Организация работы агрегатного участка для АТП 275 ед. автобусов ЛАЗ-695Н
Расчет периодичности технического обслуживания и ремонта автобусов ЛАЗ-695Н. Составление производственной программы в номенклатурном и трудовом выражении. Распределение трудоемкости и рабочих по рабочим местам. Расчет оборотного фонда агрегатов и деталей.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 25.05.2013 |
| Размер файла | 2,1 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
ГБОУ РХ СПО
Хакасский политехнический колледж
Курсовой проект
тема: "Организация работы агрегатного участка для АТП 275 ед. автобусов ЛАЗ-695Н"
по предмету "Техническое обслуживание автомобилей"
2013
Содержание
Введение
1. Расчетная часть
1.1 Расчет периодичности ТО и ремонта
1.2 Расчет производственной программы в номенклатурном выражении
1.3 Расчет производственной программы в трудовом выражении
1.4 Расчет количества рабочих мест, постов
1.5 Подбор оборудования
1.6 Расчет площади
1.7 Технологическая карта
2. Организационная часть
2.1 Метод организации ТО и ТР
2.2 Планирование и постановка автомобилей в ТО
2.3 Распределение трудоемкости и рабочих по рабочим местам
2.4 Обеспечение материалами и запчастями
2.5 Расчет оборотного фонда агрегатов и деталей
2.6 Техническая документация
2.7 Контроль качества
2.8 Техника безопасности
Заключение
Список использованных источников
Введение
Автомобильная техника занимает особое место в организации производства народного хозяйства. Одной из ее проблем является обеспечение высокой технической готовности при минимальных затратах на техническое обслуживание и ремонт. Это позволит поднять производительность автотранспорта и снизить себестоимость перевозок.
Первостепенное значение в решении проблем приобретает изучение и устранение; признаков неисправного состояния автомобилей, разработка принципов и методов оборудования для определения технического состояния и ресурса безотказной работы без разборки их агрегатов и узлов.
В настоящее время на базе научно-технического прогресса получает дальнейшее развитие принятая в нашей стране и проверенная многолетним опытом планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Техническое обслуживание представляет собой комплекс обязательных операций, выполняемых через определенный период работы. Оно предусматривает основную цель - сохранение нормального технического состояния деталей, узлов и механизмов, предупреждение ускоренного износа всех агрегатов машины. В настоящее время нет достаточно четких рекомендаций по применению, тех или иных форм и методов организации внутригаражных процессов для различных условий деятельности автотранспортных предприятий, потому что все они рассчитаны на одномарочный состав. Проблема технического обслуживания, текущего ремонта и диагностики в участка, имеющая недостатки как в организации, так и в выполнении плана ТО является актуальной и требующая пересмотра существующей организации техобслуживания и диагностики.
Рациональное использование автомобильного парка предполагает не только грамотную эксплуатацию, но и эффективную систему технического обслуживания и ремонта.
Эта система должна быть научно обоснована, должна учитывать состояние автомобилей и их загруженность. Для поддержания работоспособности машин, техническое состояние которых в последнее время быстро ухудшается, необходима хорошая ремонтная база.
Затраты, которые пойдут на организацию и обустройство такой базы, окупятся за счёт более интенсивного использования автомобилей, уменьшения простоев в ремонте и в ожидании ремонта. Если предприятие уже располагает готовым помещением, которое можно приспособить для размещения пункта технического обслуживания, то это обстоятельство может значительно удешевить работы по организации такого пункта, поскольку здание является самым дорогостоящим его элементом.
Важным фактом в экономии средств на содержание автомобильного парка, является уменьшение издержек на ремонт и техническое обслуживание автомобилей. Чтобы снизить эти издержки при достаточно высоком качестве ремонтных работ необходимо решить две задачи: Во-первых, организовать эффективное диагностирование автомобилей с тем, чтобы знать фактическое состояние их агрегатов и проводить ремонты там, где это действительно необходимо. Во-вторых, наладить восстановление изношенных деталей собственными силами, так как это дешевле, чем покупать эти детали в виде запчастей.
В проекте предлагается провести совершенствование организации и технологии технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей. Предлагается укомплектовать предприятие современным оборудованием и штатом квалифицированных рабочих.
1. Расчетная часть
1.1 Расчет периодичности ТО и ремонта
Для конкретного пассажирского автотранспортного предприятия местные условия обычно отличаются, поэтому в общем случае нормирование пробега Lк автобусов и грузовых автомобилей до КР и периодичность ТО-1 и ТО-2 определяются с помощью коэффициентов К1, К2, К3 , учитывающих категорию условий эксплуатации.
Таким образом, пробег автомобиля до КР будет:
Lк = L(н)к * К1 * К2 * К3 (2.1)
где L(н)к -нормативный пробег автомобиля до КР, км.
Подставив значения в формулу 2.1 получим:
для ЛАЗ L(н)к = 360000 км;
Lк = 360000 * 0,9 * 0,9 = 291600 км.
Периодичность ежедневного обслуживания равна:
Lео = Lсс*Dм= 230*1=230 км
Чтобы не вести два параллельных расчета по группе "новых" и "старых" автомобилей одной модели или группы однотипных автомобилей с целью упрощения расчетов определяют средневзвешенный межремонтный пробег Lк. автомобиля за цикл (Lк.ср = Lц);
Lк.ср. = (Lк * Аи + Lк / * Аи / )/ (Аи + Аи / ) (2.2)
где Lк / = 0,8 * Lк - пробег автомобиля после любого по счету
При этом 0,8 -доля пробег нового автомобиля и автобуса после КР от нормы пробега нового автомобиля и автобуса до первого КР;
Аи = 10-25% - среднесписочное число новых автомобилей и автобусов, выполнивших нормы до первого КР, находящихся в эксплуатации.
Тогда: для ЛАЗ Lк / = 0,8 * 291600 = 233280 км;
Представив полученные значения в формулу 2.2 получим:
для ЛАЗ: Lк.ср = (0,2 * 28 * 291600 + 0,8 * 28 * 233280 )/ 28 = 244944 км.
Определение периодичности проведения ТО
Периодичность ЕО (ЕО) обычно равна среднесуточному пробегу автомобиля есс. Периодичность ТО-1 и ТО-2 (L1 и L2) должна быть скорректирована с учетом условий эксплуатации [2];
L1 = L1 * К1 * К3 (2.3)
L2 = L2 * К1 * К3 (2.4)
где L1(н) - нормативная периодичность ТО-1;
L2(н) - нормативная периодичность проведения ТО-2;
Подставив значения в формулы получим:
для ЛАЗ: L1 = 3500 км.
