Анализ российского рынка авиаперевозок

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Тенденции на российском рынке авиаперевозок

В 2011 году услугами отечественного авиатранспортного комплекса воспользовались более 112 миллионов российских и зарубежных граждан. Только российскими авиапредприятиями было перевезено более 64 млн. пассажиров. По сравнению с 2010 годом объемы перевозок увеличились на 12,6% и превысили показатели 1992 года. Пассажирооборот достиг значения 166,7 млрд. пассажирокилометров и превысил показатель, достигнутый в СССР в 1990 году. В 2011 году сохранилось двукратное превышение темпов роста российского авиатранспортного рынка по сравнению с мировым.

На рисунке 1 представлен графический анализ, показывающий пассажирооборот и перевозки пассажиров российскими авиакомпаниями. Как видно на графике, начиная с 2000 года, динамика показателей в целом носит повышательный характер. Единственный спад был зафиксирован в кризисном 2009 году.

Рисунок 1. Пассажирооборот и перевозки пассажиров российскими авиакомпаниями

За 2011 год количество коммерческих авиакомпаний сократилось до 126. При этом по итогам года 60% пассажирооборота обеспечили 5 лидирующих авиакомпаний (Аэрофлот, Трансаэро, ЮТэйр, Сибирь, Оренбургские авиалинии), 90% пассажирооборота обеспечили 17 авиаперевозчиков.

На рынке авиаперевозок в прошедшем 2011 году произошло много разных и очень значимых событий. Что-то было ожидаемым или, точнее, долгожданным, как, например, поставка первых самолетов Sukhoi SuperJet 100 и передача авиаактивов госкорпорации «Ростехнологии» «Аэрофлоту». Что-то было неожиданным, как, например, решение объединить «Шереметьево» и «Внуково» или намерение владельцев «Домодедово» расстаться с этим активом. К сожалению, год не далеко ушел от 2010-го по количеству трагедий. Авиакатастрофы под Петрозаводском и Ярославлем стали причиной для пересмотра порядка регулирования небольших авиаперевозчиков и для принятия мер по дополнительному контролю над их деятельностью. Отдельного упоминания заслуживает и судьба авиакомпаний, работавших в сегменте низкобюджетных перевозок. Осенью 2011 года объявила о прекращении операционной деятельности «Авианова», которая проработала на рынке около двух лет. Авиакомпания за короткое время смогла выбиться в десятку крупнейших перевозчиков страны. Осенью 2011 года было объявлено о слиянии другого дискаунтера - «Скай-Экспресса» - с базэловской «Кубанью».

Для авиакомпаний «Россия», «Оренбургские авиалинии», «Сахалинские авиатрассы», «Саратовские авиалинии» и «Владивосток авиа» были разработаны стратегии развития. Общая задолженность этих авиакомпаний составляет около $800 млн.

По мнению экспертов, позиции «Аэрофлота», да и других лидеров рынка, будут только укрепляться. Основным ресурсом для их экстенсивного развития станут мелкие авиакомпании, которые под конец 2011 г. начали покидать рынок авиаперевозок.

Сокращение количества мелких перевозчиков - задача государственной важности

Процесс радикального сокращения числа мелких перевозчиков начался после авиакатастрофы самолета Ту-134 и Як-42 авиакомпании «Як-Сервис», а также скандального ухода с рынка компании «Континент». Минтрансу и Росавиации была дана команда разработать меры по наведению порядка в авиационной отрасли. И в августе 2011 года появилось первое предложение по минимальному количеству воздушных судов в парке авиаперевозчиков. Был подготовлен проект, согласно которому авиакомпания, выполняющая регулярные воздушные перевозки пассажиров, должна иметь в своем парке не менее десяти воздушных судов с количеством пассажирских мест 55 и более или не менее трех самолетов вместимостью до 55 человек.

Для чартерных авиакомпаний требования скромнее: минимум пять «больших» или три «маленьких». Логика разработчиков, вероятно, заключается в том, что в России почти нет крупных авиакомпаний, занимающихся региональными перевозками (и эксплуатирующих самолеты малой вместимости). Поэтому требования для них ниже. В случае осуществления нерегулярных воздушных перевозок на самолетах с количеством мест менее 20, ограничений по минимальному количеству нет. Подобные требования не предъявляются и к авиакомпаниям, летающим из населенных пунктов, в которых отсутствует аэропорт.

Кроме того, Росавиация заявила о существовании «черного списка» из 30 авиакомпаний, у которых могут быть отозваны свидетельства эксплуатанта. По словам главы ведомства Александра Нерадько, эти авиаперевозчики не отвечают требованиям по безопасности полетов, к тому же у них нестабильное финансовое положение. Угрозы Росавиации не оказались пустыми словами. После заявлений А. Нерадько были аннулированы свидетельства эксплуатанта у 20 авиакомпаний. В ноябре 2011 года глава ведомства заявил, что проверки авиаперевозчиков будут продолжаться и стоит ожидать ухода с рынка еще некоторых игроков.

