З історії комунального електротранспорту губернських міст України на початку 20-х років ХХ ст.

Размещено на http://www.allbest.ru/

З історії комунального електротранспорту губернських міст України на початку 20-х років ХХ ст.

Мазур І.В.

Історія багатьох видів міського громадського транспорту, що використовується і сьогодні має досить давнє коріння, однак в перші десятиліття ХХ ст. справді масового впровадження удостоївся лише електричний трамвай. Регулярна експлуатація першого в країні й одного з перших на Євразійському континенті електричного трамваю, вже цілком сучасної конструкції почалася саме у Києві (1892 р.). Наступним містом, яке ввело в експлуатацію трамвай став «провінційний» Житомир [1]. Губернські міста стали першопрохідцями із залучення нових технологій в галузі громадських перевезень. Трамвай забезпечує доступне і дешеве переміщення городян.

Проблема електротранспорту 20-х років ХХ ст. не була предметом спеціальних розвідок сучасників. Однак окремі її аспекти розглядались у контексті міського комунального господарства [2]. Звіти рад різних рівнів перед керівними органами та населенням надають цікаві статистичні показники, що потребують опрацювання [3; 4]. Про практику діяльності органів трамвайного господарства можна дізнатись із періодичної преси та окремих архівних матеріалів. В наш час будівництву і розвитку цього виду громадського транспорту було присвячено монографію І.М. Науменко що носить краєзнавчий характер [5].

Адміністративні центри губерній - яскраві представники науково-технічного прогресу, відіграють визначальну роль у розвитку електротранспорту України. Зокрема надають різноплановий матеріал для вивчення комунальних транспортних мереж: маршрути та пересування пасажирів всередині міста, трамвайні парки, рейси, бюджети тощо.

Трамвай, ще до революції, діяв у 9 містах України: Вінниці, Катеринославі, Житомирі, Києві, Одесі, Харкові, а також Зінов'євську, Кременчуці та Миколаєві. Причому ці підприємства, в основному, належали бельгійським концесійним товариствам. Лише Харківський, Миколаївський і частково Катеринославський трамваї були у віданніміських самоуправлінь. За роки війни трамвайні господарства перейшли під юрисдикцію муніципальних органів, що допомогло подолати роз'єднаність та налагодити функціонування.

Руйнація міжнародних економічних зв'язків, спричинених Першою світовою та громадянською війнами, та зношеність рухомого складу підштовхнули трамвайників країни своїми силами вирішувати потреби галузі. Так один з харківських заводів налагодив випуск перших вітчизняних тягових електродвигунів для трамваїв замість імпортованих з-за кордону [6,23-24].

Заржавілі й зруйновані колії, втрачені контактні проводи, відсутність діючих вагонів - така картина характерна для міських транспортних мереж початку 20-х років ХХ ст. Відновлення трамвайного сполучення та налагодження зв'язків між частинами міста було одним з першочергових завдань міського й губернського керівництва.

Майже половина трамвайних підприємств, повністю припинили роботу або функціонували нерегулярно, головним чином у літню пору, найбільш сприятливу для роботи транспортників. Лише наприкінці 1920 року пущено рух вагонів в Катеринославі [5,80], з 1 грудня 1921 року відновлено трамвайний рух у Вінниці [3,329].

Устаткування таких великих транспортних підприємств, як київське, харківське, одеське (створених на рубежі XIX-XX ст.) встигло сильно зноситися, морально застаріти й вимагало термінової заміни. В 1921-1922 роках електротранспортники країни, зіткнувшись з рядом проблем та обмеженнях в матеріалах, інструментах та коштах взялись за ремонт рухомого складу.

В результаті реконструкції трамвайного господарства значно зросли обсяги пасажирських перевезень. Протягом 1922 року у Вінниці кожний місяць цим видом транспорту перевозилось близько 100 тис. пасажирів [3,329], а в 1923 року транспортовано 1,8 млн. чол.[7,арк.7]. У Києві в 1922 році ця цифра коливається від 155 641 пасажира у січні, до 1 269 329 - у літні місяці та знижується до 956 673 у грудні [8,арк.68]. В закономірному процесі сезонної залежності відслідковувався очевидний прогрес на наступні роки. Так, у 1923 році було перевезено 16 658 404 пасажирів, а в 1924 році ця кількість збільшилась в 1,5 рази і становила 25 739 111 [8,арк.84]. Обсяг пасажирських перевезень Катеринослава за два місяці 1920 р., склав 1 млн. 875 тис. пасажирів, зростаючи протягом 1921-1922 років з 3,5 до 5,3 млн. пасажирів. Впродовж 1923 року здійснено транспортування 9 млн. 692 тис. пасажирів. На 1924 рік кількість городян, що скористались послугами трамваю обліковувалась в 9 727 843 чол. [5,80-81]. 1922-1923 роках у великих містах середня кількість пасажирів на 1 вагон в місяць коливається в рамках між 700 і 500 [8,арк.68].

