Размещено на http://www.allbest.ru/

КУРСОВАЯ РАБОТА

“Нахождение оптимального маршрута следования транспортного средства и составление его режима работы”



Содержание

Введение

1. Разработка модели транспортной сети

2. Оптимизация грузопотоков

2.1 Постановка транспортной задачи

2.2 Метод потенциалов

3. Маршрутизация перевозок

4. Выбор подвижного состава

5. Разработка технологического проекта перевозки

5.1 Физико-химические свойства груза

5.2 Тара, упаковка, маркировка груза

5.3 Способ погрузки, разгрузки

5.4 Характеристика работы автотранспортных средств на маршруте

5.4.1 Расчет первого маршрута

5.4.2 Расчет второго маршрута

5.4.3 Расчет третьего маршрута

6. Определение путей повышения эффективности перевозок

7. Мероприятия по охране труда и безопасности движения

Выводы

Литература

Приложения



Введение

Научно-технический прогресс на транспорте развивается по следующим направлениям: укрупнение и унификация грузовых мест; специализация транспортных средств и средств переработки груза на всём пути его следования; повышение степени организации, механизации и автоматизации технологических процессов; представление комплекса транспортных услуг при координированном технико-эксплуатационном взаимодействии всех видов транспорта, участвующих в системах интегрированных сквозных бес перегрузочных сообщений по оптимальным маршрутам "от двери до двери".

В транспортном процессе наиболее динамичным элементом является транспортное состояние груза, которое в результате научно-технического прогресса подвергается существенной трансформации.

Влияние транспортного состояния груза на транспортные и перегрузочные средства и технологию перевозки особенно проявилось при транспортировке мелкоштучных грузов.

Мелкоштучные грузы во всех больших количествах перевозят в виде укрупнённых грузовых мест. На первом этапе в качестве средств укрепления грузовых мест были использованы пакеты, сформированные на универсальных поддонах. Производительность технологических линий увеличилась. Организация сквозных перевозок " от двери грузоотправителя до двери грузополучателя" позволила решить три основные проблемы транспортировки:

1.Сократить общее время доставки грузов;

2.Снизить стоимость перевозки;

3.Автоматизировать процесс учёта и планирования транспортного потока.

Всё это вызвало радикальную перестройку транспортной системы. В материально-технической области потребовалось создать парк крупнотоннажных контейнеров, соответствующих международным и государственным стандартам, и специализированных транспортных средств; построить терминалы с мощным подъёмно-транспортным оборудованием; создать контейнерные участки на железнодорожных станциях, речных пристанях.

Для постоянно действующих погрузочно-разгрузочных пунктов характерен единообразный подбор элементов, из которых складывается комплекс оборудования, необходимого для нормальной работы пунктов. Такими элементами являются: складское хозяйство, состоящее из закрытых складских помещений, а также открытых и полузакрытых площадок для хранения груза; весовые средства оперативной связи и т.д.



1. Разработка модели транспортной сети

Одной из важнейших на автомобильном транспорте является нахождение кратчайших расстояний между грузообразующими и грузопоглощающими пунктами. Существует три метода определения кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети: замер местности по спидометру автомобиля, нахождение с помощью карты (схемы) города или района и расчет кратчайших расстояний на ЭВМ. Первые два метода требуют значительных затрат времени, что затрудняет процесс диспетчерского управления перевозками.

При расчете кратчайших расстояний на ЭВМ на первом этапе следует создать в памяти машины модель транспортной сети. Ее разработка - процесс трудоемкий. Это является основным недостатком данного метода. Однако разработав модель один раз, можно по мере необходимости в любой момент очень быстро определить кратчайшие расстояния между интересующими пунктами транспортной сети.

Модель транспортной сети представляет собой геометрическую фигуру (граф), состоящую из вершин (точек) и отрезков (ребер), соединяющих вершины (точки графа). Для ее построения берем схему дорожной сети. На первом этапе из дорожной сети исключаем улицы, переулки и т.п., не имеющие существенного значения для транзитного движения (служащие для подъезда к домам, заводам и т.д.), и получаем схему транспортной сети. Далее, обозначив перекрестки вершинами и соединив их ребрами соответствующей длины, приходим к модели транспортной сети.