L1 = 3500 * 0,9 * 0,9 = 2835 км.
L2 = 14000 км.
L2 = 14000 * 0,9 * 0,9 = 11340 км.
Корректировка периодичности ТО и пробега до КР со среднесуточным пробегом. Допускаемые отклонения от нормативов периодичности составляет (+;-) 10%; для ЛАЗ: Lео = lсс = 220 км.
П1 =L1 /lcc =2860/ 220 =13; L1 = 220 * 13=2860 км.
П2 =L2 /lcc =11440/ 220 =52; L2 = 2860 * 4=11440 км.
П3 =Lк.ср /lcc =240240/ 220 =1092; Lк.ср = 11440 * 21=240240 км.
В данных примерах коэффициенты кратности при корректировке периодичности до ТО-1 и ТО-2 и КР являются в пределах нормы, также допускаются отклонения до 5%. Результаты расчета сводим в таблицу 2.2.
Периодичность проведения то и кртаблица 2.2.
|
Виды пробега |
обозн |
Пробег, км. |
||||
|
нормативный |
откорректированный |
пробег до предшеств. вида воздейс и кратность |
принятие к расчету |
ЛАЗ
|
среднесут. До ТО-1 До ТО-2 До КР |
Lсс L1 L2 Lк.ср |
3500 14000 360000 |
2835 11340 291600 |
220 х 13 2860х 4 11440 х 21 |
220 2860 11440 240240 |
Число технических воздействий на один автомобиль за цикл определяется отношением циклового пробега к пробегу до данного вида воздействий.
Так как цикловой пробег Lц автомобиля до капитального ремонта, то число капитального ремонта одного автомобиля за цикл будет равен единице.
В расчете принято, что при пробеге, равном Lк то очередной последний за цикл ТО-2 не проводится, а автомобиль направляется в капитальный ремонт. Кроме того учитывается что в ТО-2 входит обслуживание ТО-1, которое выполняется одновременно с То-2, поэтому в данном расчете число ТО-1 за цикл не включает обслуживание ТО-2.
1.2 Расчет производственной программы в номенклатурном выражении
Для определения годовой программы технического обслуживания капитального ремонта автотранспортного предприятия предварительно следует выбрать нормативные значения пробегов подвижного состава до капитального ремонта и периодичности ТО-1 и ТО-2, которые установлены.
Определение числа капитальных ремонтов и технических обслуживаний на один автомобиль за цикл.
Число технических воздействий на единицу подвижного состава за цикл определяется отношением циклового пробега до данного вида воздействий:
Nк = Lц /Lк.ср = Lк /Lк (2.5)
N2 = Lк.ср /L2 - Nк (2.6)
N1 = Lк.ср /L1 - (Nк + N2) (2.7)
Nео= Lк.ср /lсс (2.8)
Где Lц = Lк.ср - цикловой пробег подвижного состава, тогда
для ЛАЗ: Nк = 240240 / 240240 = 1;
N2 = 240240 / 11440 = 20;
N1 = 240240 / 2860 - (1+20) = 63;
Nео= 240240 / 220 = 1092.
Определение коэффициента технической готовности за цикл:
бт = Дэц/ (Дэц + Дрц) (2.9)
где Дэц - число дней нахождения автомобиля в техническом неисправном состоянии за цикл;
Дрц - число дней простоя автомобиля в техническом обслуживании и ремонте за цикл;
Значение Дэц равно:
Дэц = Lк.ср /lсс (2.10)
Значение Дрц находится из выражения:
Дрц = + Дто.тр * (Lк.ср * Ки) / 1000 (2.11)
где Дк - простой автомобиля в испытательном ремонте, дней:
Дк = + Дт (2.12)
где - нормативный простой в днях автомобиля в капитальном ремонте на заводе;
Дт - число дней затрачиваемое на транспортирование автомобиля на завод и обратно, берется равным 10-20% от продолжительности простоя в капитальном ремонте по нормативам;
Дто.тр - удельный простой подвижного состава в техническом обслуживании и текущем ремонте в днях на 1000 км пробега;
Ки - коэффициент корректирования нормативов удельной продолжительности простоя в техническом обслуживании и текущем ремонте в зависимости от пробега с начала эксплуатации;
для ЛАЗ:
Дк = 20 дней
Дт = 0,2 х 20 = 4 дня.
Дто.тр = 0,4 дня.
Подставляя выбранные значения в формуле 2.12, 2.11, 2.10 и 2.9 получим:
для ЛАЗ:
Дэц = 240240/ 220 = 1092 дня.
Дрц = 24 + 0,4 х (240240 х 1,5) / 1000 = 168 дней.
Подставляя выбранные значения в формуле 2.12, 2.11, 2.10 и 2.9 получим:
для ЛАЗ:
Дэц = 240240/ 220 = 1092 дня.
Дрц = 24 + 0,4 х (240240 х 1,5) / 1000 = 168 дней.
Тогда коэффициенты технической готовности:
для ЛАЗ:
бт = 1092/ (1092 + 168) = 0,9
Коэффициент, отражающий долю годового пробега автомобиля от его пробега за цикл или коэффициент перехода от цикла к году определяется из отношения (2. с. 35);
бт = Lг/ Lк.ср (2.13)
где Lг - годовой пробег автомобиля.
Значение Lг находится из выражения (2. с. 35);
Lг = Драб.г. * lсс * бт (2.14)
где Драб.г. - число дней работы предприятия в году принимается в зависимости от числа дней работы автомобилей на линии, то есть 253, 305, 357 и 365 дней (2. с. 38);
Принимаем - 305 дней.
Подставив значения в формулы 2.14 и 2.13 получим:
для ЛАЗ:
Lг = 305 * 220 * 0,9 = 60390 км.
бт = 60390/ 240240 = 0,251~ 0,25.
Годовое число ТО и КР на один списочный автомобиль находится из формулы:
Nео.г = Nео * бтг; (2.15)
N1г = N1 * бтг; (2.16)
N2г = N2 * бтг; (2.17)
Nкг = Nк * бтг; (2.18)
Подставив значения в формулы получим:
для ЛАЗ:
Nео.г = 1092 * 0,25 = 273;
N1г = 63 * 0,25 = 15,75;
N2г = 20 * 0,25 = 5;
Nкг = 1 * 0,25 = 0,25;
Годовое число технического обслуживания и капитального ремонта на весь парк будет ревиз:
У NЕОг = Nео * Аи; (2.19)
У N1г = N1г * Аи; (2.20)
У N2г = N2г * Аи; (2.21)
У Nкг = Nкг * Аи; (2.22)
Определяем годовое число технического обслуживания и капитального ремонта на весь парк по формуле 2.19, 2.20, 2.21 и 2.22:
для ЛАЗ:
У NЕОг = 273 * 28 = 7644;
У N1г = 15,75 * 28 = 441;
У N2г = 5 * 28 = 140;
У Nкг = 0,25 * 28 = 7.
