Как известно, железнодорожная сеть Казахстана, кроме магистральной линии, имеет многочисленные подъездные пути, которые принадлежат различным предприятиям, ими содержатся и эксплуатируются. В этих хозяйствах возможно сосуществование многообразных форм собственности: частной, акционерной и т. д. Но при этом обязательным условием является соответствие путей тупиковой линии соответствующим техническим нормам.

На железнодорожном транспорте имеется огромный комплекс погрузочно - разгрузочных устройств, широкая сеть предприятий по изготовлению и ремонту машин, по производству и подготовке запасных частей и т. д., где могут развиваться государственные, акционерные и частные предприятия.

При развитии многообразных форм хозяйствования главным условием является установление обоснованной цены на продукцию и услуги, надежность партнеров и соответствие общепринятым нормам и стандартам.

Для Казахстана и республик Средней Азии Трансазиатская железнодорожная магистраль важна тем, что сокращает дальность перевозок сообщений с тихоокеанским побережьем и центральными районами КНР и СУ АР, по сравнению с имеющимися связями через Транссибирскую магистраль России на 600 - 4000 км в зависимости от пункта назначения, что влечет за собой сокращение сроков доставки грузов на 18 - 20 суток.

Теперь, когда Казахстан окутан сетью железнодорожных магистралей, есть все предпосылки для нормального функционирования, встала проблема управления железнодорожным предприятием.[18]

2.3 Автомобильный транспорт - развитие и тенденции

Если железнодорожный транспорт оказывает существенное влияние на развитие межреспубликанских и транзитных перевозок, то роль автотранспорта неоценима для развития межобластных и внутриреспубликанских перевозок.

Основным условием развития автомобильного транспорта является состояние дорожной сети. В Казахстане не сложилась промышленность по автомобилестроению, что выдвигает проблему пополнения автопарка. Если до распада СССР автопарк пополнялся из центра, то ныне распад хозяйственных связей, рост цен на продукцию автомобилестроения затрудняют процесс обновления устаревшего автопарка. В 2012 г. парк зарегистрированных автомобилей общего пользования составил 1278,7 тыс. единиц, из них грузовых автомобилей - 206,1, пассажирских автобусов - 43,4, легковых автомобилей - 987,7, специальных автомобилей - 41,5 тыс. единиц.

В республике низка обеспеченность благоустроенными дорогами, что удорожает перевозку грузов автотранспортом. Среди дорог с твердым покрытием большое народнохозяйственное значение имеют: Атырау -Уральск и Актау - Жетыбай - Узень в Западном Казахстане, Караганда ^<-Акмола, Алматы - Караганда - Жезказган в Центральном Казахстане, Лениногорск - Алматы - Шымкент в Восточном и Южном Казахстане и др. Основная часть дорог с твердым покрытием приходится на долю Северного и Южного Казахстана (63%). Плохо обеспечены дорогами с твердым покрытием Восток, Центр и Запад республики.

Большие и нелегкие задачи стоят перед автомобильным транспортом Казахстана в условиях перехода к рынку. К началу экономической реформы в республике функционировали 25 областных и Алматинское городское производственное объединение и более 480 автотранспортных предприятий. Процесс реформирования автомобильного транспорта в республике шел поэтапно. На первом этапе, который завершился к началу 2002 г., автотранспортные предприятия получили полную хозяйственную и финансовую самостоятельность, а министерство автотранспорта было преобразовано в государственный концерн. На следующем этапе весь автотранспорт на местах передали в коммунальную собственность. На базе автотранспортных предприятий были созданы областные акционерные компании холдингового типа. В 2003 г. преобразование форм собственности на автотранспорте намечалось завершить. Однако реформа в автомобильном транспорте выдвинула ряд проблем. Одна из них -убыточность и недостаточная укомплектованность автомобильного пассажирского транспорта. В городах и сельской местности перевозку осуществляют 86 автобусных, 11 троллейбусных парка и 4 трамвайных депо, которые в 2002 г. понесли убыток в размере 3.8 млн. рублей. По расчетам специалистов, в 2003 г. потребность автомобильного пассажирского транспорта в дополнительных средствах на покрытие текущих расходов составила 16 млрд. рублей, на развитие производственной базы - 2 млрд. рублей, на приобретение автобусов «Икарус» - 70 млн. долларов США и на приобретение автобусов в СНГ - 14 млрд.рублей.

