Управление материальными потоками транспортного предприятия

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ И СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

Кафедра «Логистика и управление транспортными системами»

Курсовой проект

По дисциплине «Основы логистики»

Выполнил ст.гр. УМЛ - 114

Дианов И.Н.

Принял преподаватель

Кузьмин Д.В.

Москва, 2012



Содержание

Введение

1. Общие положения

2. Прогнозирование материальных потоков

3. Определение оптимального размера партии поставки

4. Определение стоимости доставки продукции различными видами транспорта

5. Определение необходимого количества транспортных единиц

6. Определение основных параметров склада



Введение

Объектом изучения новой научной и учебной дисциплины «Логистика» являются материальные и связанные с ними информационные потоки. Актуальность дисциплины и резко возрастающий интерес к ее изучению обусловлены потенциальными возможностями повышения эффективности функционирования материалопроводяших систем, которые открывает использование логистического подхода. Логистика позволяет существенно сократить временной интервал между приобретением сырья и полуфабрикатов и поставкой готового продукта потребителю, способствует резкому сокращению материальных запасов, ускоряет процесс получения информации, повышает уровень сервиса.

Деятельность в области логистики многогранна. Она включает управление транспортом, складским хозяйством, запасами, кадрами, организацию информационных систем, коммерческую деятельность и многое другое. Каждая из перечисленных функций глубоко изучена и описана в соответствующей отраслевой дисциплине. Принципиальная новизна логистического подхода -- органичная взаимная связь, интеграция вышеперечисленных областей в единую материалопроводящую систему. Цель логистического подхода - сквозное управление материальными потоками.

Управление материальными потоками всегда являлось существенной стороной хозяйственно деятельности. Однако лишь сравнительно недавно оно приобрело положение одной из наиболее важных функций экономической жизни. Основная причина - переход от рынка продавца к рынку покупателя, вызвавший необходимость гибкого реагирования производственных и торговых систем на быстро изменяющиеся приоритеты потребителя. В условиях перехода к рыночным отношениям единые системы нормативов совершенствования материально-технической базы теряют свое прежнее значение. Каждый субъект хозяйствования самостоятельно оценивает конкретную ситуацию и принимает решения. Как свидетельствует мировой опыт, лидерство в конкурентной борьбе приобретает сегодня тот, кто компетентен в области логистики, владеет её методами.

Цель курсового проекта -- изучить теоретическую базу, систематизировать, закрепить и расширить знания, ознакомиться с аналитическими методами, применяемыми при решении конкретных практических задач в логистике.

В соответствии с целью, задачами курсового проектирования являются:

выработка навыков самостоятельной работы с литературой;

овладение аналитическими методами, позволяющими адекватно оценить обстановку и перспективы развития бизнеса;

формирование навыка принятия эффективных стратегических решений;

развитие умения наглядно представлять результаты работы при итоговой защите курсового проекта.



1.Общие положения

Логистика - это универсальный практический инструментарий междисциплинарного изучения закономерностей в организации и протекании экономических потоков в процессе производства, распределения, обмена и потребления товаров и услуг.

Логистику принято разделять в основном на закупочную,производствениую,распределитьельную,транспортную,складскую и информационную.

Закупочная логистика

Назначение закупочной логистики состоит

в снабжении компании материалами, сырьем, комплектующими, полуфабрикатами и т.п.;

в управлении складскими запасами в зависимости от объема продаж и планируемого графика производства товара;

в анализе и контроле товарных запасов;

организации заказа товаров;

определении оптимального размера заказа;

поиске и выборе поставщиков;

обеспечение оптимального соотношения цены и качества закупаемых для производства товаров;

в исследованиях рынка закупок сырья и материалов при организации серийного производства как товаров производственного назначения, так и массового производства.

Производственная логистика

В соответствии с динамикой продаж, производственная логистика обеспечивает:

непрерывную загрузку производства сырьем, материалами, комплектующими и их хранение;

синхронизацию процессов по транспортировке в пределах производственного, технологического цикла;

оптимизацию внутрипроизводственных технологических маршрутов;

содействие в обеспечении непрерывности производства в соответствии с производственным графиком, циклом и т.д.;

Распределительная логистика

Распределительная логистика ответственна:

за создание и реализацию логистических схем для дистрибьюторских, дилерских сетей;

за продвижение товара на внутреннем и внешнем рынках в соответствии с маркетинговой стратегией компании, с существующими национальным законодательством и международными правилами торговли, перевозки;

за хранение товаров, например на консигнационных складах:

за снижение логистических затрат при продаже, распределении товара:

за изучение и выполнение требований, предъявляемых покупателями к условиям поставки, распределения товара;

за рациональную организацию системы товародвижения, отвечающей за то, чтобы товар был там, где он востребован, в нужном количестве, в оговоренное время и надлежащего качества: в надежной упаковке, выдерживающей перевозки, перевалки и хранение при промежуточном складировании и накоплении в местах продажи, и т.д.;

Транспортная логистика

Основными задачами транспортной логистики являются:

обеспечение транспортировки товаров;

минимизация транспортных расходов;

нахождение оптимальных маршрутов по доставке;

создание логистических схем;

поиск и выбор перевозчиков, экспедиторов;

участие в предконтрактной работе в части логистики и при заключении контрактов купли-продажи;

прохождение таможенных формальностей в стране отправления, назначения и при транзите через третьи страны;

обеспечение единой контролируемой схемы доставки при различных перевозчиках и вида транспорта при смешанных (мультимодальных) перевозках;

консолидация (объединение) грузов в процессе доставки;

хранение на транзитных складах и складах временного хранения;

согласование отгрузочных инструкций с отправителем и получателем.

