Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

В течение короткого исторического промежутка времени в нашей стране произошли радикальные социально-экономические преобразования. Изменились фундаментальные принципы хозяйственной деятельности, преобразованы отношения собственности, реформированы структуры и функции системы управления экономикой, возникли принципиально новые направления экономической деятельности. Рыночные реформы заставляют коренным образом пересматривать представления об основах организации деятельности предприятий и отраслей. При этом, когда речь идет о транспортных предприятиях, особенно о железнодорожном транспорте, то необходимо дополнительно учитывать их специфическую роль как связующих звеньев между производством и потреблением.

Современное социально-экономическое положение Республики Беларусь характеризуется острым структурным кризисом: сокращается валовой внутренний продукт, что глубоко затрагивает, в первую очередь, инвестиционную сферу; продолжается спад промышленного производства и рост числа неплатежеспособных предприятий; снижается инвестиционная активность, что приводит к физическому и моральному износу производственных фондов; снижаются объемы грузовых перевозок на транспорте; существует масштабное перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за смет грузовых на железнодорожном транспорте.

Переход производственно-хозяйственной деятельности предприятий па рыночные отношения и сложное положение в отечественной экономике требуют проведения реформы железнодорожного транспорта, основной целью которой должно являться снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом. Основами реформ должны стать: условия для демонополизации отдельных сфер деятельности железнодорожного транспорта и развития рыночной конкуренции; доступность инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности; сокращение затрат, финансируемых за счет тарифа па грузовые перевозки; усиление государственного контроля за установлением экономически обоснованных тарифов и прямого государственного регулирования деятельности хозяйствующих субъектов, действующих в условиях естественных монополий.

Практика перевозок в настоящее время обусловила определенные закономерности формирования рынка транспортных услуг, на котором кроме железнодорожного присутствуют и другие виды транспорта, способные в определенной мере конкурировать с железнодорожным транспортом. В современных условиях реформирования отечественной экономики данная практика представляет первый этап формирования, становления и развития рынка услуг железнодорожного транспорта, будущее которого, как показывает зарубежный опыт и история развития отечественного железнодорожного транспорт а, бесспорно, является одним из перспективных направлений не только подъема транспортного хозяйства страны, но и подъема производства Беларуси.

В данной курсовой работе использованы как отечественные, так и зарубежные источники информации, документы станции Новополоцк.

В первом разделе рассмотрены структура предприятия, а также рассмотрены функции и задачи основных подразделений. Описаны материальные и информационные логистические потоки.

Во втором разделе рассмотрена организации логистического обслуживания предприятия.

1. Краткая характеристика предприятия

1.1 Краткая история предприятия

Станция Новополоцк. Это одна из самых молодых грузовых станций на Белорусской магистрали. Уже через три года после начала строительства железнодорожной линии Ксты-Новиково в 1963 году этой станции Министерством путей сообщения присвоен первый класс.

Возникла она в связи со строительством крупного промышленного узла недалеко от Полоцка, куда вошли нефтеперерабатывающий завод «Нафтан», химкомбинат «Полимир», завод белково витаминных концентратов, многие строительные и эксплуатационные подразделения. Вместе с их строительством укладывались и железнодорожные подъездные пути к объектам. Руководители отделения дороги заблаговременно готовились к организации работы новой станции.

28 декабря 1962 года на станцию поступил первый эшелон с нефтью. Принимали его дежурный по станции Олег Федорович Глаздовский, работник товарной конторы Э.И. Кемстач. А в марте следующего года отправлен первый поезд с бензином, грузовые документы оформляла М.К. Гвоздева.

Условия работы в первый период были тяжелые. Стрелки управлялись вручную, территория не освещалась, коллектив смены перед вступлением на дежурство инструктировался в помещении котельной, не было бытовых помещений.

На станции располагался только шестнадцати -квартирный жилой дом. Первым начальником станции назначен Юрий Моисеевич Лугавцов, получивший опыт работы на станции Полоцк.