Реакцией на катастрофу самолета компании «Як-Сервис» стала и разработка механизма поддержки региональной авиации. Глава Правительства Владимир Путин заявил о необходимости использования механизма лизинга с привлечением ВЭБа для оснащения летного парка страны современными судами.

В. Путин потребовал, чтобы были предоставлены предложения по развитию лизинга современных судов с применением лизинговых схем и имеющихся лизинговых институтов, в том числе Внешэкономбанка. До этого Президент РФ Дмитрий Медведев поручил кабинету министров принять срочные меры по обеспечению субсидирования лизинга гражданских воздушных судов, соответствующих современным требованиям к летной годности, независимо от государства - производителя воздушных судов, а также по обеспечению субсидирования местных и региональных перевозок.

После этих заявлений Минтранс РФ предложил субсидировать три четверти процентной ставки банкам, кредитующим закупки региональных иностранных воздушных судов российскими авиакомпаниями. Субсидирование процентной ставки при приобретении самолетов может стать эффективным механизмом поддержки авиперевозчиков. Банк выделяет кредит на приобретение авиационной техники под 10-12%, бюджет компенсирует три четверти процентной ставки - и для конечного получателя, то есть авиакомпании, итоговая стоимость кредита составляет 2,5-3%. Правительство РФ в период с 2012 по 2014 год планирует выделить 6,45 млрд. руб. на субсидирование приобретения региональных самолетов. В 2012 году на эти цели будет выделено 1,9 млрд. руб., в 2013 году - 2,15 млрд. руб., в 2014 году - 2,4 млрд. руб. (рисунок 2).

Рисунок 2. Планируемый размер субсидирования на приобретение региональных самолетов, млрд. руб.

Следует отметить программу по субсидированию авиационных перевозок из европейской части России на Дальний Восток и в обратном направлении. В 2011 году на выплату авиакомпаниям субсидий за осуществление льготных перевозок из федерального бюджета выделено более 2,5 млрд. рублей. На рисунке 3 показано распределение бюджетных ассигнований по авиаперевозчикам.

Рисунок 3. Бюджетные ассигнования, выделенные в рамках программы субсидирования авиаперевозок из европейской части России на Дальний Восток (распределение по суммам и авиаперевозчикам, 2011 г.)

Согласно документам, представленным авиакомпаниями в Федеральное агентство воздушного транспорта, льготами, связанными с программой субсидирования, воспользовались в 2009 году - 161 205 человек, в 2010 году - 320 481 человек, в 2011 году - 371 131 человек (графический анализ приведен на рисунке 4). А из Калининграда в европейскую часть страны и в обратном направлении в 2011 году - 2334 человек.

авиаперевозка воздушный транспорт

Рисунок 4. Количество пассажиров, воспользовавшихся льготами по программе субсидирования авиаперевозок из европейской части России на Дальний Восток

Реализация этого проекта дала значительный импульс для увеличения авиаперевозок между Дальним Востоком и европейской частью России. Следует подчеркнуть, что программа субсидирования оказала положительный эффект на развитие внутрирегиональных перевозок. Так, увеличение объема перевезенных пассажиров на региональных авиалиниях в Якутии составило 28%, а в Дальневосточном регионе в целом 11,5%.

Средние темпы роста авиатранспортного рынка в период до 2030 года оцениваются в 7,5% в год. Это обеспечит удвоение объемов авиаперевозок за 10 лет и позволит пассажирским перевозкам выйти на уровень 300 млрд. пассажиро-километров в 2020 году, а через 20 лет вырасти в 3,7-4,8 раза, в т.ч. за счет выхода авиакомпаний на рынок транзитных перевозок (через территорию России).

Новые требования к авиаперевозчикам

Кроме требований к парку самолетов, Министерство транспорта РФ установило и другие требования к авиаперевозчикам.

Инфраструктура аэропортов - есть улучшения

По мнению экспертов, тренд в сторону уменьшения количества аэропортов наконец-то преодолен, и их количество даже стало увеличиваться. Очевидно, новый положительный тренд - это плод усилий как Минтранса РФ, уделяющего этому вопросу самое пристальное внимание, так и непосредственных исполнителей на местах - проектировщиков, инженеров, строителей, эксплуатантов.

По состоянию на конец 2011 года в составе действующего парка российских авиакомпаний было 340 региональных пассажирских самолетов.

Если рассматривать структуру парка региональных самолетов, то её можно разделить на две группы - региональные самолеты отечественного производства (рисунок 6) и региональные самолеты западного производства (рисунок 7).

Рисунок 6. Структура парка региональных самолетов отечественного производства

Рисунок 7. Структура парка региональных самолетов западного производства

На рисунке 8 представлена диаграмма, показывающая удельный вес региональных самолетов отечественного и западного производства в общей структуре парка.