Для решения этих задач были осуществлены следующие меры: введены дополнительные местные сборы с юридических лиц на развитие общественного городского транспорта, намечалось использование специальных средств целевого назначения, предусмотренных госбюджетом, в ряде областей пытались покрыть убытки пассажирского автотранспорта за счет доходов грузового автотранспорта.

Однако на практике эти меры не реализовались, потому что внедрение рыночных принципов хозяйствования пришло в противоречие с механизмом их осуществления. Так, спад производства в переходный период, обусловивший экономические трудности предприятий, ограничил введение дополнительных сборов с юридических лиц. Не сработал механизм использования специальных средств целевого назначения из госбюджета ввиду дефицитности последнего. Наконец, в рыночных условиях покрытие убытков одних отраслей за счет других без права на это является невозможным.

Ряд специалистов и руководителей выдвигают идею отделения пассажирского транспорта от грузового. Допускаются дотации пассажирских с учетом экономических интересов не только того или иного автопредприятия, но и конкретного маршрута. Для этого в областях и городах создаются расчетно-технологические центры (РТЦ), которые являются заказчиками пассажирских перевозок на своей территории. РТЦ определяют объем перевозок и сдают их на подряд коммунальным предприятиям, частным автохозяйствам и владельцам автобусов, согласно подрядным договорам, и соответствующим образом будут оплачивать их услуги. Невыгодные маршруты будут датироваться РТЦ путем перераспределения общего дохода.

Важной проблемой является повышение эффективности использования грузового автотранспорта. В процессе приватизации автотранспортных средств в частную собственность было приобретено около 20 тыс. грузовых автомашин. В переходный период предполагается оставить в государственной собственности 10-12 тыс. грузовых автомашин. Частным автовладельцам целесообразно объединиться в акционерные компании.

С приобретением экономического суверенитета республикой резко увеличились объемы международных перевозок, которые раньше выполнял «Совтрансавто». Рост торгово-экономических связей со странами ближнего и дальнего зарубежья, с которыми отсутствуют или не очень развиты железнодорожные связи, требует формирования государственной акционерной компании с участием иностранного и частного капитала по осуществлению международных автомобильных перевозок.

Управление автотранспортом Казахстана осуществляется через департамент, который будет проводить единую научно - техническую и нормативно - организационную политику в отношении всех форм хозяйствования автотранспортом республики.

В настоящее время уже около 70% грузовых автомобилей находятся в собственности частных предпринимателей и корпоративных образований. В целом на текущий момент в структуре автотранспорта Республики Казахстан доля государственной собственности составляет 37,5%, а частной -- 62,5%.[19]

Глава 3. Перспективы развития транспортного комплекса республики (на примере железнодорожного транспорта как наиболее приоритетного для Республики Казахстан)

3.1 Стратегические цели транспортной политики и ее задачи

Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы Республики Казахстан и выполняет 80 % от общего объема перевозок грузов всеми видами транспорта и основную часть перевозок массовых грузов, таких как уголь, нефтепродукты, руда и металлы, зерно и продукты перелома. В пассажирообороте его доля составляет 58%. Обширность территории Казахстана, неразвитость автодорожной инфраструктуры, низкие тарифы по сравнению с другими видами транспорта, экологическая чистота делают роль железнодорожного транспорта чрезвычайно важной в экономике страны. Сегодня объем оборота денежных средств железнодорожной отрасли выше, чем в других отраслях транспорта и коммуникаций. В обозримом будущем другие виды транспорта не составят железнодорожному какую-либо конкуренцию в перевозках. А если при этом учесть, что тарифы на перевозки по железной дороге в несколько раз ниже чем на других видах транспорта, то становится очевидной выгодность перевозок по железной дороге для экономики республики и потребителей транспортных услуг.

Протяженность магистральных железнодорожных путей составляет более 13.6 тыс. км., их них 37% двухпутные и 28%. электрофицированы. Инвентарный парк локомотивов составляет более 2.5 тыс. единиц, а грузовых вагонов - менее 90 тыс. единиц.