1.3 Расчет производственной программы в трудовом выражении
Годовой объем работ в пассажирской автотранспортной предприятии определяется в человеко-часах и включает объем работ по ежедневному обслуживанию, ТО-1, ТО-2 и текущем ремонте и самообслуживании предприятия.
На основании эти объемов определяется численность рабочих производственных зон и участков.
Для ЛАЗ:
= 0,8 чел-ч;
= 5,8 чел-ч;
= 24,0 чел-ч;
= 6,5 чел-ч.
Находим расчетную трудоемкость ежедневного обслуживания:
= * К2 * К5 * Км (2.23)
где - нормативная трудоемкость ежедневного обслуживания, чел-ч.
К2 - коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава
К5 - коэффициент корректирования нормативов трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта в зависимости от количества обслуживающих и ремонтируемых автомобилей на пассажирском автотранспортном предприятии и количество совместных групп подвижного состава
Км - коэффициент, учитывающий снижение трудоемкости за счет механизации работ ежедневного обслуживания.
Значение Км равно:
Км = 1 - М/ 100 (2.24)
где М - доля работ ежедневного обслуживания, выполняемых механизированным способом, %.
Тогда для автомобилей пассажирского автотранспортного предприятия будет:
Км = 1 - (45/ 100) = 0,55.
а для грузовых автомобилей:
Км = 1 - (65/ 100) = 0,35.
Подставив в формулу 2.23 получим:
Для ЛАЗ:
tЕО = 0,8 * 1,0 * 1,15 * 0,55 = 0,50 чел-ч.
Определение скорректированной трудоемкости ТО-1, ТО-2:
ti = * К2 * К5 (2.25)
где - нормативная трудоемкость ТО-1 и ТО-2, чел-ч., ее значение берите из таблицы 2.2.
Тогда:
Для ЛАЗ:
t1 = 5,8 * 1,0 * 1,15 = 6,6 чел-ч.
t2 = 24,0 * 1,0 * 1,15 = 27,6 чел-ч.
Удельное нормативное скорректирование трудоемкости текущего ремонта:
tтр = * К1 * К2 * К3 * К4
где - нормативная трудоемкость текущего ремонта, чел-ч/
1000 км, берется из таблицы 2.2.
Подставив значения в формулу 2.26 получим:
Для ЛАЗ:
tтр = 6,5 * 1,1 * 1,0 * 1,1 * 1,5 * 1,15 = 13,57 чел-ч.
1.4 Расчет количества рабочих мест, постов
Объем работ по ежедневному обслуживанию ТО-1 и ТО-2 за год определяется произведением числа технического обслуживания и нормативного скорректированного значения трудоемкости данного вида технического обслуживания:
ТЕог = У NЕОг * tЕО (2.27)
Т1г = У N1г * t1 (2.28)
Т2г = У N2г * t2 (2.29)
где У NЕОг, У N1г, У N2г - соответственно годовое число ежедневного обслуживания и ТО-1, ТО-2 на весь парк автомобилей одной модели;
ТЕог, t1, t2 -нормативная сккоректирования трудоемкости, соответственно ежедневного обслуживания, ТО-1 и ТО-2 чел-ч.
Подставив значения в формулы 2.27,2.28 и 2.29 получим:
Для ЛАЗ:
ТЕОг = 7644 * 0,50 = 3822 чел-ч;
Т1г = 441 * 6,67 = 2941,5 чел-ч;
Т2г = 140 * 27,6 = 3864 чел-ч;
Находим годовой объем работ текущего ремонта (чел-ч),:
Ттр.г = (Lг * Аи * tтр)/ 1000 (2.30)
где Lг - годовой пробег автомобиля, км,
Аи - списочное количество автомобилей,
tтр - удельная нормативная скорректированная трудоемкость текуще го ремонта, чел-час. на 1000 км. пробега.
Подставляя значения в формулу 2.30 получим:
Для ЛАЗ:
Ттр.г = (60390 * 28 * 13,57)/ 1000 = 22945,8 чел-ч,
При определенной трудоемкости работ зон То-1 и ТО-2 следует учитывать дополнительную трудоемкость соответствующего текущего ремонта в объеме 5-7 чел-мин на одну ремонтную операцию при ТО-1 и до 20-30 чел-мин приТО-2. Суммарная трудоемкость операций сопутствующего текущего ремонта не должна превышать 15-20% от трудоемкости соответственного вида технического обслуживания. Годовой объем ремонт по техническому обслуживанию и текущего ремонта с учетом сопутствующего текущего ремонта при проведении ТО-1 и ТО-2:
Т1(тр)г = Т1г + Тспр(1)г (2.31)
Т2(тр)г = Т2Г + Тспр(2)г (2.32)
= Ттр.г - Тспр(1)г + Тспр(2)г (2.33)
где Тспр(1)г и Тспр(2)г - годовая трудоемкость соответственно опутствующего текущего при проведении ТО-1 и ТО-2, чел-ч. (5. с. 26).
Тспр(1)г = Стр * Т1г (2.34)
Тспр(2)г = Стр * Т2г (2.35)
Где Стр = 0,15: 0,20 - для сопутствующего текущего ремонта, зависящая от "возраста" автомобилей. Подставляя каждый раз значение в формулу 2.35, 2.34, 2.33, 2.32 и 2.31 получим:
Для ЛАЗ:
Тспр(1)г = 0,2 * 2941,5 = 588,3 чел-ч;
Тспр(2)г = 0,2 * 3864 = 772,8 чел-ч;
Т1(тр)г = 2941,5 + 588,3 = 3529,8 чел-ч;
Т2(тр)г = 3864 + 772,8 = 4636,8 чел-ч;
= 22945,8 - (588,3 + 772,8) = 21584,7 чел-ч;
Режим работы зоны ЕО зависит от режима работы подвижного состава на линии. Преимущественно ЕО выполняется в межсменное время в 1; 1,5 или 2 смены.
Уборочно-моечные работы ЕО на небольших АТП выполняются на тупиковых или проездных постах. При наличии в парке более 50 автомобилей мойка их осуществляется механизированным способом. На средних и крупных АТП уборочно-моечные работы выполняются, как правило, на поточных линиях, с применением механизированных установок для мойки и сушки автомобилей.