Складская логистика

Складская логистика обеспечивает:

хранение, перемещение, консолидацию грузов на складе;

организацию системы складирования;

маркировку, упаковку, переупаковку;

контроль перемещения грузов на складе;

складской документооборот;

управление складскими запасами;

координацию с логистическими операциями закупочной, производственной, распределительной, транспортной и информационной логистики.

Информационная логистика

Задачами информационной логистики являются:

управление информационными потоками, взаимосвязанными с товарными и финансовыми потоками;

внедрение новейших информационных технологий, интегрированных информационных систем автоматизации в логистические процессы;

использование их в закупочной, производственной. распределительной, транспортной и складской логистике и формализация этих функциональных областей;

создание систем планирования, учета и управления, систем мониторинга (отслеживания), позволяющих информировать клиентов о текущем статусе доставки, местонахождения товара в режиме реального времени и т.д.

Информационная логистика является областью логистики, благодаря которой возможно поддержание взаимосвязи между отдельными звеньями логистической цепи, создание единых баз данных, информационных систем и совершенствование системы товародвижения, позволяющих снижать издержки производства и обращения.

Логистическая система - это сложная организационно завершенная (структурированная) экономическая система, состоящая из взаимосвязанных в едином процессе управления материальными и сопутствующими им потоками элементов-звеньев, совокупность которых, границы и задачи функционирования объединены внутренними или внешними целями.

Свойства логистической системы:

целостность;

членимость;

сложность;

изменчивость;

связность;

организация;

стахостичность поведения;

адаптивность;

интегративность;

оптимальность.

Макрологистическая система-это крупная система управления

материальными потоками, объединяющая предприятия и организации промышленности, а также посреднические, торговые и транспортные организации для достижения единой цели.

Микрологистическая система-это крупная система управления материальными потоками, охватывающая предприятия и организации промышленности, посреднические торговые и транспортные организации

различных ведомств, расположенных в разных регионах страны или в разных странах.

Мезологистическая система-объединение нескольких предприятий-партнеров, преследующее общие цели и согласованно управляющее сквозным материальным потоком.

Материальный поток-это отнесенная к временному интервалу совокупность товарно-материальных ценностей, рассматриваемых в процессе приложения различных логистических (транспортировка, складирование и др.) и/или технологических (механообработка, сборка и др.) операций.

Информационный поток-это поток сообщений в речевой, документной (бумажной и электронной) и других формах, генерируемых исходным материальным потоком и рассматриваемой логистической системе, между звеном ЛС или ЛС и внешней средой и предназначенный для реализации управляющих функций.

Финансовый поток-это «направленное движение финансовых средств, циркулирующих в ЛС, а также между ЛС и внешней средой, необходимых для обеспечения эффективного движения определенного товарного (материального) потока».

Сервисный поток-поток услуг (нематериальной деятельности, особого вида продукции или товара),генерируемые логистической системой в целом или ее подсистемой (звеном, элементом) с целью удовлетворения внешних или внутренних потребителей организации бизнеса.

2. Прогнозирование материального потока

Основная задача логиста состоит в том, чтобы обеспечить оптимальное функционирование логистической инфраструктуры. Реализация этой задачи требует, в первую очередь, умения планировать материальные потоки, а прогнозирование потребности в материальных ресурсах является наиболее сложным этапом её решения.

Прогноз - предсказание стоимостного объема или количества единиц продукта, которые с известной вероятностью будут произведены, отгружены или проданы. Прогнозировать можно в натуральных или денежных единицах измерения, а объектом прогноза может быть конкретный продукт или потребитель. Типичным примером логистического прогноза является прогноз отправок какого - либо груза из распределительного центра на неделю или месяц.

Для эффективного планирования и координации производственных процессов нужны точные прогнозы. Задача прогнозирования - предсказать пространственные (где), ассортиментные (сколько и чего) и временные (когда) параметры спроса для планирования на их основе логистической деятельности.

Планирование и координация логистических операций требуют точной оценки будущего спроса на определенные продукты на конкретных рынках сбыта. Хотя прогнозирование не является точной наукой, но все большее число предприятий внедряет у себя интегрированный процесс прогнозирования, который строится на использовании многообразных источников информации, математических и статических методов, систем поддержки управленческих решений, а также на работе квалифицированных специалистов.

В таблице 2.1 заданы размеры материальных потоков в соответствующие временные периоды.

Таблица 2.1 Измерение материального потока по годам

Годы,t	2005	2006	2007	2008	2009
Мат.поток N(t), тыс. т?год	53,7	64	77,7	80	83,6

Составим прогноз размера материального потока в 2010 году посредством основных методов прогнозирования.

1. Метод наивного прогноза.

В этом случае прогнозируемый материальный поток принимается равным материальному потоку ближайшего временного периода. Если обозначать прогноз как N(t+1), то получим:

(2.1)

Значение прогноза на N(t+1) год составит:

)=83,6 ( тыс. т/год)

2. Метод простого среднего.

Значение прогноза рассчитывается как среднее арифметическое материальных потоков за предшествующие периоды:

= (2.2)

где n - число значений материальных потоков, принятых для расчета;

N() - материальный поток за период .

Для исходных данных, приведенных в таблице 2.1, получим:

N(5+1)= = 71,8 (тыс. т/год)

3. Метод скользящего среднего.

Прогнозируемый материальный поток рассчитывается как среднее значение материальных потоков за несколько предыдущих периодов с учетом их значимости для прогноза.

Метод предполагает, что значения анализируемой величины в конце предшествующего периода имеют большое влияние на прогнозируемое значение и должны иметь больший вес, а сумма весов за прогнозируемый

период должна быть равна единице. При таких условиях значения прогноза рассчитывается по методу скользящего среднего по формуле:

= (2.3)

где - оценка веса i-го значения материального потока.