Дежурные по станции В.С. Гвоздев, В. Горбатенко, Л. Горбатенко, стрелочники В.К. Спасибенок, М.Е. Козлова, А.С. Мурзова, операторы технической конторы В.Ф. Мядель, Н.Н. Горбач, весовщики В.Ф. Молоток, Г.П. Михайлова, составители поездов И. Васильев, В. Берковский и другие в стесненных условиях на нескольких путях формировали по скоростному группы вагонов для подачи на грузовые фронты и поезда к отправлению.

Уже в конце 1963 года основные установки по переработке нефти были выведены на проектную мощность. Требовалось дальнейшее развитие станции.

К концу шестидесятых годов на станции уложены пути приемоотправочного и часть сортировочного парков, в 1970 году принята в эксплуатацию механизированная сортировочная горка, построены служебные и бытовые помещения, станция оборудована электрической централизацией стрелок и сигналов и пневмопочтой.

Маневровые диспетчеры Ф.Г. Кухальский, В.И. Супраненок, дежурные по горке С.М. Волчек, К. Золотов, М. Старовойтов, операторы горки В.К. Спасибенок, Г.А. Кулагина, 3. Цепкова в короткое время освоили новые устройства, продвижение вагонов ускорилось. Руководили станцией В.Ф. Шклудов, В.В. Халимоненко, В.Т. Чепелов, В.Г. Козлова, И.П. Шаура, П.Т. Новик.

Нарастал объем работы. Уже в 1975 году ежесуточно на станции грузилось более 900 вагонов, увеличилось количество отправляемых поездов, в том числе и в направлении Молодечно.

По условиям примыкания Новополоцкого направления к станции Ксты отправляемые поезда на Молодечно должны были в Полоцке поменять направление, локомотив должен был быть перецеплен в хвост поезда. Во избежание этого по указанию начальника дороги Е.П. Юшкевича в короткий срок построена соединительная ветвь № 6, и поезда, отправляемые на Молодечно, пропускались без остановки, минуя станции Кеты и Полоцк, сократился непроизводительный пробег поездов.

Руководители станции внедрили и совершенствовали единый технологический процесс местной работы всего узла. Он предусматривал слаженную работу по графикам работников станции и пункта технического осмотра вагонов, промывочно-пропарочной станции и грузоотправителей.

Организованы комплексные бригады, единые смены, введен хозяйственный расчет комплексных бригад. Оплата их труда зависела от количества и качества выполненной работы, от достигнутого экономического эффекта. Единый технологический процесс периодически корректировался в зависимости от изменения структуры отправляемых грузов.

На станции умело внедрили Белорусский метод маршрутизации грузов, особенно при отправлении нефтегрузов. Разрабатывался суточный план-маршрутка, путем подборки заблаговременно частично оформленных перевозочных документов составлялся отправительский маршрут назначением на одну станцию выгрузки или расформирования, и по этому плану загружались поданные под эстакаду вагоны. Это дало возможность достигать уровня маршрутизации отправляемых грузов от 85% до 96%, а следовательно сокращать оборот вагона.

Коллектив станции устойчиво выполнял планы по улучшению использования вагонов, по повышению рентабельности работы. Он часто выходил победителем в соревновании между грузовыми станциями дороги и удостаивался переходящего Красного знамени, неоднократно заносился на Доску почета дороги, занимал призовые места во Всесоюзном социалистическом соревновании, награжден юбилейной Почетной грамотой ЦК КПБ, Президиума Верховного Совета и Совета Министров БССР. В 1984 году этому замечательному коллективу присвоено звание «Коллектив высокой культуры производства».

В связи с потерей экономических связей и спадом промышленного производства в период перестройки экономики на станции резко снизился объем работы. Если в 1983 году ежесуточно грузили 50,2 тысячи тонн грузов, то в 1993 году только 15,4 тысячи тонн. Производственные мощности станции были не загружены. Руководство станции приняло меры по расширению подсобно-вспомогательной деятельности, оказанию дополнительных услуг.