Рисунок 8. Удельный вес региональных самолетов отечественного и западного производства в общей структуре парка

Представленные цифры - это только количественный показатель. С точки зрения качественных характеристик, парк воздушных судов отечественного производства остро нуждается в модернизации. В настоящее время по показателю пассажирооборота устаревшие отечественные самолеты значительно уступают региональным самолетам западного производства.

Что касается экономии топлива, то поставляемые на замену отечественным самолетам предыдущих поколений западные самолеты обеспечивают примерно вдвое меньший расход топлива на единицу выполненной транспортной работы. Современные российские самолеты семейства Ан-148 по данному показателю также существенно превосходят заменяемые типы, но несколько уступают лучшим зарубежным аналогам.

Каждый из выпускаемых или разрабатываемых отечественных самолетов имеет несколько современных конкурентов, получивших сертификат типа АР МАК. Исключением является только класс 100-местных самолетов, где пока не сертифицированы альтернативные SSJ предложения СRJ-1000 и ЕRJ-190, а также класс 70-местных реактивных региональных самолетов, где отсутствует альтернатива Ан-148.

В таблице 2 представлен список региональных самолетов, имеющих сертификат типа AP MAK.

Таблица 2. Региональные самолеты, имеющие сертификат типа AP MAK

Источник: Росавиация

Среди региональных многоцелевых самолетов предложение отечественной промышленности ограничено, фактически, самолетами Ан-148 и Ан-140, ситуация с перспективами производства которого пока не ясна.

3. Рынок региональной авиации: события 2012 года

Одним из значимых событий 2012 года, произошедших на рынке региональной авиации, стали переговоры группы «Ренова» о приобретении у авиакомпании «Регион-авиа» четырех региональных самолетов Embraer-120 (50 мест) общей стоимостью около $10 млн. Самолеты будут поставлены на баланс екатеринбургского аэропорта «Кольцово» (50,19% принадлежит «Ренова»). Эксплуатировать их будет авиакомпания «Руслайн», которая возьмет самолеты в операционный лизинг на льготных условиях. Также перевозчик примет в штат пилотов, работающих на этих самолетах.

Использовать Embraer-120 «Руслайн» должен только на региональных маршрутах из «Кольцово». Речь идет, например, о полетах в Самару, Уфу, Казань и Новосибирск.

Впервые о планах «Руслайна» по эксплуатации самолетов сообщалось в конце января. Тогда в «Руслайне» сообщили только, что возьмут самолеты в операционный лизинг. «Руслайн» базируется в московском аэропорте «Домодедово». Осуществляет региональные перевозки из Москвы, Волгограда, Екатеринбурга, Иркутска и Петербурга. Парк компании состоит из девяти самолетов CRJ-200 (50 мест), шесть из которых базируются в Москве, два в Екатеринбурге и один в Иркутске.

Сейчас Embraer-120 находятся в собственности у родственной структуры «Регион-авиа», зарубежной ABC-leasing, на 100% принадлежащей одному из ее иностранных учредителей. Сам «Регион-авиа» приостановил полеты в начале года, но его владельцы обещают, что сохранят действие свидетельства эксплуатанта и в ближайшее время выйдут на рынок с новым проектом. Детали пока не раскрываются, известно лишь, что речь идет о сегменте региональных перевозок.

Часть экспертов отмечает, что речь идет об уникальной для авиарынка схеме, когда владельцем самолетов становится не лизинговая структура или авиакомпания, а аэропорт. С помощью такой комбинации «Ренове» удалось привлечь к развитию региональной маршрутной сети в «Кольцово» и менеджмент, знакомый с такими перевозками, и региональные самолеты, которые сейчас на рынке в дефиците. Кроме того, сам «Руслайн» вряд ли смог бы потратить $10 млн. на новые самолеты.

С другой стороны, высказывается мнение о том, что передача самолетов в лизинг не является бизнесом аэропортов. Эксперты подчеркивают, что речь идет о возврате к советской практике, когда авиакомпании были объединены с аэропортами и сдерживали друг друга в развитии. Проект очень рискованный, отмечают эксперты, и окупиться он сможет нескоро, будет сдерживать свободную конкуренцию в «Кольцово» и отвлекать трудовые ресурсы его менеджмента. В качестве еще одного важного события начала 2012 года выступают действия Аэрофлота в области расширения своего присутствия на рынке региональной авиации.

Национальный перевозчик России серьезно задумался о расширении флота региональной авиации. Основной причиной этого послужило получение от компании «Ростехнологии» шести региональных российских авиакомпаний (в обмен на акции самого Аэрофлота). Аэрофлот уже существенным образом изменил расписание, сетку маршрутов и парк авиакомпаний. Одна авиакомпания («Кавминводыавиа») даже была расформирована, другие - кардинально изменили как свой статус, так и обслуживаемые рейсы.

