Техническая диагностика как элемент научно-технического прогресса

Более рациональным и системно вписывающегося в сложившуюся практику следует считать двухступенчатый вариант ЕТОД (рис. 29), при котором на первой ступени проводится обслуживание по состояние на основе диагностирования Д1, а на второй примерно совпадающей со ступенью ТО2, на которой обычно осуществлялась замена моторного масла и фильтров - на основе полнокомплектного диагностирования (Д1 + Д2). Указанные виды диагностирования целесообразно выполнять на одном участке по разным технологиям, что не сложно в организационном отношении. Общая трудоемкость диагностирования при этом может быть существенно сокращена.

5-й вариант (рис. 30). Одноступенчатое плановое обслуживание на основе стационарного диагностирования (ЕТОД) для автомобилей, имеющие оперативно встраиваемый в эксплуатации устройств для диагностирования систем влияющих на расход топлива, загрязнение окружающей среды и безопасность движения (в данном случае систем зажигания питания и тормозов). При этом мелкие неисправности в выявляемые встроенным диагностирование в основном зажигания и холостого хода, а также разрегулировки тормозов могут устраняться силами водителей (в рамках ежедневного обслуживания) с целью сокращения количества внеплановых заездов в стационарный комплекс ЕТОД.

Рис. 29. Схема рационального 4-го варианта организации обслуживания и ремонта автомобилей на основе ЕТОД на АТП общего пользования, предусматривающая две ступени регламентного диагностирования Д1 для ЕТОД1 (с периодичностью вдвое меньшей периодичности ТО-2); (Д1+Д2) для ЕТОД2 (с периодичностью ТО-2, при планировании работ по замене моторного масла)

Рис. 30. Схема 5-го варианта организации обслуживания и ремонта автомобилей на основе ЕТОД на АТП общего пользования, при дополнительном использовании возможностей оперативно встраиваемых в автомобиль средств диагностирования для непрерывного контроля тормозов и состояния систем, влияющих на загрязнение воздушного бассейна

Поскольку информационные возможности стационарного диагностирования значительно выше по сравнению со встроенным) целесообразно сохранение плановых заездов и регламента операций ЕТОД хотя возможна большая периодичность по сравнению с четвертый вариантом. При обнаружении встроенной системой неустранимых: неисправностей тормозов автомобиль должен поступать в стационар ЕТОД ранее планируемого срока. По результатам системного анализа подобное сочетание стационарного и встроенного диагностирования признано наиболее перспективным для всего автомобильного транспорта Значимость результатов моделирования пятого варианта может быть повышена при конкретизации возможностей встроенного диагностирования на основе предварительной разработки методов и шкетов этих средств.

6-й вариант. Одноступенчатое неплановое обслуживание на основе стационарного диагностирования для автомобилей имеющих встроенное диагностирование систем зажигания, питания и тормозов. В этом варианте» в отличие от пятого автомобиль будет проходить регламентное обслуживание на линии ЕТОД при выявлении встроенным диагностированием неустранимых неисправностей тормозов Средняя периодичность обслуживания при этом будет увеличена, по сравнению с пятым вариантом однако можно предполагать увеличение затрат на ремонты основных; агрегатов за счет их несвоевременного выявления средствами стационарного диагностирования. Несмотря на возможные худшие показатели шестого варианта по сравнению с пятым последний может иметь преимущественное распространение для автомобилей акционерных коллективов сельского хозяйства, небольших ведомственных автотранспортных организаций и индивидуальных владельцев, сложные виды обслуживания и ремонта которых могут выполняются централизованными специализированными предприятиями.

6-й вариант (рис. 31). Выполнение ремонтов по потребности для автомобилей имеющих встроенное диагностирование систем питания, зажигания и тормозов. Встроенное диагностирование делает излишним проведение профилактических плановых обслуживании вида ТО-1, ТО-2, направленных в основном на поддержание надежности тормозов рулевого управления и т. д, однако систематическое применение более сложных видов обслуживания на основе стендового диагностирования для многих автомобилей работающих в отрыве от баз, будет при этом невозможным или затруднительным Как отмечалось выше, таких автомобилей при переходе к рыночной экономике станет подавляющее большинству и применение средств встроенного диагностирования является единственным способом совершенствования их технической эксплуатации.