В этот период большую организационную работу осуществил начальник станции А.М. Шматов. Коллектив и при этих условиях стал работать рентабельно. С конца 2000 года станцией руководит опытный работник, проработавший на разных должностях в этом же коллективе Павел Станиславович Ермалович.

Руководители станции прошли в этом коллективе большую практическую жизненную школу, некоторые из них выдвинуты на более высокие должности. В.В. Халимоненко и В.Т. Чепелов работали начальниками Витебского и Могилевского отделений дороги,
А.М. Шматов - первый заместитель начальника Витебского отделения дороги.

1.2 Назначение предприятия

Станция Новополоцк транспортного республиканского унитарного предприятия «Витебское отделение Белорусской железной дороги входит в состав транспортного республиканского унитарного предприятия «Витебское отделение Белорусской железной дороги» на правах обособленного структурного подразделения. Местоположение: Республика Беларусь, Витебская область, г. Новополоцк, промзона, почтовый индекс 211400.

Станция осуществляет производственно-хозяйственную и финансовую деятельность с целью:

своевременного и качественного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках;

повышения эффективности хозяйственной деятельности;

обеспечения безопасности движения поездов;

комплексного развития материально-технической базы и социальной сферы;

Основными задачами являются:

организация движения поездов по графику, оперативное руководство движением поездов на Станции;

выполнение технических нормативов эксплуатационной работы и планов формирования поездов;

организация грузовой и коммерческой работы;

содержание в чистоте станционных технических зданий и сооружений;

контроль за соблюдением норм расхода, правильным и рациональным использованием материальных ресурсов и их сохранностью;

осуществление мероприятий по усилению пропускной способности Станции, внедрение новой техники, передовых технологических процессов.

Подразделение может осуществлять и другие виды деятельности, если они не запрещены законодательством Республики Беларусь (по лицензируемым видам деятельности - при наличии необходимых лицензий).

1.3 Организационная структура предприятия

Станция Новополоцк возглавляется начальником, который назначается на должность на условиях контракта и освобождается решением Начальника Белорусской железной дороги. Заместители начальника назначаются на должность и освобождаются решением Начальника УП «Витебское отделение Белорусской железной дороги».

Начальнику подчиняются: бухгалтерия, отдел кадров, инженер по труду и заработной плате, инженер станции, начальник по гражданской обороне.

Заместителю начальника по станции подчиняются инженер по охране труда и технике безопасности, начальник товарной конторы, начальник по грузовой работе.

Заместителю начальника по грузовой и маневровой работе подчиняются маневровые диспетчера, начальник по грузовой работе, дежурные по станции.

Структурная схема руководства станции показана на рисунке 1.

Рисунок 1 - Структурная схема руководства станции Новополоцк

Основной задачей информаторов является правильное составление макетов поездов.

Накопители поездов, расставляют вагоны по путям станции, тем самым, формируя составы.

Товарные кассиры ответственны за оформление документов и передачу, работу с клиентами.

Декларанты оформляют электронные и бумажные документы на грузы, подлежащие декларированию.

Маневровые диспетчера руководят работай маневровых локомотивов на станции.

Дежурные по станции руководят всей работой производящейся на станции и подъездных путях.

Приемосдатчики грузов контролируют целостность и сохранность грузов и документов, наличие вагонов, как на станции так и на подъездных путях.

Так же на станции имеется два автобуса, которые используются в служебных целях и имеется автомобиль начальника станции.

1.4 Понятие материальных потоков

Материальные потоки образуются в результате транспортировки, складирования и других операций сырьем, полуфабрикатами и готовыми изделиями. Материальные потоки могут протекать между различными предприятиями и внутри одного предприятия. Материальный поток - это продукция, рассматриваемая в процессе приложения к ней различных логистических операций и отнесенная к временному интервалу.

