Истребители пятого поколения

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное агентство по образованию Российской Федерации

Дальневосточный государственный технический университет

(ДВПИ имени В.В. Куйбышева)

Арсеньевский технологический институт (филиал) ДВГТУ

Кафедра самолето- и вертолетостроения

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

по дисциплине: ИСТОРИЯ ОТРАСЛИ

Истребители пятого поколения

Выполнил:

студент гр. Ар-9625

А. А. Бачурин

Проверил:

ст. преподаватель

С.И. Белова

Арсеньев 2011



Содержание

Введение

Российские Истребители пятого поколения

Американские Истребители пятого поколения

Истребители пятого поколения других стран

Заключение

Список литературы



Введение

Истребитель пятого поколения -- новое поколение истребителей, представители которого уже имеются на вооружении в США и находятся на этапе летных испытаний в России. В СССР и США поиски облика истребителя пятого поколения начались в середине 70-х годов, когда машины четвертого поколения -- такие как Су-27, МиГ-29, F-14 и F-15 -- ещё только делали первые шаги. К работе были привлечены ведущие отраслевые научные центры и ОКБ.

Одним из важнейших требований к российскому истребителю пятого поколения является сверхманевренность -- способность самолета сохранять устойчивость и управляемость на закритических углах атаки с высокими перегрузками, обеспечивающая безопасность боевого маневрирования, а также способность самолета к изменению положения относительно потока, позволяющая наводить оружие на цель вне вектора текущей траектории.

Следует заметить, что сверхманевренность первоначально фигурировала и в требованиях к американскому истребителю пятого поколения. Однако, в дальнейшем, после ряда экспериментальных исследований, американцы предпочли сконцентрировать внимание на общей динамичности боевой системы истребителя.

Отказ ВВС США от достижения сверхманевренности в абсолютной мере мотивировался, в том числе, быстрым совершенствованием авиационного вооружения: появление высокоманевренных всеракурсных ракет, нашлемных систем целеуказания и новых головок самонаведения позволяло отказаться от обязательного захода в заднюю полусферу противника.

Предполагалось, что воздушный бой теперь будет вестись на средних дальностях с переходом в маневренную стадию лишь в крайнем случае, «если что-то сделано не так». Сниженная радиолокационная заметность позволяет реализовать задуманную цель -- «первым увидел -- первым сбил», что также делает отказ от сверхманевренности вполне оправданным, с другой стороны, постепенное исчезновение американской «монополии» на истребители пятого поколения указывает на важность сверхманевернности для истребителей пятого поколения, так как при встрече двух малозаметных истребителей (считая мощность их радиолокационных станций одинаковыми) тактика ведения боя будет возвращаться к прошлым поколениям.

В настоящее время, единственным принятым на вооружение истребителем 5-го поколения является F-22 Raptor. Лётные испытания проходят ещё два истребителя 5-го поколения: F-35 (США) и ПАК ФА (Россия), которые, вероятно, в ближайшее время будут приняты на вооружение.



Российские Истребители пятого поколения

сверхманевренность самолет истребитель

МАПО МиГ с начала 1980-х годов готовило проект, известный как «1.44». Первый полет «1.44» (также иногда называют МФИ) состоялся 29 февраля 2000 года на аэродроме в ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском.

Самолет пилотировал летчик-испытатель Герой России В. Горбунов. По словам летчика «полет, которого мы все так ждали, прошел на удивление буднично. Машина вела себя послушно, хотя очевидно, что по своим пилотажным качествам это принципиально новый самолёт. Так что вся работа еще впереди». 27 апреля 2000 г. «1.44» совершил второй 22-минутный испытательный полет. В полете был проверен ряд испытаний самолётных и двигательных систем, кроме того, в отличие от первого полета на истребителе выпускалось и убиралось шасси. Из-за недостаточного финансирования в 1990-е годы технологии, применяемые на новом истребителе, стали устаревать и все больше уступать американским. Под действием экономических, политических и других факторов программа была закрыта.

На данный момент выполнением проекта нового истребителя пятого поколения занимается ОКБ Сухого, проект имеет полное название «Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации» (ПАК ФА), его платформа получила название «Т-50». Первый полет новый истребитель совершил 29 января 2010 года на Дальнем Востоке, где расположено предприятие-производитель -- КнААПО.

