Эксплуатация судовых энергетических установок

Размещено на http://www.allbest.ru/

БАЛТИЙСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ

РЫБОПРОМЫСЛОВОГО ФЛОТА

ОТЧЕТ ПО ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРАКТИКЕ

по специальности 180403

«ЭКСПЛУАТАЦИЯ СУДОВЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК»

КАЛИНИНГРАД 2012

Содержание

РАЗДЕЛ 1. ОРГАНИЗАЦИЯ СУДОРЕМОНТА.

1.1 Описать организацию ремонта судов агрегатным методом.

1.2 Описать основные задачи СРЗ (основные виды загрузки)

1.3 Описать структурную схему управления производством СРЗ

1.4 Документация на судоремонт (Договоры, ремонтные ведомости основные и дополнительные)

1.5 Описать как осуществляется наблюдение за ремонтом судов и сдача-приемка в ремонт и из ремонта.

РАЗДЕЛ 2. ТЕХНОЛОГИЯ СУДОРЕМОНТА

2.1 Плавучие доки их виды. Порядок подготовки судна к постановке в док. Перечислить работы, выполняемые при доковании судна.

2.2 Описать способы ремонта трубопроводов. Описать способы ремонта подшипников ДВС.

2.3 Описать основные виды износа коленчатого вала и способы их проверки. Описать основные проверки состояния ТНВД. Описать виды износа поршней и способы их выявления. Описать виды износа цилиндровых втулок и способы их выявления. Описать технологию сборки и центровки судового валопровода.

2.4 Описать порядок проверки и регулировки КИП в условиях СРЗ. Описать организацию работ по настройке и ремонту средств автоматики в условиях СРЗ.

ЛИТЕРАТУРА

РАЗДЕЛ 1. Организация судоремонта

1.1 Описать организацию ремонта судов агрегатным методом

Агрегатным называется обезличенный метод ремонта, при котором неисправные агрегаты заменяют новыми или заранее отремонтированными. Под агрегатом понимается сборочная единица, обладающая свойствами полной взаимозаменяемости, независимой сборки и самостоятельного выполнения определенной функции в изделиях различного назначения, например электродвигатель, редуктор, вспомогательный механизм или главный двигатель судовой энергетической установки и т.д.

Для осуществления агрегатного метода создают обменный фонд соответствующих агрегатов. Агрегатный ремонт возможен на судах с унифицированными техническими средствами (механизмами, устройствами и т.д.).

Разновидностью агрегатного метода является комплектно-узловой метод ремонта, при котором заменяют отдельные изношенные комплекты или узлы другими из обменного фонда, например крышку цилиндра у двигателя внутреннего сгорания в комплекте с клапанами, участками трубопроводов и другими деталями.

Таким методом ремонтируют крупные однотипные механизмы (например, главные двигатели) и устройства или применяют его к тем механизмам и устройствам, демонтаж которых нецелесообразен.

1.2 Описать основные задачи СРЗ (основные виды загрузки)

Основные задачи судоремонтных заводов (СРЗ) является обеспечение потребностей флота в ремонте судов в минимальные сроки и с высоким качеством. СРЗ несут материальную ответственность за сроки и качество ремонта.

СРЗ, кроме ремонта судов, изготовляют отдельные виды судовых конструкций и технических средств, запасных частей, специнструмента и средств механизации и по заказам судовладельцев выполняют работы по техническому обслуживанию судов в эксплуатации во время стоянок в портах под грузовыми и вспомогательными операциями и в рейсах направляемыми на суда ремонтными бригадами.

В Министерстве речного флота имеются также ремонтно-эксплуатационные базы флота (РЭБ) - предприятия, обеспечивающие надлежащее техническое и хозяйственное обслуживание приписанных к ним судов, а также выполнение заданий по промышленной деятельности. СРЗ и РЭБы обеспечивают надлежащее техническое состояние судов в течение всего навигационного периода и своевременную подачу судов из ремонта и холодного отстоя.

Определяющими особенностями производственного процесса СРЗ являются: индивидуальный характер производства, большая номенклатура ремонтных работ, значительная трудоемкость работ, неравномерность материальных затрат в процессе производства, относительная длительность и сложность производственного процесса.

Эти особенности в основном и определяют характер производственной базы и состав СРЗ, которое представляет собой индивидуальное производство со сложным комплексом разнообразных цехов и участков, производственную мощность которых обеспечивают вспомогательные цехи и хозяйства.

В номенклатуру ремонтных работ входят слесарно-сборочные, корпусные, сварочные, медницкие, столярные, кузнечные, литейные и др.

Основным направлением совершенствования индивидуального судоремонтного производства является внедрение в него передовых методов ремонта (агрегатного, обезличенного, секционно-блочного и др.), приближение его к поточному производству. Последнее зависит от количества типовых работ в общем объеме судоремонта. А это, в свою очередь, определяется серийностью судов и унификацией судовых технических средств.

1.3 Описать структурную схему управления производством СРЗ

Производственной деятельностью СРЗ руководит заводоуправление, подразделения которого возглавляют заместители директора и главного инженера.

Всеми видами деятельности предприятия руководит директор на основе Положения о социалистическом государственном производственном предприятии. Техническим руководителем производства является главный инженер - первый заместитель директора, возглавляющий предприятие во время отсутствия директора.

Руководство производством директор и главный инженер осуществляют через своих заместителей, которым приданы соответствующие структурные подразделения.

Типовая структура управления судоремонтным заводом ММФ показана на рисунке 1.



Рисунок 1. Типовая структура управления СРЗ.

Функции основных структурных подразделений сводятся к следующим.

Производственно-диспетчерский отдел обеспечивает оперативное руководство и контроль за ходом выполнения производственного плана; включает бюро договоров и заказов, бюро прорабов, диспетчерское бюро и бюро оперативного планирования и подготовки производства, на которое замыкается склад комплектации.

Отдел главного технолога обеспечивает централизованную технологическую и сметно-калькуляционную подготовку производства, проектирование оснастки и инструмента; включает технологическое бюро, бюро проектирования оснастки и инструмента.