Каждой вершине транспортной сети присваивают порядковый номер. Отрезки, соединяющие соседние вершины, называют звеньями транспортной сети. Совокупность всех вершин и звеньев - модель транспортной сети. Проезды с односторонним движением отражают посредством ентированного звена графа (ребро со стрелкой).

2. Оптимизация грузопотоков

В решении задач, направленных на дальнейшее совершенствование работы автомобильного транспорта и повышение эффективности использования транспортных средств, экономное использование трудовых, финансовых и материальных ресурсов, рост производительности труда и снижение себестоимости перевозок, важная роль отводится применению современных экономико-математических методов и электронно-вычислительной техники (ЭВМ).

Одним из основных резервов снижения транспортных издержек является достижение наименьшего расстояния перевозок грузов путем рационального закрепления получателей за поставщиками (оптимизация грузопотоков).

Цель работы - освоить методику решения заданной транспортной задачи с помощью экономико-математических методов.

2.1 Постановка транспортной задачи

Задача оптимизации грузопотоков - это определение плана перевозок однородных (взаимозаменяемых) грузов от m поставщиков А_i к n потребителям B_j с учетом ограничений на ресурсы и потребности, обеспечивающие минимальную транспортную работу.

Если обозначить объем вывоза груза от поставщиков А_i через Q_i , требуемый объем завоза груза потребителю B_j через Q_j, перевозимое количество груза от i-го поставщика j-му потребителю Q_ij, кратчайшее расстояние перевозки от i -го поставщика до j -го потребителя через l_ij, то задачу оптимизации грузопотоков можно выразить в следующей математической форме:во все j-e пункты получения груза из i-ro пункта отправления может быть вывезено только Q_j единиц груза



=Q_i, i = 1,2…,m ; (2.1)

из всех i - х пунктов отправления j-му пункту получения должно быть доставлено только Q_j единиц груза

=Q_j, j = 1,2…,n. (2.2)

При этом общий объем транспортной работы перевозок должен быть минимальным, что соответствует достижению наименьшего среднего расстояния перевозок

min ,(2.3)

а искомые переменные не могут быть отрицательными числами, т.е.

Q_ij ? 0. (2.4)

Если общий объем вывоза грузов от поставщиков равен общему объему их завоза потребителям, то имеет место условие

= . (2.5)

Ограничения (2.1),(2.2),(2.4),(2.5) и целевая функция (2.3) являются закрытой моделью классической задачи линейного программирования.

Для оценки первоначального базисного и отыскания оптимального плана закрепления потребителей груза за поставщиками как задачи линейного протраммирования используются следующие методы: квадратов, опорных элементов, распределительные (Хичкока, Креко, модифицированный, распределительный метод -- МОДИ), с разрешающими элементами.

Широкое применение получил метод МОДИ, который называют еще методом потенциалов.

Для решения поставленной транспортной задачи предлагается использовать данный метод.

2.2 Метод потенциалов

Рассмотрим решение транспортной задачи этим методом на примере.

Условия задачи. Имеется несколько поставщиков и получателей однородной или взаимозаменяемой продукции. Известны наличие груза у каждого поставщика и потребность в нем у каждого получателя, а также расстояния между ними (таблицы 2.1,2.2,2.3).

Таблица 2.1 - Наличие груза у поставщиков

Индекс поставщика	Наличие груза, т
А1	280
А2	790
А3	770
Итого:	1840

Таблица 2.2 - Потребность в грузе у получателей

Индекс получателя	Потребность в грузе, т
Б1	490
Б2	280
Б3	790
Б4	280
Итого:	1840

Необходимо составить оптимальный план закрепления получателей за поставщиками, при котором общая стоимость доставки груза была бы минимальной.

В соответствии с «Прейскурантом № 13-01-02 единых тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом» стоимость перевозки зависит от класса груза и расстояния доставки. Согласно условию, груз является однотипным, т. е. имеет одинаковый класс, и поэтому стоимость перевозки будет зависеть только от расстояния.

Следовательно, задача на отыскание оптимального варианта закрепления получателей за поставщиками сводится к отысканию минимального среднего расстояния перевозки грузов.

Для получения оптимального плана закрепления получателей за поставщиками задачу решаем методом последовательного улучшения вариантов.