Опытный образец провёл в воздухе 47 минут и совершил посадку на взлетно-посадочной полосе заводского аэродрома, сообщила пресс-служба «Сухого». Истребитель пилотировал заслуженный летчик-испытатель РФ Сергей Богдан.

Всего в КнААПО было выполнено 6 полетов, после чего истребитель был транспортирован в ЛИИ им. Громова, где было выполнено еще 2 испытательных полета. Столь длительные задержки между каждым испытательным полетом можно объяснить тем, что в летных испытаниях участвует пока только одна машина. В феврале 2011 года к «первому летному» образцу (б/н 51) присоединился второй летный экземпляр, имеющий некоторые доработки относительно первого прототипа. Всего же перед началом серийного производства планируется выполнить не менее 2000 испытательных полетов.

Премьер-министр Владимир Путин в начале 2010 года заявил, что установочная партия авиационного комплекса пятого поколения должна быть поставлена министерству обороны в 2013 году, а с 2015 года должны начаться серийные закупки.

Планер Т-50 имеет интегральный планер, выполненный по нормальной эродинамической схеме с высокорасположенным треугольным в плане крылом, плавно сопряженным с фюзеляжем.

Почти половину (визуально около 46 %) размаха крыла составляет широкий фюзеляж. Угол стреловидности по передним и задним кромкам крыла составляет 48° и ?14° соответственно.

Механизация состоит из носков крыла, флаперонов и элеронов. Приводы последних расположены под крылом и выступают из его плоскости небольшими продолговатыми обтекателями. На концах крыла присутствуют скосы.

Крыло имеет развитый наплыв с поворотной передней частью. Хвостовое оперение включает цельноповоротные трапецевидные стабилизаторы и кили, установленные с развалом около 26°. В основании килей расположены небольшие воздухозаборники для охлаждения оборудования самолета.

Аэродинамический тормоз отсутствует -- вместо него для увеличения лобового сопротивления применяется дифференциальное отклонение килей и стабилизаторов.

Двигатели имеют регулируемые подфюзеляжные воздухозаборники.

Мотогондолы широко разнесены и разделены плоским днищем фюзеляжа шириной около 1,3-1,4 м. Там же, друг за другом, с небольшим промежутком, расположены две пары створок внутренних отсеков вооружения.

От поворотной части наплыва назад на несколько метров тянутся 2 треугольных в сечении гребня, установленные под местами сопряжения консолей крыла и фюзеляжа. На наружных сторонах этих гребней расположены створки внутренних отсеков вооружения.

В хвостовой части фюзеляжа между соплами двигателей находится хвостовая балка, в которой установлен выдвижной контейнер с парашютно-тормозной системой самолета. На правой стороне носовой части самолета установлена авиапушка, на левой -- выдвижная штанга для дозаправки в воздухе.

Шасси Т-50 трехстоечное, аналогичное по конструкции шасси Су-27, все стойки убираются по направлению полета. Колея шасси, благодаря широкому фюзеляжу, составляет 5,5 м.

Носовая стойка двухколесная с двумя посадочными фарами и грязеотбойником. Ниша передней стойки закрывается двумя парами створок. Передние створки длиннее задних и открываются только в момент уборки/выпуска шасси, находясь в закрытом положении при выпущенной стойке для снижения воздействия бокового ветра. Основные стойки шасси одноколесные (диаметр колес -- 1м) и оснащены тормозами. Их ниши расположены у наружных сторон воздухозаборников. При уборке основные стойки совершают поворот по двум осям.

В значительной степени форма планера Т-50 определена применявшимися при его проектировании технологиями снижения заметности, что характерно для всех истребителей пятого поколения.

Рассматривая вооружение прототипа ПАК ФА, можно предположить, что ракеты класса «воздух-воздух» находятся внутри двух одинаковых внутренних отсеков, установленных друг за другом, длиной приблизительно 5 метров и шириной 1,2--1,3 метра каждый, кромки створок имеют пилообразную форму для снижения радиолокационной заметности.