Аэрофлот, видимо, решил пойти еще дальше и увеличить долю своего присутствия на рынке региональных перевозок России. С этой целью авиакомпания заявила о своем намерении приобрести определенное количество новых региональных самолетов. В первую очередь, рассматривается усиление парка двух новых дочерних авиакомпаний - «Саратовские Авиалинии» и «Сахалинские Авиатрассы». Свой выбор нового пассажирского регионального турбовинтового самолета «Аэрофлот» решил делать среди западных производителей.

Еще одним важным моментом в развитии региональных хабов России стало сообщение о намерении Аэрофлота перевести весь свой парк самолетов Sukhoi SuperJet-100 и базировать данный тип самолетов на Дальнем Востоке. С одной стороны, именно на Дальнем Востоке Аэрофлот намеревается создать свой второй хаб, а с другой, SSJ-100 является наиболее подходящим типом самолетов для осуществления среднемагистральных рейсов между российским хабом и крупными городами Юго-Восточной Азии. Что касается аэропорта, то пока окончательного решения не принято. Им может быть как Владивосток, так и Хабаровск. Оба аэропорта имеют свои плюсы и минусы. Ранее Аэрофлот склонялся в пользу Владивостока, но как будет в итоге - покажет время.

4. Перспективы рынка региональной авиации

К 2020 году потребуется замена практически всех региональных самолетов. Располагаемая провозная способность действующего сегодня парка к 2020 году сократится вдвое, в то время как потребная провозная мощность парка должна будет возрасти на 90%. Это определяет значительные потребности авиакомпаний в дальнейшем обновлении и расширении парка региональных самолетов.

Учитывая списание устаревших типов воздушных судов в связи с отработкой ресурсов и потерей ими конкурентоспособности, потребность в поставках пассажирских самолетов российским авиакомпаниям оценивается в 1030-1200 воздушных судов в период до 2020 года. Ожидается спрос на самолеты различных классов пассажировместимости, который будет удовлетворяться за счет самолетов как отечественного, так и зарубежного производства.

Отсутствие в России серийного производства целого ряда классов воздушных судов определяет сохранение значительной потребности воздушного транспорта России в использовании иностранной авиатехники. По прогнозам, в 2020 году доля зарубежных самолетов в российском коммерческом парке пассажирских региональных самолетов оценивается в 60%. Эти оценки предполагают успешную реализацию российских программ производства современных самолетов, доля которых в поставках в пассажирский парк должна вырасти с сегодняшних 10% до перспективных 40%.

Также следует отметить, что для выполнения прогнозируемого объема перевозок летный состав авиакомпаний, начиная с 2013 года, должен ежегодно пополняться еще на 370-510 пилотов в дополнение к плановому выпуску пилотов самолетов из учебных заведений Минтранса РФ. А в ближайшие годы - и на большую величину.

5. Проблемы региональной авиации и пути их решения

В целом, можно выделить следующие ключевые проблемы региональной авиации:

· Значительный износ основных фондов (объектов аэродромной и аэропортовой инфраструктуры, парка воздушных судов и др.).

· Дефицит летных, инженерно-технических и управленческих кадров (необходимо обеспечить выпуск не менее 1000 пилотов в год).

· Недостаточный уровень качества предоставляемых авиауслуг (низкий показатель регулярности полетов, низкий уровень комфорта и др.).

· Необходимость повышения уровня безопасности полетов и авиационной безопасности (превышение количества авиакатастроф по сравнению со средним уровнем ИКАО и ведущих авиационных держав).

· Необходимость совершенствования нормативно-правовой базы (в том числе в части гармонизации российского авиационного законодательства с международным).

· Тенденция технического и технологического отставания отрасли (низок технологический уровень оснащенности авиапредприятий, доля затрат на топливо российских авиакомпаний выше, чем в мире, и др.).

В настоящее время региональная авиация нуждается в масштабном обновлении парка воздушных судов. Авиакомпании в связи с высоким износом воздушных судов не могут в достаточной мере гарантировать качество предоставляемых услуг населению страны. А в ближайшие 5 лет российский авиапром не сможет гарантировать обеспечение всех потребностей в новых самолетах для авиакомпаний. Сейчас одновременно идет активная работа по привлечению российскими авиакомпаниями западных поставщиков и в то же время авиакомпании ждут разработки новых моделей самолетов от российских конструкторских бюро.

Следует отметить, что проблемы региональной авиации во многом объясняется исчезновением региональных самолетов Ан-24, которые «доживают» свой срок эксплуатации. По данным Минтранса, российские авиакомпании эксплуатируют лишь 99 воздушных судов такого типа. Причем, начиная с 2012 года, эксплуатация этих лайнеров возможна только в случае их дооборудования системами предупреждения столкновения в воздухе. По данным Росавиации, такими системами пока оборудовано незначительное количество самолетов. Соответственно, можно сказать, что региональная авиация в России фактически парализована, поскольку альтернативы Ан-24 пока не придумали, это признают сами пилоты.

