Экономическое обоснование важности для развития региона железной дороги Санкт-Петербург - Петрозаводск в исследованиях комиссии Л.К. Чермака

Размещено на http://www.allbest.ru/

Экономическое обоснование важности для развития региона железной дороги Санкт-Петербург - Петрозаводск в исследованиях комиссии Л.К. Чермака

А.А. Голубев

В период зарождения российского капитализма ученые и исследователи выполняли задачи ставившиеся правительством по поиску новых перспективных центров экономического развития и предпринимательской деятельности. Благодаря этой плодотворной работе в России появлялись новые, имевшие большой потенциал промышленные районы, такие как Северный и Южный Урал, Сибирь, Кавказ, Донбасс и др. В процессе изучения регионов исследователи решали не только задачи поиска полезных ископаемых и определения величины природных богатств, но и обосновали возможности строительства промышленных предприятий, предлагали варианты их транспортного обеспечения. Важное значение имело исследование и научное обоснование экономической эффективности и влияния железных дорог на развитие регионов, по которым они проектировались.

В рамках исследований перспектив экономического развития Российской империи на рубеже XIX-XX вв. проводилось активное и системное изучение экономического потенциала Северо-Западного региона. Строительство железной дороги от Санкт-Петербурга до Петрозаводска имело огромное значение, так как стимулировало местную промышленность, давало толчок предпринимательской деятельности, отвечало государственным интересам освоения этих территорий, их экономическому и социальному развитию. Продвижение на север осуществлялось и в целях изучения доходов от вкладываемых капиталов, поскольку рельсовая колея и паровой двигатель давали возможность предпринимателям извлекать прибыль от перевозок.

С началом изучения и освоения экономического потенциала этого региона стали появляться первые обоснования учёных и специалистов по эффективности строительства железных дорог в этом крае. Для подготовки таких обоснований на Северо-Запад были командированы: в 1890 г. - капитан 2-го ранга Иванов, в 1896 г. - адмирал А.К. Сиденснер и в 1897 г. - генерал-адъютант, адмирал Ф.В. Дубасов. Императорское общество судоходства для изучения края организовало специальную научную и промысловую экспедицию, проработавшую с 1898 по 1907 гг. По результатам ее работы было подготовлено около 130 различных трудов [7, с. 163-195, 259269]. Министерство путей сообщения в 1894 г. направило специальную экспедицию во главе с членом инженерного совета при министерстве Б.А. Риппасом [4]. Параллельно с ней работала экспедиция инженера Журдана. Материалы экспедиций использовались в дальнейшем при окончательных изысканиях по сооружению дороги. Однако стоит отметить, что изучение края экспедиции проводили фрагментарно, рассматривая отдельные проблемы. Многие же исследования в силу ряда объективных и субъективных обстоятельств оставались незавершенными.

Необходимость строительства железной дороги, соединившей Северо-Рападный район России с Санкт-Петербургом? была обоснована в период выдвижения и обсуждения проектов строительства Мурманской железнодорожной магистрали. Особое внимание при обосновании важности железнодорожной магистрали уделялось ее влиянию на экономическое развитие региона, на повышение его роли в расширении торговых связей и включения в единый хозяйственный комплекс России. Комиссия по проведению железных дорог на Севере России в 1894 г., обсуждая данный вопрос, акцентировала внимание на экономической важности железной дороги, которая могла связать Мурманское побережье со столицей и центральными территориями России. Однако представители военных ведомств, участвовавшие в работе комиссии, высказались за преждевременность такого решения. Они исходили из того, что это потребует от государства огромных денежных затрат. Затягивание строительства важной для России железнодорожной линии на север можно объяснить также и сложной финансовой ситуацией в стране.