Инструментальный отдел обеспечивает инструментальную подготовку производства; на него замыкается инструментальный цех (участок) и центральный инструментальный склад.

Отдел главного конструктора обеспечивает разработку конструкторской документации на выпускаемую продукцию; включает конструкторское бюро, копировальное бюро и технический архив.

Отдел научно-технической информации обеспечивает научно-техническую информацию; включает техническую библиотеку.

Отдел рационализации и изобретательства обеспечивает совершенствование производства, способствует развитию рационализации и изобретательства.

Отдел стандартизации обеспечивает руководство работой по стандартизации, обеспечивает подразделения завода необходимой документацией по стандартизации.

Подразделения (специалисты) АСУ обеспечивают работы, связанные с внедрением и функционированием автоматизированных систем управления производством.

Центральная заводская лаборатория обеспечивает выполнение лабораторных работ по определению физических свойств материалов, дефектоскопию с помощью технических средств деталей, судовых конструкций, материалов, полуфабрикатов и изделий, проведение лабораторных исследований в области промышленной санитарии.

Энергомеханический отдел обеспечивает ремонтное и энергетическое обслуживание завода; на отдел замыкается ремонтное и энергетическое хозяйство.

Отдел автоматизации и механизации производственных процессов обеспечивает совершенствование производства, разработку документации (планов, заявок), контроль за внедрением средств автоматизации и механизации в производство; на него замыкается экспериментальный цех.

Специалисты по технике безопасности обеспечивают проведение профилактической работы и надзор за выполнением на предприятии требований охраны труда.

Отдел материально-технического снабжения обеспечивает руководство и планирование материально-технического снабжения.

Отделы кадров и технического обучения обеспечивают комплектование и подготовку кадров.

Планово-экономический отдел обеспечивает технико-экономическое планирование и анализ производства.

Отдел технического контроля (ОТК) обеспечивает непрерывный контроль качества выпускаемой продукции, получаемых материалов, полуфабрикатов и комплектующих изделий; оформление документации, удостоверяющей качество продукции и материалов, а также документов на брак; проведение профилактических мероприятий по повышению качества продукции; включает бюро технического контроля и измерительную лабораторию.

Бухгалтерия обеспечивает учет производства и калькуляцию себестоимости промышленной продукции, учет материалов и основных средств, оперативно-финансовую работу, расчет заработной платы, составление сводного баланса и общие расчеты.

Отдел организации труда и заработной платы обеспечивает организацию труда и заработной платы, разрабатывает штатные расписания, формы и системы оплаты труда, контролирует расход фонда заработной платы, соблюдение трудового законодательства, обеспечивает нормативно-исследовательскую работу; включает лабораторию научной организации труда и управления производством.

1.4 Документация на судоремонт. (договоры, ремонтные ведомости основные и дополнительные)

Ответственность за своевременную подготовку судна к ремонту и докованию несет капитан. Подготовку судна, включая ремонтную документацию, осуществляет ССХ. При необходимости групповой инженер выходит в рейс для уточнения (совместно с судовой администрацией) объема и характера предстоящего ремонта.

На любой вид ремонта морского судна администрация судна составляет ведомости на ремонт в пределах утвержденного лимита средств.

Ответственность за качество и полноту составления ведомостей на ремонт судна несут старший помощник капитана, старший механик и начальник радиостанции по принадлежности. Ответственность за соответствие ведомостей утвержденному пароходством лимиту, а также за их представление ССХ в установленные сроки несет капитан.

По всем видам ремонта судов составляют ведомости нулевого этапа, ремонтных работ и доковых работ. Каждая ведомость (за исключением ведомости доковых работ) содержит разделы по корпусной, механической, электрической и радионавигационной частям.

Исходными материалами для составления ведомостей являются: формуляры технического состояния корпуса и энергетической установки; шнуровые книги; акты, предписания и требования органов надзора; нормы допускаемых износов элементов корпуса судна и деталей судовых технических средств; данные осмотров и наблюдений в процессе эксплуатации.

Ремонтные работы в ведомостях перечисляют без технологических уточнений согласно единой номенклатуре комплектов и узлов судна. При этом используют унифицированные прейскуранты типовых ремонтных работ для морских судов (справочники цен на судоремонтные работы по разделам единой номенклатуры).

Сроки представления судовладельцем заводу ведомостей и заказа на ремонт судна определяются распорядительной документацией (положениями). Например, в ММФ судовладелец обязан передать заводу ведомости и заказ на ремонт в следующие сроки до постановки судна в ремонт: по заводскому и поддерживающему ремонту -- за 1,5 мес; восстановительному -- за 6 мес; аварийному -- одновременно с постановкой судна в ремонт; доковому и межрейсовому -- за 10 сут.

Одновременно с ведомостями пароходство представляет заводу список механизмов, оборудования, сменных деталей, необходимых для ремонта данного судна. В дальнейшем пароходство подготавливает и передает их заводу в согласованные сроки (из обменного фонда).

На модернизацию и переоборудование судов, а также работы, направленные на улучшение условий труда и быта судового экипажа, судовладелец передает заводу заказы и техническую документацию за 6 мес до начала этих работ.

После утверждения годового плана ССХ сообщает администрации судна данные о намеченном виде, сроке, базе ремонта и лимитах средств (в том числе на модернизационные и другие работы).

Об уточненных сроках вывода судна из эксплуатации судовую администрацию извещает служба перевозок и движения флота за 1 мес до ремонта судна.

До постановки судна на ремонт или на докование представитель завода может уточнить на судне ремонтную документацию.

Согласно правилам ремонта речных судов ремонтные ведомости составляют для производства текущего и среднего ремонта самоходных и несамоходных судов. Капитальный и восстановительные ремонты судов, а также крупные модернизационные работы выполняют в соответствии с техническими заданиями и проектами по отдельным сметам, модернизационные работы на серийных судах - по единым типовым проектам и сметам.

На речном транспорте в настоящее время существуют две формы ремонтной ведомости. Первая -- ведомость для судов несерийной постройки, ежегодно составляемая администрацией судов. Вторая -- единая ведомость для однотипных судов серийной постройки, которая только уточняется администрацией судов.

