Контейнеризация - развитие новых мощностей в портах

Размещено на http://www.allbest.ru/

Петербургский Государственный Университет Путей Сообщения

Кафедра «Логистика и Коммерческая работа»

Дисциплина «Основы логистики»

Реферат

на тему: “Контейнеризация - развитие новых мощностей в портах”

Санкт-Петербург 2010

Контейнеризация (от англ. contain - вмещать) - перевозка штучных грузов в специальных металлических емкостях -- контейнерах. С ней связано появление новых транспортных средств -- контейнеровозов -- и специальных перегрузочных станций -- контейнерных терминалов.

Контейнеризация подразумевает использование контейнеров, что в свою очередь позволяет повысить сохранность груза при снижении затрат на тару. Но главные выгоды заключаются в резком ускорении темпов грузовых работ, в сокращении стояночного времени дорогостоящих судов, что в свою очередь, изменило соотношение ходового и стояночного времени в круговом рейсе и позволило увеличить скорости хода судов, т.е. ускорить доставку дорогостоящих товаров. Контейнеризация упростила технику передачи груза с одного вида транспорта на другой, дала толчок к развитию интермодальных перевозок с применением разных видов магистрального транспорта и доставкой груза по принципу «от двери до двери» (from door to door) т.е. от склада грузоотправителя до склада грузополучателя. Упростились транспортно-экспедиторские операции, которые теперь нередко выполняются самими судоходными компаниями через сеть собственных агентств. Упростилась транспортная документация, применяются сквозные транспорно-сопроводительные документы на все протяжение интермодальной перевозки. Развилась широкая компьютеризация управления всем перевозочным процессом.

Контейнеризация обладает и известными минусами. Это более «рыхлая» загрузка, что, однако, компенсируется возможностью полностью использовать палубу: до трети и даже более контейнерного груза перевозится на палубе, которая в доконтейнерные времена использовалась очень ограничено. Но главный минус -- это возврат пустых контейнеров на несбалансированных грузопотоках. Возврат в среднем достигает 15% от контейнеропотока, что порождает немалые накладные расходы. Но минусы с лихвой перекрываются выгодами, которые предоставляет контейнеризация, что и обусловило ее триумфальное шествие. Контейнерная технология перевозки обусловила применение новой техники. Потребовалась замена всех контейнеров на стандартные контейнеры двух основных размеров, которые различаются по признаку длины -- это 20-футовый и 40-футовый контейнеры, причем за общепринятую единицу измерения принят 20-футовый контейнер, обозначаемый как TEU (twentyfeet equivalent unit). В этих единицах исчисляется контейнерный парк, контейнеровместимость судов и т.д.

Практически полностью поменялся флот: на смену так называемым конвенциональным судам, перевозившим грузы по старой технологии, пришли специализированные контейнеровозы ячеистого и полуячеистого типа, трюмы которых оборудованы специальными направляющими для установки и закрепления контейнеров. Более того, на смену первому и второму поколению контейнеровозов пришли лайнеры, способные перевозить 3000-4000 контейнеров со скоростью более 20 узлов.

Изменилась перегрузочная техника. Место кранов заняли высокопроизводительные перегрузочные комплексы, контейнерные терминалы, способные в сжатые сроки осуществить выгрузку и загрузку судна.

Контейнеризация охватывает все более широкий круг грузов. Для перевозки жидких грузов используются контейнеры-цистерны, для скоропортящихся -- рефрижераторные контейнеры с подключением автономной холодильной установки к электросети судна. В оборот включаются насыпные и навалочные грузы. В настоящее время подавляющая часть грузов в линейном судоходстве перевозится в контейнерах.

Важным направлением повышения эффективности перевозок является развитие смешанных перевозок и интермодальных технологий на основе, прежде всего, средств контейнерной транспортной системы.

За последнее десятилетие суммарные объемы перевозок грузов в контейнерах и транспортных пакетах на железнодорожном, морском и внутреннем водном, а также и на автомобильном транспорте в России сократились в 3-5 раз. Вместе с тем, в странах ЕС, США и Японии объемы контейнерных перевозок за последние 6-7 лет возросли на 40-60% и более. Контейнеризация является генеральным направлением развития глобальной системы грузодвижения. Контейнеризация затрагивает не только транспорт, но всю инфраструктуру системы производства, хранения и распределения.