В перевозочном процессе по железнодорожным магистралям ежедневно участвуют: 36.0 тыс. грузовых вагонов и 386 локомотивов; свыше 800 сортировочных и грузовых станций; 376 производственных подразделений.

Каждые сутки на магистралях республики осуществляется погрузка 5.9 тыс. вагонов (370 тыс. тонн) и выгрузка 4.1 тыс. вагонов, производится прием и сдача по пограничным станциям 3.2 тыс. вагонов. Все это требует четкой организации работы по управлению эксплуатационной деятельностью.

По размеру приведенной продукции, равной сумме грузооборота и пассажирооборота, РГП «Казахстан темир жолы» занимает третье место среди железнодорожных администраций стран СНГ, уступая только России и Украине.

При этом следует отметить, что более 90% приведенной продукции в Казахстане составляет грузооборот.[20]

В рассматриваемом периоде продукция РГП «Казахстан темир жолы» превысило 110 млрд. приведенных т. км. Основную ее часть составили грузовые перевозки (более 90%). Уголь остался важнейшим грузом для железных дорог Казахстана: его удельный вес в погрузке составлял почти 53%.

Стратегической целью государственной магистральной железной дороги является формирование транспортной системы, гарантированно и эффективно удовлетворяющей потребности в перевозках пассажиров и грузов, социальные, оборонные, природоохранные и другие специальные требования, а также структурная перестройка на транспорте, направленная на усиление государственного регулирования естественных монополий, снижение транспортных издержек в цене продукции, определение экономически обоснованных тарифов. При этом развитие должно быть направлено не только на полное удовлетворение платежеспособного спроса на перевозки пассажиров и грузов, но и на смягчение и устранение ограничений, накладываемых стоимостью и условиями перевозок на функционирование отраслей производства, внешнеэкономическую деятельность, социальную сферу. Оно должно осуществляться взаимосвязано с общими направлениями и прогнозами социально-экономического развития страны, отвечать требованиям экономической эффективности капитальных вложений и предусматривать существенное повышение технического уровня всех видов транспортных средств, их обновление и модернизацию.

Сохраняют свое значение координация работы магистрали при перевозках в смешанных сообщениях, а также вопросы развития, при освоении новых территорий и реконструкции существующих направлений магистрали. В связи с этим важное значение будет иметь создание в транспортной отрасли общего информационного пространства.

Целесообразно также разработать и ввести в эксплуатацию на территории Казахстана и сопредельных стран удобную для населения интегрированную систему бронирования и продажи билетов на железнодорожный транспорт.

Задачи на ближайшую перспективу связаны, в основном, с необходимостью преодоления отмеченных выше неблагоприятных тенденций в его развитии и с целями, достижение которых предусматривается проектом концепции среднесрочной программы, Правительства Республики Казахстана.

Они включают обеспечение стабилизации работы всех видов транспорта и устойчивое функционирование транспортной системы, удовлетворение платежного спроса на перевозки пассажиров и грузов, повышение безопасности и качества перевозок, создание условий для финансового оздоровления предприятий транспорта и оживление их инвестиционной активности, повышение конкурентоспособности казахстанских перевозчиков на внутреннем и внешнем рынках транспортных услуг.

По прогнозным оценкам, спад платежеспособного спроса на перевозки после 2008 года должен смениться его ростом, что увеличит нагрузку на транспортные коммуникации. Важное значение приобретают улучшение качественных показателей перевозок и снижение их ресурсоемкости, а также расширение спектра предоставляемых услуг. Условия обеспечения безопасности перевозок и удовлетворение природоохранных требований определяются соответствующими стандартами и нормативами.

Актуальными остаются вопросы транспортного обслуживания отдельных регионов, особенно западных и северных, подготовка транспорта к работе в чрезвычайных ситуациях, требующая заблаговременного создания соответствующих резервов.

При этом модернизация основных направлений железных дорог, обеспечивающих международные транспортные и торговые связи, а также транзитные потоки по маршруту Трансазиатской магистрали, потребует на ближайшую перспективу формирования международных транспортных коридоров, которые представляют собой участки сети железных дорог Казахстана, входящие в состав основных трансконтинентальных евроазиатских маршрутов.