Размеры этих отсеков также позволяют предположить, что в них может быть размещено до восьми модернизированных ракет РВВ-АЕ со складывающимся оперением, известными как «изделие 180». Дополнительно предусмотрена возможность установки шести внешних подкрыльевых узлов подвески для увеличения полезной нагрузки.

По имеющимся фотографиям ПАК ФА можно предположить, что имеется место для установки одной пушки для ведения ближнего воздушного боя.

Малозаметность является одним из основных требований к истребителю пятого поколения и означает комплекс мер, принятых для уменьшения вероятности обнаружения самолета в радио-, инфракрасном и видимом диапазонах длин волн, а также акустически.

Результатом этих мер является повышение выживаемости истребителя во время боевых действий.

Снижение заметности Т-50 в радиодиапазоне обеспечиваются формой, поглощающими и отражающими радиоволны материалами в конструкции и покрытии планера самолета. В частности кромки крыла и других элементов планера ориентированы в нескольких строго ограниченных направлениях, а поверхности наклонены в четко определенном диапазоне углов.

Также в конструкции исключено взаимное расположение поверхностей под углом 90° во избежание эффекта уголкового отражателя. Радиопоглощающие материалы конструкции и покрытия планера в значительной степени снижают силу отражаемых сигналов. В некоторых случаях (напр. в остеклении кабины) применяются отражающие материалы. Также снижение радиозаметности стало одной из основных причин размещения части вооружения во внутренних отсеках.

Благодаря этим мерам отражаемый сигнал значительно ослабляется и направляется в сторону от источника. Последний таким образом не получает информацию о пространственном положении и скорости самолета. Поскольку абсолютной незаметности добиться невозможно, всегда присутствует сигнал, который, отразившись от самолета, все-таки возвращается к источнику. Его характеристика выражается значением эффективной площади рассеяния (ЭПР), снижение которой по сути и является основной целью мер понижения радиозаметности. Значение ЭПР самолета (объекта сложной формы) существенно зависит от направления, из которого исходит излучение. Как правило ЭПР малозаметных истребителей намеренно делается ниже в передней полусфере, чем в задней, что определяется тактикой их применения. Стоит заметить, что вышеприведенные меры наиболее эффективны против РЛС с совмещенными приемниками и передатчиками.

Снижение заметности в видимом диапазоне обеспечивается маскировочным окрашиванием планера. Маскировочная окраска может быть защитной, сливающейся с фоном, и деформирующей, искажающей визуальное восприятие формы самолета. Последнее достигается использованием более темных тонов при покраске выделяющихся частей и краев планера, а более светлых -- для покраски не выделяющихся, центральных частей. Окраска первого летного экземпляра Т-50 -- зимняя, деформирующая.

Снижение тепловой и акустической заметности в значительной степени определяется конструкцией двигателей самолета.

Также важную роль в малозаметности истребителя играет его способность оперативно получать информацию о противнике, не обнаруживая себя. Для этого самолет должен иметь систему пассивных датчиков и надежные каналы обмена информацией.

Зарубежные эксперты, проводившие анализ первого прототипа, пришли к выводу, что Т-50 является прекрасным первым успехом российских инженеров в проектировании самолёта с использованием технологий малозаметности.

Однако они отмечают, что первый прототип создан в первую очередь для испытаний лётно-технических возможностей, а не технологий малозаметности и судить о его будущих возможностях в этой области пока рано. Вместе с тем, можно констатировать, что Т-50 -- это удачный компромисс между высокими лётными качествами и малозаметностью, который в сочетании с продвинутыми средствами обнаружения (РЛС с АФАР L-диапазона, оптико-локационная станция) позволит серийным образцам добиться превосходства в воздухе над всеми существующими в настоящее время самолётами.

Масса планера снижена за счет широкого применения композиционных материалов -- по словами главного конструктора А. Давиденко, по массе композитные материалы составляют 25 % веса пустого самолёта, а по площади поверхности -- 70 %. Также он отметил что по сравнению с Су-27 в планере Т-50 в четыре раза меньше деталей. Это позволяет уменьшить трудоемкость и сократить время изготовления, что выливается в снижение цены машины.

Для защиты от поражения молниевым разрядом конструкций из углепластика, выходящих на внешнюю поверхность планера, во ФГУП «ВИАМ» для Т-50 разработано новое молниестойкое покрытие, также обеспечивающее снижение массы самолета.