Пытаясь ускорить решение вопроса транспортной связи Санкт- Петербурга с Петрозаводском, органы местного самоуправления губерний взяли на себя инициативу продвижения этого проекта и продолжения в перспективе линии далее до Мурманского побережья Баренцева моря. В феврале 1894 г. при Олонецком губернаторе М.Д. Демидове была создана совещательная комиссия по вопросу строительства железной дороги на Мурман. Активно продолжило данную деятельность Олонецкое губернское земство, которое в период с 1895 по 1908 гг. приняло ряд решений о проведении железной дороги в крае. Результатом работы стало решение вопроса о выделении средств на проведение изысканий для строительства железнодорожной линии. Предварительные изыскания на линии будущей железной дороги были проведены специально учрежденными экспедициями в период с 1901 по 1904 гг. Обследования носили предварительный характер и не позволили в полной мере обосновать важность железнодорожной линии с учетом экономических интересов этих территорий [5. Л. 63].

В 1909 г. с изменением социально-экономической обстановки в стране назрела насущная необходимость основательного изучения данного вопроса и обобщения всего накопленного материала предыдущих исследований, проведенных по определенным отдельным аспектам обоснования важности железнодорожной линии. Перед исследователями стояла задача изучить экономическое положение северных территорий Олонецкого края, Петербургской губернии и обосновать важность сооружения железной дороги. Одновременно было необходимо произвести расчеты экономической эффективности предполагаемой железной дороги. Обследование включало территории прилегания к линии проектируемой дороги: Повенецкий, Петрозаводский, Олонецкий, Лодейнопольский уезды, пять волостей Вытегорского уезда Олонецкой губернии, а также Новоладожский и Тихвинский уезды Петербургской губернии. Исследование проводилось в основном за счет средств, выделенных Олонецким губернским земством в объеме 15 тыс. руб.

Для проведения исследовательских работ были приглашены квалифицированные специалисты различных государственных ведомств: земледелия и землепользования, торговли, путей сообщения, государственного имущества и статистического, зарекомендовавших себя при проведении аналогичных работ в других губерниях России (Тверской, Вятской, Московской, Нижегородской, Курской и Петербургской). С их участием и была создана специальная комиссия по всестороннему изучению проблем территорий пролегания дороги. Комиссию возглавил Лев Карлович Чермак - известный земский статистик, выпускник Подмосковной Петровской земледельческой академии. До этого в 1887-1889 гг. Л.К. Чермак, по заданию земских органов принимал участие в исследованиях частновладельческих хозяйств Петербургской губернии. Результаты этих изысканий были опубликованы в 1888-1895 гг. в Петербургских земских сборниках. Позднее в 1896-1902 гг. по поручению Министерства земледелия и государственных имуществ Л.К. Чермак работал над исследованием трех степных областей Российской империи. Он исследовал складывание поземельных отношений переселенцев из Европейской России в Зауралье. Результаты исследования были опубликованы в журнале «Сибирские вопросы» [6].

Комиссия, опираясь на данные экспедиций, которые проводились в 1901-1904 гг., уточнила и конкретизировала направление линии железной дороги. При проектировании и определении направления железнодорожной линии учитывались оценочные данные по затратам на строительство, которые зависели от расстояния, условий местности и населенности, а также учитывалась обеспеченность магистрали грузопотоками, что позволяло решать проблемы прибыльности дороги. Выбранное направление должно было соответствовать интересам развития района строительства дороги, а также Центральной России, а в перспективе и всего СевероЗападного региона страны.

Рассматривалось два основных направления, представлявшие наибольший интерес для региона и имевшие свои достоинства и недостатки. Первое: Дубовики - Лодейное Поле - Петрозаводск и второе: Тихвин - Лодейное Поле - Петрозаводск. Первое направление было короче на 35 вёрст и более лёгким для строительства. Второе (Тихвинское) направление в первой части проходило через необжитые места, требовавшие дополнительных вложений для развития, но с богатыми лесными угодьями. Комиссия, понимая важность более удобного коммерческого пути, склонялась к строительству железнодорожной линии по первому варианту, который предусматривал следующее прохождение линии: по северовосточной части Новоладожского уезда, Петербургской губернии (75 вёрст); далее по Лодейнопольскому уезду, Олонецкой губернии, до реки Свирь (80 вёрст); за Свирью, около деревни Ревсельга, проектируемая линия вступала в Петрозаводский уезд (35 вёрст); от Ревсельги через Ладву, линия пролегала на Петрозаводск (75 вёрст).