Эти маршруты по территории Казахстана проходят двумя коридорами:

Центральным (Дружба - Актогай - Арысь - Шенгельды, Дружба - Актогай - Арысь -Актау); Северным (Дружба - Актогай - Саяк - Моинты - Астана - Пресногорьковская).

Кроме того, еще два коридора на западе республики для усиления межгосударственных перевозок, это:

Среднеазиатский (Шенгельды - Кандагаш - Озинки);

Западный (Аксарайская - Макат - Бейнеу).

В настоящее время в евроазиатском сообщении существуют трансконтинентальные перевозки морским путем, а формируемым новым маршрутам предстоит вклиниться в эти перевозки по новым направлениям, главное преимущество которых - существенное сокращение расстояния транспортировки (до 2008 км) и срока доставки (до 15-20 суток), стоимости перевозок при высоком их качестве и гарантии сохранности перевозимых грузов.

Создание транспортных коридоров в первую очередь связано с совершенствованием их инфраструктуры, т.е. от ее состояния во многом зависит обеспечение одного из важнейших условий конкурентоспособности международных транспортных маршрутов - высокой скорости продвижения грузов и гарантированных сроков доставки. Развитие инфраструктуры транспортных коридоров неизменно является одним из наиболее приоритетных направлений внутренней транспортной политики всех стран, вступивших на путь развития международных перевозок. Активную политику в этом направлении проводят ближайшие соседи Республики Казахстан: Китай, Россия, Узбекистан, Туркменистан, где после завершения строительства железнодорожной линии Теджен (Парахат) - Серахс, с продолжением которой, в Исламской Республике Иран до Мешхеда и завершением строительства железной дороги Гафк - Бендер - Аббас, государства Центральной Азии получили кратчайший выход к Персидскому заливу. Кроме того, эти коридоры связывают между собой важнейшие промышленные центры республики, а также выполняют перевозки с пересечением границ государств с учетом действующих в мире правовых норм и стандартов, поэтому представляется целесообразным на первом этапе сосредоточить основные усилия и средства на их развитие.

Предстоит выполнить определенный объем работ по совершенствованию инфраструктуры международных транспортных коридоров, предусмотренный в стратегии долгосрочного развития железных дорог Казахстана на 2008 - 2030 годы.

Прежде всего - это завершение работ по развитию станции Дружба и усиление линии Актогай - Дружба, а также ликвидация «узких мест», ограничивающих провозную способность транспортных коридоров и негативно влияющих на их эксплуатационные возможности. Одной из первоочередных работ является восстановление и реконструкция пути лимитирующих участков, которые предполагается осуществить в ближайшей перспективе - до 2008 года, особо обратив внимание на маршруты Трансазиатской магистрали, т.е. Центральный и Северный коридоры.[11]

3.2 Развитие мультимодальных перевозок. Транзитные перевозки и межрегиональное сотрудничество

Эффективное функционирование международных транспортных коридоров обеспечивается рациональным сочетанием и использованием различных видов транспорта, дополняющих друг друга и работающих как единая система, которая достигается развитием мультимодальных перевозок, обеспечивающих транспортировку грузов от отправителя к получателю по единому документу со сменой, при необходимости, вида транспорта для ускорения доставки и снижения транспортных затрат, наиболее эффективная ее форма - комбинированные перевозки, при которых смена вида транспорта осуществляется без перегрузки груза - в одной и той же транспортной единице.

Из известных форм организации комбинированных перевозок преобладают перевозки в крупнотоннажных контейнерах, у которой наибольшие перспективы развития в евроазиатском сообщении. В транспортном комплексе РГП «Казахстан темир жолы» необходимо развивать отдельные элементы комбинированных перевозок путем использования контейнеров, экспедирования грузов, сочетания, в необходимых случаях, нескольких видов транспорта.

Быстрый экономический эффект может быть получен при организации скоростного контейнерного сообщения. Создание мультимодульных транспортных коридоров через Казахстан требует решения вопросов взаимодействия железнодорожного транспорта с таможней, а также введения сквозных тарифных ставок.