По мнению некоторых зарубежных экспертов, ПАК ФА будет оснащён новой оптико-локационной станцией «ОЛС-50М», которая позволит получить преимущество в обнаружении малозаметных воздушных целей и может стать первичным датчиком в воздушном бою с самолётами F-22 и F-35

Технические характеристики

Экипаж: 1 человек

Длина: 19,4 м; Размах крыла: 14 м; Размах заднего ГО: 10,8 м; Высота: 4,8 м; Площадь крыла: 90 мІ

Угол стреловидности:

по передней кромке поворотной части: 78°, остальной: 48° ;по задней кромке: ?14°

База шасси: 6 м; Колея шасси: 5 м

Масса: пустого-17500 кг; нормальная взлётная масса: с 63 % топлива: 26510 кг; со 100 % топлива: 30610 кг; максимальная взлётная масса: 35480 кг

Масса топлива: 11100 кг

Нагрузка на крыло:

при максимальной взлётной массе: 394 кг/мІ; при нормальной взлётной массе: с 63 % топлива: 294 кг/мІ; со 100 % топлива: 330 кг/мІ

Тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги

Модель: «АЛ-41Ф1» (на прототипе и самолётах первых партий, двигатель «второго этапа» имеет заводское обозначение "Изделие 129").

Тяга: максимальная: 2 Ч 8800 (около 10900 на «Изделии 129») кгс; на форсаже: 2 Ч 15000 (около 18000 на «Изделии 129») кгс

Масса двигателя: 1350 кг

Управление вектором тяги: Углы отклонения вектора тяги: ±20° в плоскости

Скорость отклонения вектора тяги: 60 °/с

Тяговооружённость: при нормальной взлётной массе: с 63 % топлива: 1,13 (~1,36 с «Изделием 129») кгс/кг; cо 100 % топлива: 0,98 (~1,17 с «Изделием 129») кгс/кг; при максимальной взлётной массе: 0,85 (~1,01 с «Изделием 129») кгс/кг

Лётные характеристики

Предельная скорость на высоте: 2125--2600 км/ч (2,0--2,45 М)

Максимальная бесфорсажная скорость: 1300--2100 км/ч (1,1--2,0 М)

Практическая дальность: на крейсерской скорости: с 63 % топлива: 2700 км; со 100 % топлива: 4300 км; с 2 ПТБ: 5500 км

на бесфорсажной сверхзвуковой скорости: с 63 % топлива: 1200 км; со 100 % топлива: 2000 км

Продолжительность полёта: до 5,8 ч

Практический потолок: 20000 м

Скороподъёмность: 350 м/с

Длина разбега/пробега: 350 м

Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 10--11 g

ЭПР: по данным различных источников от 0,005 до 0,3 мІ

Вооружение: Пушечное: 30 мм встроенная пушка (модернизированная ГШ-301, темп стрельбы и энергия отдачи сохранились)

Боевая нагрузка: 1310--10000 кг

для воздушного боя, в отсеках вооружения: 1620 кг (8 Ч РВВ-СД + 2 Ч РВВ-МД)

против наземных целей, в отсеках вооружения: 4220 кг (8 Ч КАБ-500 + 2 Ч РВВ-МД)

Точки подвески: внутренние: 8 или 10; внешние: 8 или 2.

Американские Истребители пятого поколения

В 1980-е годы ВВС США объявили конкурс на создание самолёта ATF (Advanced Tactical Fighter), призванного заменить F-15. На первом этапе были отобраны фирмы Локхид и Нортроп, которые построили по два экземпляра предложенных ими самолётов -- Локхид YF-22 и Нортроп YF-23. При этом один экземпляр каждой машины был оснащён двигателями Дженерал Электрик YF120, а другой -- Пратт-Уитни YF119. Оба самолёта впервые поднялись в воздух в 1990 году.

По итогам испытаний ВВС США в апреле 1991 года объявили о победе в конкурсе YF-22 с двигателями Пратт-Уитни.

Поставки серийных машин начались в 2003 году. Первая эскадрилья F-22 вступила в строй 15 декабря 2005 года.