Таким образом, сформулированные варианты охватывают широкий диапазон технической эксплуатации современных и перспективных автомобилей, а результаты моделирования на частном примере модели автомобиля и условий АТП общего пользования могут иметь более широкое теоретическое значение для понимания процессов поддержания работоспособности автомобилей в целом.

Рис. 31. Схема 7-го варианта организации обслуживания и ремонта автомобилей на АТП общего пользования, не имеющего стационарного диагностирования, при дополнительном использовании возможностей оперативно встраиваемых в автомобиль средств для непрерывного контроля тормозов и состояния систем, влияющих на загрязнение воздушного бассейна

3.3 Результаты моделирования основных вариантов организации ТО и ремонта на основе использования стационарного и встроенного диагностирования на автотранспортных предприятиях общего пользования

Необходимо отметить, что общностью всех пяти базовых: вариантов использования стационарного и встроенного диагностирования, с формулированных; выше, является сохранение принципа планового предупреждения отказов, без которого невозможна обеспечение необходимого уровня эксплуатационной надежности варианты отличаются только полнотой глубиной и режимами планового диагностирования агрегатов, узлов и систем автомобиля. Кроме того, в эксплуатации, в зависимости от ее конкретных условии одновременно могут иметь место несколько базовых вариантов организации с различной степенью реализации Поэтому оценка на основе моделирования "в чистом виде" каждого из них важна не только с позиций оптимизации, но и с целью выявления и учета возможных последствий от неполноты применения наиболее предпочтительного варианта.

Безусловно, что наиболее сложным и решающим этапом данных исследований является разработка программы компьютерного моделирования. К сожалению, данное направление практически ещё не освоено, не смотря на его высокую актуальность Пока здесь просматриваются два подхода. Первый обуславливает создание универсальной программы для исследований «стратегического» характера с «дружественным» интерфейсом понятным рядовому потребителю, например начальнику ПТО АТП или техническому руководителе небольшой автотранспортной организации Предварительные опыты показали, что это возможно осуществить на языке программирования типа «C++» в среде WINDOWS. Второй подход может быть связан с использованием специализированного языка программирования для имитационного моделирования вица GPSS, приспособленного для персональных компьютеров Ранее данный язык широко применялся для ЭВМ серии ЕС с оперативной памятью 4Мбайт и позволял моделировать совместно специфические особенности как коммерческой так и технической эксплуатации всех автомобилей крупного АТП К сожалению, первый вариант языка GPSS для ПВМ типа «X-тишки» и выше обладал значительно более скромными возможностями, а главное работал только в DOSe, а оперативная память для моделирования не превышала 300 Кбайт. Хотя при этом возможно было решать достаточно сложные задачи оперативного управления при условии хорошего владения языком однако применительно к задачам моделирования работы АТП получить качественные результаты оказалось невозможным и исследования в этом направлении на протяжении порядка 20 лет не проводились Очевидно, что появление на рынке современного варианта языка GPSS для среды WINDOWS с постоянно расширяющейся оперативной памятью может обеспечить решение более сложных задач моделирования работы автомобилей связанны с рыночной экономикой разукрупнением АТП и появлением независимого «централизованного» специализированного производства (ЦСП) для выполнения ТО и ремонта. Поэтому работы по созданию подобных моделей должны проводиться с возрастающей интенсивностью. Ценность этих работ можно видеть по представленным ниже результатам моделирования работы типового АТП двадцатилетней давности сохраняющих всю общеметодическую значимость до настоящего времени.

Для проведения моделирования, помимо знания принципиальных возможностей ранее известных и вновь разработанных методов и средств диагностирования, необходимо иметь подробное описание закономерностей изменения технического состояния всех элементов автомобиля, поддающихся диагностированию, а такие показатели характеризующие технологические процессы обслуживания и ремонта.