В целях привлечения дополнительных объемов перевозок транзитных грузов, улучшения сервиса и повышения эффективности использования сухопутного моста, соединяющего Европу и Азию по Трансазиатскому коридору, необходимо оснащение и модернизация контейнерных терминалов для переработки 20-ти и 40-фунтовых контейнеров на попутных станциях.

Для бесперебойной работы автотранспорта Министерству транспорта и коммуникаций необходимо решить вопрос создания сети подводящих автомобильных дорог с терминалами и комплексом технических обустройств.

С развитием международных перевозок через порт Актау в Казахстане открываются перспективы организации комбинированных перевозок в международном сообщении с участием трех видов транспорта: железнодорожного, водного и автомобильного.

В целях создания комбинированных перевозок грузов, необходимо проведение работ по совершенствованию договорных отношений железных дорог, предприятий автомобильного транспорта, а также определение конкретных станций, их терминалов, оборудование которых позволит выполнить указанные перевозки.

Для оперативного согласования условий договоров и других документов необходимо внедрить электронный документооборот с признанием юридической силы документов, передаваемых по электронной почте.

Транзитные перевозки за последние годы неизменно снижались, и доля транзита в общем объеме перевозочной работы железных дорог составила около 6% против 20% в период максимальных перевозок. В настоящее время транзитные перевозки, в основном, осуществляются в сообщении Шенгельды - восточные и западные пограничные стыковые пункты, Аксарайская-Бейнеу, а также имеют тенденцию роста транзитные перевозки через станцию Дружба (в направлении на Китай).

Основной объем пассажирских транзитных перевозок, перевозки в межгосударственном сообщении, между республиками Средней Азии и другими государствами СНГ, осуществляется Алматинской и Акмолинской железными дорогами.

Развитие перевозок в евроазиатском сообщении по новым маршрутам отвечают интересам всех государств, тяготеющих к этим маршрутам. Поэтому необходимо постоянно работать по повышению качества перевозок, проведению гибкой тарифной политики, учитывающей уровень тарифов конкретных направлений и видов транспорта, расширению сферы услуг и привлечению новых клиентов, т.е. осуществлять комплекс мер по обеспечению конкурентоспособности формируемых маршрутов на мировом транспортном рынке.

Мировой опыт свидетельствует, что для этого необходимо создание межрегиональных исполнительных органов из представителей стран-участников перевозок. Именно по этому пути пошли и Российские железные дороги, по инициативе которых, для повышения эффективности работы Транссибирского маршрута в сообщении Восток-Запад, в 2003г. был создан координационный Совет из представителей основных участников эксплуатации маршрута. Для ускорения формирования новых международных маршрутов необходимо создать транснациональные компании по их эксплуатации, особенно для Трансазиатской железнодорожной магистрали.

В структуру транзитных потоков по видам грузов, кроме руды, металла, химических и минеральных удобрений и других, входят грузы в контейнерах. Особенно быстрыми темпами растут перевозки грузов в контейнерах со стороны Китая. В дальнейшем основной объем транзитных перевозок по линии (40-50 %) будут составлять экспортно-импортные грузы Казахстана. Объем этих перевозок установлен с учетом основных принципов экономической стратегии, предполагающих увеличение объема экспорта при ускоренном развитии экономических связей Казахстана со странами Азиатского региона. Внешнеэкономические связи в сообщении государств СНГ со странами Азиатского региона находятся в стадии формирования, поэтому в дальнейшем не исключается вероятность появления новых грузопотоков и частичного изменения их структуры. В перспективе объем перевозок в экспортном направлении будет значительно превышать импорт. В импортном направлении (из Китая) основной прирост грузооборота предполагается за счет осуществления международных транзитных перевозок в сообщении Восток - Европа. Объем перевозок в этом случае возрастет.[21]

Заключение

Формирование единой транспортной системы, создание цивилизованного рынка транспортных и связанных с ним сервисных услуг возможно лишь в рамках хорошо сбалансированной системы государственного регулирования деятельности на транспорте, способствующей его развитию.

Государственная политика в сфере развития транспорта предполагает формирование транспортной системы, способной удовлетворять потребности внутренних потребителей транспортных услуг, способствовать выходу казахстанской продукции на внешние рынки, интеграции транспорта Казахстана в мировую транспортную систему при обеспечении доступности и высокого качества предоставляемых услуг, высокой экономической эффективности функционирования всех видов транспорта.

