустити до упору гайок в шплінти болтів. Складена підвіска при монтажі на рамі візка повинна стояти між кронштейнами без перекосів, пружини повинні щільно притискувати опори до кронштейнів при розпущених болтах.

Зазор між носиками тягових електродвигунів і пружинною підвіскою при випуску тепловоза із поточного ремонту ПР-3 повинен бути не більше 1 мм. Регулювання виконувати за рахунок підбору тягових електродвигунів з відстанню між носиками, що забезпечує встановлений зазор, або приварюванням накладок на носики тягових електродвигунів і кронштейни рами візка.

5. Технологічне обладнання, застосоване при ремонті КМБ

колісний моторний тепловоз ремонт

Для забезпечення високої якості ремонту тягового редуктора робоче місце і спеціалізовані позиції повинні укомплектовуватися технологічним, підйомно-транспортними засобами, ручними, механізованими та вимірювальними приладами згідно технологічного процесу.

До них відносяться: індукційні нагрівачі, гідравлічні преси, токарні станки. Підйомнотранспортна установка призначена для підйому, транспортування та розстановки тягових редукторів по позиціям поточної лінії.

Розбирально - збиральні операції виконуються за допомогою пневматичного гайковерта. Гайковертом відвертають болти кріплення. Нагрів вузлів при пресових роботах здійснюють за допомогою індукційного нагрівача.

Колісна пара разом з редуктором надходить па позицію для розбирання тягових редукторів. Тут знімають редуктори з колісної пари, зливають залишок змащення з редуктора, передають верхню і нижню частини редуктора на прийомний фартух мийної машини.

Колісну пару після зняття редуктора штовхальником направляють на потокову лінію ремонту колісних пар і букс. У мийній машині верхню і нижню частини піддають обмивці зовні і зсередини. Вимитий редуктор подається па вихідний фартух мийної машини.

Стенд має раму зварної конструкції з укладеними на нею рейками, є продовженням деповських колій, по яким переміщується під'ємно-транспортний візок для переміщення тягових електродвигунів. Рама має фасонні ребра для встановлення тягового електродвигуна. До рами приварені направляючі, по яким з обох боків колісо-моторного блока переміщується на роликах прес для спресовки шестерень та ключ для відкручування гайки малої шестерні.

Конструкція головки преса відповідає конструкції теплового преса ПКБ ЦТ для спресовки шестерень ключ для відкручування малої шестерні складається із стержнів, обертаючого в підшипниках (переріз Б - Б та В-В). На стержень одягнені втулки. На одній втулці, встановленої за підшипником, є упор Г. На боці стержня закріплений ключ. Під упором втулки розташований брусок, який переміщується по направляючим за допомогою важеля.

На фундаменті встановлений кран-укосина з підвішеною на ньому талькою з траверсою і гайкокрутом ударної дії, циліндри для опускання кожухів зубчатої передачі, пристрій для зупинки та скачування колісої пари, колона з електрогайкокрутом для відкручування болтів букс моторо-осьвих підшипників, прес для спресовки букс моторо-осьових підшипників та пульт управління.

Електрогайкокрут для відкручування болтів букс мотрно-осьових підшипників закріплений на візку, який пересувається по консолі вздовж осі колісо-моторного блока. На колоні встановлений електродвигун з редуктором, до вихідного кінця якого прикріплений гвинт, який обертається в гайці консолі, завдяки чому консоль разом з гайкокрутом може пересуватися по колоні вверх і вниз і встановлюватися напроти нижнього або верхнього ряду болтів букс моторно-осьових підшипників. На рамі встановлені дві стойки, до яких прикріплені гідравлічні циліндри, які являються пресами для спресовки букс моторно-осьових підшипників. Для утримання букс від падіння вони фіксуються траверсою, підвішеною до тельферу консольного крану. На рамі встановлені два пневматичні циліндри для опускання нижніх кожухів тягової передачі.

6. Організація робочого місця та вимоги охорони праці і навколишнього середовища

В відділенні повинен бути виконаний комплекс мір по ліквідації шкідливих та небезпечних умов праці. Працівники повинні додержуватись вимог техніки безпеки при ремонті елементів тягової передачі.