Принятые исходные данные (частично приведены в табл. 5-7) были получены на основе анализа многочисленных исследований в области надежности и диагностики бензиновых автомобилей средней грузоподъёмности за длительный период. Проверка показала, что они обеспечивали соответствие конечные результатов моделирования для двухступенчатой профилактической системы ее нормативным величинам, что также подтверждало и адекватность принятой модели в целом Соответственно была проверена и подтверждена адекватность подмоделей для описания отдельных уже изученных экспериментально процессов диагностирования.

Наибольшую сложность представляло моделирование вариантов организации диагностирования, поскольку неизбежно приходилось пользоваться некоторыми допущениями и предположениями в отношении перспективных методов и средств т. е. только в первом приближении изученным на практике. Ввиду этого применялись наименее выгодные в отношении диагностирования значения показателей из полученных экспериментально. В первую очередь подобным оценки имели место в отношении повышения расхода топлива при появлении неисправностей карбюратора и системы зажигания, а также падения давления в шинах. При моделировании процессов текущего ремонта считалось, что период предотказного состояние который может быть зафиксировав средствами диагностики, составляет 10% от значения индивидуального ресурса, а пропуск отказа увеличивает трудоемкость (и стоимость) текущего ремонта всего на 20%. Недостаточная детализация по операциям текущего ремонта такие приводила при моделировании к занижению оценок эффективности от использования диагностики. Учитывалось, что в общем потоке заявок на ремонт, поступающих от коробок передач 45% отказов являются случайным не диагностируемыми, для главной передачи доля случайных отказов составляла 20%. Вероятность того, что средствами диагностирования будет обнаружена скрытая неисправность без разборки агрегата, принята равной 0.97. Коэффициент вариации фактической трудоемкости устранения диагностируемых отказов принят равным 0,3.

Таблица 5. Параметры законов распределения пробегов до отказа основных диагностируемых агрегатов бензинового автомобиля средней грузоподъемности и средние трудоемкости устранения этих отказов при текущем ремонте при нормальном законе распределения (V=0,3), примененные при имитационном моделировании

Таблица 6. Параметры законов распределения наработок на неисправность основных диагностируемых узлов и систем бензинового автомобиля средней грузоподъемности, влияющих на безопасность движения, расход топлива и загрязнение окружающей среды, примененные при имитационном моделировании

Возможности вычислительной техники (машина ЕС 1022) позволили осуществить процесс моделирования только для АТП мощностью 100 автомобилей на периоде их работы 200 тыс. км. Производственные возможности автотранспортного предприятия (количество рабочих, тупиковых постов текущего ремонта и обслуживания) при моделировании всех вариантов организации принималось неизменным и соответствовало действующим нормативам. Также моделирование технологических процессов ТО 1, ТО 1 с Д1 и ЕТОД проводилось при условии четырехпостовой поточной линии являющейся по соответствующим нормам проектирования типовой для АТП средней мощности Технологические характеристики постов ЕТОД определялись на основе предварительных расчетов. Вероятность выполнения плана ТО-1, Д1 с ТО-1 и ЕТОД принималась равной 0.9.

Таблица 7. Параметры нормальных законов распределения показателей технологических процессов обслуживания зонами диагностирования бензинового автомобиля средней грузоподъемности, примененные при имитационном моделировании

В табл. 8 приведены основные (выходные) результаты сравнительного моделирования сформулированных выше базовых вариантов организации обслуживания и ремонта автомобилей как с диагностикой так и без ее использования, которые являются наиболее существенными с позиций рассматриваемой проблемы. В связи с этим еще раз необходимо подчеркнуть, что методическое значение моделирования первых двух вариантов (без использования диагностирования) заключалось как в проверке адекватности модели по трудовым и временным затратам на восстановление автомобилей так и в более полном понимании сущности возможных изменений выходных показателей технической эксплуатации вносимых диагностированием. В то же время значимость диагностирования невозможно оценить каким-либо одним или двумя универсальными обобщающими показателями, как это обычно делалось применительно к профилактической системе, где рассматривались только техническая готовность и затраты на ее обеспечение как показал системный анализ, в настоящее время главенствующую роль в оценке качества технической эксплуатации приобретает совокупность показателей имеющих социальное значение, и поэтому их необходимо рассматривать в первую очередь.