Ремонтные ведомости для судов несерийной постройки подразделяют на основные и дополнительные.

Основную ведомость на средний ремонт составляют к 10 апреля, а на текущий ремонт - к 1 августа.

Дополнительную ведомость составляют после постановки судна на ремонт в течение 10-15 дней.

На текущий и средний ремонт несамоходных судов составляют одну ведомость к сроку постановки их на ремонт.

Ведомости составляют отдельно по корпусной и механической части.

Судоремонтным предприятиям ведомости передают в следующие сроки: по среднему ремонту -- к 1 мая, по текущему -- к 15 августа.

1.5 Описать как осуществляется наблюдение за ремонтом судов. сдача-приемка в ремонт и из ремонта

Регистр осуществляет надзор за ремонтом судна (как правило, за капитальным ремонтом корпуса, механической и холодильной установок, устройств и оборудования, выполняемым обычно при плановых заводских ремонтах), а также за существенной модернизацией судна.

Надзор за текущим ремонтом корпуса судна и судовых технических средств может проводиться в отношении отдельных видов судовых работ, а также по особому соглашению с судовладельцем.

Надзор за ремонтом судов Регистр проводит по договору, заключенному им с судоремонтным предприятием.

При постановке судна на ремонт, переоборудование или модернизацию судовладелец представляет на одобрение Регистра проектную документацию, отражающую существенные изменения судна, его корпуса, механической и холодильной установок, устройств и оборудования. До начала работ должна быть представлена для соглашения также ремонтная документация. При этом судно представляют к освидетельствованию для контроля полноты необходимых работ, отраженных в ремонтной документации.

После окончания дефектации Регистру представляют на одобрение материалы заводской дефектации с уточненным объемом работ. Дефектация должна учитывать требования акта освидетельствования судна Регистром перед постановкой на ремонт.

В порядке надзора Регистр рассматривает и одобряет технологические процессы на ответственные работы (эти процессы могут быть одобрены для данного судна или в качестве типовых).

Контрольные проверки и освидетельствования в процессе надзора за ремонтом Регистр проводит после представления актов отдела технического контроля об окончательной приемке объектов.

Перед постановкой судна на СРЗ судовладелец обязан привести его в состояние, обеспечивающее своевременное начало ремонта или докования. Перечень необходимых для этого работ и сроки их выполнения судовладелец согласовывает с заводом.

В состав подготовительных работ к ремонту судна входят следующие.

По корпусной части (в местах, где предусмотрены ремонтные работы): очистка трюмов, льял, пиков, междудонных отсеков, цистерн и топливных танков от остатков груза, топлива и различных загрязнений; вскрытие горловин, проветривание и дегазация топливных и грузовых танков; удаление инвентаря, съемного оборудования, мешающих работе.

По паровым котлам: спуск пара и воды, очистка со стороны огневого пространства, демонтаж контрольно-измерительных приборов и при необходимости кирпичной кладки и колосников.

По главным и вспомогательным механизмам: слив воды, масла и топлива, очистка и протирка механизмов, демонтаж контрольно-измерительных приборов и приборов автоматики.

Сдачу судна на СРЗ - (после подготовки к ремонту) оформляют актом, составленным представителями завода и заказчика. Дата подписания акта считается началом ремонта судна.

Предварительную приемку осуществляет судовая администрация; окончательную приемку -- капитан, старший механик с участием группового инженера или (в случае, если сметы на ремонт утверждались министерством) комиссия, назначаемая начальником пароходства.

Контрольные проверки и освидетельствования, проводимые Регистром в процессе надзора за ремонтом, производят после представления актов ОТК завода об окончательной приемке объектов.

В целях систематизации промежуточных приемок и упрощения учета их выполнения завод на каждом ремонтируемом судне ведет журнал промежуточных приемок, в который заносят согласованные с заказчиком и инспектором Регистра результаты приемки узлов, механизмов и элементов судна. Эти данные в дальнейшем используют для оформления приемо-сдаточного акта. После окончания ремонта судна журнал промежуточных приемок остается у завода.

Для речных транспортных судов установлено две стадии приемки. Первая стадия -- приемка судна по технической готовности в зимний период, когда все работы (за исключением весенних) по ремонтной ведомости выполнены. Вторая стадия -- приемка судна в эксплуатацию к моменту открытия навигации.

Из ремонта судно принимают по программе, представленной заводом и согласованной с Регистром и заказчиком, а при необходимости и с другими органами надзора.

Для организации и проведения испытания, а также оформления сдачи судна из ремонта заказчику завод назначает ответственного сдатчика.

Дата подписания акта приемки судна из ремонта является датой окончания ремонта. К моменту подписания акта завод должен передать судовой администрации всю отчетную документацию по ремонту, включая документы органов надзора, и внести изменения в формуляры.

РАЗДЕЛ 2. Технология судоремонта

2.1 Плавучие доки, их виды. Порядок подготовки судна к постановке в док. Перечислить работы, выполняемые при доковании судна

Доковый (слиповый) ремонт судна заключается в восстановлении исправного технического состояния его подводной части. Осуществляют ремонт в судоподъемном сооружении. В процессе докового ремонта восстанавливают средства защиты корпуса от коррозии и обрастания и устраняют выявленные дефекты и повреждения подводной части корпуса, движительно-рулевого комплекса, донно-бортовой арматуры и других элементов подводной части судна, ремонт которых на плаву невозможен, выполняют также работы недокового характера, необходимые для обеспечения безопасной эксплуатации судна до следующего ремонта.

Для докового ремонта судов применяют различные судоподъемные сооружения: сухие и плавучие доки, продольные и поперечные эллинги и слипы, вертикальные судоподъемники и др. На судоремонтных предприятиях наиболее распространены плавучие двухбашенные доки, сухие доки и поперечные гребенчатые слипы.