Приміщення відділення по ремонту редукторів повинно відповідати вимогам будівельних, санітарних, протипожежних норм, правил проектування промислових підприємств і норм на технологічне проектування підприємств локомотивного господарства. Приміщення повинно знаходитись в справному стані і чистоті, для цього встановлюється порядок прибирання і очистки від пилу і грязі віконних проємів. Проходи в приміщенні повинні бути не менше 1 м і не загромаджуватись обладнанням і матеріалами. Підлога повинна бути в справному стані, мати рівну поверхню. Матеріал покриття підлоги повинен бути теплоізолюючим, дозволяється стелити в декілька слоїв. Дверні пройоми повинні відповідати габаритним розмірам транспортних засобів які застосовуються на виробничій дільниці. Стаціонарні електричні машини і друге обладнання повинне бути заземлено. Опалення приміщення повинно бути організоване повітря-опалювальними агрегатами разом з нагріваючими приладами теплоносіями для яких повинні бути пар або перегріта вода температурою не більше 150⁰С. Рівень шуму в відділенні і рівень вібрації не повинен перевершати встановлені норми. В відділенні повинні бути проведені протипожежні міри згідно з правилами протипожежної безпеки на залізничному транспорті. Технологічне обладнання і інструмент повинні відповідати вимогам стандартів. Слюсарі відділення при виконанні своїх посадових обов'язків повинні бути в спеціальному одязі, в робочому взутті, захисних касках. До самостійної роботи допускаються люди які пройшли навчання і перевірку знань по спеціальності та охороні праці, в об'ємі який відповідає вимогам даної посади. Відповідальний за виконання мір по охороні праці в електромашинному відділенні та виконання контингентом вимог по техніці безпеки покладається на майстра дільниці. Відділення по ремонту електричних машин не являється шкідливим для навколишнього середовища, але в даному випадку також треба передбачати міри по охороні навколишнього середовища. Забороняється виливати брудну воду і розчини, без їх попередньої очистки в мережі каналізації, передбачається фільтрація повітря яке викидається із приміщення витяжною вентиляцією.

Підйом і пересування ремонтних деталей і їхніх частин повинні провадитись тільки на спеціально призначеному для цієї мети пристрої. Машини або деталі, які переміщуються кранами, повинні бути підняті на встановлену висоту, а в підкрановому полі не повинно бути людей.

Безпечна експлуатація електроустаткування забезпечується засобами захисту: заземлення, занулення, захисне відключення.

Технологічне обладнання, інструмент повинні відповідати стандартам і технічним умовам. Кожна машина, верстат, агрегат, стенд повинні мати технічний паспорт. Нестандартизоване обладнання повинне мати принципіальні схеми. Обладнання, що експлуатується, повинно бути в справному стані. На все технологічне обладнання повинні бути інструкції по експлуатації, які повинні вміщувати вимоги по безпеці обслуговування.

Інструкції або виписки з них повинні вивішуватись на виробничих дільницях або відділеннях.

Підйомо-транспорте обладнання повинно регулярно перевірятися робітниками державного надзору і мати спеціальні таблички де указуються дата випробувань, які проведені і дата слідуючих випробувань.

До самостійної роботи в відділенні допускаються люди, які пройшли навчання та здали іспити, пройшли інструктажі по охороні праці і техніки безпеки і чітко знають їх вимоги.

Робоче місце слюсарів по ремонту колісо-двигунових блоків повинно організовуватись таким чином, щоб забезпечити максимальну продуктивність праці.

На робочому місці, повинні знаходитись шафи з індивідуальним та бригадним інструментом, стелажі з запасними частинами, метизами, карти технологічних процесів ремонту колісних блоків які проходять ремонт в відділенні по ремонту колісо-двигунових блоків, плакати з охорони праці.

В відділенні по ремонту колісно-моторних блоків повинні бути дотримані вимоги нормативних документів з охорони праці та техніки безпеки при проведенні технічних обслуговувань та поточних ремонтів тепловозів.