Для определения оценок веса имеет вид:

= 1 (2.4)

Эксперты присвоили следующие оценки весов: б =0,1;б =0,13;б =0,15;б = 0,27;б =0,35

Расчет значения прогноза выполнен по формуле (2.3) при ограничении (2.4):

N(5+1)= 53.7*0.1+64*0.13+77.7*0.15+80*0.27+83.6*0.35= 76,205 (тыс. т/год)

4. Метод регрессивного анализа.

Прогнозируемое значение материального потока рассчитывается как значение математической функции, наиболее точно описывающей изменение значений материального потока за несколько предыдущих периодов.

В общем виде уравнение искомой функции может быть записано следующим образом:

N(t)=F(t)±д (2.11)

где F(t)- значение функции в t-й год;

д- погрешность, показывающая величину отклонения теоретических значений от экспериментальных.

Функция может иметь любой вид: прямая, парабола и т.д. Выбор функции, наиболее точно описывающей заданные изменения материального потока, осуществляются на основании минимизации значения погрешности д, которое рассчитывается по формуле:

д = (2.12)

где Nt - значение материального потока в t-й год (фактическое);

n - число наблюдений;

p - число параметров в уравнении тренда (число неизвестных).

Для анализа принимаем две функции: линейную и полином 2-го порядка:

f(t)= a+bt (2.13)

f1(t)= a+bt+ct2 (2.14)

где a - начальный уровень тренда;

b - средний абсолютный прирост в единицу времени, константа линейного тренда;

c- квадратичный параметр равный половине ускорения, константа параболического тренда.

Значение коэффициента a, b, c определены с помощью метода наименьших квадратов.

Продифференцируем каждое уравнение и составим систему нормальных уравнений:

* для линейного тренда:

(2.15)



* для параболического тренда:

(2.16)

Для упрощения расчетов используем метод отсчета времени от условного начала. Обозначим в ряду изменения значений времени (t) таким образом, чтобы стала равна нулю.

Представим метод расчета и его результаты в виде таблицы:

Таблица 2.3 Расчет параметров тренда

№		N()				N()·	N()·	f()	(f()-N())	()	(()-N())
1	2	53,7	4	-8	16	-107,4	214,8	56,64	8,6436	58,68	24,8004
2	1	64	1	1	1	-64	64	64,22	0,0484	65,99	3,9601
3	0	77,7	0	0	0	0	0	71,8	34,81	75,34	5,5696
4	-1	80	1	1	1	80	80	79,38	0,3844	81,15	1,3225
5	-2	83,6	4	8	16	167,2	334,4	86,96	11,2896	86,96	11,2896
?	0	359	10	0	34	75,8	693,2	359	55,176	368,12	46,9423

Перепишем уравнение с учетом

= 0 и = 0:

* для линейного тренда:

(2.17)

* для параболического тренда:



(2.18)

Отсюда:

* для линейного тренда:

a= (2.19)

b= (2.20)

Получаем: a = = 71.8

B =

* для параболического тренда:

b= (2.21)

Зная б и c найдем, решив систему методом определителей.

Получаем: a= 75,34, c= -1,77.

Рассчитанные значения f() и () при =[-2;2], и суммы квадратов разностей теоретических и практических значений приведены в табл.2.2

Для линейного тренда

д=

Для параболического тренда



д=

Так как 5,25<6,85, линейный тренд является более предпочтительной функцией, т.е. = f(t). В этом случае прогноз искомого параметра целесообразно определять по формуле линейного тренда, т.е.

=75,34+7,58*3=98,08(тыс. т/год)

Графики N(t) и F(t) приведены на рисунке 2.2.

Итак, планируемый размер материального потока в 2010 году, определенный методом регрессивного анализа составляет 98 080 тонн.

3. Определение оптимального размера партии поставки

Запасы играют как положительную, так и отрицательную роль в деятельности логистической системы. Положительная роль заключается в том, что они обеспечивают непрерывность процессов производства и сбыта продукции, являясь своеобразным буфером, сглаживающим непредвиденные колебания спроса, нарушение сроков поставки ресурсов, повышают надежность логистического менеджмента.

Негативной стороной создания запасов является то, что в них иммобилизуются значительные финансовые средства, которые могли бы быть использованы предприятием на другие цели, например, инвестиции в новые технологии, исследование рынка, улучшение экономических показателей деятельности предприятия. Кроме того, большие уровни запасов готовой продукции препятствуют улучшению ее качества, так как предприятие, прежде всего, заинтересовано в реализации уже имеющейся продукции до вложения инвестиций в повышении ее качества. Исходя из этого, возникает проблема обеспечения непрерывности логистических и технологических процессов при минимальном уровне затрат, связанных с формированием и управлением различными видами запасов в логистической системе.

Один из методов эффективного управления запасами - определение оптимальных партий поставок груза, который позволяет оптимизировать расходы на транспортировку, хранение груза, а также избежать избытка или недостатка груза на складе.

Оптимальный размер партии q определяется по критерию минимума затрат на транспортировку продукции и хранение запасов.

Величина суммарных затрат рассчитывается по формуле (3.1);

С=+(3.1)

Где - затраты на транспортировку за расчетный период (год), у.е;

- затраты на хранение запаса за расчетный период (год), у.е.

Величина определяется по формуле:

=n*(3.2)

Где n- количество партий, доставляемых за расчетный период,

n=(3.3)

- тариф на перевозку одной партии , у.е./партия.

Затраты на хранение определяются по формуле (3.4):

=*

Где qср - средняя величина (в тоннах), которая определяется из предположения, что новая партия завозится после того, как предыдущая полностью израсходована. В этом случае средняя величина рассчитывается по следующей формуле:

*=(3.5)

Подставив выражения и в формулу (3.1), получим:

С=*+*(3.6)

Функция общих затрат С имеет минимум в точке, где ее первая производная по q равна нулю, т.е.