Зростання попиту вплинуло на збільшення терміну функціонування трамваю на добу, що сприяло збільшенню перевезень. З 1923 року вінницький міський трамвай діє 16 годин [10,194], а на початку 1926 року у Катеринославі робота вагонів становить біля 20 годин на добу [5,81].

Стрімке зростання пасажирських перевезень частково було наслідком таких популістських заходів нової влади, як скасуванням плати за проїзд в роки «воєнного комунізму» та масові переселення робітників із заводських окраїн в експропрійовані у «нетрудового класу» будинку й квартири центральних міських кварталів, особливо в індустріальних містах. Такідодаткові навантаженням на недостатньо розвинені й ослаблені трамвайні мережі справили негативний вплив обернувшись швидким зношенням.

Збільшення пасажирів вимагало від електротранспортників нарощення кількості вагонів, що спонукало останніх компенсувати дефіцит обладнання інтенсивною його експлуатацією. Зокрема у Києві при тому ж числі маршрутів (12), що і в 1923 році, нараховується 34 047 вагоно-днів пасажирського руху, в 1924 році, у порівнянні з 29 430 вагоно-днів минулого року; вагоно-кілометрів пасажирського руху в 1924 році було здано 4 455 902,8 проти 3 200 000 вагоно-кілометрів минулого року [9,арк.78].

У нагоді стає рішення Всеросійської трамвайної конференції (16-24 грудня 1922 р.) стосовно уніфікації та стандартизації рухомого складу трамвайного господарства радянських держав. Така позиція давала змогу за рахунок перерозподілу та обміну підтримувати робочий стан трамваїв в різних містах «дружніх» республік. Однак іноді це ставало злим роком для трамвайних господарств українських міст, що підтверджує доля Кременчука.

У 1920-і роки місто прийшло майже до повного економічного занепаду, а в 1922 році воно втрачає статус губернського центру. Створюються умови для передачі на береги Волги - в місто Ярославль, всього кременчуцького рухомого складу [11]. Такі заходи пояснювались неспроможністю Кременчука підтримувати власними силами трамвайне господарство, що зістарілось та зниженням потреб у пасажирських перевезеннях. Останньою крапкою стали однакові технічні параметри обох цих трамвайних господарств створених однієї й тією ж бельгійською компанією «Companie de traction et d'electricite».

Чому ж саме Кременчук стає «донором» для Ярославля? По-перше, для підтвердження правильності обраного державного напрямку уніфікації і стандартизації. По-друге, відносна «простість передачі» трамвайного обладнання з провінційного українського міста, що зіткнулось з труднощами відбудови, до швидкозростаючого індустріального російського центру, яке наростило потребу у громадському транспорті. За таких умов припинив своє існування кременчуцький трамвай.

Стабілізація політичної ситуації, пожвавлення економічного і культурного життя в країні сприяла стрімкій відбудові губернських міст. Набирає поступальних обертів і трамвай. Багато фахівців резонно думали, що впровадження справді масового й отже недорогого міського транспорту здатне полегшити життя городян і зробити його більш зручним. До того ж, оплачуючи свій проїзд, вони не тільки відшкодовували б первісні будівельні та організаційні витрати, але й формували б фонд для подальшого вдосконалювання й розвитку галузі [2,63-65].

Трамвай, у порівнянні з іншими міськими комунальними підприємствами, дає найбільший відсоток виробітку. Доповідь керівника київського комунального трамваю від 14 серпня 1923 року зазначає: виручка з трамваю (в золотих рублях) у січні 1922 року склала суму в 2 156 руб., протягом року піднімається до 68 176 руб., а у грудні становить 65 996 руб. В 1923 року січнева виручка обраховувалась у 61 699 руб., липень дає 116 636 руб. доходу [8,арк.68]. У 1924 році прибутки Катеринославського трамваю становили 751 252 крб., витрати - 726 994 крб. У 1925 р. дохід склав 1 275 116 крб., витрати - 1 071 015 крб. [4,32-33]. Протягом 1923-1924 років електротранспортні підприємства України остаточно виходять із стану дефіциту та починають отримувати прибутки.