Количество рабочих постов по видам работ ЕО, кроме механизированных моечных, рассчитывается по формуле:
(2.36)
где - доля работ данного вида в общем объеме работ ЕО;
- коэффициент резервирования постов для компенсации неравномерной загрузки;
- число рабочих дней в году зоны ЕО; - продолжительность выполнения данного вида работ в течение рабочей смены, ч;
- число смен работы в сутки;
Размещено на http://www.allbest.ru/
- численность рабочих, одновременно работающих на одном посту
- коэффициент использования рабочего времени.
Количество механизированных моечных и сушильных постов определяется по формуле:
(2.37)
где - суточная программа ЕО; - коэффициент пикового возврата подвижного состава; =0,7; - продолжительность работы поста (принимается равной продолжительности пикового возвращения подвижного состава в АТП), ч;
- часовая пропускная способность моечной установки (принимается по паспортной характеристике или 15-20 - для грузовых автомобилей, 30-40 - для легковых, 30-50 - для автобусов). Зависит от длины автомобиля и скорости конвейера.
Методика расчета количества линий ЕО (для ЕО принимаются линии непрерывного действия) определяется уровнем механизации работ, выполняемых на линии.
В случае, когда на линии выполняются работы только полностью механизированным способом, количество линий определяется числом основных (моечных) установок. Их количество рассчитывается по формуле .
Если же на линии наряду с работами, выполняемыми с помощью механизированных установок, предусматриваются и работы, выполняемые вручную, количество линий определяется по выражению:
(2.38)
где - такт линии, мин; - ритм производства ЕО, мин.
Такт работы линии рассчитывается по формуле:
(2.40)
где - габаритная длина автомобиля, м;
- расстояние между автомобилями на постах поточной линии, м;
- скорость конвейера, которая назначается с таким расчетом, чтобы обеспечить возможность выполнения работ вручную на движущемся автомобиле; =2…3 м/мин.
Ритм производства определяется по формуле:
(2.41)
где - продолжительность работы зоны в течение смены, ч.
Число постов на поточной линии ЕО принимается по технологическим соображениям от трех до четырех.
В первом случае каждый из трех постов специализируется на работах: уборочных, моечных, обтирочных и дозаправочных, во втором случае дозаправочные работы могут выполняться на отдельном посту.
Распределение трудоемкости работ технического обслуживания и текущего ремонта по видам приведено в таблице 2.4.
Таблица 2.4. Распределение трудоемкости работ то и тр
|
Виды работ |
% от общей трудоемкости |
трудоемкость, чел - час. |
|||
|
для автобусов |
для грузовых автомобилей |
||||
|
ЕО Уборочные Моечные Обтирочные ИТОГО: ТО-1 Диагностические Крепежные Регулировочные Смазочные, заправочно-очистительные Электротехнические По обслуживанию системы питания Шинные ИТОГО: ТО-2 Диагностические Крепежные Регулировочные Смазочные, заправочно-очистительные Электротехнические По обслуживанию системы питания Шинные Кузовные ИТОГО: ТР Постовые работы: Диагностические Регулировочные Разборочно-сборочные Сварочно-жестяницкие Малярные ИТОГО: Участковые работы: Агрегатные Слесарно-механические Электротехнические Аккумуляторные Ремонт приборов и системы питания Шиномонтажные Вулканизационные Кузнечно-рессорные Медницкие Сварочные Жестяницкие Арматурные Обойные ИТОГО: ВСЕГО: Вспомогательные работы: Работы по самообслуживанию Транспортные Перегон автомобилей Приемка, хранение и выдача материальных ценностей Уборка помещений и территорий ИТОГО: |
45 35 20 100,0 8 50 9 20 6 3 4 100,0 7 48 7 10 6 3 2 17 100,0 2 2 28 6 7 45,0 17 8 8 1 2,5 3 1,5 3 1,5 1 1,5 4 3 55,0 100,0 47 10 20 8 15 100,0 |
3832,065 2980,495 1703,14 8515,7 576,456 3602,85 648,513 1441,14 432,342 216,171 288,228 7205,7 614,908 4216,512 614,908 614,908 4216,512 614,908 878,44 527,064 8784,4 642,5016 642,5016 8995,0224 1927,5076 2248,7556 14456,286 5461,2636 2570,0064 2570,0064 321,2508 803,127 963,7524 481,8762 963,7524 481,8762 321,2508 481,8762 1285,0032 963,7524 17668,794 32125,08 5228,938 1112,54 2225,08 890,032 1668,81 11125,4 |
23 65 12 100,0 9 34 11 25 10 4 8 100,0 8 36 18 17 10 8 3 ---- 100,0 2 1 34 2 5 44,0 19 12 4,5 1 3 1,5 1 3,5 2,5 1 1,5 3,5 2 56,0 100,0 47 10 20 8 15 100,0 |
280,623 793,065 146,412 1120,1 62,793 237,218 76,747 174,425 69,77 27,908 48,899 697,7 122,84 552,78 276,39 261,035 153,55 122,84 46,065 ---- 1535,5 202,666 101,333 3445,322 202,666 506,665 4458,651 1925,327 1215,996 455,9985 101,333 303,999 151,9995 101,333 354,6655 253,3325 101,333 151,9995 354,6655 202,666 3674,648 10133,3 4566,144 971,52 1943,04 777,21 1457,28 9715,2 |
Таблица 2.5 Расчет производственных рабочих
|
Виды воздействия |
Годовая трудоемкость. Тг.чел-ч. |
Годовой фонд времени рабочего места. Срр.м |
Годовой фонд времени рабочего. Фп.р |
Явочное число рабочих. Рт |
Штатное число. Рш. |
||||||||
|
для автобусов |
для грузовых автомобилей |
Расчетное |
Принятое |
Расчетное |
Принятое |
Расчетное |
Принятое |
Расчетное |
Принятое |
||||
|
для автобусов |
для грузовых автомобилей |
для автобусов |
для грузовых автомобилей |
||||||||||
|
ЕО |
8515,7 |
1220,1 |
2108 |
1903 |
4,03 |
4 |
0,57 |
1 |
4,47 |
4 |
0,64 |
1 |
|
|
ТО-1 |
7202,7 |
697,7 |
2108 |
1903 |
3,41 |
3 |
0,33 |
1 |
3,78 |
4 |
0,36 |
1 |
|
|
ТО-2 |
8784,4 |
1535,5 |
2108 |
1903 |
4,16 |
4 |
0,72 |
1 |
4,61 |
5 |
0,80 |
1 |
|
|
ТР |
32125,08 |
10133,3 |
2108 |
1903 |
15,23 |
15 |
4,80 |
5 |
16,88 |
17 |
5,32 |
5 |
|
|
В том числе: |
|||||||||||||
|
Постовые |
14456,286 |
4458 |
2108 |
1903 |
6,85 |
7 |
2,11 |
2 |
7,59 |
8 |
2,34 |
2 |
|
|
Участковые |
17668,794 |
5674,648 |
2108 |
1903 |
8,38 |
8 |
2,69 |
3 |
9,28 |
9 |
2,98 |
3 |
|
|
ИТОГО: |
88755,96 |
23719,9 |
2108 |
1903 |
- |
41 |
- |
13 |
- |
47 |
- |
13 |
|
|
Вспомогательные работы |
11125,4 |
9715,2 |
2108 |
1903 |
5,27 |
5 |
4,60 |
5 |
5,84 |
6 |
5,10 |
5 |
|
|
ВСЕГО: |
99881,36 |
33435,1 |
2108 |
1903 |
- |
46 |
- |
18 |
- |
53 |
- |
18 |
1.5 Подбор оборудования
Технологическое оборудование по производственному назначению подразделяется на основное (станочное, демонтажно-монтажное и т. д.), комплектное, подъемно-осмотровое, подъемно-транспортное, общего назначения (стеллажи, верстаки и т.д.), складское.