Российские авиакомпании вынуждены закупать самолеты для региональных полетов за рубежом. Безусловно, лучше покупать свое, но, к сожалению, отечественной замены Ан-24 попросту нет. Если рассматривать как замену новый российский самолет Sukhoi SuperJet 100, то он не может садиться на грунт и, соответственно, не может являться полноценным аналогом. Отсутствие таких самолетов особенно болезненно для регионов, которые имеют труднодоступные районы, что делает региональную авиацию социальной проблемой, имеющей национальные масштабы.

Вместе с тем на уровне Правительства и госкорпораций присутствует как понимание значимости региональной авиации, так и готовность к практическим действиям по ее поддержке. Финансовая госкорпорация ВЭБ объявила о готовности инвестировать в создание нового регионального самолета. Предполагается, что самолет должен иметь вместимость до 50 человек и использоваться для осуществления регулярных региональных рейсов между труднодоступными районами и крупными городами.

При этом эксперты уверены, что одного только нового самолета для региональных авиаперевозок явно недостаточно. Дело в том, что у большинства региональных авиакомпаний просто недостаточно средств для покупки нового самолета. В связи с этим, в госпрограмме должны быть четко прописаны механизмы финансовой поддержки региональных авиакомпаний.

Срок окупаемости регионального самолета - не меньше 15 лет. В России сейчас практически не существует региональных авиакомпаний, которым банк одобрит кредит на 15 лет. Поэтому должна быть понятная программа если не реанимирования авиапрома, то как минимум механизма взаимоотношений федеральной и региональной власти, региональной власти, финансовых институтов и авиакомпаний.

Также необходимо понимать, что проблема лежит не только в технологической плоскости. Дело в том, что в России ограниченное количество региональных аэродромов, поскольку эти аэродромы массово закрывались в последние годы из-за экономической неэффективности. С начала 1990-х гг. число региональных аэропортов сократилось почти в пять раз. Причем аэродромы ликвидировались зачастую и там, где самолет - единственный вид транспорта.

Таким образом, решить проблему лишь созданием новых самолетов вряд ли удастся. Решение вопроса развития региональных перевозок связано не только с наличием конкурентоспособного самолета, но и с комплексным решением социальных и инфраструктурных вопросов, связанных с возможностью обеспечения перевозок и повышением мобильности населения, что требует совместных усилий промышленности, финансовых институтов и государства.

В настоящее время обсуждается вопрос о создании межведомственной рабочей группы по решению проблемы региональной авиации. Это комплексная проблема, которая будет решаться в сотрудничестве между Минтрансом, Минпромом, Минэкономики, Минздравом, а Объединенная Авиастроительная Корпорация и ВЭБ отвечают за технологическую и финансовую сторону вопроса.

6. Устранение недостатков воздушного транспорта

Особенности воздушного транспорта довольно ярко проявляются, в частности, в некоторых его недостатках. Наиболее существенными из них можно считать следующие: - не всегда достаточно высока безопасность воздушного сообщения; - из-за сложных метеоусловий нарушается регулярность полётов, а следовательно, и расписание движения самолётов; - неблагоприятное влияние на окружающую среду; - сравнительно высокая стоимость авиационных транспортных услуг.

Вероятность гибели одного человека в воздухе характеризуется величиной 1:500 000 полетов, что дает все основания утверждать: авиация остается самым безопасным видом транспорта. Впрочем, так было не всегда. Созданная, например, в 1927 году в США Служба авиапочты потеряла в скором времени 40 пилотов из первого набора в 41 человек. Постепенно пришло осознание того, что воздушный транспорт, а также используемые им скорости и условия эксплуатации техники предъявляют совершенно особые требования к воздушным судам и их экипажам. Сегодня борьба за поддержание как можно более высокого уровня безопасности полетов начинается еще на стадии создания летательного аппарата. У авиастроителей существует даже специальный термин -- «безопасно повреждающаяся конструкция», -- характеризующий степень эксплуатационной живучести воздушного судна. Безопасность полетов -- главная забота наземного инженерно-технического персонала авиакомпаний, всех служб обеспечения -- от метеорологов до воздушных диспетчеров и, конечно же, экипажей и бортпроводников. Даже такая обычная на первый взгляд процедура, как подготовка самого лайнера и обслуживающих его пилотов к троганию со стоянки на перроне, расписана по пунктам, которые по очереди вслух зачитываются в пилотской кабине, пока все обязательные операции не будут проведены в должной последовательности. Сложность управления современным скоростным лайнером большой пассажировместимости порой превосходит психофизиологические возможности человека. Достаточно сказать, что пилоту приходится одновременно контролировать около сотни параметров полета. Бортовая электроника, превратившая приборную доску, по сути дела, один большой компьютер, требует непрерывного внимания. Утомляемость экипажей в дальних перелетах оказывается настолько большой, что авиационные медики США издали специальную директиву, предписывающую пилотам спать по очереди в течение многочасового рейса. И все же в практике отечественной гражданской авиации чаще других причин летных инцидентов фигурирует элементарная недисциплинированность, пренебрежение правилами и инструкциями по эксплуатации воздушных судов, а то и просто -- «недоученность» летчиков.