Розрахунок освітлення, опалення та вентиляції відділення

Організація раціонального освітлення робочих місць - одне із найважливіших питань охорони праці. При незадовільному освітленні, значно зменшується якість ремонту рухомого складу та безпека праці на ремонтних дільницях локомотивних депо. В залежності від джерела світла, виробниче освітлення може бути природним, штучним та змішаним. В даному курсовому проекті виконується розрахунок штучного освітлення. Розрахунок передбачає освітлення виробничих дільниць відповідно з нормами, встановленими ДСТУ БВ 2.2. - 6 - 97. Для розрахунку приймається тип освітлювача РСПО 8/250 з лампою ДРЛ 250.

Індекс приміщення визначається за формулою

 (1)

де А=23 м - розрахункова довжина приміщення;

В=15 м - розрахункова ширина приміщення;

Н=7 м - розрахункова висота приміщення.

Світовий потік Ф, лн, від використання одного освітлювача, визначаємо за формулою

(2)

де лк - норма освітлення приміщення;

- коефіцієнт запасу світла;

м² - розрахункова площа приміщення;

- поправочний коефіцієнт ламп типу ДРЛ;

- коефіцієнт використання штучного освітлення;

- коефіцієнт використання світового потоку.

лн.

Визначаємо кількість освітлювачів N, шт., за формулою

, (3)

де Ф = 30295, лн - світовий потік від використання одного освітлювача;

Ф_л=1100 лн - світовий потік лампи ДРЛ 250.

шт.

При проектуванні ремонтних будівель локомотивних депо слід передбачати застосуванням систем вентиляції та опалення для забезпечення у робочий час розрахункового рівня температури і відносної вологості повітря.

Кількість теплоти для опалення приміщення, Q_н, кДж м год, визначається за формулою

, (4)

де - поправочний коефіцієнт приміщення;

^оС - необхідна температура приміщення згідно вимог ДСТУ;

^оС - розрахункова зовнішня температура;

- поправочний коефіцієнт вентиляції;

- коефіцієнт, що враховує примикання приміщень між собою;

м³ - розрахунковий об'єм приміщення.

кДж•м³•год.

Необхідна площа поверхні нагрівання , м², у разі використання водяного опалення розраховується за формулою

, (5)

де Q_н, кДж м³ год - необхідна кількість теплоти для опалення приміщення;

- коефіцієнт тепловіддачі нагріваючих пристроїв для води;

^оС - номінальна температура теплопостачання;

^оС - середня температура теплопостачання;

t_в = 20°С - необхідна температура приміщення згідно вимог ДСТУ.

м²,

В даному курсовому проекті пропонується тип нагріваючого пристрою

Р-303 із труб, діаметром 150 мм. Площа нагрівання опалювального пристрою f, м², визначається за формулою

, (6)

де - площа нагрівання одного погонного метру труби;

м - середня довжина однієї секції опалення.

м²,

Кількість опалювальних приладів, G, шт., визначається за формулою

, (7)

шт.

Вибір вентиляції виконується відповідно об'єму приміщення та кратності обміну повітря, що встановлюється нормами технічних процесів. В даному курсовому проекті приймаємо приточно-витяжний тип вентиляції з кратністю обліку повітря 2 м³/год. Потрібна кількість повітря, g, м³ /год, визначається за формулою

, (8)

де L = 2 м³/год. - кратність обміну повітря.

м³/год.

Так як потрібна кількість повітря для даного відділення складає більше 1000 м³ доцільно прийняти у якості приладу вентилювання автономний центр обіжний вентилятор середнього тиску який використовується для вентилювання окремих приміщень.

Висновки

В курсовому проекті розроблена технологія ремонту колісно-моторного блоку тепловоза ТЕП70. Колісна пара з тяговим редуктором і тяговим двигуном створює колісно - моторний блок. Колісно - моторний блок складається з тягового електричного двигуна, який представляє собою шости полюсну електричну машину постійного струму з послідовним збудженням, колісної пари, порожнього валу і тягового редуктора, який складається з двох шестерен-ведучої та ведомої.