При ремонте дейдвудного устройства и гребного винта детали доставляют в цех, протачивают облицовки гребных валов, восстанавливают защитное покрытие валов, заменяют набор дейдвудных втулок, балансируют гребные винты. При ремонте рулевого устройства детали также доставляют в цех, протачивают шейки баллера руля, наплавляют и протачивают штыри или заменяют втулки штырей, центруют руль с баллером и петли рудерпоста.

При ремонте корпуса судна после правки и замены листов наружной обшивки и подварки сварных швов производят испытание цистерны, танков и коффердамов. Обнаруженные дефекты устраняют. При доковом ремонте выполняют освидетельствование и испытание якорных цепей. Заменяют детали протекторной защиты. Выполняют очистку и окраску пояса переменных ватерлиний и подводной части корпуса судна.

Очистка корпуса судна. Работы по очистке подводной части судна и района переменных ватерлиний занимают до 18% общего объема работ, выполняемых в доке!

До последнего времени широко распространена механическая очистка ударно-скоблящим ручным инструментом (молотки, шарошки, щетки) с пневматическим приводом.

Для возможности очистки (а в дальнейшем и окраски) поверхности корпуса судна при доковании используют рештования различных конструкций.

Отечественные заводы и некоторые зарубежные фирмы все шире внедряют в производство новые средства механизации для выполнения очистных и окрасочных работ. Использование принципов дробеструйных, дробеметных и гидроструйных методов очистки и безвоздушного распыла красок дает возможность создать высокопроизводительные агрегаты и исключить по крайней мене 80% обрештовки судна. Это, как правило, самоходные агрегаты, несущие на выдвижных или поворотных мачтах рабочий орган и управляемые оператором с пульта управления.

Окраска корпуса судна. Коррозия и обрастание корпусов морских судов наносит большой ущерб. Затраты на ремонт корпуса из-за коррозии и на возобновление средств защиты составляют 25-30% всей стоимости ремонта судна.

Объем покрасочных работ в общем объеме работ, выполняемых в доке, достигает 10% и более.

Для грунтовки и окраски подводной части и пояса переменных ватерлиний стальных морских судов применяют краски ЭКЖС-40, ХВ-5153, ХВ-53, ХВ-518, ХС-79, ХС-526, ЭП-71; термопластические краски ЯН-7А и ТПК; эмали ХС-747, ХВ-142, ХС-748, ХС-750; грунты ВЛ-02, ВЛ-08, ВЛ-023, каменноугольный лак и др. Краски и эмали типа ХВ и ХС, а также термопластичные краски ЯН-7А и ТПК являются противообрастающими, остальные используют как антикоррозионные грунтовые покрытия.

Для обеспечения надежной защиты судов от коррозии грунтовать и окрашивать поверхности следует при температуре поверхности 15-35°С и влажности окружающего воздуха не более 70%.

Простейшим инструментом для нанесения лакокрасочных материалов методом втирания является обычная щетинная кисть, однако производительность труда при этом не превышает 15 м2/ч. Несколько большая производительность при использовании вращающихся кистей с пневмоприводом и кистей валикового типа.

Метод напыления увеличивает производительность труда до 500-600 м2/ч. При таком методе применяют краскораспылители различных конструкций. В настоящее время широко распространены краскораспылители эжекционного типа (воздушного распыления). Их недостатком является наличие довольно, значительного туманообразования, что резко ухудшает санитарно-гигиенические условия труда; это недопустимо при нанесении токсических красок (ХВ-53 и др.).

Наиболее совершенен (лишен перечисленных недостатков) безвоздушный способ распыления красок под высоким давлением. Принцип действия его основан на том, что потенциальная энергия краски, находящейся под давлением 8--20 МПа, при выходе из рабочего сопла преобразовывается в кинетическую. В результате резкого изменения давления летучие компоненты Краски мгновенно испаряются, что сопровождается увеличением объема и, как следствие, дроблением краски на мелкие частицы. При работе такой установки факел практически не имеет тумана, в связи с чем этот способ часто называют бестуманным. Исследования показали возможность применения данного способа для нанесения первого грунтовочного слоя.

ремонт судно док валопровод

2.2 Описать способы ремонта трубопроводов. Описать способы ремонта подшипников ДВС

Характерными дефектами трубопроводов являются: коррозия и эрозионное изнашивание, механические повреждения и разрушения, деформация фланцев и нарушение плотности в соединениях труб (фланцевых, штуцерных и др.), дефекты изоляции.

Отдельные вмятины устраняют правкой с нагревом трубы в месте дефекта до 650-700 °С. В этом случае на фланцы трубы устанавливают заглушки, штуцер одной из заглушек соединяют с заводской магистралью сжатого воздуха и поднимают давление в трубе до 0,40 МПа. Нагревают район вмятины газовой горелкой до 650-700 °С. По мере нагрева вмятина начинает выправляться под действием внутреннего давления в трубе. Чтобы на месте вмятины не образовалась выпучина, после нагрева накладывают и прижимают ограничительную накладку и в нужный момент разогретый участок охлаждают водой или струёй сжатого воздуха.

Деформацию фланцев устраняют проточкой на специальных станках, с помощью приспособлений или путем припиловки и шабрения на краску по плите.

Плотность во фланцевых и штуцерных соединениях трубопроводов восстанавливают обжатием соединения. При необходимости заменяют прокладки.

Повреждения изоляции трубопроводов являются, как правило, результатом механических воздействий. Восстанавливают старую или накладывают новую изоляцию после окончания всех ремонтных работ по трубопроводам, включая их окраску.

Шатунные подшипники (в том числе головные втулки) окончательно растачивают по внутреннему диаметру после сборки с шатуном. Для расточки подшипников из свинцовистой бронзы, установленных на вспомогательных быстроходных двигателях, используют специализированные алмазнорасточные прецизионные станки, которые обеспечивают одновременную расточку головного и мотылевого подшипников с достаточно высокой точностью и соответствующей шероховатостью (не ниже Н7; Ra 1,25). После такой расточки шатуны поступают на сборку без пригонки.