Воздействие климата

Экологический аспект

Воздушный транспорт, как и другие его собратья, оказывает вредное влияние на окружающую среду. Но и здесь у него есть свои специфические особенности. Нежелательное воздействие авиации на природную среду сводится в основном к двум факторам: выбросу работающими двигателями в атмосферу вредных веществ, содержащихся в выхлопных газах, и шуму, создаваемому работой силовых установок. В принципе это мало отличается от воздействия на природную среду других транспортных машин, например автомобилей, в двигателях которых также сжигается углеводородное топливо. Но специфика авиации при этом заключается, во-первых, в большем количестве сжигаемого топлива, приходящегося на одну машину, и, во- вторых, в рассеянии отработанных газов в гораздо больших объемах воздушного пространства, простирающегося вплоть до стратосферных высот. Последняя особенность, казалось бы, должна уменьшать наносимый природе конкретных регионов вред при эксплуатации авиационной техники, но здесь выступает специфическая особенность некоторых видов самолетов, в частности высотных, способствующих разрушению озонового слоя планеты. Угроза эта может уже в недалеком будущем стать фатальной. Правда, сейчас пока еще неясны до конца характер и механизм взаимодействия озона и выхлопных газов авиадвигателей в атмосфере. Видимо, есть необходимость в проведении обстоятельных научных исследований в этой области на международном уровне. Шум, создаваемый работой силовых установок современных самолетов на взлете и посадке, неблагоприятно воздействует на организм человека. Поскольку аэропорты располагаются, как правило, близко к крупным городам и имеют весьма высокую плотность воздушного движения, жители таких городов, особенно их районов, расположенных в непосредственной близости от аэропортов, испытывают значительный дискомфорт. С ростом объема воздушных сообщений, увеличением мощности двигателей и массы самолетов необходимость подавления авиационного шума выросла в сложную проблему. Кроме внешнего шума, действующего в окружающей среде, авиадвигатели генерируют сильный внутренний шум, действующий на пассажиров и членов экипажа, находящихся на борту. Внешний шум воздействует на людей кратковременно, внутренний же - в течение всего полета, иногда продолжающегося несколько часов. Это обстоятельство стало одной из причин, во-первых, отказа от широкого использования силовых установок с воздушными винтами, а во-вторых, применения конструктивных компоновок самолетов с размещением двигателей в хвосте. Кроме некоторого улучшения пожарной безопасности такая компоновка значительно уменьшает уровень шума в пассажирском салоне и в кабине экипажа.

7. Воздушный транспорт - самый дорогой вид транспорта

Повышение экономической эффективности воздушного транспорта постоянно заботит все авиакомпании мира. К сожалению, из-за объективных условий транспортные услуги гражданской авиации стабильно остаются самыми дорогими по сравнению с услугами любых других видов наземного или водного транспорта. Главная причина дороговизны услуг гражданской авиации -- необходимость затрат на выполнение авиационной наукой комплексов сложнейших научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по проектированию и постройке новых типов самолетов, а также на выполнение непростых и многообразных испытательных полетов и трудоемких доводочных работ. Для проведения исследований и испытаний на современном уровне требуется наличие дорогой и сложной специальной научно-технической. инфраструктуры -- крупнейших современных институтов с аэродинамическими трубами, многочисленных стендовых и иных специальных установок, хорошо оснащенных испытательных аэродромов с набором сложных и специализированных летающих лабораторий. Иногда приходится создавать и испытывать упрощенные самолеты- аналоги. Кроме того, для постройки современных самолетов, их двигателей и сложного связного и аэронавигационного оборудования применяют самые высококачественные и дорогостоящие материалы.[8]