Таблица 2.3 - Расстояние от поставщиков до получателей, км

Получатели	Поставщики
	А1	А2	А3
Б1	42	20	16
Б2	14	16	16
Б3	8	24	18
Б4	20	24	10

Исходные данные задачи сводим в матрицу №1, представляющую собой таблицу, в которой по строкам располагаем сведения о потребителях груза, а по столбцам - о поставщиках. В верхнем правом углу каждой клетки матрицы - в квадрате - проставляем расстояние от поставщиков к потребителям.

Получатели	Вспомогательные коэффициенты	Поставщики	Потребность в грузе, т
		А1	А2	А3
Получатели	Вспомогательные коэффициенты	Поставщики	Потребность в грузе, т
		А1	А2	А3
Б1			42		20		16	490
Б2			14		16		16	280
Б3			8		24		18	790
Б4			20		24		10	280
Наличие груза, т	280	790	770	1840

Рисунок 2.1 - Матрица №1. Исходный план перевозок

Матрица с проставленными в ней исходными данными показана на рисунке 2.1 и называется исходным планом перевозок.

Математически транспортная задача линейного программирования формулируется следующим образом. Обозначим количество груза буквой х с двумя индексами: первый показывает, откуда везут, а второй - куда доставляют груз.

Первая группа уравнений - по поставщикам

x₁₁+ x₁₂+ x₁₃+ x₁₄ = 280;

x₂₁+ x₂₂+ x₂₃+ x₂₄ = 790; (2.6)

x₃₁+ x₃₂+ x₃₃+ x₃₄ = 770.

Вторая группа показывает ограничение количества груза по получателям

x₁₁+ x₂₁+ x₃₁ = 490;

x₁₂+ x₂₂+ x₃₂ = 280; (2.7)

x₁₃+ x₂₃+ x₃₃ =790;

x₁₄+ x₂₄+ x₃₄ =280.

Общее уравнение для отыскания минимального среднего расстояния перевозки



C_min =42x₁₁+20x₂₁+16x₃₁+14x₁₂+16x₂₂+16x₃₂ +8x₁₃+24x₂₃+18x₃₃+ +20x₁₄+24x₂₄+10x₃₄. (2.8)

Приведенное уравнение является линейным, так как содержит неизвестные только в первой степени. Согласно условию и смыслу, значение может быть только положительным.

Решение задачи с таким количеством неизвестных представляет значительные трудности, поскольку дает большое число их возможных значений. Подобные задачи лучше всего решать методом последовательного улучшения вариантов закрепления получателей за поставщиками.

Согласно заданию составляем первичный план закрепления получателей за поставщиками

Получатели	Вспомогательные коэффициенты	Поставщики	Потребность в грузе, т
		А1	А2	А3
Б1			42		20		16	490
							490
Б2			14		16		16	280
							280
Б3			8	790	24		18	790
Б4		280	20		24		10	280
Наличие груза, т	280	790	770	1840

Рисунок 2.2 - Матрица №2. Первичный план закрепления получателей за поставщиками

Клетки матрицы, в которых поставлены цифры загрузки, называются загруженными (клетки А1Б4, А2Б3,А3Б1, А3Б2). Остальные клетки, не имеющие загрузки, называются незагруженными.

Решение задачи возможно при соблюдении некоторых правил.



Правило 1. Число загруженных клеток в матрице должно быть равно m+n-1 (m, n - число строк и столбцов).

В нашем примере m = 4, n = 3, следовательно, m+n -1=4+3 - 1=6. На матрице число загруженных клеток равно 6.

Если число загруженных клеток больше m+n - 1, то план закрепления получателей за поставщиками составлен неверно, и задачу решить нельзя. Нужно составить новый план закрепления, соблюдая приведенное выше правило.

Если число загруженных клеток меньше m+n - 1, то задачу решить можно, загружая недостающее число клеток нулевой загрузкой (фиктивная загрузка). Для этого в одну или несколько клеток проставляют ноль.

Правило 2. Нулевую загрузку проставляют в клетках столбца с наименьшим количеством груза и с минимальным расстоянием.

Матрица с нулевой загрузкой (№3) приведена на рисунке 2.3.