Таблица 8. Сравнительные оценки вариантов организации ТО и ТР для бензиновых автомобилей средней грузоподъемности на АТП общего пользования, полученные по результатам имитационного моделирования

Рассмотрим подробнее все выбранные 11 показателей с технико-экономических и социальных позиций одновременно поясняя особенности их оценок в процессе моделирования. В частности, вместо общепринятого коэффициента технической готовности при моделировании определялся коэффициент технического использования, учитывающий все потери линейного времени ввиду простоев автомобиля в обслуживании и ремонте, в том числе ожидание в очереди из-за занятости постов ТО и ТР, и по организационные причинам когда вышедший из ремонта автомобиль не может быть мгновенно включен в перевозочный процесс.

По результатам моделирования коэффициент технического использования изменялся незначительно (не более 5%), хотя потребность в ремонте и обслуживании по отдельным вариантам сменялась вдвое (показатели 5, 6 и 7).

При условии повышения надёжности автомобилей в 1,5 раза разница в КТИ уже не наблюдалась (для всех вариантов составила 0,92). Это указывает на решающее значение организационных факторов управления производством для снижения времени простоев в ТО и ремонту и объясняет отсутствие (не использование) показателя КТГ в зарубежной практике.

Полученная оценка относительного перерасхода топлива (показатель 2) наиболее рельефно отражает возможности повышения качества технической эксплуатации вносимыми стационарным и встроенным диагностированием Она имеет и социальное значение, ввиду её тесной связи с повышением уровня загрязнения атмосферы (получение конкретных оценок является достаточно слоимой научно- технической задачей). Можно видеть, что при отсутствии диагностических воздействий (варианты 1 и 2) перерасход топлива достигает значительной величины (26%, причём на зажигание приходилось порядка 5%), а введение планового стационарного диагностирования (варианты 3 и 4) обеспечивает его резкое снижение (до 5... 6%). Дополнительное использование встроенного диагностирования в сочетании со стационарным (варианты 5 и 6) уже не очень существенно влияет на снижение перерасхода топлива Однако при отсутствии стационарного диагностирования (вариант 7), что и в перспективе будет характерно для подавляющей части автомобильного парка, именно встроенное диагностирование может обеспечить приемлемый уровень перерасхода топлива что свидетельствует об его огромной экономической и социальной значимости. Необходимо добавить, что полученная для 7-го варианта оценка перерасхода топлива в 7% обусловлена главным образом отсутствием плановых воздействий на шины и передний мост, а такие меньшей глубиной обслуживания карбюратора.

С перерасходом топлива мало связан показатель (3) вероятности работы с повышенной токсичностью холостого хода двигателя, имеющий уде чисто социальное значение. Он так ж свидетельствует о решающей роли диагностирования в с имении загрязнения атмосферы токсичными компонентами и в первую очередь встроенного диагностирования, с возможностью осуществления оперативных регулировок системы холостого хода силами водителя (варианты 5... 7). Полученные для условия отсутствия диагностирования (варианты 1 и 2) высокие значения вероятности работы с повышенной токсичностью (80%) хорош о согласуются с многочисленными экспериментальными данными. При внедрении стационарного диагностирования с периодичностью проведения от 2 до 6 тыс. км (варианты 3 и 4) вероятность неисправной работы может быть снижена до приемлемых величин 6.. 8%.

Наиболее важным в социальном отношении следует считать вероятность работы автомобилей с неисправными тормозами (показатель 4). Ц>и моделировании указанное состояние тормозов принималось в случае, когда неисправность или предельный износ накладок фиксировались для двух или трех колес автомобиля, что соответствует реальной диагностической практика. При наличии неисправностей тормозных механизмов всех четырех колес считалось, что падение тормозной эффективности достигало предельного уровня, фиксируемого водителем и предусматривалось полное восстановление тормозной системы с принудительной заменой колодок независимо от степени изношенности накладок. Последнее накладывало более жесткие ограничения на изменение состояния тормозов по сравнению с реальной практикой № моделировалось изменение состояния самой пневматической системы (ввиду отсутствия надежных данные), однако это так же способствовало ужесточению ограничений, а конечные результаты оказывалось возможным интерпретировать для тормозных систем с гидроприводом.