=-*+=0(3.7)

Решив уравнение (3.7) относительно q получим оптимальный размер партии поставки:

q*=sqr(2Q*/)(3.8)

В качестве размеров годового объема потребления продукции принемаем данные, полученные в результате прогнозирования методом простого среднего: Q=98 тыс. т/год; тариф на перевозку одной партии =80 у.е./т; расходы, связанные с хранением запаса =5 у.е./т.

Подставив данные значения, получим:

q== 1770,9 (т)

При этом общие затраты составляют:



С=*80 + (у.е.)

Решение данной задачи графическим способом заключается в построении графиков зависимости (q), (q) и С(q), предварительно выполнив необходимые расчеты по определению , и С.

Определим значения , и С при изменении q в пределах от 400 до 800 с шагом 100. Результаты расчетов занесем в табл.3.1.

Таблица 3.1 Значения, иС

Размер партии q затраты, у.е.	400	500	600	700	800
	19600	15680	13066,7	11200	9800
	1000	1250	1500	1750	200
С	20600	16930	14566,7	12950	11800

По данным табл.3.1 построены графики зависимости затрат (транспортных, складских и суммарных) от размера партии (рис.3.1).

Анализ графиков на рис.3.1 показывает, что

Произведем расчет оптимального размера партии в условиях дефицита при величине расходов, связанных с дефицитом =15 у.е/т.

В условиях дефицита значение q*, рассчитанное по формуле (3.8) корректируется на коэффициент k, учитывающий расходы, связанные с дефицитом.

q*=k*(3.9)

Коэффициент k рассчитывают по формуле (3.10):

K=(3.10)

- величина расходов, связанных с дефицитом;

Принимаем - =15у.е./т

Подставим значения, получим:

K=. q= 1.15*1770.9= 2036,5 (т)

Из этого следует, что в условиях возможного дефицита размер оптимальной партии поставки необходимо увеличить на 15%.

4. Определение стоимости доставки продукции различными видами транспорта

Современную практику транспортировки с позиции логистики можно кратко сформулировать следующим образом: «нужный товар требуемого качества и количества в заданное время, в нужном месте и с оптимальными затратами». Ключевая роль транспортировки в логистике объясняется большим удельным весом транспортных расходов в логистических издержках, которые составляют до 50% суммы общих затрат на логистику. Поэтому задача логистического отдела многих компаний - выбор экономически эффективного вида транспорта для перевозки пассажиров и грузов, определение наиболее удобного, быстрого, экономичного маршрута.

Существуют следующие основные виды транспорта:

железнодорожный;

водный;

автомобильный;

воздушный;

трубопроводный.

Каждый вид транспорта имеет свои преимущества и недостатки, определяющие возможности его использования. Выбор вида транспорта осуществляется во взаимной связи с другими задачами логистики: созданием и поддержанием оптимального уровня запасов, выбором вида упаковки и др.

Выделяют шесть факторов, влияющих на выбор вида транспорта:

время доставки;

частота отправлений груза;

надежность соблюдения графика доставки;

способность перевозить разные грузы;

способность доставить груз в любую точку территории;

стоимость перевозки.

По таблице 4.1. можно определить уровень каждого из вышеперечисленных факторов соответствующий определенному виду транспорта



Таблица4.1 Ранжирование видов транспорта по совокупности критериев

Критерии	Худшее значение		Наилучшее значение
	1	2	3	4	5
Затраты на транспортировку грузов	Авиа	АМ	ЖД	ТП	Водный
Скорость перевозки	ТП	Водный	ЖД	АМ	Авиа
Надежность Соблюдения Графика поставок	Авиа	Водный	ЖД	АМ	ТП
Способность перевозки различных видов груза	ТП	Авиа	АМ	ЖД	Водный
Доступность видов транспотра	ТП	Водный	Авиа	ЖД	АМ
Частота отправки грузов	Водный	ЖД	Авиа	АМ	ТП

Экспертная оценка значимости этих факторов показывает, что при выборе транспортного средства в первую очередь принимают во внимание надежность соблюдения графика доставки, время доставки и стоимость перевозки. Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами.

При расчете стоимости перевозки нужно учитывать, что она состоит из двух составляющих: постоянные и переменные затраты. Постоянные затраты - это издержки, сумма которых в данный момент времени не зависит непосредственно от объема перевозимой партии груза.

В состав постоянных затрат входят:

расходы на оплату труда административно-управленческого персонала;

расходы, связанные с обработкой заказов на транспортировку;

затраты на содержание производственно-технической базы и инфраструктуры различных видов транспорта (арендную плату);

затраты на простой транспортного средства под погрузо-разгрузочными операциями;

затраты на оформление платежных документов; .

эксплуатационные расходы.

К переменным затратам относятся:

затраты на топливо, смазочные материалы, электроэнергию и на движенческие операции;

затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава (включая запасные части и материалы);

заработную плату персонала, непосредственно выполняющего перевозку;

амортизацию подвижного состава в части, касающейся пробега.

В тоже время стоит отметить, что жесткой границы между постоянными и переменными затратами нет, и для каждого вида транспорта имеется своя специфика их определения.

Главным принципом транспортной логистики, как и логистики в целом, является оптимизация расходов. На транспорте экономия достигается за счет увеличения объемов грузоперевозки и дальности маршрутов.

Экономия за счет увеличения объемов грузоперевозок возникает в силу того, что чем крупнее партия поставки, тем меньший. размер транспортных издержек приходится на единицу объема перевозимого груза; т.к. постоянные расходы распределяются на весь объем партии, то чем он больше, тем меньше удельные издержки на единицу веса. Поэтому более мощные по грузоподъёмности виды транспорта - железнодорожный и водный обходятся дешевле в расчете на единицу веса перевозимого груза, чем менее грузоподъёмные - автомобильный и воздушный.