Мировые тенденции развития контейнерных перевозок на сегодняшний день сводятся к следующему:

· дальнейшее развитие технологий контейнеризации грузов и рынка контейнерных перевозок. В настоящее время контейнеризация грузов в мире достигает 55%. По прогнозам специалистов, этот показатель в 2010 году составит 70%. Исключительно большое внимание уделяется вопросам разработки и производства новых видов контейнеров. При этом в основе глобальной унификации складских и транспорно-распределительных технологий лежат параметры стандартных параметров ISO;

· развитие портовой инфраструктуры и портовых мощностей по обработке контейнеров. Наметилась тенденция к увеличению контейнерного флота за счет пополнения судами повышенной вместимости. Это предопределяет развитие глобальных портовых центров, предназначенных для обслуживания международной торговли на наиболее загруженных маршрутах и расположенных в основных стратегических пунктах движения грузопотока на направлениях Азия - Европа, Европа - Северная Америка, Европа - Южная Америка, Азия - Северная и Южная Америка;

· возрастающая конкуренция на рынке контейнерных перевозок. Исключительно большое внимание уделяется скоростной доставке грузов с использованием технологий «от двери до двери», «точно вовремя» и др. Уже сегодня в Европе средняя скорость перевозки контейнеров по железной дороге составляет 90 км/ч, а 600 км автопоезд преодолевает за 8 часов;

· формирование стратегических альянсов и ассоциаций. Указанная тенденция проявляется в консолидации рынка контейнерных перевозок, слияния судоходных компаний, создании транспортно-логистических групп, приобретении компаниями - контейнероперевозчиками доли собственности в портах, контейнерных терминалах, предоставляющих широкий спектр услуг и получающих доходы не только от транспортной деятельности;

· увеличении производств средств доставки контейнеров, количественное и качественное расширение парка универсальных контейнеров, развитие лизинга.

Непосредственным участником, а в ряде случаев и организатором смешанных перевозок грузов во внутреннем и международном сообщении, осуществляет завоз и вывоз доставляемых грузов для железнодорожных станций, речных и морских портов и аэропортов является автомобильный транспорт.

Отсутствие оперативного управления работой автомобилей в транспортных узлах и системы комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев приводит к большим простоям автомобилей под погрузочно-разгрузочными операциями, увеличению сроков доставки грузов и повышению транспортных расходов. Кроме того, отсутствие регламентированной системы единого оператора при осуществлении мультимодальных и интермодальных перевозок весьма отрицательно влияет на эффективность организации транспортного процесса во всех его звеньях.

Железнодорожным транспортом перевозится чуть более 1% контейнерных грузов по отношению к общим объемам перевозок (в Германии примерно 40% грузов на железных дорогах - контейнеры). Отдельного внимания заслуживает анализ контейнерных потоков грузов внешней торговли. По разным оценкам, доля внешнеторговых российских грузов, перевозимых в контейнерах, составляет 6% по экспорту и 30% по импорту от общего объема контейнеропригодных грузов.

Важным негативным фактором является неадекватная рыночным условиям структура контейнерного парка, слабое его обновление, недостаточный парк железнодорожных платформ, наличие неудовлетворенного спроса потребителей на контейнеры разного типа. Российские перевозчики пользуются контейнерами, которыми владеют иностранные компании. Собственный парк контейнеров МПС РФ относительно невелик. Серьезно сдерживает развитие контейнерного бизнеса в стране и «проблема железнодорожных платформ», нерешенность которой, безусловно, отрицательно скажется на развитии транзита.