Хотя полученные таким образом результаты моделирования дают несколько заниженную оценку эффективности диагностирования, их сравнительный анализ обеспечивает выявление существа вносимых изменений от его использования Характерным является высокая вероятность (0,5) эксплуатации автомобилей с неисправными тормозами при отсутствии предупредительных воздействий (варианг1), и хотя она несколько ниже, полученной при массовой проверке автомобилей на одной из дорог (Q, 77), однако совпадает с зарубежными оценками. Принудительная профилактика тормозов с заменой колодок с периодичностью ТО-2 (8 тыс. км.) почти вдвое снижает вероятность неисправного состояния (до 0,28, вариант 2).

Высокое значение оценки вероятности эксплуатации с неисправным состоянием тормозов для 3-го варианта позволяет сделать важный вывод о принципиальной невозможности полного решения этой социальной проблемы на основе чисто профилактических систем поддержания работоспособности автомобилей поскольку теоретически любая принудительная профилактика целесообразна при определенном уровне накопления неисправностей Значительное снижение данной вероятности возможно только на основе диагностирования, причем именно встроенное диагностирование (а не стационарное и тем более не инструментальный контроль, выполняемый с большой периодичности» при годовых технических осмотрах) обеспечивает практическое исключение эксплуатации с неисправными тормозами (варианты 5...7). Некое значение вероятности имеет место и для 3-го варианта, когда диагностирование Д1 дополняет профилактическое восстановление тормозов при ТО-2, однако диагностирование Д1 на практике не получило широкого распространения из-за системной недоработки социологических организационных и других причин.

Поскольку ЕТОД (4-й вариант) по результатам системного анализа являлся наиболее предпочтительным вариантом организации стационарного диагностирования в АТП, то получения для него достаточно высокая вероятность неисправного состояния тормозов (0,2) заслуживает дополнительного этапа.

Здесь надо иметь ввиду, что периодичность ЕТОД определенная при моделировании по мини пуму удельных издержек на эксплуатацию, составила 6 тыс. км. т.е оказалась в три раза большей периодичности Д1.

В то же время указанный минимум не имел «ярко» выраженного характера, а удельные затраты изменялись незначительно (в пределах 5%) в диапазоне от 4-х до 8-ми тыс. км пробега. Указанный результат, полученный теоретическим путём имеет важное практическое значение, поскольку, прежде вceго, указывает на наименьшую опасность нарушения режимов профилактики всегда имеющих место на практике, в случае ЕТОД. Кроме того он подтверждает рациональность отмеченного выше простейшего подхода к организации ЕТОД - назначение его режимов вдвое меньшими по сравнению с режимами ТО-2 (в рассматриваемом случае 4 тыс. км). Хотя это приведёт к увеличение затрат на обслуживание, но по принципу - «кашу маслом не испортишь» - системно обеспечит дополнительную «подстраховку» своевременности контроля технического состояния тормозов (при этом вероятность неисправного состояния может составить 13...15%), и экологических показателей повышенной значимости (например, метода проверки бензинового автомобиля на частично нагруженных режимах). И наконец минимальная сложность проведения комплексного диагностирования Д1 в режиме ЕТОД с максимально возможной периодичностью (в рассматриваем) случае до 8 тыс. км), делаю т единственно возможным (и целесообразным при отсутствии встроенного диагностирования) создания на этой основе государственной системы контроля за техническим состоянием грузовых автомобилей и автобусов индивидуальных владельцев и небольших предприятий при выдаче им лицензий на перевозки пассажиров и грузов повышенной опасности. Означаемые при этом «повышенных» режимы прохождения обязательных проверок (календарные или по пробегу) могут оперативно корректироваться по результатам текущего контроля Эго системно позволит снять с организаций выдающих лицензии (районные отделения Российской транспортной инспекции), долю юридической ответственности за возможные ДТП по техническому состояние.