Экономия за счет дальности маршрута связана с тем, что чем длиннее маршрут, тем меньше транспортные расходы в расчете на единицу расстояния. Например, перевозка одного груза на расстояние 1000 км обойдется дешевле, чем доставка двух грузов (такого же суммарного веса) на расстояние 500 км. Этот эффект также называют принципом убывания, поскольку удельные издержки на единицу пути сокращаются по мере увеличения дальности грузоперевозки. Экономия за счет дальности перевозки возникает в силу тех же причин, что и экономия за счет объемов перевозок. Постоянные издержки, связанные с погрузкой-выгрузкой транспорта, должны быть отнесены к переменным затратам на единицу пути. Чем длиннее маршрут, тем на большее расстояние распределяются эти затраты, что ведет к сокращению транспортных расходов в расчете на единицу пути.

Эти принципы необходимо учитывать при оценке альтернативных стратегий транспортного обслуживания. Следует стремиться к максимальной загрузке транспортных средств, к наиболее эффективному их использованию.

Оптимум транспортных затрат должен быть таким, чтобы общие логистические издержки оставались минимальными. Достигается это путем установления баланса транспортных расходов и качества транспортного обслуживания, критериями которого являются скорость и надежность перевозки. Надежность характеризуется постоянными частотой и продолжительностью перевозок, что позволяет оптимизировать уровни запасов и повышать эффективность логистики.

Основой выбора транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта, поэтому ниже приводится краткое их описание.

Железнодорожный транспорт обеспечивает экономичную перевозку крупных партий грузов на дальние расстояния. Основную часть объема перевозок по железным дорогам составляет доставка минерального сырья (угля, руды и пр.) от источников добычи к пунктам перегрузки на водный транспорт или к предприятиям-потребителям.

Железнодорожные перевозки отличаются высокими постоянными издержками в связи с большой стоимостью рельсовых путей, подвижного состава, сортировочных станций и депо. При этом переменная часть издержек на железных дорогах невелика, а соотношение постоянных и переменных издержек на железнодорожном транспорте таково, что для него по-прежнему выгодны дальние перевозки.

Водный транспорт. Здесь принято разделение на глубоководное (океанское, морское) судоходство и внутреннее (речное). Главное преимущество водного транспорта - это способность перевозить очень объемные партии грузов. А главными недостатками водного транспорта являются ограниченные функциональные возможности и небольшая его скорость. Водный транспорт, в большинстве случаев, привязан к другим видам транспорта - для доставки грузов в порты и из портов приходится прибегать к использованию железнодорожного или автомобильного транспорта. Таким образом, водный транспорт, отличающийся большой грузоподъемностью а незначительными переменными издержками, выгоден тем грузоотправителям, для которых важны низкие транспортные тарифы, а скорость доставки имеет второстепенное значение. Типичными грузами для перевозки по внутренним водным путям являются руда, минеральное сырье, цемент, зерно и некоторые другие сельскохозяйственные продукты. Значительную долю международных морских перевозок составляют контейнерные .перевозки.

Автомобильный транспорт. Основными причинами активного использования автотранспорта в логистических системах стали присущие ему гибкость доставки и высокая скорость междугородных перевозок. От железных дорог автотранспорт отличают сравнительно небольшие капиталовложения в оборудование терминалов (погрузочно-разгрузочных мощностей) и использование автодорог общего пользования. Однако в автотранспорте величина переменных издержек (оплата труда водителей, затраты на горючее, шины и ремонт) велика, постоянные же расходы невелики. Поэтому в отличие от железнодорожного автотранспорт лучше всего для перевозки небольших партий грузов на малые расстояния. Это определяет сферы использования автотранспорта - перерабатывающая промышленность, торговля и пр. Несмотря на определенные проблемы в автотранспортной отрасли (рост расходов на замену и техническое обслуживание оборудования, на оплату труда водителей, грузчиков и ремонтников) в обозримом будущем именно автотранспортные перевозки сохранят центральные позиции в обеспечении транспортных потребностей логистики.

Воздушный транспорт. Грузовая авиация - новейший и наименее востребованный вид транспорта. Главное его преимущество - скорость доставки, главный недостаток - высокая стоимость перевозки, который иногда перекрывается скоростью доставки, что позволяет отказаться от других элементов структуры логистических издержек, связанных с содержанием складов и запасов. Хотя дальность воздушных перевозок не ограничена, на их долю до сих пор приходится наименьший процент от всего международного грузооборота.

Возможности воздушного транспорта сдерживаются грузоподъемностью и грузовместимостью самолетов, а также их ограниченной доступностью. Традиционно для междугородных грузовых перевозок использовались по большей части попутные пассажирские рейсы, что было выгодно и экономично, но привело к потере гибкости и задержке технического развития. Фрахт реактивного лайнера обходится дорого, а спрос на такие перевозки нерегулярен, поэтому парк самолетов, осуществляющих исключительно грузовые перевозки, очень невелик.

Воздушный транспорт отличается меньшей величиной постоянных издержек по сравнению с железными дорогами, водным транспортом или трубопроводами. Постоянные издержки воздушного транспорта включают затраты на покупку самолетов и, при необходимости, специального оборудования грузопереработки и контейнеров. Переменные издержки включают расходы на керосин, техническое обслуживание самолетов и оплату труда летного и наземного персонала. Поскольку для размещения аэропортов нужны очень большие открытые пространства, воздушные перевозки, как правило, не объединены в единую систему с другими видами транспорта, за исключением автомобильного.

Воздушным транспортом перевозят самые различные грузы. Особенность этого вида транспорта заключается в том, что им пользуются для доставки грузов, главным образом, в случае экстренной необходимости, а не на регулярной основе. Таким образом, основные грузы, перевозимые воздушным транспортом, - либо дорогостоящие, либо скоропортящиеся товары, когда высокие транспортные расходы оправданы. Потенциальными объектами грузовых авиаперевозок являются также такие традиционные для логистических операций продукты, как сборочные детали и компоненты, товары, продаваемые по почтовым каталогам.