Методика расчета (подбора) количества оборудования определяется его типом, назначением, степенью использования.
Количество основного оборудования может быть определено или по трудоемкости работ, выполняемых на нем, или по производительности оборудования.
При расчете по трудоемкости число единиц основного оборудования определяется из выражения:
(2.42)
где - годовой объем работ по данному виду оборудования, чел.-ч;
- число дней работы оборудования в году;
- продолжительность рабочей смены, ч;
- число рабочих смен;
- число рабочих, одновременно работающих на данном виде оборудования;
- коэффициент использования оборудования по времени (определяется как отношение времени работы оборудования в течение смены к общей продолжительности смены).
Коэффициент использования оборудования зависит от вида и назначения оборудования и в условиях работы АТП принимается равным 0,75 - 0,9.
По трудоемкости работ может определяться, например, потребность в станочном оборудовании. При этом количество станков рассчитывают по видам. Исходя из практики устанавливаются соотношения объемов основных видов станочных работ: токарные -- 60 %, фрезерные -- 12, строгальные - 5, шлифовальные - 10, заточные - 8, сверлильные - 5 %.
Согласно ОНТП-01-91, коэффициенты загрузки основного технологического оборудования должны составлять не ниже:
· для моечно-уборочного, диагностического, контрольно-испытательного-0,5;
· для окрасочно-сушильного, кузнечно-прессового, сварочного, кузовного - 0,6;
· для металлообрабатывающего, деревообрабатывающего, разборочно-сборочного - 0,7.
Число единиц оборудования, используемого периодически, устанавливается комплектом по табелю оборудования для данного производственного подразделения. Так подбирается оборудование для карбюраторного, электротехнического, аккумуляторного участков.
Число единиц подъемно-осмотрового, подъемно-транспортного оборудования зависит от количества и специализации постов ТО и ТР, линий ТО, уровня механизации производственных процессов.
Количество производственного инвентаря (верстаков, стеллажей и др.) определяется по числу работающих в наиболее загруженной смене.
Количество складского оборудования рассчитывается по номенклатуре и размерам складских запасов.
Для подбора оборудования по номенклатуре и количеству используются табели технологического оборудования и специализированного инструмента для автотранспортных предприятий, нормокомплекты технологического оборудования для зон и участков АТП различной мощности, каталоги, справочники.
Номенклатура и количество технологического оборудования, приведенные в этих источниках, могут корректироваться с учетом конкретных условий работы проектируемого предприятия (режим работы производства ТО, ТР, число постов и т. д.)
Модели технологического оборудования следует уточнять по номенклатурным каталогам заводов-изготовителей и типажам перспективных типов гаражного оборудования, намечаемого к производству.
Рассчитанное и подобранное оборудование заносится в ведомость:
Таблица 2.6 Ведомость технологического оборудования
|
№ п/п |
Наименование |
Тип, модель, краткая характеристика |
Число единиц |
Габаритные размеры, мм |
Площадь, м2 |
||
|
единицы |
общая |
||||||
|
1 10 |
Шиномонтажный стенд для грузовых автомобилей Стеллаж для шин и колес |
Ш 513М Стационарный, электромеханический. Максимальный диаметр колеса 1940 мм, максимальная ширина колеса 800 мм. Потребляемая мощность 3,7 Р-528 Собственного изготовления |
1 2 |
1650?1500? 1000 2150?900? 2500 |
2,48 1,94 |
2,48 3,88 |
|
|
Итого: |
19 |
10,74 |
12,68 |
Графа "Площадь общая" заполняется в том случае, если оборудование занимает площадь пола (верстак, стенд, стеллаж и т.д.) и не заполняется, если оборудование устанавливается на верстаках или хранится в шкафах, на стеллажах.
1.6 Расчет площади
Площади производственных помещений рассчитывают:
· По удельной площади на единицу оборудования (способ применяется при предварительных расчетах на стадии выбора объемно-планировочного решения);
· Графически-планировочным способом (пользуются при разработке планировочных решений зон и участков).
Для расчета площадей зон ТО и ТР по удельным площадям используется формула:
(2.43)
где - площадь, занимаемая автомобилем в плане, м2; - число постов в зоне; - суммарная площадь горизонтальное проекции оборудования, размещенного вне территории, занятой постами, м2; - коэффициент плотности расстановки постов и оборудования.
Значение зависит от габаритов автомобиля, расположения постов и их оборудования. При одностороннем расположении постов значение принимается равным 6 …7, при двухстороннем и поточном методе обслуживания - 4…5. Для крупногабаритного подвижного состава берутся меньшие значения . При выполнении технологической планировки зон ТО и ТР их площади уточняются графическим способом. Это достигается путем изображения в масштабе постов ТО и ТР и мест ожидания с соблюдением нормативных расстояний между автомобилями, оборудованием и элементами здания а также ширины внутренних проездов. Для расчета площадей производственных участков по удельным площадям используется формула:
(2.44)
где - суммарная площадь, занимаемая оборудованием в плане, м2;
Коэффициент плотности расстановки оборудования выбирается по
При определении площади участка, куда предусматривается заезд автомобиля, расчет осуществляется по следующей формуле:
(2.45)
Уточненный расчет площадей производственных участков осуществляется графическим путем при разработке планировочных решений с учетом норм расстановки оборудования.