Принимая во внимание, что окончательное определение направления железной дороги передавалось на усмотрение правительства, группа Л.К. Чермака также провела исследования направления на Тихвин, которое должно было пройти Лодейнополь- ским уездом (40 вёрст), Новоладожским (30 вёрст), Тихвинским (80 вёрст) и далее у реки Свирь данная линия совпадала с первым направлением. Кроме этого, была проведена предварительная рекогносцировка и более короткого пути от Суббоченниц к Тихвину. Систематизируя собранные по тихвинскому направлению материалы, комиссия особо отметила сложность прокладки железнодорожного пути в данной местности из-за большого количества непроходимых болот, рек, ручьев и других естественных преград. Дополнительные трудности в Тихвинском уезде создавало отсутствие в районе предполагаемого строительства достаточного количества населенных пунктов.

Учитывая традиционно сложившиеся развитые в данном регионе водные транспортные пути сообщения, комиссия выдвинула идею оптимального их использования как в ходе строительства, так и в процессе эксплуатации дороги. По территории строительства протекали реки Волхов, Сясь, Паша, Оять, Свирь, Олонка, Важина, Ивина, Лососинка. Проект учитывал также расположение Ладожского и Онежского озер. На основании этого обосновывалась актуальность и выгодность для региона соединения железнодорожных и водных путей сообщения в единый транспортный комплекс. При выборе направления Дубовики - Лодейное Поле - Петрозаводск линия железной дороги также планировалась близ наиболее активно эксплуатируемых водных транспортных артерий. Первые 75 вёрст железнодорожного пути предполагалось возвести в 7-15 верстах от Ладожского озера и ладожских каналов. От Доможирова до Важин железная дорога протяженностью 80 вёрст должна была проходить не далее 10 вёрст от реки Свирь. В некоторых местах это расстояние в проектируемой линии составляло менее одной версты. И только перейдя на правый берег Свири, линия железной дороги отходила от водных путей на значительное расстояние, однако проходила параллельно западному побережью Онежского озера. Близость к водным транспортным артериям позволяла быстрей строить дорогу, так как облегчалась доставка материалов и техники. Удобные водно-сплавные пути, подходившие к железной дороге, позволяли уменьшить расходы на перевалку леса и других грузов к поездам. Удобной была комбинированная транспортировка грузов в район строительства и обратно (использование водных путей и грунтовых дорог). В связи с ранним замерзанием большей части северных вод, многие грузы не успевали доходить до адресата водным путём, застревая в промежуточных портах. В этой ситуации могла помочь только всесезонная железнодорожная линия, которая в зимнее время могла принять на себя большую часть грузов за счет уменьшения сезонного летнего грузопотока.

Окончательное направление линии было спроектировано в основном по предложенному группой Л.К. Чермака варианту Дубовики Лодейное Поле - Петрозаводск. В соответствии с рекомендациями исследователей определялось и месторасположение будущих станций железной дороги: Дубовики, Михаила Архангела, Паша, Оять, Лодейное Поле, Погра и др.

Реализуя общегосударственные интересы и исходя из малочисленности населения территорий пролегания трассы, группа Л.К. Чермака уделила большое внимание вопросам переселенческой политики в район строительства дороги. В ходе работы был произведён расчёт земельных участков для передачи их переселенцам. В данном регионе такие земли составили 630 тыс. десятин. На одну семью из шести человек по установлению правительства выделялось 30 десятин. Из такого расчёта следует, что в район строительства было возможно переселение 20 тыс. семей, т. е. до 120 тыс. чел. В течение трёх лет, к окончанию строительства дороги, предполагалось переселить в данный район около 3 тыс. семей. К концу же первого пятилетия количество переселённых семей должно было достигнуть 8 тыс. Предполагалось увеличение населения только южной части Олонецкой губернии к 1919 г. до 365 тыс. чел. [8, с. 47-48]. По статистическим данным 20 гг. ХХ в. данный прогноз оправдался.