Кроме F-22 в США по программе JSF разрабатывается более легкий однодвигательный истребитель F-35 «Лайтнинг» II в трёх вариантах -- обычный, с вертикальным взлетом и с укороченным влетом и посадкой -- для ВМС США.

Однако высказываются мнения, что данный самолет не удовлетворяет большому количеству требований к истребителю пятого поколения и являться им не может, так как отсутствует возможность полета на сверхзвуковой скорости без использования форсажа, тяговооруженность при нормальной взлетной массе имеет значение меньше 1, ЭПР самолета сравнительно высока, а живучесть и маневренность находятся на низком уровне.

На F-35 использованы многие технологические решения, отработанные на F-22. F-35 будет оснащен двигателем Pratt & Whitney F135, который является развитием двигателя F119, установленного на F-22. Двигатель варианта STOVL разработан с участием Rolls-Royce Defence. На самолете установлена многофункциональная РЛС с АФАР AN/APG-81, эффективно действующая как по воздушным, так и по наземным целям.

Вариант истребителя F-35B, предназначенный для морского базирования, способен выполнять вертикальные взлет и посадку.

Для этого сопло двигателя F-35B способно поворачиваться вниз на 90°, а за кабиной пилота вертикально установлен вентилятор, создающий подъёмную тягу и связанный с главным двигателем жесткой передачей. В крейсерском полете подъёмный вентилятор останавливается и закрывается створками. Управление по рысканию во время висения обеспечивают дополнительные сопла двигателя, способные отклоняться влево и вправо. Для управления по крену в каждой консоли крыла имеются дополнительные сопла, питающиеся от основного двигателя. Тангаж изменяется посредством разнотяга подъёмного вентилятора и двигателя.

Положение самолета во время висения полностью контролируется бортовым компьютером. Это позволяет значительно упростить управление самолетом в сравнении с аналогами. Кроме того, в аварийной ситуации компьютер способен принять решение о катапультировании гораздо раньше человека.

Вертикальная тяга позволяет F-35B при малой боевой нагрузке и неполных топливных баках вертикально взлетать и садиться. При большей нагрузке вертикальной тяги для взлета недостаточно и взлет осуществляется с небольшим пробегом (т. н. укороченный взлёт). Также может осуществляться и посадка. На практике из-за расхода топлива в полете взлетная масса самолета оказывается значительно больше посадочной. Поэтому как правило взлет выполняется укороченным, а посадка вертикальной. Поэтому F-35B называют самолетом короткого взлета и вертикальной посадки (СКВВП).

Конструкция F-35C во многом повторяет Як-141. Это объясняется сотрудничеством фирмы Lockheed Martin и КБ Яковлева в 90-е. Однако она имеет и существенные отличия. На Як-141 для создания вертикальной тяги применялись два ТРД.

Применение на F-35B подъемного вентилятора позволило уменьшить потери тяги основного двигателя от попадания продуктов горения в воздухозаборник и уменьшило температурные нагрузки на покрытие посадочной площадки.

Но конструкции обоих самолетов имеют общие недостатки: во время обычного полета самолет несет «мертвый груз» в виде подъемных агрегатов. Также они забирают под себя значительный объем внутри фюзеляжа, где обычно размещаются топливные баки. Результат таких конструктивных решений -- существенное снижение дальности полета (F-35B из всей серии «35-х» имеет самую низкую дальность полета).

Дисплейный шлем для пилота F-35 Helmet Mounted Display System (HMDS) - это шлем, который позволит пилотам реактивных истребителей будущего поколения «видеть через кабину» самолёта.

Снаряжение разработано для истребителя-бомбардировщика F-35 и в настоящее время тестируется научно-исследовательским отделом Министерства Обороны Великобритании в Уилтшире.

Вместо обычного дисплея на приборной панели синтезированное компьютером изображение будет подаваться прямо на визоры пилота, снабжая его также подсказками, необходимыми для полета, навигации и ведения боя.

Принципиально новой технологией стала реализация возможности видения в инфракрасном диапазоне, то есть с помощью шлема пилот сможет видеть даже ночью. Шлем позволяет автоматически переключаться между видеорежимами. Фактически, самолёт сможет стать «прозрачным» для пилота. Также шлем является своеобразным командным центром: высокоточное целеуказание всего бортового оружия завязано на движения головы и глаз летчика. Пока создан только опытный образец. Разработкой модели занимаются британские компании Vision Systems International и Helmet Integrated Systems Limited.