1.7 Технологическая карта
Технологическая карта выполняется по форме СтП05-78 на работы согласно заданию. Время каждой операции определено нормированием с учетом типовых технологических карт. При отсутствии последних время устанавливается путем хронометража на рабочем посту.
В курсовых проектах технологические карты (кроме операционных) могут составляться также на:
· Специализированный пост ТО (постовая карта);
· Пост диагностирования (карта диагностирования Д-1 или Д-2);
· Определенный вид работ ТО, ТР или диагностирования (часть постовых работ);
· Операцию ТО, ремонта (операционная).
Формулировка операций и переходов в технологической карте должна указываться в строгой технологической последовательности, кратко, глаголы ставятся в повелительном наклонении, например, "Расшплинтовать", "Отвернуть контргайку" и т.д.
Технологическая карта выполняется на бумаге формата А4. Размеры колонок принимаются самостоятельно.
Пример выполнения технологической карты
Технологическая карта операционная на ТО-2 системы питания
указать: операционная или постовая наименование технического объекта автомобиля ЛАЗ-695н трудоемкость работ 25,15 чел.-мин тип, маркаб количество исполнителей 1 специальность, разряд карбюраторщик, 3 р.
|
№ № опер. |
Наименование операций |
Количество мест или точ. обслуживания |
Оборудование и инструмент |
Норма времени, мин |
Технические требования и указания |
|
|
1 |
Проверить осмотром состояние и герметичность карбюратора, воздушного фильтра, гофрированного патрубка, топливного насоса, фильтра тонкой очистки, топливного бака, фильтра-отстойника топлива и соединений трубопроводов |
8 |
--- |
3,50 |
Подтекание топлива в приборах и топливопроводах системы питания не допускается. Топливопроводы не должны иметь погнутостей и трещин. |
|
|
2 |
При необходимости устранить неисправности и нарушение герметичности в приборах и соединениях топливопроводов системы |
48 |
Ключи гаечные 12, 14, 17 и 19 мм; отвертка 8 мм; пассатижи |
3,95 |
Подтекание топлива из приборов и соединений топливопроводов системы питания устраняется подтяжкой гаек или заменой отдельных элементов соединений |
|
|
3 |
Проверить действие ножного и ручного приводов дросселей и воздушной заслонки карбюратора, полноту их закрывания и открывания |
4 |
Линейка |
2,30 |
Педаль управления дросселем должна перемещаться без заеданий и трения о пол кабины и не доходить до пола при полном открытии дросселя на 3…5 мм. Зазор между зажимом троса ручного привода дросселей и кронштейном, укрепленном на тяге, должен быть равен 2…3 мм при полностью выдвинутой кнопке. Зазор между торцом кнопки ручного управления приводом воздушной заслонки и щитком кабины при полностью открытой воздушной заслонке должен быть равен 2…3 мм. |
|
|
4 |
При необходимости отрегулировать длину тяг привода и воздушной заслонки и дросселей карбюратора |
2 |
Ключи гаечные 10 и 12 мм; отвертка 6 мм; пассатижи. |
2,00 |
Ножной привод регулируют при помощи резьбовой вилки и тяги. Ручной привод дросселей регулируют зажимом. |
|
|
5 |
Проверить уровень топлива в поплавковой камере карбюратора |
1 |
Ключи гаечные 14 и 17 мм; отвертка 6 мм; уровнемерная трубка |
2,70 |
Для проверки уровня топлива отвернуть контрольную пробку и через отверстие, расположенное на высоте глаз, наблюдать за уровнем. При правильно отрегулированном уровне топливо будет видно, но оно не должно вытекать из отверстия. Проверку производить при работающем двигателе при малой частоте вращения в режиме холостого хода. Уровень топлива в поплавковой камере карбюратора должен быть на 18…19 мм ниже линии разъема поплавковой камеры с ее крышкой. |
|
|
6 |
При необходимости отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере карбюратора |
1 |
Ключи гаечные 14 и 17 мм; отвертка 6 мм; уровнемерная трубка |
2,50 |
Для получения правильной величины уровня топлива в поплавковой камере необходимо отрегулировать установку корпуса игольчатого клапан. Регулировка производиться прокладками, устанавливаемыми под клапан. Расстояние от верхней сферы клапан до плоскости корпуса карбюратора должно быть 13,3…13,8 мм.. Если уровень топлива таким образом отрегулировать не удается, то допускается подгибка кронштейна поплавка |
|
|
7 |
Проверить легкость пуска двигателя и его работу |
--- |
Отвертка 6 мм |
8,20 |
Правильно отрегулированный карбюратор должен обеспечивать устойчивую работу двигателя в режиме холостого хода при 400 об/мин коленчатого вала и не останавливаться при переходе на малую частоту вращения с режима средней и большой частоты вращения коленчатого вала двигателя. Холостой ход регулируют на прогретом двигателе и при исправной системе питания и зажигания упорным винтом, ограничивающим закрытие дросселя, и двумя винтами, изменяющими состав горючей смеси. При завертывании винта смесь обедняется, а при отвертывании обогащается. |
2. Организационная часть
2.1 Метод организации ТО и ТР
Организация производства должна обеспечивать эффективное использование труда, средств, запасных частей, материалов, производственной базы и производственного коллектива предприятия.
В области организации производства АТП и их вышестоящие автотранспортные организации разрабатывают и совершенствуют структуру и технологический процесс производства, организацию и оплату труда, учет, анализ и планирование производства, управление производством, разрабатывают и осуществляют мероприятия по повышению эффективности производства и качества работ. Все эти разделы работы по совершенствованию организации производства непосредственно взаимосвязаны между собой в производстве. Поэтому их изучение и совершенствование осуществляется в той взаимосвязи, которую они имеют на действующем предприятии. Объем и содержание выполняемых на производстве работ значительно изменяется в связи с изменением среднесуточного пробега, "возраста" и условий эксплуатации автомобилей. Для выполнения имеющегося объема работ производство должно иметь необходимые резервы и соответствующую организацию производства. Производство организуется так, чтобы ТО и ремонт автомобилей выполнялись в строго установленное время и качественно. [3]
В практике работы АТП применяются два метода организации технологического процесса ТО автомобилей: на универсальных и специализированных постах.