Для решения этих задач предусматриваются:

продолжение усилий по привлечению иностранных кредитов (отдельных государств, международных финансовых организаций) в развитии и реконструкцию железнодорожных и автомобильных магистралей международного значения.

продолжение работ по выбору и обоснованию альтернативных вариантов маршрутов по транспортировке на внешний рынок нефти и газа, проведении необходимых межгосударственных консультаций и переговоров;

продолжение софинансирования проекта развития железнодорожной станции Дружба с доведением ее пропускной способности до 10 млн. тонн в 2005 г. с одновременной реконструкцией железной дороги Актогай - Дружба;

продолжение софинансирования проекта реконструкции морского порта Актау, рассмотрение возможностей корректировки проекта с включением в него терминала по перевалке зерна ориентировочной мощностью до 2 млн. тонн;

поиск инвесторов для решения вопросов создания собственного танкерного и сухогрузного флота на Каспийском море (суда класса «река - море») с предоставлением льгот, предусмотренных законодательством о государственной поддержке.

Важное государственное значение железнодорожного транспорта требует активного государственного регулирования деятельности транспортных предприятий, обеспечивающих учет общественных интересов, и развитие транспорта в направлении, соответствующем этим интересам.

В общем случае государственному регулированию подлежат:

развитие и техническое совершенствование государственной и региональной железнодорожной инфраструктуры;

институциональные преобразования на железнодорожном транспорте;

вопросы технологической и экологической безопасности работы железнодорожного транспорта;

формирование и функционирование рынка железнодорожных услуг;

социальная сфера и трудовые отношения на железнодорожном транспорте;

взаимоотношения железнодорожного транспорта с поставщиками технических средств и других материальных ресурсов.

Следует развивать практику заключения железной дорогой договоров с органами исполнительной власти республики по обеспечению городских и пригородных пассажирских перевозок на основе расчетных тарифов с возмещением потерь и доходов в виде компенсационных выплат и предоставления налоговых льгот.

Список использованной литературы

транспортный логистика казахстан перевозка

Назарбаев Н.А. Стратегия 2030 ... Алматы, 2011.

Назарбаев Н.А. На пороге XXI века. Алматы, 2006.

Закон о транспорте в РК. Алматы, 2004.

Азия: экономика и жизнь. 2006-2011.

Арсенов В.И. Транспорт в международных экономических отношениях. М., 2003.

Арынов Е.М. Международные экономические союзы. Алматы, 2006.

Арбантиев Х.З. Интермодальные перевозки грузов. Алматы, 2009.

Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов: Пер. с англ. - М.: Транспорт, 2010. 279 с.

Бишимбаев С.К. Совершенствование системы экономических показателей оценки деятельности оптово- посреднических предприятий. Алматы, 2011. 29 с.

Брухис Г.Е.;.Транспортно-экспедиционная деятельность. М.: Транспорт, 2009. 234 с.

Афанасьев В.Г. Международный воздушный транспорт: экономика, политика, внешнеэкономические связи. М., 2002.

Васильев А. П. Состояние дорожной сети и концепция ее дальнейшего развития. Автодороги, 2002, №3.

Грачев Ю.И. Транспортировка товаров при экспортно- импортных операциях. М., 2005.

http://premiumlogistic.kz

Добряжский А.А. Эффективность использования ЭВМ в системе материально-технического снабжения. Тольятти, 2009. 89 с.

Ивахненко А. Тарифы поднимают - они снова падают. Новое поколение,2011, 14 августа.

http://www.brif.kz

Истомин Л.И., Новиков Д.Т. Математические методы в практике управления материально-технического снабжения и сбыта. М.: Экономика, 1989. 128 с.

Крохалева И.А., Холопов К.В. Практика внешнеторговых перевозок. М., 2009.

Лавриненко Ю.Н. Транспортный комплекс Казахстана и его роль в обеспечении экономических связей и транзитных перевозок на континенте. Документы Международной конференции «Транспорт и торговая политика». Алматы, май. 2010

Лившиц В.М. Эффективность транспортирования товаров в сфере обращения. Алматы: Наука, 1989. 251с.

Размещено на Allbest.ru