Перераспределение грузопотоков на рынке контейнерных перевозок складывается не в пользу российского транзита. Активная политика крупных компаний - перевозчиков контейнеров привела к перераспределению не только транзитного грузопотока Европа - Азия на зарубежные порты в обход Транссибирской магистрали, но и российских экспортно-импортных грузов. Например, по разным оценкам, до недавнего времени, от 32% до 45% российских экспортно- импортных грузов. Отставание в уровне контейнеризации может стать серьезным препятствием для интеграции России в мировой рынок, развития транзита и других форм экспорта транспортных услуг, а также для снижения транспортных издержек в экономике. Основными направлениями повышения уровня контейнеризации являются следующие:

· повышение мощности имеющихся контейнерных терминалов и системное развитие сети подобных объектов. При этом необходимо обоснованно решить вопрос о размещении терминалов и их мощности. В рамках национального транспортно-экономического баланса может быть поставлена и решена задача сочетания нескольких крупнейших терминалов в морских транспортных узлах с менее мощными многочисленными объектами внутри страны;

· создание коммерчески привлекательных условий для развития контейнерного бизнеса, в частности, создание свободных экономических зон в портах, куда целесообразно привлечение основных контейнерных потоков внешней торговли, транзита и трансшипмента;

· создание в России национальных контейнерных операторов, задачей которых было бы обеспечение транзита контейнеров через российскую территорию по основным транспортным коридорам. Такие операторы стали бы стабильными партнерами иностранных экспедиторских компаний и генеральными заказчиками контейнеров и оборудования для их переработки. Они стали бы субъектами рынка, непосредственно заинтересованными в развитии контейнерного бизнеса и процесса контейнеризации в целом;

· радикальное совершенствование транспортно- таможенных технологий и существенное сокращение числа контролируемых таможней контейнеров (как известно, в мировой практике выборочному контролю подвергается не более 2-3% всего контейнеропотока, тогда как в России в ряде случаев осуществляется почти сплошной контроль);

· создание условий для расширения производства контейнеров, специализированного подвижного состава для его перевозки и оборудования для терминальной переработки контейнеров.

Развитие контейнерных перевозок естественным образом повлечет за собой модернизацию портов. "Рынок перевозимых в контейнерах грузов ежегодно растет в среднем на 20%, и порты заинтересованы в развитии своих перевалочных мощностей", - сказали РБК daily в Транспортной группе FESCO.

По данным исследования агентства InfraNews, оборот российского контейнерного рынка вырос в прошлом году на 24,9%, с 1,92 млн до 2,40 млн TEU. Если считать все объемы, поступающие в Россию, и внутренние железнодорожные перевозки, то по итогам прошлого года оборот контейнерных грузов в России увеличился на 45,86% и составил 3,88 млн TEU. "Через пять лет объем российского контейнерного рынка увеличится примерно на 30% и составит приблизительно 5 млн TEU", - считает Алексей Безбородов. Темпы роста оборота контейнеров на российском рынке едва ли замедлятся и в дальнейшем. "По нашим оценкам, к 2010-2012 году внешнеторговый контейнерооборот России составит 7-8 млн TEU", - добавляет Павел Олейник.

"Если рассматривать рынок контейнерных перевозок целиком, то перед нами предстанет следующая картина: развитая Балтика; хилый Север, не имеющий надежды на выздоровление; бойкий, но пока очень маленький черноморский сегмент и Дальний Восток, былая слава которого уже прошла, - говорит Алексей Безбородов. - В советское время именно с Дальнего Востока по Транссибу в Россию и Финляндию поступали контейнеры с импортом. Однако с тех пор контейнеровозы значительно выросли в размерах, РЖД зачахли, а дальневосточные терминалы пришли в упадок".

В настоящее время на рынке контейнерной перевалки открыто присутствуют три компании, контролирующие более одного терминала. Это ООО "Национальная контейнерная компания" (НКК), ГК "Северстальтранс" и холдинг Новороссийский морской торговый порт, основной владелец - трасты, действующие в интересах членов семей господ Пономаренко и Скоробогатько. Среди терминалов вне конкуренции в прошлом году остался принадлежащий НКК питерский Первый контейнерный терминал. Как сообщили РБК daily в пресс-службе НКК, в прошлом году контейнерооборот терминала увеличился на 23%, до 888,83 тыс. TEU. Однако недавно купленный "Северстальтрансом" "Петролеспорт" (ПЛП) вскоре может догнать бессменного лидера последних лет на уровне 1,5 млн TEU. У ПЛП есть площади, где можно развиваться; в рамках инвестпрограммы площадь контейнерного терминала планируется расширить до 60 га.