Значение вероятности эксплуатации с технологическими неисправностями тормозов в 20% несколько киле по сравнению с профилактической системой (2-й вариант), однако рационально с технологических позиций предупредительного восстановления на основе диагностирования. О социальной не опасности этой величины косвенно свидетельствует общее улучшение функционировании тормозов, зафиксированное в активных экспериментах при внедрении диагностирования в технологические процессы обслуживания; кроме того, более важное значение имеет оперативный контроль и управление состоянием тормозов (на основе изменения диагностических нормативов и периодичности плановых воздействии), легко осуществляемое в процессе ЕТОД. В целой как показали системные исследования, решение проблемы повешения безопасности в основном связано с правильным выбором режима движения, хотя пониженное внимание к состоянию тормозов для автомобилей индивидуального пользования и находящихся в небольших автотранспортник организациям косвенно, а иногда и непосредственно может явиться причиной ДТП.

Как известно, в качестве второго традиционного критерия дня оценки эффективности технической эксплуатации являются предложенные д-ром тех. наук; профессором Г.В. Крашренко суммарные удельные затраты на обслуживание и ремонт, по минимуму которых оптимизировались режимы технического обслуживания и обосновывалась стратегия системы в целом. Однако в случае использования диагностирования указанные показатели уж не отражают все стороны ее влияния, и их необходимо расширить с учетом возможного изменения топливной экономичности затрат на шины, а также потерь от вынужденного прекращения транспортного процесса. Хотя отдельные показатели этого нового комплекса имеют социальное значение, тем не менее только их суммирование дает возможность получить единый обобщающий критерий, и на его основе рационально учесть неизбежность противоречия и их текущую конъюнктуру. На фоне экономического обобщения возможен и более объективный учет социальных сторон.

Приведенный в табл. 8 комплекс экономических показателей (показатели 5... 10), полученный на основе соответствующих перерасчетов результатов моделирования, подтверждает сделанный выше вывод. Наиболее сложными и принципиальными из них являются три показателя (5... 7), отражают их специфику изменения технологических процессов поддержания работоспособности автомобилей и выявляющие возможные резервы повышения производительности труда ремонтных рабочих. По этим показателям также можно сделать предложения о возможном снижении расхода запасных частей поскольку, согласно исследованиям в общ ем балансе затрат на ремонт составляющая на запасные части (порядка 40%) даже несколько выше составляющей от используемого труда. Появление 7-го показателя связано с принципиальной возможностью диагностирования своевременно выявлять потребность в некоторой части текущего ремонта и планировать его предупредительное проведение с периодичностью диагностирования.

Экспериментальные данные (табл. 5... 6) позволили при моделировании получил, только изменение постовых работ текущего ремонта, трудоемкость которых для 2-го варианта организации считается равной трудоемкости цеховых работ, и указанный уровень цеховых работ был принят без изменения для всех остальных вариантов. Тем не менее, данные моделирования показывают значительные резервы повышения производительности труда иррациональном использовании диагностирования (показатель 11). Для понимания сущности этик резервов необходимо более подробно остановиться на каждом варианте. Так, в I-м варианте отсутствуют затраты на плановое обслуживанием и имеет место только текущий ремонт по потребности ввиду аварийных остановок автомобиля. Как показывает практика, в подобных случаях с более или менее равномерной периодичности выполняются смазочные работы которые неправильно отождествляются с работами по ТО 1, такие как работы по ремонту тормозов по потребности отождествляются с работами по ТО-2, что дает основание говорить об определенной степени выполнения профилактической планово-предупредительной системы(2-й вариант). Питому реально различия между 1-ми 2-м вариантами организации могут быть установлены только в теоретическом плане, и базовой основой такой теории в настоящее время следует считать имитационное моделирование. Его результаты показывают; что введение профилактической системы обеспечивает существенное с нижние, порядка на 35%, трудно прогнозируемых: постовых работ текущего ремонта за счет восстановления тормозов (и рулевого управления) в процессе ТО 2, что помимо улучшения управляемости технической службой АТП и роста коэффициента использования приводит к повышенно среднего уровня состояния систем влияющих на безопасность движения. Однако за указанные преимущества приходится расплачиваться общ им повышением трудоемкости постовых работ (на 13%), хотя в целом с учетом цеховых работ, это не приводит к снижению производительности труда. Последнее в определенной мере объясняет интуитивное стремление работников АТП по возможности сокращать профилактические воздействия, в частности для новых автомобилей и при повышенном внимании к техническому состоянию со стороны водителей.