Особое внимание в ходе исследования комиссия обратила на определение эффективности проектируемой железной дороги, ее соответствия задачам экономического развития района строительства. Решая эту проблему, группа Л.К. Чермака провела исследование возможного грузооборота дороги. Основную часть грузов, ввозимых в Олонецкий край, составляли хлеб, сахар, соль, спирт, масло, мануфактура, железо, чугун и другие товары. По вывозу из региона на первом месте стоял лес. В перспективе значительную часть грузов, как предполагалось, могли бы составить мрамор, гранит, рыба, а также продукция горных заводов: Александровского, Кончезерского, Повенецкого и Тулмозерского. Возможный грузооборот дороги, по расчетам на 1909 г., выражался в следующих показателях: грузов прибытия - 3275 тыс. пудов, грузов отправления - 38110 тыс. пудов, всего - 41365 тыс. пудов. В исследованиях приведены и примерные расчёты по грузообороту на ближайшее десятилетие. Грузооборот железнодорожной линии к 1919 г. по этим расчётам предположительно должен был составить: в грузах отправления - 52659 тыс. пудов, в грузах прибытия - 5200 тыс. пудов, всего - 57850 тыс. пудов. [8, с. 39 - 42].

Несмотря на сложности военного времени и имевшиеся недоделки, Олонецкая железная дорога перевозила пассажиров и всевозможные грузы. За десять месяцев (январь - ноябрь 1916 г.) временной эксплуатации (кроме перевозок для нужд самой Олонецкой железнодорожной линии) было перевезено - около 68,8 тыс. чел., из них 22,8 тыс. - военнопленных, багажа - 18,6 тыс. пудов, грузов малой скорости - на сумму 4,5 млн. руб. Для строительства железнодорожной линии Петрозаводск - Мурман было перевезено 4100 вагонов различных грузов и 19,6 тыс. военнопленных [1, с. 110].

В отношении финансового положения по прогнозу валовой доход дороги от грузов малой скорости за 1910 г. должен был составить 912,9 тыс. руб. От пассажирского движения по положению 1904 г. был установлен доход 500 руб. с версты за год. Так как на Севере широко развивались отходные промыслы и стал популярным туризм на Сунские водопады, то предполагалось, что количество пассажиров будет выше среднестатистических данных примерно в два раза, т. е. доход мог составить 1000 руб. с версты за год. Общая сумма от пассажирских перевозок рассчитывалась в 265 тыс. руб. В итоге валовой доход дороги предположительно должен был составить 1177,9 тыс. руб. в год. Расходы по эксплуатации, не зависевшие от движения, из-за сложности обслуживания дороги были установлены в 2 тыс. руб. на версту. Расходы, зависевшие от движения, были установлены 0,75 руб. на поездоверсту. В итоге на 1910 г. общие расходы должны были составить 776,45 тыс. руб. Следовательно, в 1910 г. предполагалось получение чистого дохода с дороги в сумме 136,45 тыс. руб. Кроме этого выручка от перевозки почты рассчитывалась ещё в 30 тыс. руб. На 1919 г. чистый доход от эксплуатации линии с учётом перевозки почты мог составить 439,17 тыс. руб. [8, с. 42-43].

Эти данные свидетельствуют о том, что проектируемая дорога должна была стать прибыльной уже с первого года эксплуатации и способной начинать покрывать долги по строительному капиталу. В связи с социально-экономическим развитием края основную массу дохода могла принести возраставшая торговля и особенно расширение вывоза леса, что составляло бы чистую прибыль в 300-400 тыс. руб. в год. Значительную часть грузов отправления составили бы лес, деготь, рыба, сено, строительный мрамор и гранит.

Подробные результаты исследования по экономическому обследованию края, проведенные группой Л.К. Чермака, в 1910 г. были опубликованы в Санкт-Петербурге в «Материалах по статистико-экономическому описанию Олонецкого края» [3. Л. 16-17]. Данные материалы были использованы также и при рассмотрении вопроса о строительстве Мурманской железной дороги (линии Петрозаводск - Мурманск) в Межведомственной комиссии по железнодорожным изысканиям под председательством действительного статского советника А.Е. Струве в мае 1910 г. Межведомственная комиссия на основе исследований и проведённых изысканий специальной комиссией под руководством Л.К. Чермака приняла положительное решение: «...признать проектируемую линию Дубовики - Петрозаводск по какому бы направлению ни прошла таковая.» [2, с. 299-301].