8. Состояние качества авиаперелетов в России

Состояние и развитие воздушного транспорта России оказывает влияние на многие стороны социально-экономических отношений в стране, в том числе и на обеспечении национальной безопасности. Последнее десятилетие наглядно показало, что на функционирование воздушного транспорта существенное влияние оказывает, кроме состояния экономики и система управления отраслью. Девяностые годы прошлого века были для воздушного транспорта России своего рода «черной полосой». Однако после спада в 90-х гг. прошлого века воздушный транспорт России начал восстанавливать свои объемы. В 2008 году было перевезено пассажиров 33,8 млн. человек, что на 9,4% больше 2007 г. В 2008 году общее число перевезенных пассажиров превысило объемы 1998 гг. при этом - в международном сообщении было перевезено вдвое больше, а во внутреннем лишь 3/4. За период с 1998г. ярко выражена тенденция увеличения доли пассажиров в международном сообщении. В 2008г. - их доля составила 44,1%, увеличившись по сравнению с 2003г. на 4,3% . Статистические данные последних трех лет позволяют оптимистически оценивать перспективы воздушного транспорта России. Устойчивый рост в последние годы в основных отраслях экономики страны, рост ВВП, увеличение зарплаты и пенсий, создают базу для положительной оценки темпов роста перевозок на воздушном транспорте России. Однако рост цен на топливо сказывается и на величине тарифов - авиакомпании России ежемесячно вынуждены увеличивать тарифы, а дальнейший рост цен на топливо, по оценке экспертов, приведет к дальнейшему росту тарифов, что скажется на объеме перевозок на воздушном транспорте. По расчетам ГосНИИГА объемы пассажирских перевозок на воздушном транспорте России на период до 2015 года будут возрастать и составят 43,2 млн. чел, при этом более 62% придется на перевозки на внутренних воздушных линиях. Видимо последнее заключение - доля перевозок на внутренних линиях - является завышенной, поскольку последние годы более высокими темпами увеличиваются перевозки на международных воздушных линиях. По состоянию на сентябрь 2008года в стране было зарегистрировано 199 эксплуатантов, из которых 24 компании выполняют 85% объема перевозок воздушного транспорта России. Для нормальной работы авиакомпании большое значение имеет находящийся в ее распоряжении парк воздушных судов. Из общего числа авиакомпаний около 80 авиакомпаний располагает парком от 5 до 10 судов и порядка 60 авиакомпаний или почти 30% имеет в своем распоряжении менее 5 судов. Мелкие авиакомпании не располагают финансовыми ресурсами для своего развития и понятна политика Минтранса, опирающаяся на мировой опыт, о сокращении числа авиакомпаний, что, по словам главы Федерального агентства воздушного транспорта Н. Шипеля продиктовано необходимостью обеспечить пассажирам должную безопасность. Рост авиаперевозок, наметившийся в России в последние годы, оказался выше, чем это прогнозировалось в федеральной программе «Модернизация транспортной системы России». Положительный итог роста авиаперевозок совпадает с другим неприятным фактом - нарастающими темпами списания в авиакомпаниях парка самолетов и вертолетов. Парк, который эксплуатируют авиакомпании России, достался им в начале 90-х гг. при приватизации, а это самолеты и вертолеты, спроектированные в 70-80 гг. прошлого века и к настоящему времени устарели и морально и физически.[7] Устаревший авиапарк требует своей замены. Однако тяжелое финансовое положение большинства авиакомпаний не дает последним возможность осуществить такую замену. Действующий авиапарк значительно выработал свой ресурс. По оценке экспертов к 2012 году российским авиакомпаниям потребуется 200 магистральных, 300 региональных и 80 грузовых самолетов. Штучное производство не только не обеспечивает потребности российских авиакомпаний, но и приводит к возрастанию стоимости произведенной продукции, и, как следствие, к снижению конкурентности отечественных производителей. Авиакомпаниям приходится решать проблему пополнения парка. Отечественные самолеты, кроме того, что их производство пока в штучном порядке, имеют существенный недостаток по сравнению с импортными - российские авиапроизводители не обеспечивают качественное техническое обслуживание. Проблема наземной инфраструктуры для Российских авиакомпаний стоит достаточно остро. Россия в настоящее время располагает 423 гражданскими аэропортами. В их число входит 63 аэропорта федерального значения, которые практически образуют опорную сеть гражданской авиации, поскольку охватывают всю территорию страны и обеспечивают потребности в авиаперевозках как внутри страны, так и с зарубежными странами дальнего и ближнего зарубежья. К регулярным международным перевозкам допущено 70 аэропортов. Рост авиаперевозок в России, который наблюдается в стране в последние годы, должен быть обеспечен соответствующим развитием наземной производственной базы.