Станция оказывает услуги своим клиентам, доставляя товар в назначенное время в назначенное место. Входящими материальными потоками на станции будет количество принятых вагонов за сутки, так же принятие этих вагонов будет характеризоваться финансовым потоком. Характеристики финансовых потоков определяют на основе информации об условиях, сроках и характере взаимоотношений участников логистического процесса, данных о параметрах ресурсов и движении материальных потоков. По всем движениям денежных средств от станции в направлении других участников логистического процесса (к потребителям и поставщикам, между складскими, портовыми и таможенными терминалами, в логистических узлах стыковки транспортных потоков) рассчитывают время и объем поступлений и вложений, стоимость кредитных средств, определяют направления результирующих потоков, другие необходимые для управления потоками характеристики. Так же к входящим материальным потокам можно отнеси канцтовары, спец одежду, средства вычислительной техники и офисную мебель, которые поступают на склад, а затем распределяются внутри предприятия.

Исходящим материальным потоком будет количество вагонов отправленных со станции, затраченная себестоимость работ на погрузку, формирование и отправление составов, налоги и сборы от реализации товаров и услуг, операционные расходы.

1.5 Информационные потоки предприятия

Информационный поток - это поток сообщений в речевой, документальной и другой форме, рассматриваемой в логистической системе, между этой системой и внешней средой и предназначенный для реализации управляющих функций. Информационный поток измеряется количеством обрабатываемой или передаваемой информации за единицу времени. Информационный поток может опережать материальный (информация о предстоящем прибытии груза). Следовать одновременно с ним (товаро-транспортная накладная) или после него (информация о результатах приемки груза).

1.5.1 Оформление заказов на поступающие ресурсы

Поступающими ресурсами на станцию будут являться составы поездов с вагонами. Информацию о прибывающих и отправляющихся поездах на станции можно получить по компьютеру через программу «Абонентский пункт», так же можно узнать какие вагоны, где находятся и какие вагоны не исправны, и многое другое. Программа работает через главный вычислительный центр, расположенный в Минске, откуда можно получить любую информацию по вагонам и поездам, находящимся на территории Беларуси. Так же информационными потоками будет являться электронное декларирование грузов. В настоящее время на станции ведется электронное декларирование экспортируемых товаров, но со следующего года планируется введение и импорта. Составляется декларация на погруженные вагоны, в программе АС «Декларант», затем сохраняется электронная копия этой декларации, которая пересылается в МЦТ, где происходит проверка заполнения граф в декларации, далее эта электронная копия передается в НАСЭД где производится проверка правильности заполнения граф. НАСЭД или дает разрешение или высылает отказ, после этого, если получено разрешение на отправку груза, декларанты получают возможность распечатать декларацию и отправить ее вместе сопроводительными документами на груз. Так же с грузом следует накладная, которая заполняется товарным кассиром, в ней указывается род груза, вес, стоимость перемещения, расстояние, отправитель, получатель как будет доставлен груз, в какие сроки, чем погружен и выгружен.

1.5.2 Схема документооборота

Станция оказывает услуги по перевозке грузов, соответственно ей поступает и она отправляет всю документацию по грузам. Документооборот этой документации представлен на рисунке 2.

Рисунок 2 - Схема документооборота грузовых перевозок

Все документы, сопровождающие груз попадают в товарную контору, которая в последствии рассчитывает работы по доставке груза получателю, разгрузку/погрузку, проверяет правильность и целостность документов. Далее документы попадают приемосдатчикам, которые в свою очередь проверяют сохранность и целостность груза, правильность заполнения замечаний и примечаний. Получателю груза направляются все необходимые документы для оплаты и разгрузки полученного груза.

При отправлении грузов схема повторяется в обратной последовательности, только прежде чем подготовить окончательные сопроводительные документы, товарная контора должна получить разрешение таможни на отправку грузов.

Внутренний документооборот станции состоит из заявок отдельных цехов и людей, поданных на склад. Далее кладовщик, он же и снабженец обзванивает или объезжает фирмы либо магазины с целью получения счетов на заказанные изделия, на счета накладывает резолюцию начальник станции и они переходят к главному бухгалтеру, который их оплачивает. Далее производится доставка товаров на склад, а затем выдача их по ранее составленным требованиям. Так же в начале года делается официальная заявка в отделение на приобретение тех или иных товаров. Отделение накладывает свою резолюции и производит как штучные так и централизованные закупки.

