Маршрутизация перевозок помашинными отправками

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Организация движения подвижного состава при перевозках должна обеспечивать наибольшую производительность и наименьшую себестоимость перевозок. Перевозки грузов автомобильным транспортом осуществляются по заранее разработанным маршрутам. Маршрутом перевозки называется целенаправленно выбранный путь движения автомобиля от начального пункта погрузки до возврата в него или до конечного пункта выгрузки (в случае разомкнутого пути), обозначенный последовательностью пунктов завоза и вывоза грузов.

Длина маршрута это путь, проходимый автомобилем от начального до конечного пункта маршрута.

Оборотом подвижного состава на маршруте называется законченный цикл движения, т .е. движение по всему маршруту с возвращением подвижного состава в начальный пункт, из которого оно началось, с выполнением всех соответствующих операций.

Маршруты работы подвижного состава гpузового aвтотранспорта разрабатываются при соблюдении следующих требований:

· соответствия путей движения подвижного состава нaправлениям гpузопотоков;

· полного исключения встречных и сокращения повторных перевозок;

· совместимости грузов, к перевозке, т.е. возможность последовательной перевозки различных грузов без предварительной подготовки подвижного состава или порчи груза;

· движения подвижного состава между гpузопунктамии по кратчайшим расстояниям, по улицам и дорогам с твердым покрытием и наименьшей интенсивностью движения;

· обеспечения возможности движения подвижного coстава c максимальной для данных условий скоростью, но с обязательным обеспечением безопасности движения;

· максимальной производительности подвижного состава и минимальной себестоимости.

Маршрутизацией перевозок называется составление рациональных маршрутов движения автомобилей, обеспечивающих сокращение непроизводительных холостых пробегов в целом по ПС. Задача составления рациональных маршрутов является особенно актуальной при перевозках массовых грузов.

При составлении маршрутов возможны два подхода к организации работы:

* за каждым поставщиком закрепляется группа автомобилей, которые работают по маятниковым маршрутам;

* автомобили не закрепляются за поставщиками, и маршрут может проходить через разные пункты погрузки и разгрузки, в этом случае возможно сокращение суммарного пробега автомобиля за счет использования рациональных кольцевых маршрутов.

Если количество поставщиков и потребителей незначительно, можно построить рациональный план перевозок без использования математических методов планирования. Но на практике, когда число потребителей и поставщиков очень велико, необходимо использование специальных методик для построения рациональных планов перевозок.

По одному маршруту могут перевозиться различные грузы, удовлетворяющие условию, при котором их можно транспортировать одним и тем же подвижным составом. Поэтому перед составлением маршрутов необходимо классифицировать грузы, предъявленные к перевозке, на группы, однородные с точки зрения возможности их перевозки на одном и том же подвижном составе. Маршруты составляют для каждой группы грузов отдельно.

1. Маршрутизация перевозок помашинными отправками

перевозка груз транспорт

Задачи маршрутизации делятся на задачи маршрутизации помашинных отправок и задачи маршрутизации мелкопартионных перевозок.

В зависимости от использования математического аппарата они делятся на методы, основанные на моделях математического программирования, и на методы, основанные на алгоритмах задач теории расписаний.

Рассмотрим помашинные отправки.

При помашинных перевозках каждый отдельный автомобиль загружается в адрес только одного потребителя. При мелкопартионных перевозках автомобиль загружается и (или) разгружается постепенно по мере движения по маршруту.

Методы маршрутизации перевозок помашинными отправками делятся на: две группы.

К первой группе относятся задачи, в которых при известных ездках с грузом определяются потоки движения автомобильного подвижного состава без груза.

Недостатки этого метода:

· не обеспечивается учет всех ограничений и параметров, существующих в реальной системе (время в наряде, закрепление автомобилей за клиентурой и т. д.);

· возникает необходимость корректирования плана вручную (составление графиков движения, графика работы погрузочно-разгрузочного пункта), что иногда приводит к отклонениям от полученного варианта.

Методы второй группы рассматривают маршруты движения как технологические способы использования ресурсов с определенными «ценами», и задаются столбцы матрицы условий переменными являются интенсивности грузопотоков по маршрутам.

Преимущества (по сравнению с первым методом)

· возможность учета многих ограничений, выдвигаемых практикой;

· исключение ручных операций при составлении оперативного плана.

Недостатки:

· большая размерность задач, определяющая трудность решения;

· не учитывается наличие очередей в пунктах выполнения погрузочно-разгрузочных работ (ПРР);

· алгоритмы имеют недостаточное быстродействие для оперативного управления перевозочным процессом в реальном режиме времени.