При обслуживании на универсальных постах весь объем работы данного вида ТО выполняется на одном посту, кроме операций по уборке и мойке автомобиля, которые при любой организации процесса обслуживания выполняются на отдельных постах. При таком методе организации обслуживания применяют преимущественно тупиковые параллельно расположенные посты. Въезд автомобиля на пост осуществляется передним ходом, а съезд с поста - задним ходом. Универсальные проездные посты обычно применяют только для ТО автомобильных поездов и производства уборочно-моечных работ.
На каждом универсальном посту возможно выполнение различного объема работ, что позволяет одновременно обслуживать разнотипные автомобили и выполнять сопутствующий текущий ремонт. В этом заключается основное преимущество данного метода обслуживания. Основными недостатками тупикового расположения постов являются потери времени и загрязнения воздуха отработавшими газами в процессе маневрирования автомобиля при его установке на пост и съезде с поста.
При организации труда методом специализированных бригад посты поточных линий специализируются по видам работ, а при агрегатно-участковой организации труда - по агрегатам и системам автомобиля.
Перемещение автомобилей по постам линии, как правило, осуществляется при помощи конвейера периодического действия со скоростью 10-15 м/мин. ТО-1 автомобилей-тягачей производится в сцепке с прицепами и полуприцепами на поточных линиях на проездных универсальных постах, здесь же производится ТО-2 автопоездов. На многих АТП автомобили-тягачи проходят ТО-2 отдельно на поточных линиях при универсальных постах, а прицепы - в самостоятельной зоне с проездными постами.
Одним из возможных вариантов организации ТО автомобилей на специализированных постах является так называемый операционно-постовой метод, когда, объем работ ТО-2 также распределяется между несколькими специализированными постами, но посты тупиковые и обычно специализируются по агрегатам, например: 1-й пост - передний и задний мост и тормозная система; 2-й пост - коробка передач, сцепление, карданная передача, редуктор; 3-й пост - двигатель. При этом автомобили обслуживаются на независимых друг от друга постах, когда они обычно устанавливаются своим ходом.
Организация обслуживания по этому методу позволяет специализировать посты, оборудование постов и рабочих Однако необходимость перестановки автомобилей с поста на пост вызывает потери времени и загазованность помещений. Для устранения этих недостатков на некоторых АТП по постам перемещаются не автомобили, а рабочие. При этом на каждом посту выполняется весь объем работ по ТО автомобиля и они являются универсальными, а рабочие специализируются по агрегатам и системам автомобиля. [3]
2.2 Планирование и постановка автомобилей в ТО
Организация технологического процесса ТО зависит главным образом от производственной программы (числа автомобилей), структуры парка, постоянства содержания и трудоемкости работ. Она зависит также от периода времени, отводимого на обслуживание, трудоемкости обслуживания и режима работы автомобилей на линии. Так, например, даже для крупного АТП, обслуживающего международные перевозки, из-за неопределенности времени возвращение автомобилей с линии организация ТО на потоке может оказаться нецелесообразной. Обслуживание по поточному методу обычно целесообразно при наличии на АТП большого числа однотипных автомобилей, при постоянном объеме и трудоемкости работ. При малой производственной программе, разнотипных автомобилях, различных условиях эксплуатации, различном режиме работы автомобилей, не обеспечивающем бесперебойную работу поточной линии и так далее, целесообразнее применять метод обслуживания на универсальных постах. [3]
2.3 Распределение трудоемкости и рабочих по рабочим местам
Уровень организации труда рабочих на постах технического обслуживания автомобилей оказывает значительное влияние на эффективность использования рабочего времени и качество обслуживания подвижного состава.
Организация труда должна обеспечивать: максимальную производительность труда рабочих; высокое качество выполнения работ; равную загрузку каждого рабочего; максимальную пропускную способность постов и линий; удобное выполнение всех операций каждым исполнителем без взаимных помех; равное время простоя автомобиля на каждом посту линии.
Организация труда рабочих на постах ТО зависит от программы работ, принятого метода организации труда и технологического процесса производства. Проекты организации труда разрабатывают научно-исследовательские организации и автотранспортные предприятия и организации.
Система оплаты и стимулирование труда оказывает большое влияние на все показатели работы производства. Она выбирается и утверждается на АТП. При этом анализируются применяемые системы и опыт работы передовых предприятий. Сдельная система оплаты стимулирует увеличение потребности в ремонте, создание очереди автомобилей в ожидании ремонта, а это противоречит задачам и специфике производства.
Поэтому чаще применяется повременно-премиальная система оплаты труда с контролем и стимулированием выполнения норм выработки каждым рабочим.
Операционно-технологические карты содержат перечень и норму времени операций обслуживания. Этот перечень составляется в определенной технологической последовательности (контрольно-осмотровые операции, контрольные, крепежные и регулировочные работы и так далее) или последовательно по агрегатам автомобиля (двигатель, сцепление, коробка передач и так далее). На основе операционно-технологической карты перечень и трудоемкость всех операций распределяются между всеми рабочими на универсальном посту.
При распределении работ по постам линии добиваются наилучшей технологической последовательности выполнения работ и наибольшей специализации и механизации постов. Содержание и трудоемкость работ между рабочими распределяются так, чтобы загрузка их была наиболее равномерной, число переходов для выполнения работ сверху и снизу автомобиля минимальным, чтобы часть работ можно было выполнять одновременно двум рабочим, потери рабочего времени были минимальными и рабочие не мешали друг другу в производственном процессе. Разница между временем выполнения работ на посту различными рабочими должна быть минимальной. От этого зависят потери рабочего времени и продолжительность простоя автомобиля на посту, которая определяется временем выполнения работ наиболее загруженным рабочим.
Каждый рабочий знает, какие операции он должен выполнять на каждом автомобиле. Автомобили, которые по плану должны пройти обслуживание, поступают (по указанию диспетчера производства) на посты, и каждый рабочий выполняет закрепленные за ним операции. [3]
Работы по Т.Р. автомобилей выполняются на постах и в производственных отделениях.
На постах выполняются работы непосредственно на автомобиле, а в производственных отделениях ремонтируются детали, узлы и агрегаты, разборочно-сборочные, регулировочные и крепежные работы. Они составляю примерно 40-50% общего объема работ по Т.Р. автомобилей. Мелкий текущий ремонт производится при ТО-1 и ТО-2 и при оказании технической помощи автомобилям на линии. Основной объем работ выполняется в зоне текущего ремонта АТП в межсменное время и с изъятием автомобиля из эксплуатации. Чем больше ремонта производится в межсменное время, тем меньше простои автомобилей и лучше работает производство. [3]
2.4 Обеспечение материалами и запчастями
ТР автомобилей осуществляется двумя методами: индивидуальным и агрегатным.