2.3 Описать основные виды износа коленчатого вала и способы их проверки. Описать основные проверки состояния ТНВД. Описать виды износа поршней и способы их выявления. Описать виды износа цилиндровых втулок и способы их выявления. Описать технологию сборки и центровки судового валопровода

Характерными дефектами коленчатых валов двигателей являются деформации, дефекты рабочих шеек (износ, задиры, риски), трещины и поломки. Трещины и поломки валов возникают как в шейках, так и в щеках. Причиной трещин и поломок являются усталостные напряжения.

Для определения состояния укладки вала крупного двигателя обычно измеряют упругие раскепы и просадки рамовых шеек по контрольной скобе



Рисунок 2. Проверка раскепов кривошипов:

а - места замеров; б - последовательность измерений; в - раскепомер.

Измерения на каждом кривошипе производят, микроштихмасом или раскепомером при четырех его положениях I, И, III и IV, которые показаны на рис. 2. Основные детали микроштихмаса: 1, 2, 4 - подвижной, упорный и установочный стержни; 3 - пружина; 5 - угловой рычаг; 6 - корпус; 7 - индикатор. Для установки раскепомера с внутренней стороны каждой щеки в плоскости кривошипа накернивают лунки возможно дальше от оси шейки, но не менее чем на 10-15 мм от торца щеки.

Полученные значения раскепов сравнивают с приведенными в номограмме и, если они превышают допустимые, коленчатый вал переукладывают. В номограмме место измерения раскепа принято на расстоянии R от оси мотылевой шейки:

R=(S-d)/2,

где S - ход поршня, мм;

d - диаметр рамовой шейки, мм.

Поэтому, если позволяет, конструкция коленчатого вала, лунки накернивают на расстоянии R. Если это невозможно, измеренное значение раскепа приводят к значению раскепа по номограмме, используя формулу

Д=R Д1 /R1

где Д1 - значение измеренного раскепа, мм;

R1 - расстояние от оси мотылевой шейки до места измерения, мм.

Рисунок 3. Определение просадки коленчатого вала в подшипниках по контрольной скобе.

Одновременно с раскепами измеряют просадку коленчатого вала по каждому подшипнику (рис. 3) щупом 2 по контрольной скобе 1. Полученные числовые значения сопоставляют с построечными или установленными после капитального ремонта - это помогает определить износ каждого подшипника. При измерении просадки необходимо проверить, лежит ли рамовая шейка 3 на подшипнике 4.

Как показала практика, проверка коленчатых валов высоко- и среднеоборотных двигателей по упругим раскепам в большинстве случаев положительных результатов не дает, так как валы этих двигателей имеют небольшую массу и отличаются сравнительно высокой жесткостью. У них не появляются упругие раскепы даже при значительной просадке отдельных подшипников. Поэтому состояние укладки жестких коленчатых валов проверяют по жестким раскепам или по просадке и прилеганию рамовых шеек к подшипникам. Жесткие раскепы снимают так же, как и упругие, но перед каждым замером шейки коленчатого вала, прилегающие к кривошипу, прижимают крышками подшипников (через прокладки из прессшпана) плотно к нижним вкладышам. Прилегание рамовых шеек к подшипникам определяют с помощью краски. Для этого краску наносят на шейки и проворачивают вал, окрашивая подшипники. Если шейки прилегают, при проворачивании краска стирается.

Для определения деформации коленчатый вал проверяют на биение (первоначально на подшипниках, а затем на токарно-винторезном станке). При проверке на подшипниках к каждой рамовой шейке поочередно подводят индикатор, кронштейн которого неподвижно закрепляют на раме двигателя, и проворачивают вал. Величину и характер деформации определяют по отклонению стрелки индикатора и радиальному биению рамовых шеек, которое допускается не более 0,05-0,06 мм для валов средних диаметров (250-300 мм).

Состояние осей мотылевых шеек обычно проверяют после установки коленчатого вала на токарно-винторезный станок. Для этого индикатор закрепляют на суппорте. Затем, перемещая с помощью суппорта индикатор вдоль образующей мотылевой шейки лежащей в плоскости кривошипа, определяют непараллельность оси шейки к оси коленчатого вала. Перемещая индикатор вдоль образующей, которая расположена в плоскости, перпендикулярной к плоскости кривошипа, определяют перекос осей.

Непараллельность и перекос осей мотылевых шеек с осью коленчатого вала допускаются не более 0,15 мм/м.

Характерные дефекты топливной аппаратуры: потеря плотности прецизионными парами плунжер - втулка топливного насоса и игла -направляющая (или игла - корпус распылителя) форсунки, потеря плотности клапанными парами и износ отверстий распылителей. Втулки плунжеров больше всего изнашиваются в плоскости отсечных окон. Увеличение диаметрального зазора (например, на 0,01 мм) прежде всего сказывается на уменьшения коэффициента подачи топлива (на 8-10%). Кроме того, на рабочих поверхностях втулки и плунжера образуются продольные риски от попадающих с топливом твердых частиц.

Плунжерные пары проходят испытания на плотность с использованием специализированных стендов на давления, предусмотренные инструкциями заводов-изготовителей. Испытания проводят чаще всего дизельным топливом при температуре 18-22°С. Различают динамические и статические испытания на плотность. При динамических испытаниях постоянное давление груза действует на плунжер в течение определенного времени. При этом уточняют, выдавливалась ли жидкость через зазор плунжерной пары. Например, для плунжерных пар дизеля ЗД6 время, характеризующее плотность, установлено 10-20с; давление в надплунжерном пространстве 30±0,5 МПа. Статические испытания проводят при неподвижном плунжере, который устанавливают в среднее положение по высоте рабочего хода. В этой -случае о плотности плунжерной пары судят по времени падения давления в определенном интервале. Например, определяют плотность плунжерных пар дизелей 18Д при следующих условиях: давление в надплунжерном пространстве 40±0,5 МПа, время падения давления с 40 до 10 МПа не менее 45-50 с.

В судовых условиях выполняются следующие работы по проверке и регулировке топливных насосов высокого давления:

а) проверка нулевого положения;

б) проверка равномерности подачи топлива по цилиндрам;

в) проверка угла опережения подачи топлива.