Получатели	Вспомогательные коэффициенты	Поставщики	Потребность в грузе, т
		А1	А2	А3
Б1			42	0	20	490	16	490
Б2			14	280	16		16	280
Б3		280	8	510	24		18	790
Б4			20		24	280	10	280
Наличие груза, т	280	790	770	1840

Рисунок 2.3 - Матрица №3. Введение фиктивной (нулевой) загрузки

Следующим этапом является отыскание вспомогательных коэффициентов строки и столбца, руководствуясь следующим правилом



Правило 3. Сумма вспомогательных коэффициентов строки и столбца должна равняться расстоянию, проставленному в загруженной клетке.

Матрица №4 с поставленными на ней вспомогательными коэффициентами показана на рисунке 2.4.

Получатели	Вспомогательные коэффициенты	Поставщики	Потребность в грузе, т
		А1	А2	А3
		4	20	16
Б1	0		42	0	20	490	16	490
Б2	-4		14	280	16		16	280
Б3	4	280	8	510	24		18	790
Б4	-6		20		24	280	10	280
Наличие груза, т	280	790	770	1840

Рисунок 2.4 - Матрица №4 со вспомогательными коэффициентами

После отыскания вспомогательных коэффициентов проверяем матрицу на потенциальность.

Правило 4. Потенциальной называется незагруженная клетка, у которой сумма вспомогательных коэффициентов строки и столбца больше проставленного в ней расстояния.

Матрица №5 с проставленными потенциалами показана на рисунке 2.5.

Получа- тели	Вспомога- тельные коэффициенты	Поставщики	Потребность в грузе, т
		А1	А2	А3
		4	20	16
Б1	0		42	0	20	490	16	490
Б2	-4		14	280	16		16	280
Б3	4	280	8	510	24		18	790
Б4	-6		20		24	280	10	280
Наличие груза, т	280	790	770	1840

Рисунок 2.5 - Матрица №5 с обозначенными величинами потенциалов

Наличие потенциальных клеток в матрице свидетельствует о том, что составленный вариант закрепления получателей за поставщиками не является оптимальным и может быть улучшен. Улучшение варианта закрепления получателей за поставщиками производится при помощи контура.

Правило 5. Контур представляет собой замкнутую ломаную линию, состоящую из попеременных отрезков вертикальных и горизонтальных прямых, вершины которых находятся в загруженных клетках; началом контура является клетка с наибольшим по величине потенциалом; отрезки контура должны проходить через возможно большее число загруженных клеток, но не менее двух, считая и потенциальную; линии контура должны замкнуться в потенциальной клетке, из которой контур взял свое начало; вершины перегиба линий контура должны лежать только в загруженных клетках и угол перегиба должен быть прямым, т.е. составлять 90°. Вершины перегибов линий контура обозначаются попеременно знаками плюс и минус, причем первый минус ставится в потенциальной клетке.

В каждой матрице из данной потенциальной клетки можно провести только один контур.

На матрице №6 показаны линии контура для данного случая. Образцы возможных линий контура при решении транспортных задач приведены на рисунке 2.6.



Получатели	Вспомогательные коэффициенты	Поставщики	Потребность в грузе, т
		А1	А2	А3
		4	20	16
Б1	0		42	0	20	490	16	490
					-		+
Б2	-4		14	280	16		16	280
Б3	4	280	8	510	24		18	790
					+		-
Б4	-6		20		24	280	10	280
Наличие груза, т	280	790	770	1840

Рисунок 2.6 - Матрица №6 с линиями контура

Следующим этапом решения задачи является отыскание минимального числового значения загрузки в клетках, где вершины контура имеют знак плюс.

Новый план закрепления получателей за поставщиками показан на матрице №7 (рисунок 2.7).