Трубопроводный транспорт. Трубопроводы являются важной частью транспортной системы и предназначены в основном для перекачки сырой нефти и жидких нефтепродуктов, природного газа, жидких химикатов и превращенных в водную суспензию сухих сыпучих продуктов (цемент). Такой вид транспорта уникален: он работает круглые сутки, семь дней в неделю с перерывом только на смену перекачиваемых продуктов и техническое обслуживание.

Трубопроводы отличаются самой высокой долей постоянных издержек и самыми низкими переменными издержками. Уровень постоянных издержек высок, так как очень велики расходы на прокладку трубопроводов, на содержание полосы отчуждения, на строительство насосных станций и создание системы управления трубопроводом. Но то, что трубопроводы могут работать практически без участия человека, определяет низкий уровень переменных издержек.

Явными недостатками трубопроводов являются отсутствие гибкости и ограниченность их использования транспортировкой только жидких, газообразных и растворимых веществ или суспензий.

Прежде чем принять решение по перевозке тех или иных грузов, выбору маршрута и т.д., необходимо иметь четкое представление о видах транспорта, понимать их возможности, уметь правильно рассчитать стоимость перевозки, и т.д.

Приведем пример расчета затрат на доставку продукции различными видами транспорта с учетом физического объема перевозимого груза. Расчет производится по каждому варианту доставки для партий массой 50т, 100т и 500т.

Размеры затрат приведены в таблице 4.2.

Таблица 4.2 Постоянные и переменные затраты при перевозке различными видами транспорта

Виды транспорта	Постоянные затраты, у.е	Переменные затраты 1 тонну груза, у.е
Железнодорожный	30000	80
Автотранспорт	10000	200
Воздушный	5000	600
Водный	40000	50

Расчет суммарных затрат производится по формуле:

(y.e.)

Результаты расчета затрат на перевозку сведены в таблицу 4.3.

Таблица 4.3 Суммарные затраты на перевозку

Виды транспорта	Суммарные затраты на доставку груза, у.е. при соответствующем весе груза
	50т	100т	500т
Железнодорожный	34000	38000	70000
Автотранспорт	20000	30000	110000
Воздушный	35000	65000	305000
Водный	42500	45000	65000

Данные таблицы 4.3. позволяют построить график (рис 4.1), на основе которого можно оценить экономичность различных видов транспорта при перевозке того или иного объема груза.

Количества перевозимой продукции: Q1=12,5т; Q2=167т; Q3=333т, соответствующие точкам пересечения прямых затрат на транспортировку груза, являются критическим размером фактического объема груза, позволяющим выявить наиболее эффективный вид транспорта.

Так, например, из графика видно, что при фактическом объеме груза менее 12,5 тонн перевозку выгодно осуществлять авиатранспортом, а если масса груза превышает 333 тонны, то его целесообразнее доставлять водным транспортом (в том случае, если стоимость перевозки -- единственный критерий, влияющий на выбор вида транспорта).

Таким образом, для перевозки оптимальной партии поставки, объем которой рассчитан в предыдущем разделе курсового проекта и равен 788,42 т, наиболее целесообразно будет воспользоваться именно водным транспортом.

5. Определение потребного количества транспортных единиц

Контейнерные перевозки в настоящее время являются одним из самых популярных, экономичных и быстроразвивающихся видов международных грузоперевозок. Эта технология позволяет осуществить доставку груза любым видом транспорта, обеспечивая высокую сохранность груза н значительную экономию времени и средств.

В процессе транспортировки, при смене транспортных средств, не нужно перегружать груз, а сам контейнер легко переставить с одного транспортного средства на другое, благодаря этому минимизируются затраты, достигается высокая эффективность сочетания различных видов транспорта и обеспечивается возможность доставки груза по принципу «от двери до двери».

Согласно терминологии, принятой Международной организацией по стандартизации (ISО), контейнер - это элемент транспортного оборудования, который:

многократно используется на одном или нескольких видах транспорта;

предназначен для перевозки или временного хранения грузов;

оборудован приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств;

имеет постоянную техническую характеристику;

объем не менее 1м3.

В международных перевозках используются контейнеры установленных габаритов, соответствующие требованиям ISО, это обусловлено технологической необходимостью единых подходов к оснащению терминалов и проектированию транспортных средств.

Технические характеристики основных типов контейнеров приведены в таблицах.

Таблица 5.1 Габаритные размеры 40-футового стандартного контейнера

	Внешние размеры	Внутренние размеры	Дверной проем
Длина, м	12,192	12,032
Ширина, м	2,438	2,352	2,343
Высота, м	2,591	2,358	2,280
Масса брутто, кг	30500
Тара, кг	4000
Вес груза, кг	26500
Объем,	67,5

В современном языке международных перевозчиков широко распространена следующая терминология:

TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) -- «двадцатифутовый эквивалент», условная единица измерения количественной стороны транспортных потоков, пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости грузовых транспортных средств, равная объему, занимаемому стандартным 20-футовым контейнером с габаритами 6,1 м х 2,4 м.

FEU (Fourty-foot Equivalent Unit) «сорокафутовый эквивалент», единица измерения, равная объему, занимаемому стандартным 40-футовым контейнером. Один сорокафутовый контейнер FEU равен двум двадцатифутовым ТЕU.

Паллетирование грузов.

При транспортировке и складировании грузы паллетируют -формируют на поддоне в т.н. «транспортные пакеты». Паллетирование грузов упрощает подготовку груза к транспортировке, обеспечивает его сохранность, способствует сокращению продолжительности погрузо-разгрузочных операций, за счет применения механизированных погрузчиков.

Существует два основных типа паллет: "европаллета" 800мм* 1 200мм и стандартная паллета 1000мм*1200мм.