Рисунок 4. Менископ.

Для того чтобы проводить перечисленные работы, необходимо использовать менископ (мениск). От топливного насоса высокого давления отсоединяется трубка высокого давления, идущая к форсунке, и на нагнетательный штуцер 5 насоса устанавливается менископ (рис. 4). К штуцеру при помощи накидной гайки 4 прижимается металлическая трубка 3, соединенная при помощи резиновой трубки 2 со стеклянной трубочкой 1.

Для того чтобы проверить нулевое положение насоса или отдельной секции у блочных насосов, 'надо, проворачивая вал вручную, добиться того, чтобы топливо частично заполнило стеклянную трубочку, и верхний уровень топлива (мениск) был бы легко виден. Вместо проворачивания вала можно прибегнуть к прокачиванию насоса с помощью специального рычага, вводимого в зазор между кулачной шайбой и роликом толкателя. Нажимая на выступающий конец рычага, заставляют толкатель и плунжер двигаться вверх. После того как стеклянная трубочка менископа заполнилась, рейку топливного насоса уводят в положение нулевой подачи. После этого, проворачивая вал или прокачивая насос с помощью рычага, наблюдают за мениском. При нормальной регулировке мениск должен быть неподвижен. Если наблюдается подъем мениска, то необходимо произвести индивидуальную регулировку данного плунжера до тех пор, пока при положении нулевой подачи мениск не будет неподвижен. Регулировка осуществляется за счет разворота втулки плунжера. В случае отсутствия менископа нулевую подачу проверяют, закрывая пальцем отверстие на нагнетательном штуцере насоса. Отсутствие пульсаций говорит о правильной регулировке насоса. Качественная регулировка нулевого положения обеспечивает одновременное выключение всех секций при остановке дизеля.

Для того чтобы проверить, одинаковое ли количество топлива подается насосами, необходимо воспользоваться мерной мензуркой. Отсоединив от нагнетательного штуцера насоса трубку высокого давления, устанавливают вместо нее штуцер с трубкой, конец которой опущен в мерную мензурку. Можно воспользоваться менископом, надев на свободный конец стеклянной трубочки резиновую трубку и опустив ее конец в мензурку. Рейка топливного насоса устанавливается обычно в положение полной подачи. Провернув коленчатый вал или прокачав один раз насос при помощи рычага, по делениям мензурки определяют, какое количество топлива подано плунжером за один его ход. Проведя последовательно проверку всех насосов, выясняют, насколько отличается количество топлива, подаваемого отдельными насосами. В случае необходимости, разворачивая втулки плунжеров на увеличение или уменьшение подачи и производя повторную проверку, добиваются того* чтобы во все цилиндры подавалось одинаковое количество топлива.

Для проверки и регулировки угла опережения подачи топлива также необходимо воспользоваться менископом. Установив поршень в положение, близкое к в.м.т., и проворачивая медленно вал дизеля вручную, надо внимательно наблюдать за менйекопом. Начало «страгивания» мениска характеризует начало подачи топлива. Прекратив проворачивание вала в момент «страгивания» мениска, по меткам или градуировке на ободе маховика проверяют, какой угол до в.м.т. соответствует этому моменту. Если этот угол равен углу, указанному в инструкции по эксплуатации или в формуляре на дизель, или отличается от него на 1-2°, то это говорит о том, что угол опережения подачи топлива регулировке не подлежит. Если же имеются значительные отличия от приведенного в формуляре значения, необходимо произвести регулировку. Если дизель оборудован съемными кулачными шайбами для привода топливных насосов, необходимо развернуть шайбу относительно вала. В разделе инструкции, посвященном регулировке, обычно содержится таблица, в которой указано, сколько шлиц втулки, закрепленной на валу привода насоса, соответствует определенному углу поворота коленчатого вала. Воспользовавшись этой таблицей, следует развернуть шайбу на необходимое количество шлиц с тем, чтобы восстановить необходимый угол опережения подачи топлива. Если кулачные шайбы съемные, производится подобная проверка и регулировка всех насосов.

В том случае, если кулачные шайбы откованы вместе с валом или насажены на него неподвижно, достаточно проверить и отрегулировать угол опережения подачи топлива только по первому цилиндру.

Наряду с перечисленными работами иногда производят гидравлическую проверку топливного насоса, а также проверку и регулировку зазора между роликом толкателя плунжера и цилиндрической частью кулачной шайбы.

Ремонт поршней связан с характерными работами по устранению обгораний и трещин головок поршней; износов боковых поверхностей канавок поршневых колец; дефектов юбки (тронка) поршня; дефектов посадочных мест проушин поршней (у бескрейцкопфных двигателей). Кроме того, производят замену противоизносных, уплотнительных и маслосъемных колец.

С помощью наплавки устраняют обгорание и трещины стальных головок поршней; чугунные головки (или поршни) заменяют.

Дефекты тронка поршня (эллиптичность, конусность, задиры) устраняют шлифованием на токарно-винторезном станке. Проточку тронка и канавок поршневых колец выполняют с одной установки.

В процессе эксплуатации посадочные места проушин поршней бескрейцкопфных двигателей приобретают эллиптичность, первоначальная плотность посадки поршневого пальца утрачивается. Для восстановления посадки сопряжения проушины растачивают до удаления эллиптичности и изготавливают новый поршневой палец увеличенных размеров по диаметру (или наращивают его хромированием).



Рисунок 5. Проверка поршня бескрецкопфного ДВС.

У поршня бескрейцкопфного двигателя (рис. 5) контролируют перпендикулярность и пересекаемость оси поршневого пальца с осью поршня. Проверяют поршень на плите 6 с помощью контрольного валика 4, установленного в проушины поршня 2. Замеры от плиты до контрольного валика производят обычно микроштихмасом 1. Можно снимать отсчеты и с помощью индикатора 3, установленного на штативе. Перпендикулярность осей определяют при вертикальном положении поршня на плите (рис. а) по разнице замеров от плиты до концов контрольного валика, перпендикулярность поршня плите - с помощью индикатора и упора 5, установленных на штативе. Не перпендикулярность осей поршневого пальца и поршня допускают до 0,15 мм/м. Не перпендикулярность осей можно немного уменьшить за счет шабрения проушин поршня по калибру.