Основными проектами в этой сфере сегодня являются реконструкция "Петролеспорта" и строительство контейнерных терминалов в Новороссийске и Усть-Луге. "В Новороссийском порту сегодня строятся два терминала, которые к 2009 году выйдут на мощность 1 млн TEU", - пояснил Павел Олейник. В общей сложности в течение ближайших трех лет Новороссийский морской торговый порт намерен вложить в развитие 700 млн долл. Как ранее рассказала РБК daily пресс-секретарь ГК "Северстальтранс" Анна Вострухова, в настоящий момент компания планирует реализацию инвестпрограммы, направленной на увеличение объема переработки контейнеров ПЛП как минимум в пять раз, до 1,5-2 млн TEU в год. О конкретных параметрах инвестиционной программы, по ее словам, говорить еще рано. Но в общей сложности до 2010 года на развитие имеющихся активов и покупку новых компания намерена потратить около 800 млн долл. НКК уже начала работы по созданию Балтийского контейнерного терминала в Усть-Луге, пропускная способность которого через три года должна составить 250 тыс. TEU, а через десять лет - 3 млн TEU. По словам президента НКК Алены Ашурковой, до 2015 года на увеличение мощностей НКК планируется направить 1,2 млрд долл. Осуществляется и строительство контейнерного терминала ООО "Моби Дик", принадлежащего финской Containerships. Как сообщил РБК daily глава Containerships Сигурьон Маркуссон, инвестиции в проект составят примерно 150 млн евро до конца 2008 года.

Можно прогнозировать, что через несколько лет мы будем иметь развитый терминальный бизнес контейнерных операторов, а также, возможно, угольщиков и нефтяников. "В этом году грузооборот морских портов России не превысит 500 млн т, - поясняет Алексей Безбородов. - Контейнеры перераспределят грузовую базу на себя и займут до 35% стивидорной перевалки". По данным Минтранса, по итогам этого года ожидается грузооборот 430-440 млн т. "Лидеры останутся прежними. Крупнейшими портами будут: по наливным грузам - Приморск, по навалочным - Новороссийск и Санкт-Петербург, - резюмирует г-н Безбородов. - Дальний Восток может несколько сдать свои позиции, там развиваются преимущественно нефтяные проекты. Контейнерные проекты в этом регионе имеют мало шансов на реализацию: слишком высоки тарифы на перевозку транзитных грузов по железной дороге. Но даже если новые контейнерные терминалы будут построены, им будет трудно работать, так как на подходах к портам нет нормальных железнодорожных и автомобильных дорог".

Грузооборот крупнейших портов России по итогам 2006 г., тыс. т

СТРУКТУРА РОССИЙСКОГО КОНТЕЙНЕРНОГО РЫНКА

Размещено на http://www.allbest.ru/

Развитие портов России

контейнеризация мировой перевозка груз

К недостаткам в развитии российских портов можно отнести:

- особенности климатического и географического положения портов (ледовая обстановка, мелководные акватории, протяженные подходные каналы);

- отсутствие принятых в мировой практике налоговых и таможенных преференций, в том числе для создания портовых особых экономических зон;

- неразвитость логистической припортовой инфраструктуры и железнодорожных и автомобильных подходов к портам;

- несоответствие режима и процедур работы пунктов пропуска мировой практике;

- недостаточная нормативно-правовая база, особенно в вопросах земельных и имущественных отношений;

- повышенная нагрузка на окружающую среду.

Указанное можно проиллюстрировать следующими примерами.

Российские порты были построены в 60-70 гг. прошлого века и не удовлетворяют современным требованиям в части глубин у причалов и на портовых акваториях.

Половина портов мелководные, они могут обрабатывать суда грузоподъемностью до 10 тыс. т. Портов, которые могут принимать современные суда дедвейтом свыше 50 тыс. т, всего 10. (В СССР таких портов было 9, в том числе в РСФСР

5). Суда дедвейтом свыше 150 тыс. т может принимать только один порт Мурманск.

Большинство российских портов расположено в замерзающих морях. Незамерзающими внешнеторговыми портами являются лишь Калининград, Новороссийск, Туапсе, Мурманск и порты Южного Приморья. Остальные требуют ледовой проводки судов от двух до шести месяцев в году.