Таблица 5.2 Параметры паллет

	Европаллет
Длина, мм	1200
Ширина, мм	800
Высота, мм	120
Масса, кг	18

При формировании транспортного пакета соблюдают следующие правила:

картонные коробки не должны выступать за края паллеты;

грузы, помещенные на поддон, притягиваются к нему ремнями (крепежными лентами) или оборачиваются термоусадочными или стрейч пленками;

общее число коробок в пакете определяется на основе следующих зависимостей и ограничений:

пакеты размещаются в транспортном средстве в несколько ярусов, поэтому нужно учитывать ограничения по высоте транспортного средства и дверного проема (так, например, при размещении пакетов в два яруса в стандартном контейнере с высотой дверного проема 2280мм, высота одного пакета не должна превышать 1140мм);

масса брутто пакета не должна быть более 1000кг, для обеспечения нормируемой нагрузки на пол транспортного средства.

Расчет числа транспортных единиц, необходимого для перевозки определенной партии груза производится по следующим формулам:



(5.1)

(5.2)

(5.3)

(5.4)

(5.5)

где: - общее число коробок в пакете, шт;

, , -соответственно число коробок размещённых по длине, ширине и высоте пакета, шт;

, , - соответственно масса брутто пакета, одной коробки и самого поддона; =50 кг., =18 кг;

,, -размеры поддона по длине (1200мм), ширине (1000мм) и допустимой высоте пакета (1140мм);

- высота поддона, = 120мм;

l,b,h - соответственно размеры картонных коробок по длине, ширине и высоте, мм.

Принимаем: l=400мм, b=400мм, h=200мм.

Проведя расчеты, получаем количество коробок в транспортном пакете:

= 1200/400 =3шт;

= 800/400 = 2шт;

= (1140 - 120)/200 = 5шт;

= 3*2*5 = 30шт.

Делаем проверку по массе пакета:

=30*50 + 18 =1518 кг.

Таким образом, масса пакета превышает 1000кг, следовательно груз распределяется в два яруса.

По результатам расчётов составляется схема укладки картонных коробок на поддоне.

При размещении груженых паллет в контейнере нужно учитывать, что большое значение для сохранности груза имеет равномерное распределение нагрузки от него на двери, торцевые стенки и пол контейнера. Чтобы обеспечить выполнение этого условия, необходимо руководствоваться следующими принципами погрузки:

не допускается помещать в контейнер грузы, которые образуют значительные нагрузки на небольших площадях поверхности пола и других внутренних элементах контейнеров. Крепить грузы следует так, чтобы нагрузка равномерно распределялась по максимально возможной внутренней площади поверхности контейнера;

необходимо заполнять все зазоры между грузом и стенками контейнера при помощи подручных или специальных средств, и в этом случае удобно использовать, например, пустые поддоны, которые, как правило, есть на любом складе, деревянные бруски, надувные емкости;

если необходимо разместить несколько единиц груза разной формы, каждую следует крепить отдельно;

запрещается штабелировать грузы с разным числом ярусов;

в одной половине контейнера не должно быть сконцентрировано более 60% массы всего груза;

не допускается превышение грузоподъемности контейнера.

В 20-футовый контейнер может быть загружено 11 "европаллет" или 9-10 стандартных паллет в один ярус. В 40-футовый контейнер может быть загружено 23 - 24 "европаллет" или 20-21 стандартных паллет в один ярус.

Один из способов размещения стандартных паллет, в 40футовом контейнере приведен на рисунке 5.2.

Проведя необходимые расчеты, и составив схемы размещения грузов на паллете и в контейнере, определяем необходимое количество 40футовых контейнеров для перевозки оптимальной партии поставки q = 1770.9т.

Определим количество коробок в партии:



=q / (5.6)

= 9177090кг/40кг = 229428 (шт.)

В соответствии со схемой размещения в стандартном 40футовом контейнере помещается =21 паллета (1000*1200). Сделаем проверку по грузоподъемности контейнера:

= * 26500 кг (5.7)

=21*291=6111 (кг),

таким образом масса груза в контейнере не превышает максимально допустимую.

Теперь определим количество коробок, загружаемых в контейнер:

= (5.8)

где количество коробок, загружаемых в контейнер, шт,

количество паллет, которое помещается в 40футовом контейнере, шт,

количество транспортных пакетов, шт.

=21*40=840 (шт.)

И количество контейнеров:

= / (5.9)

где количество контейнеров, шт,

количество коробок в партии, шт.

= 6375/ 840 = 8 (шт.).

Таким образом, необходимое количество стандартных 40футовых контейнеров для отправки партии груза составляет 47 FEUs.

прогнозирование материальный поток транспортная логистика

6. Определение основных параметров склада

Складское хозяйство охватывает множество разнообразных компонентов логистической системы и по этой причине не попадает под строгие классификационные схемы, применяемые к таким видам деятельности, как обработка заказов, управление запасами или транспортировка. Обычно склад рассматривают как место хранения запасов; но во многих логистических системах роль его заключается не столько в хранении, сколько в распределении продуктов, обеспечивая тем самым демпфирование (сглаживание) несоответствий на различного рода стыках между темпом я характером поступления этих продуктов, с одной стороны, и потребления - с другой. На складах выполняются также погрузочно-разгрузочные, сортировочные, комплектовочные и некоторые специфические технологические операции.

Современный крупный склад представляет собой сложное техническое сооружение, которое состоит из множества элементов и различных подсистем (комплекс зданий, совокупность перерабатываемых грузов, система информационного обеспечения и т.д.), имеющих определенную структуру, объединенную для выполнения конкретных функций по преобразованию материальных потоков,

В своих целях и задачах склад ориентируется на оптимизацию логистической системы, элементом которой он является, и должен адаптироваться к любым изменениям этой системы, связанным с накоплением, грузопереработкой, распределением грузов и обслуживанием клиентов. Склад представляет собой сложную техническую систему и должен рассматриваться не изолированно, а лишь как составная часть интегрированной системы логистики, которая формирует организационные, технические и экономические требования к складской системе,

устанавливает цели и критерии ее оптимального функционирования, диктует условия переработки грузов.