Дополнение двухступенчатой профилактической системы комплексом диагностических работ Д1 и Д2 (3-й вариант) может приводить в более чем четырёх- кратному сокращению постовых работ случайного ремонта, а основная часть текущего ремонта (60%) будет планироваться по результатам текущего диагностирования, что в целом усиливает планово- предупредительный характер и управляемость системы. При этом возможно существенное снижение (на 40%) объела постовых работ текущего ремонта в целом однако большая часть снижения может быть реализована только при условии использования современных методов и средств виброакустической диагностики агрегатов трансмиссии и газораспределительного механизма двигателя, что и на перспективу представляется проблематичным. Тем не менее зафиксированное в реальной практике использования обычного комплекса Д- 2 снижение трудоемкости текущего ремонта на 10% (с учетом цеховые работ) является достаточно весомым и не случайно, что 3-й вариант считался базовым при внедрении диагностирования в АТП. Однако теоретически общее снижение производительности труда при данном варианте несущественно (на 12% по сравнению с 1-м и 2-м вариантами) и не удовлетворяет перспективной потребности ее роста. Причиной является сохранение значительного (объема профилактических предупредительных работ ТО-1 и ТО 2, противоречил их основной идее использования диагностирования.

Именно сокращение этих работ до уровня, соответствующего проведение обслуживания систем автомобиля, влияющих на безопасность движение расход топлива и загрязнение атмосферы по потребности, что моет быть достигнуто за счет внедрения ЕТОД (4-й вариант), обеспечивает резкое повышение труда (теоретически на 40%, а с учетом поправок на отсутствие современных средств виброакустического диагностирования не менее чем на 25%). Некоторое увеличение трудоемкости (и снижение производительности труда) имеет место для 5-го варианта, когда плановое ЕТОД дополняется встроенным диагностированием по результатам которого неизбежен дополнительный текущий ремонт тормозов или доплановое проведение регламента ЕТОД, но именно в результате этого достигается практическое исключение эксплуатации автомобилей с неисправными тормозами.

Что касается 6-го варианта (неплановое ЕТ ОД по результатам встроенного диагностирования тормозов), то несмотря на самую низкую потребность в выполнения регламентных работ, здесь имеет место резкое увеличение случайного текущего ремонта (за счет нерациональной периодичности диагностировании) и общее повышение трудоемкости ТО и ТР (порядка на 5% по сравнению с 5- м вариантом). Однако более существенным недостатком этого варианта следует считать ухудшение управляемости. Таким образом результаты теоретического анализа наглядно свидетельствуют о целесообразности сохранения принципов планового предупреждения при организации обслуживания и ремонта автомобилей с диагностированием применительно к АТП общего пользования, и ведущую роль в этом отношении стендового диагностирования. Что касается встроенного диагностирования, то его "чистое" (неплановое) применение в небольших АТП (7-йварианг) по результатам моделирования практически не выявило повышения производительности труда, хотя здесь можно отметить недоработку модели для более детального исследования этого варианта. В то же время очевидно, что планово-peгламентное использование подобной системы (в рамках ЕТОД или ему подобных формах организации обслуживания) приведет к выходным технико-экономическим и социальным показателям близким к 4-ому или 5-ому вариантам.