Все затраты на дноуглубление для поддержания габаритов глубин и содержание ледоколов, в виде ледокольного и канального сборов, возмещаются судовладельцами.

Принятые технологии осуществления проверок контрольными службами в пунктах пропуска через государственную границу существенным образом сказываются на сроках обработки грузов в портах.

Снижает конкурентоспособность российских портов несовершенство законодательной базы по портовой деятельности, земельным и имущественным отношениям в портах. Значительная часть портов расположена в черте городов и не имеет перспектив для развития.

На конкурентоспособность влияет также налоговая нагрузка. Этот вопрос частично будет урегулирован с принятием закона о портовых особых экономических зонах.

В силу названных причин часть российских внешнеторговых грузов, в первую очередь импортных и навалочных, перегружается в портах сопредельных государств. По отдельным видам грузов, на отдельных бассейнах доля зарубежных портов весьма значительна. Наглядный пример такой ситуации -- портовая переработка экспортного угля.

Существенным образом на конкурентоспособность российских портов повлияет предстоящий рост железнодорожных тарифов в направлении портов в связи со вступлением России в ВТО.

К преимуществам и возможностям для развития портов можно отнести:

- развитие экономики страны и рост экспортно-импортных перевозок;

- существенный потенциал для развития транзитных перевозок;

- готовность портового бизнеса вкладывать значительные средства в развитие терминальных мощностей;

- наличие высококвалифицированных кадров и сложившейся системы образования;

- создание судостроительного холдинга, который обеспечит в перспективе конкурентоспособность российского флота;

- наличие Российского международного реестра судов.

Для реализации этих преимуществ и возможностей Минтрансом России разработан комплекс мер, включающий три направления деятельности:

- совершенствование нормативно-правового регулирования деятельности;

- развитие инфраструктуры;

- совершенствование системы управления.

Ключевыми элементами обеспечения нормативно-правового регулирования деятельности в морских портах являются принятые Государственной думой в первом чтении проекты законов «О морских портах в Российской Федерации» и «О внесении изменений в Федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации»« (в части создания портовых особых экономических зон). Для развития этих законов необходимо разработать и принять более 60 решений правительства (в том числе решения о границах портов). Существенное значение с точки зрения развития морских портов и повышения их конкурентоспособности имеют следующие положения проекта закона «О морских портах в Российской Федерации»:

- определяются полномочия правительства и федеральных органов исполнительной власти по установлению и изменению границ морского порта, принятию решения о строительстве морских портов, их открытию для оказания услуг;

- предусматривается единая структура портовых властей во главе с капитаном порта;

- определяется правовой статус земельных участков в морском порту, включая отнесение земель к категории земель транспорта;

- определяется исчерпывающий перечень объектов инфраструктуры морского порта, находящихся исключительно в федеральной собственности, и объектов, не подлежащих отчуждению в частную собственность.

Существенным фактором повышения конкурентоспособности российских морских портов является создание в них портовых особых экономических зон, которые позволят привлечь дополнительные инвестиции в развитие высокотехнологичной портовой инфраструктуры и реализовать логистические принципы организации доставки грузов. Налоговые льготы, применяемые в портовых особых зонах, будут способствовать повышению конкурентоспособности российских портов.

Учитывая, что порты являются важными элементами международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, через портовые особые зоны можно будет осуществлять перевозки и распределение транзитных грузов.

Разработанный Комплекс мер предусматривает реализацию положений указанных законов в кратчайшие сроки после их принятия.

Второе основное направление Комплекса мер предусматривает развитие инфраструктуры морских портов.

Министерство в настоящее время закапчивает подготовку и согласование изменении в действующую программу «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» с целью ее завершения в 2009 году.

Проект новой» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» будет подан в Правительство Российской Федерации в ноябре 2007 года.

В настоящее время организована разработка инвестиционных программ развития российских портов. По мнению министерства, средства федерального бюджета должны обеспечить ускоренное развитие портов, обеспечивающих основной прирост перегрузки экспорто-импортных и транзитных грузов и компенсировать указанные выше недостатки российских портов. При этом будет обеспечено создание соответствующих объектов инфраструктуры и решена задача уменьшения инвестиционной составляющей в портовых сборах.