Получатели	Вспомогательные коэффициенты	Поставщики	Потребность в грузе, т
		А1	А2	А3
		4	20	14
Б1	0		42	490	20		16	490
Б2	-4		14	280	16		16	280
Б3	4	280	8	20	24	490	18	790
Б4	-4		20		24	280	10	280
Наличие груза, т	280	790	770	1840

Рисунок 2.7 - Матрица №7. Улучшенный вариант закрепления потребителей за поставщикам



В результате проведенных действий произошло следующее:

- при переносе 490 единиц из клетки АЗБ1 в клетку А2Б1 расстояние перевозки увеличилось на 4 км (20 - 16 = 4);

- при переносе цифры 490 из клетки А2Б3 в клетку А3Б3 расстояние уменьшилось на 6 км (24 - 18 = 6);

Таким образом, общее уменьшение расстояния перевозки 490 единиц груза составило 6- 4= 2 км, т.е. оно численно равно величине потенциала потенциальной клетки, из которой контур взял свое начало.

В связи с тем, что уменьшение расстояния перевозок численно равно потенциалу, контур следует начинать из клетки с наибольшим значением потенциала.

Продолжаем исследование матрицы № 7. Проверяем ее на число загруженных клеток. Оно равно 6, т.е. соответствует правилу, при котором число загруженных клеток должно быть равно 4 + 3-1= 6.

В связи с тем, что число загруженных клеток сколько необходимо, вводить нулевую загрузку не требуется. Находим вспомогательные коэффициенты строки и столбца, проставляем их в матрицу и проверяем ее на потенциальность. В матрице №7 нет потенциальных клеток, что свидетельствует о получении оптимального плана закрепления получателей за поставщиками.

Расшифрованный оптимальный план перевозок передают в диспетчерскую для определения дневных заданий шоферам и выписки путевых листов.

Рассмотрим итоги решения задачи на закрепление получателей за поставщиками.

Среднее расстояние перевозки груза определяется из выражения

l_пер =УQ_i*l_i/ УQ_i, (2.9)



где Q_i, - количество перевозимого груза, указанного в клетке рассматриваемой матрицы, т;

l_i - расстояние между поставщиком и получателем, соответствующее грузу Q, км.

Тогда при первичном плане закрепления получателей за поставщиками среднее расстояние перевозки

l?_пер =(490*16+280*16+280*8+510*24)/1840 = 16,1 км,

при оптимальном плане

l?_пер =(490*20+280-16+280*8+20*24+490*18+280*16)/1840 = 15,5 км.

Уменьшение среднего расстояния перевозки в процентах определится по формуле

Дl =(l'_пер-l”_пер)/ l'_пер (2.10)

где l?_пер и l?_пер - среднее расстояние перевозки, соответственно, при первичном и улучшенном плане закрепления получателей за поставщиками, км. Тогда уменьшение среднего расстояния перевозки при оптимальном плане по отношению к первичному

Дl = (16.1-15.5)/16.1•100 % = 3,7 %.

Таким образом, каждый последующий вариант закрепления получателей за поставщиками дает все меньшие значения уменьшения среднего расстояния перевозки и поэтому при решении сложных и громоздких задач можно не добиваться оптимального варианта, а ограничиться двумя-тремя вариантами улучшения плана.

3. Маршрутизация перевозок

транспортный маршрут перевозка грузопоток

Одной из важных задач оперативного планирования перевозок является составление маршрутов движения подвижного состава.

Маршрутизацией перевозок называется составление рациональных маршрутов движения автомобилей, обеспечивающих сокращение непроизводительных холостых пробегов в целом по всему подвижному составу.

Задача составления рациональных маршрутов является особенно актуальной при перевозках массовых грузов.

Цель работы - освоить методику решения заданной транспортной задачи с помощью экономико-математических методов.

Метод совмещенных матриц

Рассмотрим решение данной транспортной задачи на примере.

Условия задачи. Имеются несколько поставщиков однотипного или допускающего последовательную перевозку груза без дополнительных потерь времени на подготовку подвижного состава. Согласно заказам на перевозку, поставщики должны обеспечить доставку грузов получателем в таком порядке: от поставщика A₃ к получателям Б₁ - 490 т и Б₂ - 280 т; от А₁ к Б₄ - 280 т; от А₃ к Б₁ - 490 т.

Изменение заявленного порядка доставки груза не допускается. Известны расстояния от поставщиков к получателям (таблица ).

Таблица 3.1 - Исходные данные

Получатели	Поставщики
	А1	А2	А3
Б1	42	20	16
Б2	14	16	16
Б3	8	24	18
Б4	20	24	10



Требуется составить маршруты работы подвижного состава таким образом, чтобы, не меняя порядок перевозки грузов от поставщиков к получателям, добиться наибольшего значения коэффициента использования пробега.