Пересекаемость осей определяют при горизонтальном положении поршня (рис. б), который устанавливают так, чтобы концы контрольного валика находились на строго одинаковом расстоянии от плиты. Затем поршень поворачивают на 180° и снова измеряют расстояния от концов контрольного валика до плиты. Они должны быть равны между собой. Если данные всех измерений (до и после поворачивания поршня) равны, то оси поршневого пальца и поршня пересекаются. Непересечение допускают в пределах 0,3-0,5 мм.

Характерными дефектами цилиндровых втулок являются механическое, коррозионно-механическое изнашивание и задиры рабочей поверхности, трещины, а также окислительное и кавитационное изнашивания со стороны полости охлаждения. Места появления трещин и причины их возникновения весьма разнообразны. Наиболее часто встречаются трещины в районе бурта и выпускных окон втулки. Большую опасность представляют трещины в районе бурта втулки, которые иногда приводят к обрыву бурта.

Ремонт цилиндровых втулок заключается в растачивании, шлифовании и хонинговании, ремонте коррозионных разрушений, замене медных и резиновых уплотнительных колец.

Рисунок 6. Обмер втулки цилиндра с помощью индикаторного нутромера:

4 - индикатор; 2 - цилиндровая втулка.

Износ втулок цилиндров определяют обмерами, которые производят индикаторным нутромером или микрометрическим штихмассом с помощью рейки-шаблона в поясе, расположенном на уровне между первым и вторым поршневыми кольцами при нахождении поршня в в.м.т.

В верхней части износ определяет необходимость замены втулки цилиндра. Предельный износ в этой части втулки приводит к появлению недопустимо большого зазора в замке верхнего поршневого кольца при положении поршня в в.м.т.

При износе втулки в средней части увеличивается зазор между поршнем и втулкой.

Износ в виде появления эллиптичности втулки возникает у тронковых дизелей в плоскости качания шатунов.

Состояние центровки валопровода (относительно расположения осей валов) оценивают по значениям изломов и смещений осей валов в районах фланцевых (муфтовых) соединений, по нагрузкам на подшипники, а также проверкой с помощью оптических приборов.

Различают положительные и отрицательные изломы и смещения. Излом считают положительным, если фланцы раскрыты вверху (для вертикальной плоскости) или со стороны левого борта (для горизонтальной плоскости). Смещение считают положительным, если фланец носового вала смещен вниз (для вертикальной плоскости) или в сторону правого борта (для горизонтальной плоскости).

Существуют два способа определения излома и смещения на фланцевых соединениях: линейкой и щупом, при помощи двух пар стрел. На СРЗ на валопроводах с фланцевыми соединениями чаще используют первый способ, так как он требует меньше времени на подготовительные работы.

Рисунок 7. Измерение смещения и излома при помощи линейки и щупа:

а - места измерения; б - измерение смещений; в - измерение взломов;

ЛБ - левый борт; ПБ - правый борт.



Рисунок 8. Измерение смещения осей промежуточных валов при различных диаметрах их фланцев.

Перед снятием замеров фланцевые соединения рассоединяют, валы раздвигают - зазор между ними должен быть несколько десятых долей миллиметра. Линейкой 2 и щупом 1 (рис. 7) производят измерения в четырех точках по окружности фланцев (верх, низ, правый и левый борта) при одном положении валопровода. Затем измерения повторяют после проворачивания валопровода на 180°, для того чтобы исключить влияние не перпендикулярности торцов и радиальных биений фланцев на результаты подсчета излома и смещения.

Для определения смещения линейку накладывают на выступающий фланец, а щупом измеряют зазор между линейкой и окружностью второго фланца. Если фланцы одного диаметра или разного, но окружность меньшего фланца выступает за окружность большего (рис. 8а), смещение определяют по формуле

д=(Уa+Уb)/4

Если фланцы разного диаметра и окружность меньшего фланца не выступает за окружность большего (рис. 86), смещение

д=(Уa-Уb)/4

При измерении излома щупом определяют зазоры между фланцами. При этом щуп заводят на глубину не более, чем на 20-30 мм (см. рис. 7в). Результаты замеров сводят в расчетную таблицу и подсчитывают числовые, значения изломов и смещений на всех фланцевых соединениях валопроводов.

При снятие замеров необходимо обращать внимание на расположение подшипников промежуточных валов. Дело в том, что промежуточные валы не являются абсолютно жесткими и после рассоединения фланцев упруго деформируют под действием силы собственной тяжести. Характер деформации (прогиба) валов зависят от расположения опор. Иногда прогиб консольных частей валов и поворот фланцев могут достигать значительных величин (несколько десятых миллиметра), которые нельзя не принимать во внимание при замерах и подсчете изломов и смещений.

На практике влияние деформаций валов учитывают путем расчета стрелок прогиба их консольных частей и углов поворота фланцев или устраняют путем постановки временных опор в положение, исключающее прогибы консольных частей и обеспечивающее перпендикулярность фланцев геометрической оси вала.

Расцентровку концевых валов рассчитывают по изломам и смещениям, замеренным на всех фланцевых соединениях валопровода, или определяют с помощью оптических приборов.

Проверку с помощью оптических приборов выполняют при необходимости определить положение теоретической оси валопровода до его монтажа и центровки, например после замены большого количества листов наружной обшивки и набора в районе валопровода, после замены фундамента главного двигателя и т.д. В таком случае прибегают к пробивке осевой линии валопровода с помощью оптических приборов. На основе этой пробивки определяют, например, координаты для расточки дейдвудной трубы (втулок) или центровку концевых валов валопровода (дейдвудного вала и вала двигателя или его редуктора).

В качестве оптических приборов используют визирные трубы стандартных геодезических приборов.