Мероприятия Комплекса мер, направленные на совершенствование системы управления морскими портами, включают ряд практических мер по реализации закона «О морских портах в Российской Федерации», прежде всего в части земельных и имущественных отношений.

В настоящее время на балансе ФГУП «Росморпорт» находится более 1500 объектов недвижимого имущества (включая 521 причал общей протяженностью около 80 км) общей стоимостью более 27 млрд. руб.

Министерство в соответствии поручением президента РФ включило в Комплекс мер вопросы развития образовательных учреждений для морских портов, включая вопросы финансирования, нормативно-правового обеспечения подготовки, переподготовки и закрепления кадров.

Позвольте кратко остановиться на вопросах развития крупнейших портов. Портами Северо-Западного бассейна в 2006 г. перегружено 192 млн. т грузов. Основными видами грузов являются нефть и нефтепродукты - более 60%, уголь - более 10%.

Министерство считает приоритетными портами бассейна Мурманск, Санкт-Петербург, Приморск, Усть-Лугу, Калининград. Развитие указанных портов должно обеспечить к 2015 г. увеличение грузооборота до 314 млн. т (рост к 2006 г. 60%).

Основное развитие порта Мурманск предусматривается на Западном берегу Кольского залива, где планируется построить угольный терминал мощностью 15 млн. т в год, причалы для контейнеров, генеральных грузов мощностью 3 млн. т в год, нефтеперегрузочный комплекс мощностью 25-35 млн. т.

Порт Усть Луга является ключевым объектом развития портов Западного региона России.

В настоящее время осуществляется корректировка Генеральной схемы развития порта Усть-Луга с доведением к 2015 г. мощностей порта до 125 млн. т, в том числе 85 млн. т сухих и около 40 млн. т наливных грузов. Развитие порта Усть-Луга обеспечит реализацию мер по переключению экспорта российских внешнеторговых грузов из портов соседних стран в российские порты. Кроме того, предлагается реализовать вариант расширения Балтийской трубопроводной системы.

Развитие порта Балтийск предполагается осуществлять путем строительства современных перегрузочных комплексов на побережье Приморской бухты, где предусмотрено строительство контейнерного терминала мощностью до 3,5 млн. контейнеров и терминала накатных грузов мощностью 1 млн. т. Это будет первый в Калининградской области глубоководный порт, куда смогут заходить суда с большим водоизмещением, что обеспечит конкурентоспособность порта по отношению к прибалтийским портам.

Портами Южного бассейна в 2006 г. переработано 160 млн. т грузов. Основными видами грузов являются нефть и нефтепродукты более 70%.

Министерство считает приоритетными портами бассейна Новороссийск, Тамань, порты Кавказа. Развитие указанных портов должно обеспечить к 2015 году увеличение грузооборота до 230 млн. т (рост к 2006 году 45%).

Порт Новороссийск является самым крупным по объему грузопереработки в России. В настоящее время разрабатывается инвестиционный проект «Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла».

Реализация проекта позволит существенно повысить пропускную способность железной дороги, сбалансировать по пропускной способности производственные мощности морского, железнодорожного транспорта и дорожного хозяйства Новороссийского транспортного узла, внедрить современные технологии обработки грузов на специализированных терминалах.

Портами Дальневосточного бассейна в 2006 г. перегружено 70 млн. т грузов. Основными видами грузов являются уголь 28%, нефть и нефтепродукты - более 25%.

Министерство считает приоритетными портами бассейна Восточный, Ванино, Козьмино, Пригородное (о. Сахалин), Петропавловск-Камчатский. Развитие указанных портов должно обеспечить к 2015 г. увеличение грузооборота до 145 млн. т (рост к 2006 г. в 2 раза).

Развитие транспортного узла Восточный - Находка в Приморском крае решает важную задачу повышения конкурентоспособности Транссибирской магистрали. Порт Восточный благодаря выгодному географическому положению, удобной акватории имеет значительный потенциал роста. Проектом предусмотрено развитие объектов транспортной инфраструктуры федерального значения, направленных на повышение эффективности системы мультимодальных перевозок экспортно-импортных грузов.