Глава 2. Составление рациональных маршрутов при помашинных перевозках грузов

2.1 Составление кольцевых маршрутов

Составление кольцевых маршрутов. Пусть заданы пункты производства груза (ГОП) и пункты потребления груза (ГПП), пункт размещения автомобилей (АТО), а также расстояния между этими пунктами. Известны заявки на перевозки (груженые ездки) и количество груза, которое необходимо перевезти от конкретного ГОП к заданному ГПП. Требуется так организовать процесс перевозок, чтобы был перевезен весь груз и при этом суммарный пробег автомобилей без груза был бы минимальным.

Задача составления рациональных маршрутов при помашинных перевозках может решаться как транспортная задача или как общая задача линейного программирования.

При решении этой задачи как транспортной на основе заданного плана перевозок считаются известными ездки с грузом. Суммарный пробег автомобилей может быть снижен за счет рационального планирования движения автомобилей без груза.

Определение потоков движения автомобилей без груза сводится к решению транспортной задачи, в которой ГПП рассматриваются как отправители, а ГОП как потребители АТС, готовых к дальнейшей перевозке грузов. Для составления плана выполнения холостых ездок используется метод таблиц связей или более простой метод совмещенных матриц.

При решении задачи составления рациональных маршрутов при помашинных перевозках как общей задачи линейного программирования исходные данные представляются как множество допустимых маршрутов. Решение состоит из двух этапов:

· формирование технологически допустимых маршрутов;

· выбор оптимального набора маршрутов.

При составлении рациональных маршрутов должны учитываться следующие ограничения:

· число ездок, включаемое в один оборот (звенность маршрута), как правило, не должно превышать четырех, поскольку большая звенность ведет к большей вероятности сбоев;

· предельная продолжительность рабочей смены водителя;

· наименьшее допустимое значение коэффициента использования пробега, определяемое по минимально допустимой эффективности перевозок.

Для перевозки всех грузов выбирается одна модель ПС. При этом должно обеспечиваться соответствие размеров кузова размерам груза и максимальное использование грузоподъемности подвижного состава.

Коэффициент использования грузоподъемности для каждого вида груза рассчитывается отдельно. Для опилок и угля коэффициент использования грузоподъемности автомобиля у примем 0,5 т, для щебня -- 1,0.

Считаем количество ездок, которые необходимо сделать от каждого поставщика к потребителю. Количество ездок определяется по формуле

- общее количество груза, которое необходимо перевезти от каждого поставщика к каждому потребителю.

2.2 Планирование маятниковых маршрутов

Необходимость рационального планирования маятниковых маршрутов вызвана тем, что, как показывает практика, по кольцевым маршрутам выполняется не более 20 % перевозок грузов, остальные - по маятниковым.

При планировании маятниковых маршрутов следует учитывать ряд факторов:

· разная продолжительность рейсов на разных маршрутах;

· ограничение продолжительности работы подвижного состава рабочим временем водителя (временем наряда);

· ограничения по фронту и времени загрузки у грузовладельцев;

· требования грузовладельцев по регулярности, времени отправки и доставки грузов (доставка «точно в срок») и другие.

Несмотря на кажущуюся простоту, планирование маятниковых маршрутов имеет ряд скрытых (на первый взгляд) возможностей по их оптимизации. К таким возможностям относят:

· достижение максимальной производительности за счет полного использования рабочего времени;

· сокращение холостых и нулевых пробегов при увязке маятниковых маршрутов.

Для взаимной увязки маршрутов используют так называемый уровневый способ, когда рациональный план составляется последовательным подбором маршрутов и проверкой их на минимум непроизводительных потерь рабочего времени.

Список литературы

а) Основная литература:

1. Вентцель Е.С. Исследование операций. Задачи, принципы, методолигия. - М.: Высшая школа, 2001. - 208с.

2. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки: Учеб. Пособие для студентов высш. Учеб. Заведений. - М.: Издательский центр «Академия», 2004. - 288с.

3. Исследование операций в экономике: Учебное пособие для вузов /Н.Ш. Кремер, Б.А. Путко и др.; под ред. Проф. Н.Ш. Кремера. - М.: ЮНИТИ, 2004. - 407с.

4. Калихман И.Л., Войтенко М.А. Динамическое программирование в примерах и задачах. - М.: Высшая школа, 2001. - 125с.

5. Кожин А.П., Мезенцев В.Н. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками. - М.: Транспорт, 1994.

6. Николин В.И. и др. Проектирование автотранспортных систем доставки грузов. - Омск: СибАДИ,2001.

7. Просов С.Н. Лабораторный практикум по курсу «Моделирование систем» ч.1. - М.: МАДИ,2001.

б) Дополнительная литература:

1. Додж М., Кината К., Стинсон К. Эффективная работа Microsoft Excel 97. СПб.: Питер,2000.

2. Романовский И.В. Дискретный анализ. - СПб.: Невский диалект,2000.

Размещено на Allbest.ru