Решение. Сведения из заказов на перевозку и таблицы расстояний заносим в матрицу, которая является зашифрованным планом перевозок, т.е. планом, заявленным поставщиком (рисунок 2.1).

Получатели	Вспомогательные коэффициенты	Поставщики	Потребность в грузе, т
		А1	А2	А3
Б1			42		20	490	16	490
Б2			14		16	280	16	280
Б3			8	790	24		18	790
Б4		280	20		24		10	280
Наличие груза, т	280	790	770	1840

Рисунок 3.1 - Матрица № 1 - Заданный план перевозок.

Матрица, показанная на рисунке 3.2 (матрица № 2) представляет собой оптимальный план движения автомобилей без груза, т. е. кратчайший путь возврата порожних автомобилей на пункты погрузки.

Таким образом, мы располагаем исходным планом перевозок (матрица №1, рисунок 3.1) и оптимальным планом возврата порожних автомобилей (матрица № 2, рисунок 3.2).



Получатели	Вспомогательные коэффициенты	Поставщики	Потребность в грузе, т
		А1	А2	А3
		4	20	14
Б1	0		42	490	20		16	490
Б2	-4		14	280	16		16	280
Б3	4	280	8	20	24	490	18	790
Б4	-4		20		24	280	10	280
Наличие груза, т	280	790	770	1840

Рисунок 3.2 - Матрица № 2 - Оптимальный план возврата порожних автомобилей на пункты погрузки.

Для разработки рациональных маршрутов накладываем данные одной матрицы на другую: в первую -- план перевозок, проставляем цифры из второй матрицы--оптимального плана возврата порожних автомобилей из пунктов разгрузки в пункты погрузки, причем цифры груза показаны в кружочках, а без кружочков-- цифры плана возврата порожних автомобилей. Совмещенная матрица (матрица № 3) показана на рисунок 2.3.

В кружочках проставлен план перевозок, цифры без кружочков -- цифры возврата порожних автомобилей. Между цифрами в кружочках и без кружочков должен быть баланс.

Получатели	Вспомогательные коэффициенты	Поставщики	Потребность в грузе, т
		А1	А2	А3
		4	20	14
Б1	0		42	490	20		16	490
Б2	-4		14	280	16		16	280
Б3	4	280	8	20	24	490	18	790
Б4	-4		20		24	280	10	280
Наличие груза, т	280	790	770	1840

Рисунок 3.3 - Матрица № 3 - Совмещенная матрица.

Составляя рациональные маршруты, следует учитывать следующие правила.

Правило 1. Если в клетках матрицы находятся две цифры в кружочке и без него, то здесь имеет место маятниковый маршрут, причем число перемещаемого груза принимаем по наименьшей цифре.

На совмещенной матрице имеется клетка А₂Б₃, в которых проставлены две цифры в кружочке и без него. Загрузка в клетке А₁Б₁ равна 790 т. Здесь будет иметь место маятниковый маршрут; груз от поставщика А₂ будет доставляться получателю Б₃ в количестве 20 т на расстояние 24 км и, разгрузившись, автомобили возвратятся опять на пункт погрузки А₂.

Шифр маршрута будет следующий: А2Б3-Б3А2

А₂ - Б₃ - 24 км - 20 т;

Б₃ - А₂ - 24 км.

Коэффициент использования пробега составит:

в=l_гр/(l_гр+l_х) , (3.1 )

где в- коэффициент использования пробега

в₁ = 24/(24+24) = 0,5,

При дальнейшем рассмотрении использованные цифры из матрицы исключаются и в последующих распределениях не участвуют.

Для отыскания маршрутов работы подвижного состава строим контур.



Правило 2. Контур состоит из горизонтальных и вертикальных отрезков прямых, вершины которых должны лежать попеременно в загруженных клетках с кружочками и без них; контур следует начинать из клетки с наименьшей загрузкой, независимо от наличия кружочка, и вести его по кратчайшему пути.

Матрица с нанесенным на ней контуром, который охватывает клетки А₁Б₄ - Б₄А₃-А₃Б₂- Б₂А₂- А₂Б₃ -Б₃А₁ , показана на рисунке 3.4.