заказ вагон дизельный организационный

2. Организация логистического обслуживания предприятия

Материальный поток на своем пути от первичного источника сырья до конечного потребителя проходит ряд производственных звеньев. Управление материальным потоком на этом этапе имеет свою специфику и носит название производственной логистики.

Основная задача производственной логистики состоит в создании и обеспечении эффективного функционирования интегрированной системы управления материальными потоками на предприятии.

Управление материальным потоком на промышленном предприятии представляет собой процесс целенаправленного воздействия на производственные подразделения, занятые продвижением материальных и информационных потоков из пункта производства в пункт потребления продукции.

С помощью поступающей с рынка сбыта и рынка снабжения информации формируется комплексный план производства, материального обеспечения и сбыта готовой продукции, в соответствии с которым организуется деятельность по выполнению заказов. По результатам проверки вырабатываются управленческие решения, направляемые на устранение отклонений от графика выполнения производственных заказов. Таким образом в системе управления материальными потоками осуществляется циркуляция информации и формируется замкнутый контур управления с обратной связью.

2.1 Построение микрологистической системы станции

Под логистической системой понимают совокупность функционально соотнесенных элементов, нацеленную на выполнение основной задачи логистики -- доставку товара необходимого количества и качества в нужные время и место с минимальными затратами. Для станции это означает, как быстро она сможет отправить товар, загруженный, сформированный по месту доставки и правильно оформленный или наоборот, доставленный и разгруженный получателю.

Микрологистические системы -- включают технологически связанные производства, объединенные общей инфраструктурой. Они объединяются в макрологистику на базе товарно-денежных отношений.

Задача организационной структуры управления станцией - сформировать отношения между сотрудниками подразделений, представляющих функциональные области логистики на станции, и ресурсами, которые обеспечат эффективное достижение цели логистического обеспечения станции. В этой связи актуальными становятся интеграция, комплекса процедур деятельности станции, всей системы взаимодействий и взаимозависимостей, прогнозирование и учет прямых, косвенных, отдаленных последствий принимаемых решений в деятельности станции.

Основным фактором при перевозке грузов является стоимость перевозки, рассчитываемая на основе тарифов. Для станции фактором, определяющую плату при доставке/отправке товара будет являться: вид отправки, скорость погрузки/разгрузки, тип вагона, количество груза.

Принципиальная схема планово-организованной совокупности подразделений станции, образующих микрологическую систему, изображена на рисунке 3.



Рисунок 3 - Схема микрологической системы

Для станции сладом сырья и складом готовой продукции будут являться подъездные пути и пути станции, а производством - горка и сортировочный парк.

2.2 Расчет оптимального размера заказа на комплектующее изделие

Содержание запасов всегда связано с определенными издержками, которые складываются из следующих элементов: суммарная стоимость подачи заказов (стоимость форм документации, затраты на разработку условий поставки, на каталоги, на контроль исполнения заказа и др.); цена заказываемого комплектующего изделия и стоимость хранения запаса.

Математически можно представить затраты в следующем виде:

где 3 - затраты на содержание запасов в определенный период;

I- затраты на содержание единицы запаса, руб/шт.;

Q - размер заказа, шт.;

S -- потребность в товарно-материальных ценностях за определенный период, шт.;

А - стоимость подачи одного заказа, руб.;

С - цена единицы заказываемого комплектующего изделия.

Величину затрат необходимо минимизировать.

Дифференцирование по Q дает формулу расчета оптимального размера заказа (формулу Уильсона):

где Q* - оптимальный размер заказа, шт.

Для примера возьмем подачу состава под дизельное топливо в цистернах по 60 тонн. Пусть потребно 75 вагонов, стоимость отправки вагона под топливо 36000 у.е.

вагона

2.2.1 Расчет фиксированного интервала времени между заказами выбранного комплектующего и построение графика движения запасов в данной системе

В системе с фиксированным размером заказа последний выдается в момент, когда текущий запас достигает порогового уровня. Сбои в поставках могут быть обусловлены следующими факторами: задержка в поставках, преждевременная поставка, неполная поставка, поставка завышенного объема.