В процесі експлуатації вузли і деталі колісно-моторного блоку працюють в достатньо складних умовах. На них діють динамічні і статичні навантаження, вібрація, значні величини струму і напруги, забруднення, вологість повітря, перепади тиску і коливання температури. Деталі підвішення тягового двигуна піддаються інтенсивному механічному зносу, спостерігаються випадки зламу й осідання пружин. У кожухах зубчастих передач зношуються ущільнення, виникають тріщини, послаблення болтових кріплень і ін. Найбільш частими пошкодженнями остовів тягових двигунів являються тріщини в корпусі остова підшипникових щитах, в шапках моторновісьових підшипників.

Для розборки колісо-моторний блок встановлюють на підставку колісою парою до гори, знімають ущільнююче кільце, здвигають колісну пару і замірюють щупом розбіг тягового двигуна на осі колісої пари по величині зазору між боком вкладишів та центром колісої пари.

Відкручують бокову гайку з хвостовика валу якоря тягового електродвигуна та гідравлічним знімачем спресовують зубчате колесо, після чого гайку з шайбою накручують на вал. Кожух тягового редуктора після розбирання та очистки оглядають для виявлення тріщин та вм'ятин. Тріщини в зварних швах заварюють. В кришках моторо-вісьових підшипників змінюють підбивку. Перед початком зборки колісно-моторного блоку підбирають та підганяють вкладиші моторно-осьвих підшипників для забезпечення нормальних зазорів на «масло». Для зборки колісно-моторного блоку тяговий електродвигун встановлюють на підставці постелями моторно-осьових вверх. Закріплюють кожух тягового редуктора. Зібраний колісо-моторний блок встановлюють на обкатувальний стенд для випробування, в кожух тягового редуктора і кришки моторно-осьових підшипників заливають масло. На стенді тяговий електродвигун підключають до джерела постійного струму та його якір обертається протягом 30 хв. в кожну сторону. Навантаження на буксу постійно збільшується з 10 до 40 кН. Під час випробування перевіряється місцевий нагрів деталей, який не повинен перевищувати 60 ^оС.

В додатку А графічної частини приведена карта технологічного процесу ремонту колісно-моторного блоку тепловоза ТЕП70.

У відділенні по ремонту колісно-моторних блоків передбачена механізаціця працеємких операцій. В даному курсовому проекті увага приділяється позиціям демонтажу та розборки колісно-моторних блоків.

Стенд має раму зварної конструкції з укладеними на нею рейками, з продовженням деповських колій, по яким переміщується під'ємно-транспортний візок для переміщення тягових електродвигунів. Рама має фасонні ребра для встановлення тягового електродвигуна. До рами приварені направляючі, по яким з обох боків колісо-моторного блока переміщується на роликах прес для спресовки шестерень та ключ для відкручування гайки малої шестерні. На рамі встановлені два пневматичні циліндри для опускання нижніх кожухів тягової передачі.

В додатку Б графічної частини приведений стенд для обкатки колісно - моторних блоків.

В відділенні повинні забезпечуватися міри згідно з вимогами стандартів охорони праці та техніки безпеки при технічному обслуговуванні і поточному ремонті локомотивів. В курсовому проекті виконаний розрахунок освітлення, опалення та вентиляції відділення.

Список літератури

1 Левицкий А.Л, Сибаров Ю.Г. Охрана труда в локомотивном хозяйстве. - М.: Транспорт, 1989.

2 Кузьмич В.Д. Тепловозы. - М.: Транспорт, 1991.

3 Нотик З.Х. Тепловозы ЧМЭ3 - М.: Транспорт, 1996.

4 Раков В.А. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985. - М.: Транспорт, 1990.

5 Рахматулин М.Д. Технология ремонта тепловозов. - М.: Транспорт, 1983 г.

6 Фильков Н.И., Дубинский М.М. Поточные линии ремонта локомотивов в депо М.: - Транспорт, 1983.

Размещено на Allbest.ru

...