Получа- тели	Поставщики	Потребность в грузе, т
	А1	А2	А3
	4	20	14
Б1		42	490	20		16	490
Б2		14	280	16		16	280
Б3	280	8		24	490	18	790
Б4		20		24	280	10	280
Наличие груза, т	280	790	770	1840

Рисунок 3.4 - Матрица № 4 с контуром маршрута.

Здесь имеет место кольцевой маршрут по схеме: из пункта А₁ груз в количестве 280 т будет направлен потребителю Б₄ на расстояние 20 км; после разгрузки в пункте Б₄ порожние автомобили будут направлены в пункт А₃ на расстояние 10 км. В пункте А₃ автомобили будут загружены грузом в количестве 280 т и направлены на расстояние 16 км в пункт Б₂, откуда после разгрузки порожние автомобили будут направлены в пункт А₂ на расстояние 16 км, после этого едет в Б₃ для которого грузит 280 т на расстоянии 24, после этого едет в холостую 8 км в пункт А₁.

Следовательно, шифр маршрута будет такой:



А₁Б₄ - Б₄А₃ - А₃Б₂ - Б₂А₂ - А₂Б₃ - Б₃А₁

А₁Б₄ - 20 км - 280 т; Б₄А₃ - 10 км;

А₃Б₂ - 16 км - 280 т; Б₂А₂ - 16 км.

А₂Б₃ - 24 км-280 т ; Б₃А₁ - 8 км;

Общий пробег за оборот

1_об=У(l_гр+l_х), (3.2)

где 1_об-общий пробег за оборот;

l_гр- пробег груженой ездки;

l_х-пробег холостой ездки.

1_об= 20+ 10+ 16 + 16+24+8 = 94 км.

Груженый пробег за оборот

1_об.гр. = 20 + 16+24 = 60 км.

Коэффициент использования пробега

в = 60/94 = 0,63.

Количество груза, перевезенного на данном маршруте, равно

280+280 +280= 840 т.

Рассматриваем матрицу дальше. Имеется ещё один кольцевой маршрут.



Матрица с нанесенным на ней контуром, который охватывает клетки А₃Б₁ - Б₁А₂-А₂Б₃- Б₃А₃ , показана на рисунке 3.5.

Получа- тели	Поставщики	Потребность в грузе, т
	А1	А2	А3
	4	20	14
Б1		42	490	20		16	490
Б2		14		16		16	280
Б3		8		24	490	18	790
Б4		20		24		10	280
Наличие груза, т	280	790	770	1840

Рисунок 3.5 - Матрица № 5 с контуром маршрута

Здесь имеет место кольцевой маршрут по схеме: из пункта А₃ груз в количестве 490 т будет направлен потребителю Б₁ на расстояние 16 км; после разгрузки в пункте Б₁ порожние автомобили будут направлены в пункт А₂ на расстояние 20 км. В пункте А₂ автомобили будут загружены грузом в количестве 490 т и направлены на расстояние 24 км в пункт Б₃, откуда после разгрузки порожние автомобили будут направлены в пункт А₃ на расстояние 18 км,.

Следовательно, шифр маршрута будет такой:

А₃Б₁ - Б₁А₂ - А₂Б₃ - Б₃А₃

А₃Б₁ - 16 км - 490 т; Б₁А₂ - 20 км;

А₂Б₃ - 24 км - 490 т; Б₃А₃ - 18 км.

Общий пробег за оборот

1_об= 16+ 20+ 24 + 18 = 78 км.

Груженый пробег за оборот

1_об.гр. = 16 +24 = 40 км.

Коэффициент использования пробега

в =40/78= 0,51.

Количество груза, перевезенного на данном маршруте, равно

490+490 = 980 т.

При составлении кольцевых маршрутов следует проверять длину оборота, чтобы пробег за оборот не превышал среднесуточный.

Если длина маршрута (пробег за один оборот) превышает суточный пробег, то его следует разбить на два или более маршрутов, приводя пробег за оборот к величине, не превышающей среднесуточный.



4. Выбор подвижного состава

При выборе подвижного состава определяется рациональная грузоподъемность и специализация автотранспортного средства. Основанием для выбора подвижного состава для перевозки конкретного груза является: объем перевозок, расстояние транспортирования и характеристика груза.