Понимая ценность материалов, представленных группой Л.К. Чермака по результатам исследований, Олонецкое губернское земство летом 1910 г. обсудило подготовленный комиссией доклад о результатах изысканий. Однако, несмотря на общий положительный итог работы комиссии Л. К. Чермака, земское собрание отметило, что при подсчёте грузооборота авторы в значительной мере уменьшили его, так как использовали некоторые уже устаревшие сведения, полученные экспедициями 1901-1904 гг. Поэтому для продолжения работы была создана расширенная комиссия, в состав которой дополнительно вошли представители губернских земских комитетов. Комиссия в расширенном составе уточнила и дополнила материалы, собранные в 1909-1910 гг.

Для дальнейшего продвижения идеи строительства железной дороги в пределах Олонецкой и Петербургской губерний земство приняло решение опубликовать материалы исследования в полном объеме с рассылкой их во все государственные органы власти, причастные к решению проблем возведения новых железных дорог. Летом 1910 г. в Санкт-Петербурге вышла в свет «Записка об экономическом значении железной дороги Петрозаводск - Дубовики (с вариантом на Тихвин) и её возможном грузообороте», автором которой является Лев Карлович Чермак.

На протяжении подготовительного периода возведения железной дороги Санкт-Петербург - Петрозаводск многие специалисты обращались к решению проблемы транспортного обеспечения Петербургской, Олонецкой губерний и всего Северо-Западного региона России. Особое значение в решении данного вопроса сыграла работа комиссии под руководством Л.К. Чермака, которая исследовала направление будущей линии железной дороги с учетом местных экономических особенностей, изучила транспортную и социальную инфраструктуру района строительства, при этом уделила особое внимание местным ресурсам, наличию и использованию в период строительства и эксплуатации водных путей, вопросам переселенческой политики. В противовес выдвигавшейся ранее точке зрения о нерентабельности возведения в этом районе железнодорожной магистрали, комиссия теоретически доказала экономическую эффективность будущей железной дороги.

Всесторонне исследуя данную проблему, комиссия пришла к выводу: «железная дорога, которая свяжет центр Обонежья с остальной страной, выведет его из состояния теперешней изолированности, а это-то обстоятельство не может не послужить могучим толчком к пробуждению его собственных дремлющих сил. Не меньшее для края значение будет иметь соединение его культурными путями сообщения с Северным морем, особенно если бы конечный пункт северной линии был где-нибудь на Мурманском берегу, обладающем незамерзающими бухтами, как тот же Александровский порт, что открывало бы путь России к открытому океану» [8, с. 4748]. Данная железная дорога не только позволяла освоить богатые природными ресурсами территории, но и увеличить объемы морской торговли России с другими странами.

Исследование региона и природных ресурсов, произведенное этой комиссией, позволило дать экономическое обоснование важности для края железной дороги, выбрать не только более удобное для строительства и эксплуатации направление железной дороги, соединившей Санкт-Петербург с Петрозаводском и далее с побережьем Северного Ледовитого океана, а также и разрабатывать перспективные планы его социально-экономического развития.

Список литературы

железнодорожный магистраль строительство

1. Афанасьев А.И. и др. История нашего края. - Петрозаводск, 1973.

2. Бюллетень Межведомственной комиссии. - СПб., 1911. - № 8-9.

3. Национальный архив Республики Карелия (НА РК). Ф. 1952. Оп. 1. Д. 2310.

4. Риппас Б.А. На Кольском полуострове. Отчет о поездке летом 1894 года для осмотра местности по линии предполагаемой С.-Петербург - Мурманской железной дороги. - Петроград, 1915.

5. Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 274. Оп. 2. Д. 11.

6. Сибирские вопросы. - 1908. - № 37-38.

7. Сиденснер А.К. Описание Мурманского побережья. - СПб., 1897.

Чермак Л.К. Записка об экономическом значении железной дороги Петрозаводск - Дубовики (с вариантом на Тихвин) и её возможном грузообороте. - СПб., 1910.

Размещено на Allbest.ru