Следующая группа показателей (8... 10) отражает экономические стороны уже рассмотренные выше с технических позиций возможных изменений коэффициента использования автомобилей и перерасхода ими топлива, а такие повышения ходимости шин. За основу экономических последствий от изменения коэффициента использования условно были приняты потери прибыли при вынужденном прекращении транспортного процесса. Преимущество данного показателя по сравнению с другими, в частности основанных на условии применения дополнительных автомобилей для выполнения транспортной работы взамен восстанавливаемых, заключается в легкости его определения по отчетным данным АТП с учетом конъюнктуры перевозок, а такие большей критичностью оценки последствий простоев. Проведённые на основе некоторых отчетных данных перерасчеты показали, что теоретически потери прибыли от простоев почти равны общим затратам на восстановление технического состояния и поэтому могут являться важным и независимым фактором стимулирующим их снижение.

Еще большую экономическую значимость имеют потери связанные с перерасходом топлива, которые при современных ценах более чем вдвое превосходят возможный экономический эффект от снижения затрат на восстановление и потерь от простоев вместе взятых. В сравнения сопоставимых, по организации 1-го и 7-го вариантов, а такие 4-го и 5-го можно увидеть, что общий экономический эффект от встроенного диагностирования определяется только снижением расхода топлива.

Что касается из не нений затрат на шины то хота возможный экономический эффект здесь наиболее низкий (не Более .5% от общего), однако главное значение имеет снижение потребно передним колеса. Вследствие в этом дефицитном изделии (порядка на 20... 28% ) по передним колесам). Следует отметить, что по результатам моделирования около 70% повышения ресурса шин может быть достигнуто за счет упорядочения операций обслуживания по восстановлению давления, а 30% -за счет регулировании боковых сил управляемых колес при помощи диагностического стенда.

Суммирование перечисленных выше переменных экономических показателей наглядно свидетельствует о высокой эффективности диагностирования (показатель 10). Если в теоретической отношении экономическое различие между основными вариантам (3…6) организации стендового диагностирования является несущественным(50... 80 усл ед на один автомобиль в год при его пробеге 50 тыс. км), то по отношению к профилактической системе ТО-1ТО-2 (2-й вариант) экономический (без учета потерь от простоев) величин порядка 850 уел год на 1 автомобиль. При применении только встроенного диагностирования составляет 500 уел ед в год. Уже эта оценка может способствовать независимой от завода-изготовителя установке на автомобили портативных средств встроенного диагностирования, что в сумме имеет место в зарубежной практике эксплуатации автобусов и большегрузных автомобилей и подтверждает полученные ранее результаты системных исследований. В России подобным устройством можно считать прибор «Компьютерный диагност» с датчиком расхода топлива, недавно выпущенный на коммерческой основе для автомобилей ВАЗ с электронной системой управления двигателем, a также встраиваемые электронные устройства для контроля состояния контактных систем зажигания. Что касается стационарного диагностирования, то обобщенный экономический критерий свидетельствует в пользу перехода двухступенчатой (3-й вариант) к одноступенчатой системе диагностического регламентного обслуживания (4-й и 5~й варианты). Хотя потенциальный экономический эффект здесь относительно невелик, порядка 100 усл. ед. на один автомобиль в год однако он имеет значительно большую социальную значимость, поскольку в основном связан со снижением трудовых и материальных затрат на обслуживание и ремонт.

Проведенное несколько позднее модельное исследование на примере реального парка дизельных автомобилей выполняющих международные перевозки (на языке GPSS) такие подтвердило целесообразность комплексного одноступенчатого диагностирования для организации качественного обслуживания в отношении безопасности движения и загрязнения окружающей среды при одновременной возможности получения дополнительной прибыли от увеличения объема перевозок за счет снижения простоев автомобилей.

Таким образом, общей методологической основой радения проблемы совершенствования системы поддержания работоспособности автомобилей следует признать системный анализ в сочетании с имитационным моделированием. При этом отдельных теоретические методы, такие как определение периодичности обслуживания и диагностирования, и др., которым ранее придавалось ведущее значение, должны применяться для решения частных, а не стратегических задач.

Размещено на Allbest.ru