Пока недостаточная оснащенность аэропортов современным оборудованием, особенно аэровокзалов и грузовых комплексов, приводит к нарушению технологического процесса перевозок, снижению комфорта и качества обслуживания пассажиров, нарушению сроков хранения, и доставки грузов. Основная причина низкого технического уровня аэропортов России это недостаточный объем инвестиций в поддержание и развитие аэропортов. При этом из-за недостатка финансирования ряд строящихся объектов оказались замороженными. Основными инвестициями в развитие аэропортов за последнее десятилетие являются внебюджетные источники, 50-70% которых являются собственные средства предприятий. Понятно, что этот источник для модернизации в большинстве аэропортов является недостаточным Рабочая группа Госсовета при подготовке проекта развития транспорта России до 2025г. предполагает постепенный уход государства из сферы транспортного бизнеса. В частности предполагается в программе реформирования аэропортов их приватизация и передача в частные руки. В основных направлениях социально-экономического развития России на долгосрочную перспективу особо подчеркивается роль гражданской авиации в транспортом комплексе. Обеспечение конституционных прав граждан на свободу передвижения вне зависимости от места проживания, географические особенности России, геополитическая и государственная безопасность государства и, наконец, роль отдельных регионов немыслимо решить без воздушного транспорта, доступного для большинства населения страны, хотя в настоящее время уровень доходов большинства населения страны по сравнению со средними тарифами на авиаперевозки крайне низок. Если в 1992г. средний тариф был на уровне 27% от средней зарплаты, то в настоящее время он составляет более 150%. Это сказалось на ситуации, что когда-то массовый вид транспорта - воздушный - превратился в элитный, которым могут воспользоваться до 5% населения. Также отрицательно сказывается на работе воздушного транспорта избыточная конкуренция на рынке авиаперевозок, приватизация и ограничение инвестиционных возможностей авиакомпаний, излишнее количество аэропортов, осуществляющих международные перевозки, поскольку это приводит к нерациональному расходованию бюджетных денег.[8]

9. Пути повышения качества обслуживания пассажиров на борту воздушного судна

Авиакомпании должны обращать особое внимание даже на качество обслуживания в аэропорту, хотя они не имеют возможности влиять на это в полной мере. Так, даже незначительные упущения в обслуживании в аэропорту (несвоевременно поданный трап, задержка багажа), пассажиры зачастую связывают с работой авиакомпании. Основная часть сервиса, предоставляемая пассажирам авиакомпанией, - это обслуживание на борту. Купив билет, пассажир должен знать, что он за это получит: будут ли кормить на борту или нет, какой ассортимент блюд и дополнительных услуг на борту будет предложен. Находясь несколько часов в ограниченном пространстве на борту самолета, сидя в тесных и неудобных креслах, пассажиры думают только о том, как скоротать время. Поэтому организация досуга на борту не должна сводится лишь (как это часто происходит) к раздаче прессы, которой еще и не всегда хватает. Обеспечить дополнительными видами развлечений на борту (аудио, видео) должны хотя бы авиакомпании дальнемагистральных рейсов, несмотря на все сложности, связанные с переоборудованием российских лайнеров. Питание на борту. Этот фактор важен с точки зрения одних авиакомпаний, и менее важен с точки зрения других. Тем не менее, российские авиапассажиры считают его одним из основных, по которому они судят об авиакомпании и ее услугах. Информация о питании на борту практически отсутствует. А фотографии и описание предлагаемых блюд, опубликованных на сайтах некоторых авиакомпаний, касаются в основном только международных рейсов. Экономия на питании (на пирожном или лишнем стакане сока), может отрицательно сказаться на имидже авиакомпании в целом. Экономить средства авиакомпании необходимо, но на других статьях затрат на всей стадии организации поездки.

Чтобы лучше понять своего пассажира, знать и предвидеть его предпочтения и ожидания, необходимо наличие обратной связи с ним. Этого можно добиться, не только благодаря опросам авиапассажиров, но и используя другие каналы, например, телефоны доверия, данные служб контроля и качества и других служб, находящихся в непосредственном контакте с потребителем. Об этих каналах должны знать все пассажиры, пользующиеся услугами авиакомпании даже один раз в год. Для повышения качества обслуживания авиакомпании должны регулярно проводить маркетинговые исследования с целью изучения потребностей пассажиров. Общее впечатление пассажира от полёта определяется главным образом соблюдением графика полёта, а отсутствие информации касающейся отмены задержки рейсов, является наиболее болезненной точкой в отношении к авиакомпании.[4]

Заключение

Воздушный транспорт используется в народном хозяйстве для перевозки срочных грузов, выполняет работы при строительстве трубопроводов, мостов, ЛЭП, участвует в проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки, рыбного промысла. В районах Крайнего Севера и приравненных к нему территориях большую роль в перевозках грузов и пассажиров играют вертолёты. Они доставляют грузы и пассажиров на нефтепромыслы и другие производственные объекты, геологические партии к месту их работы, оказывают срочную медицинскую помощь и т.д. География воздушных перевозок пассажиров определяется прежде всего характером заселения и освоения отдельных частей страны, территориальной организацией систем городского расселения, размещением крупных курортных зон, масштабами и направлениями международных поездок. Уровень развития воздушного транспорта является показателем степени научно-технического потенциала страны. В последние годы замедлились темпы развития воздушного транспорта. Спрос в транспортной работе превышал предложение. В настоящее время техническая укомплектованность наземной базы составляет 60%, а по аэровокзальным комплексам -- не более 50%. Износ основных фондов оценивается в 70%. Поэтому остро стоит вопрос технического перевооружения воздушного транспорта, перехода на новые типы отечественных самолетов, имеющие лучшие летные и эксплуатационные характеристики.

Размещено на Allbest.ru