Дорожные условия характеризуются предельной осевой нагрузкой, предельной скоростью движения, предельными габаритными размерами автотранспортных средств, типом и состоянием дорожного покрытия, наличием подъездных путей к пунктам погрузки и разгрузки грузов и другими параметрами.

Марки автомобилей: 1) ГАЗ 3307;

2) МАЗ 4370.

Наименование груза: автомобильные покрышки. Используется непосредственно фургон удовлетворяющий условиям перевозки ГОСТ 9128-97.

Для принятого груза значение статического коэффициента использования грузоподъемности с =0,6, так как груз относится к третей категории.

Окончательно модель подвижного состава выбирают на основе принятого критерия эффективности.

Определение рациональной модели АТС проводится в следующей последовательности: определяется число ездок с грузом, среднесуточный пробег автомобиля, суточная производительность и затраты на транспортирование по статьям затрат.

Для сравнимых моделей АТС расчет производится при одинаковых технико-эксплуатационных показателях (Т_н, V_Т, t_np, 1_ег, _е, _с).

Число ездок с грузом определяется



(4.1)

где Z_er - число ездок с грузом;

Т_н - время пребывания в наряде, ч;

V_Т - техническая скорость, км/ч;

_е - коэффициент использования пробега за ездку;

1_еr - длина ездки с грузом, км;

t_пп - время погрузки и разгрузки за ездку, ч.

Т_н=9 ч; V_т=24 км/ч; в_е=0,5; l_ег=24 км; t _пп =0,75 ч; t _пп =0,75 ч.

;

.

Среднесуточный пробег

(4.2)

где 1сс - среднесуточный пробег, км.

км;

км.

Суточная производительность автомобиля

(4.3)



где W- суточная производительность, т;

q - номинальная грузоподъемность автомобиля, т.

т ; т.

Тогда

т; т.

Затраты на транспортирование определяются по прямым затратам

S = S_T + S_CM + S_TO + Sa + Sm + S_3n, (4.4)

где S -затраты на транспортирование за один автомобиле-день, руб.;

S_т - затраты на топливо, руб.;

S_CM - затраты на смазочные материалы, руб.;

S_TO - затраты на ТО и ремонт подвижного состава, руб.;

S₃ - амортизационные отчисления по подвижному составу, руб.;

S_m - затраты по износу и ремонту автомобильных шин, руб.;

S_3n - заработная плата водителя с начислениями, руб.

Затраты на топливо для автомобилей, работающих с прицепом

S_T=Цт(Не*lcc/100+Нw*Ze), (4.5)

где S_т -затраты на топливо для бортовых автомобилей, руб.;

Ц_Т - цена топлива за один литр, руб.;

Н_е - линейная норма расхода топлива на 100 км, л;

H_W - норма расхода топлива на 100 ткм, л. Для дизельных автомобилей равняется 1.3 л,.

Для дизельных автомобилей равняется 1.3 л;

G_п-собственный вес прицепа, т.

Sт=26(32.2*12/100+0.25*1)=106,9 руб.

Sт=26(42*12/100+0,25*1)=137,5 руб.

Затраты на смазочные материалы

Scm =0,01*Т(Цм*Нм + Цт1*Нт+Цт*Нс+Цп*Нп), (4.6)

где Т - суточный расход топлива, л;

Ц_м - цена за литр моторного масла, руб.;

Н_м - норма расхода моторного масла на 100 литров топлива, л;

Ц'_т - цена за литр трансмиссионного масла, руб.;

Н_т - норма расхода трансмиссионного масла на 100 литров топлива, л;

Ц_с- цена за литр спецмасла, руб.;

Н_с - норма расхода спецмасла на 100 литров топлива, л;

Ц_п - цена за кг пластичной смазки, руб.;

Н_п - норма расхода пластичной смазки на 100 литров топлива.

Затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт

S_то = Н_то*1_сс /1000, (4.7)

Где Н_то - норма затрат на ТО и текущий ремонт, установленная на 1000 км, руб.



руб;

руб.

Амортизационные отчисления по подвижному составу определяются

Sa = Hа *1сс(Нав+ Нав)/100000, ...