Система с фиксированным размером заказа не ориентирована на учет сбоев в объеме поставок. В ней не предусмотрены параметры, поддерживающие в таких случаях систему в бездефицитном состоянии.

Оптимальный размер заказа позволяет минимизировать совокупные затраты на хранение запаса и повторение заказа, а также достичь наилучшего сочетания взаимодействующих факторов, таких, как используемая площадь складских помещений, издержки на хранение запасов и стоимость заказа.

Расчет интервала времени между заказами производится по формуле:

Где N - количество рабочих часов, ч;

S - потребность в заказываемом продукте, шт.;

ОРЗ - оптимальный размер заказа, шт.

ч.

График движения запасов в данной системе представлен на рисунке 4.

Рисунок 4- График движения запасов в системе

2.3 Определение коэффициента оборачиваемости и длительности оборота материальных запасов на предприятии за отчетный год

Коэффициент оборачиваемости запасов - финансовый показатель, рассчитываемый как отношение себестоимости проданных товаров к среднегодовой величине запасов. Рассчитывается по формуле:

Чем выше оборачиваемость запасов станции, тем более эффективным является производительность и тем меньше потребность в оборотном капитале для ее организации.

Срок оборота товарно-материальных запасов (СТОМЗ) - произведение количества дней в отчетном периоде на отношение стоимости товарно-материальных запасов к себестоимости реализованной продукции:

,

Чем меньше продолжительность оборота оборотных средств или больше число совершаемых ими кругооборотов при том же объеме реализованной продукции, тем меньше требуется оборотных средств, и, наоборот, чем быстрее оборотные средства совершают кругооборот, тем эффективнее они используются.

2.4 Разработка мероприятий по сокращению длительности оборота материальных ресурсов на предприятии

Ускорение оборачиваемости оборотных средств является первоочередной задачей предприятий в современных условиях и достигается следующими путями.

На стадии создания производственных запасов - внедрение экономически обоснованных норм запаса; приближение поставщиков сырья, полуфабрикатов, комплектующих изделий и др. к потребителям; широкое использование прямых длительных связей; расширение складской системы материально-технического обеспечения, а также оптовой торговли материалами и оборудованием; комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на складах.

На стадии незавершенного производства - ускорение научно-технического прогресса (внедрение прогрессивной техники и технологии, особенно безотходной и малоотходной, роботизированных комплексов, роторных линий, химизация производства); развитие стандартизации, унификации, типизации; совершенствование форм организации промышленного производства, применение более дешевых конструкционных материалов; совершенствование системы экономического стимулирования экономного использования сырьевых и топливно-энергетических ресурсов; увеличение удельного веса продукции, пользующейся повышенным спросом.

На стадии обращения - приближение потребителей продукции к ее изготовителям; совершенствование системы расчетов; увеличение объема реализованной продукции вследствие выполнения заказов по прямым связям, досрочного выпуска продукции, изготовления продукции из сэкономленных материалов; тщательны и своевременная подборка отгружаемой продукции по партиям, ассортименту, транзитной норме, отгрузка в строгом соответствии с заключенными договорами.

В данной курсовой работе разрабатываются мероприятия по совершенствованию системы маневровой работы и использования подвижного состава на станции. Данные мероприятия произвести в области налива цистерн нефтяным битумом.

Налив битума дорожного производится на подъездных путях завода ОАО «НАФТАН», на битумной эстокаде. Для налива битума дорожного подается по 7 вагонов с расцепкой и закреплением их тормозными башмаками каждого вагона отдельно. Планируется оборудовать битумную эстакаду подвижными коллекторами для налива битума, что позволит увеличить фронт налива до 10 вагонов без их расцепки, тем самым уменьшить затраты на маневровую работу.

2.5 Определение эффекта и оценка экономической эффективности разработанных мероприятий

Время на подачу 7 вагонов с расцепкой и закрепления их тормозными башмаками составляет 28 минут, а время на подачу 10 вагонов без расцепки составляет 22 минуты. Стоимость одного вагона/часа составляет 1530 рублей. Стоимость одного локомотива/часа маневровой работы равна 107000 рублей.