Планируется принять на вооружение 3 варианта самолета:

F-35A -- самолет для ВВС США, самая технологически простая и, соответственно, облегченная версия F-35. Оснащен встроенной 20-мм пушкой «Вулкан».

F-35B -- самолет для Корпуса морской пехоты США, Королевского флота Великобритании и Королевских ВВС Великобритании. Главная отличительная черта -- возможность укороченного взлета и вертикальной посадки. Оснащается подвесным контейнером с 25-мм пушкой GAU-22/A.

-35C -- самолет для ВМС США. Вариант имеет увеличенную площадь крыла и хвостового оперения, позволяющего маневрировать на небольших скоростях при полётах с авианосцев. Крыло большего размера позволяет также увеличить полезную нагрузку. Добавлен посадочный крюк. По сравнению с F/A-18C, F-35C будет иметь вдвое больший боевой радиус действия. Единственный из трёх вариантов, не имеющий встроенной пушки.

Все варианты унифицированы на 70-90 %. Кроме того, на F-35 использованы многие технологические решения, отработанные на F-22. Ожидается, что F-35 начнёт службу с 2016 года[17], когда ими начнут заменять морально и физически устаревающие самолеты ВВС США A-10 Thunderbolt II и F-16 в 2016, а также AV-8B Harrier Корпуса морской пехоты и F/A-18 ВМС США в 2017 году.

Технические характеристики Экипаж: 1 человек

Длина: F-35A: 15,7 м F-35B: 15,7 м F-35C: 15,6 м	Размах крыла: F-35A: 10,7 м F-35B: 10,7 м F-35C: 13,1 м	Высота: F-35A: 4,33 м F-35B: 4,33 м F-35C: 4,54 м
Площадь крыла: F-35A: 42,7 мІ F-35B: 42,7 мІ F-35C: 62,1 мІ	Масса: пустого: F-35A: 14200 кг F-35B: 15800 кг F-35C: 17200 кг	нормальная взлётная масса: F-35A: 24350 кг F-35B: 22240 кг F-35C: 25896 кг
максимальная взлетная масса: F-35A: 31800 кг F-35B: 27000 кг F-35C: 31800 кг	масса топлива: F-35A: 8382 кг F-35B: 6352 кг F-35C: 9110 кг

Двигатель:

тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой

модель: «Pratt & Whitney F135-100/400/600» (для F-35A, F-35B и F-35C соответственно)

тяга:

максимальная: 1 Ч 12460 кгс

на форсаже: 1 Ч 18100 кгс (демонстрировалась работа двигателя с тягой до 22700 кгс)



Лётные характеристики. Максимальная скорость: 1700 км/ч (1,6 М)

Крейсерская скорость: 850 км/ч (0,8 М)

Дальность полета максимальная: F-35A: 2200 км F-35B: 1670 км F-35C: 2520 км	Нагрузка на крыло: при нормальной взлётной массе: F-35A: 569 кг/мІ F-35B: 520 кг/мІ F-35C: 606 кг/мІ	при максимальной взлётной массе: F-35A: 744 кг/мІ F-35B: 632 кг/мІ F-35C: 744 кг/мІ
Продолжительность полёта: 2,6 ч Практический потолок: 18200 м Скороподъемность 12000 м/мин
Тяговооружённость: при нормальной взлётной массе: F-35A: 0,74 F-35B: 0,81 F-35C: 0,70	при максимальной взлётной массе: F-35A: 0,57 F-35B: 0,67 F-35C: 0,57	Максимальная эксплуатационная перегрузка: F-35A: +9 G F-35B: +7,5 G F-35C: +7,5 G

Вооружение

Пушечное: F-35A: 1 Ч 20-мм авиационная пушка M61 Vulcan;

F-35B: 1 Ч 25-мм авиационная пушка GAU-22 в подвесном контейнере; F-35C: отсутствует

Боевая нагрузка: 8100 кг

Точки подвески: внутренних: 4; внешних: 6

Ракетное вооружение: УРВВ: AIM-120 AMRAAM, AIM-132 ASRAAM, AIM-9X Sidewinder, IRIS-T

УРВП: AGM-154 JSW, AGM-158 JASSM

Истребители пятого поколения других стран

Индия проводит совместную с Россией разработку модернизированного истребителя пятого поколения, для обеих стран. Бортовые дисплеи и другую электронику проектирует Индия, а остальную часть самолёта -- Россия.

