Организация движения поездов на участках отделения дороги

15.3. для руководителей аппарата по безопасности движения поездов железных дорог и отделений железных дорог - заместителям Министра - начальникам Главного управления по безопасности движения и экологии;

15.4. для остальных работников начальствующего состава, связанных с организацией обеспечения безопасности движения, ревизорского аппарата управлений железных дорог и отделений железных дорог - начальникам железных дорог.

16. Начальникам управлений МПС, начальникам железных дорог на основе изучения положения дел на предприятиях, анализа состояния дисциплины и содержания технических средств ежегодно разрабатывать организационно-технические мероприятия по выполнению настоящего Приказа.

Организацию обеспечения безопасности движения и выполнения настоящего Приказа возглавить лично первым руководителям всех подразделений железнодорожного транспорта.

17. Утвердить и ввести в действие с 15 февраля 1994 г.:

Основные направления системы профилактических мер по предупреждению аварийности на железных дорогах (приложение N 1);

Классификацию нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах (приложение N 2);

Инструкцию о порядке служебного расследования нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах (приложение N 3).

18. Приказ МПС СССР от 11 февраля 1991 г. N 10Ц признать не действующим в системе Министерства путей сообщения Российской Федерации с 15 февраля 1994г.

9.Мероприятия по охране труда, технике безопасности и защите окружающей среды

Характер воздействия транспорта на окружающую среду определяется составом техногенных факторов, интенсивностью их воздействия, экологической весомостью воздействия на элементы природы. Техногенное воздействие может быть локальным от единичного фактора или комплексным от группы различных факторов, характеризующихся коэффициентами экологической весомости, которые зависят от вида (механическое, тепловое, биологическое, химическое, электромагнитное и др.) воздействия, их характера (кратковременное, долговременное), объекта воздействия (строительство, функционирование железных дорог). Значения коэффициентов экологической весомости для промышленных и транспортных объектов по В.И. Вернадскому колеблются от 0,05 до 0,35.

Для оценки уровня воздействия объектов транспорта на экологическое состояние природы используют следующие интегральные характеристики:

-- абсолютные потери окружающей среды, выражаемые в конкретных единицах измерения состояния биоценозов (флоры, фауны, людей);

-- компенсационные возможности экосистем, характеризующие их восстанавливаемость в естественном или искусственном режиме, создаваемом принудительно;

-- опасность нарушения природного баланса, возникновение неожиданных потерь и локальных экологических сдвигов, которые могут вызвать экологический риск и кризисные ситуации в окружающей природной среде;

-- уровень экологических потерь, вызываемых воздействием объектов транспорта на окружающую среду.

Эти характеристики и позволяют определить экологическую безопасность в регионах расположения транспортных объектов.

Любое воздействие объектов транспорта на природу вызывает ответную реакцию, которая проявляется в следующих формах: адаптационной - с локальным или статическим смещением равновесия; восстанавливающейся или самовосстанавливающейся, характеризующейся полным возвратом экосистемы в исходное состояние; частично восстанавливающееся, когда экосистема восстанавливает только часть своих свойств и характеристик; невосстанавливаемой, когда в экосистеме образуются необратимые сдвиги от исходного ее состояния.

Эволюция развития человечества и создание индустриальных методов хозяйствования привели к образованию глобальной тех-носферы, одним из элементов которой является железнодорожный транспорт. Природная среда при функционировании элементов техносферы является источником сырьевых и энергетических ресурсов и пространством для размещения ее инфраструктуры.

Успешное функционирование и развитие железнодорожного транспорта зависят от состояния при родных комплексов и наличия природных ресурсов, развития инфраструктуры искусственной среды, социально-экономической среды общества. При этом с каждым из элементов системы железнодорожного транспорта имеются прямые и обратные связи, а также определенные ограничения по использованию природных комплексов, природных, трудовых и финансовых ресурсов.

Состояние окружающей среды при взаимодействии с объектами железнодорожного транспорта зависит от развития инфраструктуры по строительству железных дорог, производству подвижного состава, производственного оборудования и других устройств, интенсивности эксплуатации подвижного состава и других объектов на железных дорогах, результатов научных исследований и их внедрения на предприятиях и объектах отрасли.

Каждый элемент системы имеет прямые и обратные связи друг с другом. При развитии и функционировании объектов железнодорожного транспорта следует учитывать свойства природных комплексов -- многосвязность, коммутативность (перемести-мость), аддитивность, инвариантность, устойчивость, многофакторную корреляцию.

Многосвязность выражается в разнохарактерном (физическом, химическом, биологическом, техногенном и антропогенном) воздействии транспорта на природу, которое может вызвать в ней трудно учитываемые изменения.