На железнодорожной эстакаде установки «Битумная» производится слив битума нефтяного дорожного в количестве 45000 тонн в месяц.

Средний вес битума в одной цистерне составляет 55 тонн.

1. Количество цистерн необходимое для вывоза составляет

цистерн

2. Количество подач в месяц равно:

а) до внедрения:

подач

б) после внедрения:

подачи

в) сокращение числа подач в месяц составляет:

подач

Т.к. дорожный битум - это сезонный груз, то его погрузка производится 10 месяцев в году.

3. Годовая экономия от сокращения количества подач/уборок составит:

рубля

4. Годовая экономия от сокращения простоя по подаче и уборке вагонов:

рублей.

5. Общая годовая экономия составляет:

рублей.

Заключение

В курсовой работе детально представлена характеристика, назначение и организационная структура станции Новополоцк, УП «Витебского отделения Белорусской железной дороги». Станция Новополоцк - это социально-экономическая система, в которой решаются производственные, транспортные, технические, экономические и социальные задачи. Основная задача станции - обеспечение предъявляемого объёма перевозок быстрой, своевременной, безопасной и слаженной работай всего коллектива станции при минимальных затратах ресурсов.

Определены входящие и исходящие материальные потоки станции. Охарактеризованы информационные потоки дистанции, в развернутом виде представлена схема оформления заказов и схема документооборота.

В курсовой работу построена микрологистическая система станции, а также произведен расчет оптимального размера заказа на комплектующее изделие (на примере вагонов под дизельное топливо), фиксированного интервала времени между заказами и построен график движения запасов в данной системе.

Воспользовавшись данными из бухгалтерских документов (Бухгалтерский баланс ф. №1, Отчет о прибылях и убытках ф. № 2), был определен коэффициент оборачиваемости и рассчитана длительность оборота материальных запасов на станции за отчетный период.

Определен эффект и оценка экономической эффективности представленных мероприятий по модернизации технологии налива битума в цистерны.

Список литературы

1. Положение станции Новополоцк УП «Витебское отделение Белорусской железной дороги».

2. Отчет о прибыли и убытках. Форма №2 по ОКУД.

3. Бухгалтерский баланс. Форма 1 по ОКУД.

4. Логистика: Учебник / Под ред. Б. А. Аникина: 3-е изд., перераб. и доп. М.: ИНФРА_М, 2005. - 368 с.

5. Основы логистики: Учебное пособие / Под ред. Л. Б. Миротина и В. И. Сергеева. - М.: ИНФРА-М, 1999. - 200 с.

6. Отчет о затратах на производство продукции (работ, услуг). Форма 4-ф.

7. Практикум по логистике: учебное пособие/под ред. Б. А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 2006. - 276 с

8. Бауэрсокс Д. Дж., Клосс Д. Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. - М.: ЗАО "Олимп-Бизнес", 2006. - 640 с.

9. Гаджинский А. М. Логистика: Учебник. - М.: Маркетинг, 1998. - 228 с.

10. Дыбская В.В. Логистика складирования. - М.: ГУ-ВШЭ, 2005. - 233 с.

11. Залманова М. Е. Логистика: Учебное пособие. - Саратов: СГТУ, 1995. 166 с.

12. Кореннов С.А, Бугай Ю.А., Логистика: Учебно-методическое пособие - Барнаул: изд. АГАУ, 2008 - 83

13. Модин А.А. Исследование и анализ потоков информации на промышленном предприятии. - М.: Энергия, 1970. - 304с.

14. Радионов, А. Р. Логистика: нормирование сбытовых запасов и оборотных средств предприятия: учеб. пособие/А. Р. Радионов, Р. А. Радионов. - М.: Дело, 2002. - 416 с.

15. Скоробогатова Т.Н. Логистика: Учебное пособие: 2-е изд.- Симферополь: ООО «ДиАйПи», 2005. - 116 с.

Размещено на Allbest.ru

...