Покращення становища трамвайного господарства дозволило комунальним секціям міських рад вимагати здешевлення тарифів для пасажирів. В 1924 році міський трамвайний тариф в Одесі, становив 10 коп., а на приміських лініях від 15 до 35 коп. [12,арк.207-208]. У Катеринославі, повністю був відмінений нічний тариф; по новій лінії яка, в основному, обслуговувала робітничі окраїни встановлений єдиний для всіх п'ятикопієчний тариф; замість 20 коп. встановлений тариф по 10 коп., а для робітників - 5 коп. [4,32]. Такі тарифи в цілому підтримувались на всіх трамвайних маршрутах українських міст.

Ще однією поступкою місцевої влади стало надання пільгових квитків та абонементів, що йшло в розріз з інтересами трамвайників. Іноді кількість таких пасажирів перевищувала 50% та призводила до значних матеріальних втрат [13]. Однак не зважаючи на це трамвай продовжував забезпечувати доступне і дешеве переміщення городян.

Владна політика стандартів не зуміла зруйнувати неповторний образ та виняткові риси притаманні українським трамваям. До сьогодні збереглись, можна сказати раритетні, колії в 1000 мм. у таких містах як Вінниця і Житомир. Крім того, трамвайна лінія Київ-Святошин іще в 1924 році стала першою в Україні, яка була піддана «перешиванню» ширини колії в 1000 мм. на стандартну для вітчизняних залізниць - 1524 мм. Згодом аналогічне масштабне перешивання майже всієї 70-кілометрової рейкової мережі було здійснене харківськими трамвайниками. Досвід та напрацювання українських спеціалістів широко застосовувався в роботі інших трамвайних підприємств всього Союзу [14,11]. Практика Харкова була рекомендована до повсюдного впровадження Третім Всесоюзним трамвайним з'їздом (Москва, 9-15 березня 1930 р.) [15,32] На їх честь першим стандартним трамвайним вагонам було присвоєно марку «X» - «Харківський».

Отже, українське трамвайне господарство губернських міст не зважаючи на важкі випробування 20-х років стрімко надолужувало втрачене, поліпшуючи як обсяги пасажирських перевезень так і сферу послуг (вагони, введення розпорядку маршрутів). Виконуючи функцію громадського транспорту трамвай досі надає особливого колориту самому місту і заслуговує детального вивчення та запровадження своїх здобутків сучасниками.

електричний трамвай реконструкція

Джерела та література

1. Строители Москвы. XX век.- М., 2001.

2. ВологодцевІ.П., Каплунов І.С. Комунальне господарство в містах України.- Харків, 1930; Сідоров О. Індустріальному Харкову столиці УСРР зразкове міське господарство. - Х., 1932.

3. Отчёт Подольского Губэкономсовещания Украинскому экономическому Совету. Ч.2.-Винница, 1922.

4. Отчет о работе Екатеринославского городского Совета рабочих и красноармейских депутатов Х созыва. За 1-е полугодие январь-июнь 1925г. Рабочему населению г.Екатеринослава. - Екатеринослав, 1925.

5. Науменко І.М. З вершини століття. Короткий нарис історії будівництва і розвитку електричного транспорту міста Дніпропетровська. - Дніпропетровськ, 1997.

6. Семенов Н.М. Всероссийская трамвайная конференция 1922 г. (из истории отечественного городского транспорта)// Вопросы истории естествознания и техники. - 2003.- №1.

7. Державний архів Вінницької області. - Ф.Р.-151.- Оп. 1.- Спр. 67.

8. Державний архів міста Києва (далі - ДАК) - Ф.Р.-1.- Оп.1.- Спр.33.

9. Там само. - Ф.Р.1.-Оп.1.-Спр.84.

10. Вінниця: Історичний нарис.- Вінниця,1964.

11. Tramway Atlas of the former USSR.- Berlin-London, 1996.

12. Державний архів Одеської області (далі - ДАОО) - Ф.Р-99. - Оп.1. - Спр.1. - Арк. 207-208.

13. ДАК. - Ф.Р.1.- Оп.1. - Спр. 92. -Арк. 410-438; ДАОО. - Ф.Р-99. - Оп.2. - Спр.55. - Арк. 196.

14. Труды Постоянного бюро всероссийских трамвайных съездов. 1923. Вып. 1. // М., 1923. - С. 11.

Размещено на Allbest.ru