Основным назначением складов на предприятиях являются:

накопление необходимых запасов топлива, сырья, материалов, изделий и т.п.;

обеспечение сохранности материальных ценностей;

осуществление рациональной организации погрузочно-разгрузочных и внутрискладских работ с минимальными затратами труда и денежных средств;

правильное использование складских площадей и объемов и рациональная эксплуатация внутрискладского оборудования;

осуществление надлежащей подготовки материальных запасов к производственному потреблению;

организация доставки ресурсов к местам потребления:

содействие правильному расходу материалов, рациональному

использованию отходов, а также тары и др.

Площади на товарных складах обычно делят на помещения основного производственного назначения и вспомогательные. Первые служат для выполнения основных технологических операций, в том числе для хранения товаров, экспедиции и переработки. Вспомогательные помещения предназначены для хранения тары, размещения инженерных устройств и коммуникаций, а также различных служб и иных целей. При составлении проекта склада полезно знать функции, которые несут различные зоны, уметь оптимизировать их параметры и место расположения, определять эффективность работы.

Планировка складских помещений должна обеспечивать возможность применения эффективных способов размещения и укладки единиц хранения, использования складского оборудования и обеспечения условий полной сохранности груза. Такой принцип внутренней планировки зон склада позволяет поддерживать поточность и непрерывность складского технологического процесса.

На планировку и структуру помещений склада существенным образом влияет само содержание технологического процесса. На стадии проектирования устанавливают состав помещений склада, пропорции между отдельными помещениями и их взаимное расположение.

Для выполнения технологических операций по приемке, хранению и отправке продукции покупателям на складах выделяют следующие основные зоны:

зона разгрузки транспортных средств, которая может

располагаться как внутри, так и вне помещения;

экспедиция приемки товара, в том числе с операциями по приемке продукции по количеству и качеству;

основная зона хранения;

зона комплектования заказов;

экспедиция отправки товара;

зона погрузки транспортных средств, которая располагается вне зоны хранения и комплектования.

Перечисленные операционные зоны склада должны быть связаны между собой проходами и проездами.

Зона разгрузки транспортных средств должна примыкать к экспедиции приемки товара (зоне приемки продукции по количеству и качеству), Под зону хранения продукции отводится основная часть площадей. Она состоит из территории, занятой единицами хранения, и площади проходов. К зоне хранения должна примыкать зона комплектования заказов. Эту зону в свою очередь следует располагать рядом с экспедицией по отправке единиц хранения.

Зона разгрузки товара (на схеме железнодорожная рампа) используется для механизированной и ручной разгрузки транспортных средств, а также для выемки товара из транспортной тары, приемки по количеству и кратковременного хранения до момента передачи в экспедицию приемки товара..

Экспедиция приемки товара (может размещаться в отдельном помещении склада) служит для приемки товара по количеству и качеству, ведения учета прибывшего товара, его временного хранения до передачи в зону основного хранения склада.

На участке подготовки товара к хранению (размещается в зоне приемки товара или в основном помещении склада) происходит формирование мест хранения. Товар в эту зону может поступать из экспедиции приемки товара или с участка разгрузки.

В зоне хранения (главная часть основного помещения склада) выполняют операции по хранению товара.

В зоне комплектования (может размещаться в основном помещении склада) осуществляется формирование единиц транспортировки потребителям, содержащих подобранный в соответствии с заказами необходимый ассортимент товара.

Экспедиция отправки используется для приемки товара экспедитором (получателем товарной партии), а также для кратковременного хранения подготовленных к отправке грузовых единиц.

В зоне погрузки (на схеме - автомобильная рампа) происходит ручная и/ или механизированная загрузка -транспортных средств.

Основным компонентом складской площади является грузовая площадь Sгр площадь, непосредственно занятая хранимыми товарами. В общем случае она должна занимать не менее 30% от общей площади склада.

Определим основные параметры склада.

Рассчитываем необходимую грузовую площадь для прогнозируемого размера партии поставки, определенной ранее: q = 956,3

Определяем объем товарного запаса, планируемый на складе (Z):

(6.1)



где m вес груза в коробке, кг. Принимаем m=20кг

l,b,h габаритные размеры коробки, м. Принимаем:

l=0,45;

b=0,3м;

h=0,2м.

Подставив эти значения в формулу 6.1, получим:

Определяем количество паллетомест для размещения этого объема:

(6.2)

где, объем стандартной паллеты.

=1м3

коэффициент наполненности паллетомест.

=0,75.

коэффициент неравномерности загрузки склада; определяется как отношение грузооборота наиболее напряженного месяца к среднемесячному грузообороту склада.

В проектных расчетах принимают равным 1,1. ..1,3, =1,25.

Подставив данные значения, получим:

,округляем до целого значения,

получаем число паллетомест- 2152

Определяем норму грузовой площади на одно паллетоместо:



(6.3)

где, s норма грузовой площади на одно паллетоместо, м2 /паллет;

s=0,29 м2/паллет, тогда:

= 2152*0,29= 624,08 (м2).

Наконец, определяем общую площадь склада:

(6.4)

- коэффициент грузовой площади; отражает эффективность использования грузовой площади склада, зависит от способа хранения (k=0,7-0,75 хранение в штабелях, k=0,3-0,4 на стеллажах).

=0,3. =624,08 / 0,3=2080 (м2).

После проведения всех расчетов и определения общей и грузовой площадей склада, составляется масштабная схема склада с отображением всех функциональных зон.

Размещено на Allbest.ru

...