Особое внимание в действующей и разрабатываемой федеральных целевых программах уделено строительству контейнерных терминалов. Сегодня уровень контейнеризации российских грузов значительно ниже, чем за рубежом. Необходимо в короткий срок преодолеть или хотя бы сократить до минимума ЭТОТ разрыв. Проект программы содержит предложения о доведении производственной мощности контейнерных терминалов в Усть-Луге до 3,5 млн. контейнеров в год, в Балтийске (Калининградская обл.) 3,5 млн. контейнеров в год, в Новороссийске - 2 млн. контейнеров в год, в Восточном 5 млн. контейнеров в год.

Развитие морских портов невозможно без соответствующего развития железнодорожной и автодорожной инфраструктуры на подходах к крупнейшим портам.

В настоящее время основные расходы по развитию железнодорожных подходов к портам несет ОАО «РЖД», уровень тарифов для которого регулирует правительство.

Предлагается часть расходов осуществлять за счет средств федерального бюджета и использования механизма государственно-частного партнерства. К настоящему времени подготовлены проекты строительства за счет средств Инвестиционного фонда Кузнецовского тоннеля, который существенным образом улучшит ситуацию при перевозках грузов в порт Ванино, а так же организации скоростного пассажирского движения на направлении Санкт-Петербург Бусловская (Хельсинки) с выносом грузового движения на направление Ручьи Каменногорск Выборг.

Одобренная на заседании правительства «Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года» включает указанные мероприятия.

Министерством запланированы мероприятия по строительству и реконструкции автомобильных дорог в направлении основных морских портов (Мурманск, Усть-Луга, Санкт-Петербург, порты Черного моря, в том числе Новороссийск, порты Каспийского моря, порты Приморья, включая Владивосток, Ванино).

Кроме того, с государственной поддержкой из Инвестиционного фонда Российской Федерации предусмотрено осуществить строительство Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, соединяющего Большой морской порт Санкт-Петербурга с Кольцевой автомобильной дорогой. В проект федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» в качестве отдельной задачи намечено включить строительство и реконструкцию автодорожных подходов к морским и речным портам, аэропортам, крупным транспортным узлам, направленную на расширение пропускной способности действующих морских портов, расположенных в зоне плотной застройки городов и не имеющих территориальных ресурсов для дальнейшего развития. Существенные затраты на обеспечение автодорожных подъездов к морским портам предусмотрены в федеральной целевой программе «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года».

С учетом интенсификации перевозок грузов через российские порты особое значение приобретает обеспечение безопасности мореплавания на подходах к портам и в зоне ответственности Российской Федерации. Реализация указанной задачи требует создания современных информационных систем обеспечения безопасности мореплавания и строительства ледокольного, аварийно-спасательного и вспомогательного флота.

В проекте программы предусмотрено строительство новых и реконструкция действующих объектов систем управления движением судов, Глобальной морской системы связи при бедствии, станций приема и обработки информации Международной системы поиска и спасения «КОСПАС-САРСАТ».

Проект программы предусматривает строительство более 70 судов государственного флота специального назначения.

В части развития инфраструктуры пунктов пропуска в морских портах необходимо увеличить объемы финансирования данных расходов в рамках ФЦП «Государственная граница Российской Федерации (2003-2010 годы)» с включением в нее всех ныне функционирующих пунктов пропуска.

Осуществление Комплекса мер обеспечит:

1) повышение качества предоставляемых в морских портах услуг по сравнению с портами сопредельных государств по стоимости и временным параметрам;

2) создание условий для дальнейшего динамичного развития, повышения конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности

3) обеспечение охраны жизни и здоровья людей, защиты окружающей среды и безопасности мореплавания.

За основу при разработке Комплекса мер приняты:

Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации;

Транспортная стратегия Российской Федерации па период до 2020 года;

Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года.

Президент Российской Федерации поручил Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации осуществлять координацию деятельности по развитию российских морских портов.

Вопросы развития морских портов были рассмотрены на заседаниях Морской коллегии:

Северо-Западного бассейна - 2 мая 2007 г. в Мурманске;

Южного бассейна 11 июля 2007 г. в Новороссийске;

Дальневосточного бассейна в конце сентября 2007 г. в Находке.

Размещено на Allbest.ru