Мицубиси ATD-X Синсин -- экспериментальный японский истребитель с технологией «стелс» разрабатываемый в Техническом проектно-конструкторском институте (TRDI) японского министерства обороны.

Основным контрактором по работе над самолетом является компания Mitsubishi Heavy Industries. Аббревиатура ATD-X означает Advanced Technology Demonstrator X («Демонстратор передовой технологии X»).

Shenyang J-20 разработан Авиационной промышленной корпорацией в г. Чэнду (Chengdu Aircraft Industry Corporation).

Заявлено, что самолёт будет отвечать требованиям к истребителям пятого поколения: он сможет развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа, способен маневрировать с большими перегрузками, оснащён передовой электроникой, малозаметный и многофункциональный, с возможностью короткого взлёта. По сообщениям ряда СМИ, истребитель пятого поколения Chengdu J-20 имеет российские двигатели АЛ-41Ф1С, стоящие на российских истребителях Су-35С, или двигатели WS-10 собственного производства, однако, очевидно, что на J-20 установлены российские двигатели для истребителей четвертого поколения АЛ-31ФН. Большая часть тактико-технических характеристик разработки китайских военных остаётся в тайне. Chengdu J-20 «Чёрный орёл» имеет большое количество похожих и полностью скопированных элементов от американских истребителей F-22 и F-35 и российского, так и не завершившего испытания, МиГ 1.44, таких как фонарь и носовая часть, которые идентичны этим же элементам на F-22, расположение воздухозаборников, имеющих схожую с F-22 и F-35 конструкцию и хвостовой части фюзеляжа, лишенной горизонтального оперения, имеющей пару подфюзеляжных килей и близкорасположенных двигателей, аналогично МиГ 1.44. Вертикальное оперение является цельноповоротным и имеет схожую геометрию с оперением истребителя F-35

В 2009 году заместитель командующего ВВС Народно-освободительной армии заявил, что в Китае ведётся разработка программы истребителя пятого поколения, совместно Chengdu Aircraft Corporation и авиастроительной корпорацией Шэньян. В эксплуатацию истребитель поступит в 2017--2019 гг.



Заключение

Проведем анализ требований к истребителю пятого поколения

Новые самолёты должны были иметь значительно более высокий боевой потенциал, чем их предшественники.

Основные характеристики истребителей пятого поколения:

· кардинальное уменьшение заметности самолёта в радиолокационном и инфракрасном диапазонах в сочетании с переходом бортовых датчиков на пассивные методы получения информации, а также на режимы повышенной скрытности;

· многофункциональность, то есть высокая эффективность при поражении воздушных, наземных, надводных и подводных целей;

· наличие круговой информационной системы;

· полет на сверхзвуковых скоростях без использования форсажа;

· сверхманевренность

· способность осуществлять всеракурсный обстрел целей в ближнем воздушном бою, а также вести многоканальную ракетную стрельбу при ведении боя на большой дальности;

· автоматизация управления бортовыми информационными и системами помех;

· повышенная боевая автономность за счет установки в кабине одноместного самолёта индикатора тактической обстановки с возможностью микширования информации (то есть одновременного вывода и взаимного наложения в едином масштабе «картинок» от различных датчиков), а также использования систем телекодового обмена информацией с внешними источниками;

· аэродинамика и бортовые системы должны обеспечивать возможность изменения угловой ориентации и траектории движения самолёта без сколько-нибудь ощутимых запаздываний, не требуя при этом строгой координации и согласования движений управляющих органов;

· самолёт должен «прощать» грубые погрешности пилотирования в широком диапазоне условий полета;

· самолёт должен быть оснащён автоматизированной системой управления на уровне решения тактических задач, имеющей экспертный режим «в помощь летчику».



Список дитературы

1. http://www.knaapo.ru

2. http://ru.wikipedia.org

3. http://lib.rus.ec

Размещено на Allbest.ru

...