Аддитивность -- это возможность многопараметрического сложения различных источников техногенного и антропогенного воздействий на природу, что может привести к непредсказуемым изменениям в природе.

Инвариантность является свойством экосистем сохранять стабильность в границах регламентированных техногенных и антропогенных воздействий.

Устойчивость -- способность экосистем сохранять исходные параметры при естественном, техногенном, антропогенном воздействиях.

Многофакторная корреляция характеризует экосистемы с позиций их предопределенности к случайным и неслучайным событиям с аналитическими связями между ними.

Железнодорожный транспорт постоянно воздействует на природную среду. Уровень воздействия может лежать в допустимых равновесных и кризисных границах.

Воздействие объектов железнодорожного транспорта на природу обусловлено строительством дорог, производственно-хозяйственной деятельностью предприятий отрасли, эксплуатацией железных дорог и подвижного состава, сжиганием большого количества топлива, применением пестицидов на лесных полосах и др.

Загрязнения от объектов железнодорожного транспорта накладываются на фоновые загрязнения от хозяйственно-бытовой, культурной, производственной деятельности общества, от объектов теплоэнергетики, промышленности, сельскохозяйственной и других видов деятельности. Часто в районах станций и узлов, железных дорог фоновые загрязнения равны или превышают допустимые нормы.

Строительство и функционирование

железных дорог требуют изъятия из природной среды земли, почв, недр, флоры, фауны, ландшафтов. Объекты железнодорожного транспорта потребляют воду, воздух, топливно-энергетические, минеральные ресурсы. Так, для прокладки одного километра двухпутного полотна требуется 4 км рельсов массой 300 т, до 4 000 деревянных или железобетонных шпал, тысячи тонн песка и щебня.

Строительство и функционирование железных дорог связано и с загрязнением природных комплексов выбросами, стоками, отходами, которые не должны нарушать равновесие в экологических системах. Равновесие экосистемы характеризуется свойством сохранять устойчивое состояние в пределах регламентированных антропогенных изменений в окружающих транспортное предприятие природных комплексах.

Самоочищающаяся способность природной среды снижается из-за уничтожения и истощения природных комплексов. Линии железных дорог, прокладываемые на сложившихся путях миграции живых организмов, нарушают их развитие и даже приводят к гибели целых сообществ и видов.

Объекты железнодорожного транспорта потребляют большое количество различных видов топлива (угля, газа, дизельного топлива, бензина и др.), используемого для обеспечения производственных процессов, отопления и работы подвижного состава. Количество топлива, потребляемого подвижным составом, зависит от вида используемых энергетических установок, их мощности, режимов работы, технического состояния.

Факторы воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду можно классифицировать по следующим признакам: механические (твердые отходы, механическое воздействие на почвы строительных, дорожных, путевых и других машин); физические (тепловые излучения, электрические поля, электромагнитные поля, шум, инфразвук, ультразвук, вибрация, радиация и др.); химические вещества и соединения (кислоты, щелочи, соли металлов, альдегиды, ароматические углеводороды, краски и растворители, органические кислоты и соединения, антисептики для шпал и др.), которые подразделяются на чрезвычайно опасные, высокоопасные, опасные и малоопасные; биологические (макро- и микроорганизмы, бактерии, вирусы, простейшие и их производные). Эти факторы могут действовать на природную среду долговременно, сравнительно недолго, кратковременно и многовременно. Время действия факторов не всегда определяет размер вреда, наносимого природе. Например, взрывы, транспортные катастрофы происходят быстро, но ущерб от них может исчисляться миллиардами гривен и гибелью сотен людей.

Основными направлениями снижения величины загрязнений окружающей среды являются: рациональный выбор технологических процессов для производства готовой продукции и ее транспортирования; применение экологически чистого производственного оборудования и подвижного состава, своевременное их обслуживание и ремонт; использование средств защиты окружающей среды и поддержание их в исправном состоянии.

Заключение

Сделав анализ по всему курсовому проекту, можно сравнить показатели графика движения поездов. На двухпутном участке средняя участковая скорость составила 63 км/ч., техническая - 63 км/ч. На однопутном участке участковая - 52 км/ч., техническая - 66 км/ч.

Скорость пропуска поездов оптимальная, межпоездной интервал соответствует всем требованиям, имеется резерв поездов, который составляет около 3%.

Средний простой локомотивов на двухпутном участке, на станции В в среднем составил 3,63 ч.; на однопутном участке, на станции М - 3,18 ч.

Список использованной литературы

1. Сотников Б. И. Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах. Москва, 1984.

2. Бройтман Э. З .Эксплуатационная работа станций и отделений. Москва, 2002.

3. Боровикова М. С. Организация движения на железнодорожном транспорте. Москва, 2003.

Размещено на Allbest.ru