При индивидуальном методе ремонта неисправные узлы, приборы, агрегаты снимаются с автомобиля, ремонтируются и устанавливаются вновь на тот же автомобиль. При этом методе ремонта агрегаты не обезличиваются, и время простоя автомобиля в ремонте определяется длительностью ремонта наиболее трудоемкого агрегата.
При отсутствии обезлички повышаются ответственность и заинтересованность водителей за сохранность автомобилей, увеличивается срок службы и снижаются затраты на ремонт агрегатов. Однако при индивидуальном методе ремонта автомобиль может продолжительное время простаивать в ремонте. Поэтому этот метод применяется, когда простой автомобиля не оказывает влияние на выполнение плана перевозок и на простой других неисправных автомобилей в ожидании освобождения поста, а также при отсутствии запасных узлов и агрегатов.
Сущность агрегатного метода ремонта заключается в замене неисправных узлов, приборов и агрегатов исправными - новыми или ранее отремонтированными и находящимися в оборотном фонде предприятия. Основным преимуществом этого метода является снижение времени простоя автомобиля в ремонте, которое определяется лишь временем, необходимым для замены узлов и агрегатов.. Снижение времени простоя в ремонте обуславливает повышение технической готовности и использования парка, а следовательно, увеличение его производительности и снижения себестоимости перевозок. Для выполнения ремонта агрегатным методом на АТП создается неснижаемый фонд оборотных узлов и агрегатов, удовлетворяющий как минимум суточную потребность предприятия. Этот фонд создается, как за счет поступления новых агрегатов, так и за счет годных агрегатов со списанных автомобилей.
Однако агрегатный метод нужно применять в случае экономической целесообразности, иначе можно не только получить необходимого технико-экономического эффекта, но и иметь неоправданные потери. Экономическая эффективность агрегатного метода Т.Р. автомобилей зависит от правильности его применения в конкретных условиях. [3]
2.5 Расчет оборотного фонда агрегатов и деталей
Программа работ АТП по ТО и ремонту подвижного состава подразделяется на работы, выполняемые на постах и различных производственных отделениях. Эти отделения специализируются по видам работ или агрегатам и системам автомобиля. В зависимости от программы работ они иногда называются цехами, участками или отделениями.
В производственных отделениях выполняется ремонт деталей, приборов, узлов и агрегатов, снятых с автомобилей. Эти работы составляют около 50% объема работ по Т.Р. автомобилей.
Основной задачей всех этих подразделений является своевременное обеспечение зон ТО и ремонта необходимыми деталями, узлами, приборами и агрегатами. Необходимое число рабочих в каждом отделении определяется по фактической трудоемкости выполняемых работ.. При невозможности или нецелесообразности выполнения ремонта непосредственно на посту деталь, прибор, узел или агрегат снимается с автомобиля и вместе с контрольным талоном направляется в ремонт в соответствующее производственное отделение. [3]
2.6 Техническая документация
технический ремонт автобус деталь
Описание документов.
Журнал выпуска автомобиля на линию и возвращения с линии (ЖВ) - документ, необходимый для выпуска на линию АТС.
Ремонтный листок (РЛ) - первичный документ для отчета и информационного обеспечения процессов ТР подвижного состава на АТП (заносятся гаражный номер автомобиля, шифры модели и типа кузова, пробег с начала эксплуатации, проставляются дата и время оформления и перечисляются внешние проявления неисправностей).
Дефектная ведомость на ремонт автомобиля (ДВ) - документ, выдаваемый на автомобиль, в случае отказа (помимо регистровых данных об автомобиле заносится информация, о характере неисправностей подлежащих устранению в конкретном агрегате, узле, или системе).
ЖВ + РЛ + ДВ = первичная документация.
Оперативный сменный план ЦУП (ОСП) - документ, содержащий в себе информацию, необходимую для принятия решения по обеспечению своевременной подготовки и качественного выполнения ТО, регламентных работ и Р, а так же рационального использования ресурсов (составляется на основании информации из первичной документации).
Заявка на проведение ТР (ЗПТР) - документ, несущий в себе информацию о задании на выполнение необходимых ремонтно-регулировочных операций.
Диагностическая карта (ДК) - документ, удостоверяющий прохождение заявочного диагностирования и регулировочных работ неисправных агрегатов и систем.
Заборный лист (Требования на запасные части и материалы) (ЗЛ) - документ, удостоверяющий необходимость получения со склада и доставку на рабочие посты нужных запасных частей и материалов.
Лимитная карта (ЛК) - документ, оформляющийся зав. складом при отпуске со склада материалов и запасных частей для обслуживания и ремонта автомобилей на основании ЗЛ (вносятся наименование, количество и стоимость фактически выданных материалов, агрегатов, узлов и запасных частей, а так же информация о виде технического воздействия на автомобиль и лицах затребовавших и отпустивших со склада указанные материалы и запасные части).
Технологическая карта (ТК) - документ, удостоверяющий перечень (объем) операций работ ТР на данном посту при нормативной затрате рабочего времени и расчетной продолжительности простоя автомобиля на посту (составляется в определенной технологической последовательности по агрегатам, узлам и системам автомобиля).
Журнал учета ТР подвижного состава - документ, в который записываются все ТР автомобилей.
Лицевая карточка автомобиля (ЛК) - документ, необходимый для планирования ТО, учета и анализа выполнения ТО и Р подвижного состава, корректирования плана ТО последнего в течении месяца с учетом фактического пробега и простоев в ремонте.
Таблица 2.7. Схема документооборота АТП.
|
Виды работ |
Отделы, участники, службы |
||||||
|
ОТК |
ЦУП |
Комплекс ТР |
Комплекс подготовки производства |
Технический отдел |
Участок ТР |
||
|
Предварительное опр. неисправности авто при возвращении с линии |
РЛ, ЖВ |
||||||
|
Оформление поставки авто на ТР |
КТ |
||||||
|
Составление оперативного плана выполнения работ ТР |
РЛ, ОСП |
||||||
|
Поставка авто на пост ТР |
ЗПТР, ДК |
||||||
|
Полная дефектация неисправного авто |
|||||||
|
Оформление запроса на запчасти и рем. материалы |
ЗЛ |
||||||
|
Подготовка производства работ ТР |
|||||||
|
Учет рем материалов, отпущенных со склада |
|||||||
|
Обеспечение технолог. документации исполн. работ |
|||||||
|
Выполнение работ ТР |
|||||||