2.4 Описать порядок проверки и регулировки КИП в условиях СРЗ. Описать организацию работ по настройке и ремонту средств автоматики в условиях СРЗ

Вследствие сотрясения прибора возникает смещение обмоток, повреждение подпятников и кернов, нарушение балансировки, ослабление крепежных винтов, механические повреждения, изменения зазоров в магнитопроводе, затирания подвижной системы, повреждение стекол.

Перегрузка приборов приводит к нарушению балансировки подвижной системы, перегоранию обмоток и сопротивлений, обугливанию изоляции, понижению сопротивления изоляции, перегоранию пружин, изменению упругих свойств пружин, повреждению стрелки, потемнению зеркала шкал переносных приборов.

Старение прибора, зависящее от срока его эксплуатации, вызывает изменение величины добавочных сопротивлений, изношенность кернов, коррозию частей прибора, засорение прибора и затирание подвижной системы, изменение упругих свойств пружин, порчу (разработку) подпятников, изменение нулевого положения стрелки, изменение магнитных свойств магнитов и коробление шкал.

В поверку направляются все приборы, признанные неисправными в результате периодических, контрольных и плановых поверок, выявления неисправностей эксплуатационным персоналом.

В зависимости от характера неисправности приборы подвергаются капитальному, среднему или мелкому (текущему) ремонту.

При капитальном ремонте осуществляется разборка прибора, замена основных деталей, в частности, обмоток.

При среднем ремонте производится исправление кернов, замена подпятников, пружин, балансировка, регулировка электрических цепей прибора.

После капитального и среднего ремонта может осуществляться градуировка прибора.

При мелком ремонте, обычно не связанном с разборкой измерительной системы, производится чистка прибора и исправление мелких дефектов.

После ремонта приборы обязательно подвергаются поверке.

Руководители предприятий обязаны организовать систематический надзор за всеми находящимися -в их пользовании измерительными приборами, обеспечивать их исправное состояние, правильное применение и хранение.

Указанный надзор должен осуществляться в соответствии с действующим положением о ведомственном надзоре.

Если ремонт приборов осуществлялся только для собственных нужд, то поверка может производиться непосредственно предприятиями, имеющими органы ведомственного надзора за мерами и измерительными приборами, зарегистрированными в местных органах Комитета на право поверки.

Указанный порядок поверки отремонтированных для собственных нужд приборов распространяется и на базовые лаборатории, обслуживающие прикрепленные к ним предприятия данного ведомства.

Поверке подвергаются:

1. меры и приборы для измерения напряжения,

электродвижущей силы и тока;

2 меры и приборы для измерения электрических сопротивлений;

3 приборы для измерения промышленных частот;

4 приборы для измерения угла сдвига фаз;

5 приборы для измерения мощности и энергии электрического тока;

6 приборы для измерения количества электричества (ампер-часы);

7. дополнительные части электроизмерительных приборов (добавочные сопротивления, шунты, делители напряжения, измерительные трансформаторы и приборы для их поверки).

Сроки государственной поверки приборов в зависимости от условий эксплуатации могут сокращаться с целью обеспечения их постоянной верности и исправности.

После каждого ремонта, а также один раз в два года приборы предъявляют на государственную поверку и клеймение.

По ходатайству предприятий органы Комитета имеют право удваивать предельные сроки государственной поверки счетчиков электрической энергии, если на предприятиях имеет место в течение длительного периода времени хорошее состояние измерительных приборов и хорошая постановка надзора за ними.

Сроки поверки приборов (перечисленные выше в номенклатурном перечне), применяемых предприятиями, зарегистрированными в местных органах Комитета стандартов, мер и измерительных приборов и самостоятельно осуществляющими поверку этих приборов, устанавливаются самими предприятиями с расчетом обеспечения постоянной верности и исправности их в процессе эксплуатации.

При обнаружении на предприятии неудовлетворительного состояния находящихся в применении измерительных приборов руководители местных органов Комитета стандартов, мер и измерительных приборов имеют право на определенный срок по своему усмотрению сократить сроки предъявления приборов на государственную поверку или назначить контрольную поверку всех средств измерения, находящихся в применении.

Результаты поверки выпускаемых из ремонта приборов, признанных при поверке годными, оформляются нанесением поверительных клейм, выдачей свидетельств органами Комитета стандартов, мер и измерительных приборов или путем отметки в паспортах, выдачи, в необходимых случаях, аттестатов на поверенные приборы предприятиями, имеющими право поверки.

Как правило, лицам, осуществляющим ремонт приборов, воспрещается производить поверку приборов, по результатам которой предоставляется право дальнейшей эксплуатации приборов.

В отдельных случаях руководитель местных органов Комитета стандартов, мер и измерительных приборов (например, при небольшом объеме ремонта и поверки) предоставляет право поверки и ремонта приборов одним и тем же лицам.

Для обеспечения контроля за производственными условиями, влияющими на качество ремонта и поверок измерительных приборов, предприятия, ремонтирующие и производящие поверку измерительных приборов, подлежат регистрации в местных органах Комитета стандартов, мер и измерительных приборов.

Обязательными условиями, обеспечивающими надлежащее качество ремонта и поверки, являются:

1. наличие аттестованных образцовых приборов и поверочных установок;

2. правильность монтажа поверочного оборудования;

3. наличие технической документации;

4. наличие помещений, пригодных для производства ремонта и поверочных работ, обеспечивающих правильное размещение приборов и оборудования;

5. наличие квалифицированных кадров, производящих ремонт и поверку приборов.

Литература

1. Балякин O.K. Организация и технология судоремонта: Учебник для СПТУ. - М.: Транспорт, 1986. - 263 с, ил., табл.

2. Гандин Б.Д. Справочник по ремонту судового электрооборудования, выпуск 3. Судовые измерительные приборы.

3. Гогин А.Ф., Кивалкин Е.Ф. Судовые дизели. Учебник для речных училищ и техникумов водного транспорта. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1987. - 480с., ил., табл.

4. Козев А.Д., Корабельников А.А. Судовые двигатели внутреннего сгорания.

5. Леонтьевский Е.С. Справочник механика и моториста теплохода - 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1981. - 352с.

Размещено на Allbest.ru

...