Ученые и великие деятели в области транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ

ОДЕССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра «Эксплуатация морских портов»

Дисциплина «Общий курс транспорта»

Реферат на тему:

«Ученые и великие деятели в области транспорта»

Выполнила:

Студентка 1курса 1гр.ЮФ

Рубанская И.Р.

Проверила:

Русанова С.С.

Одесса-2013

Содержание

Введение

1. Крупные ученые и специалисты в области железнодорожного транспорта

1.1 Петров Николай Павлович

1.2 Образцов Владимир Николаевич

1.3 Владимир Григорьевич Иноземцев

2. «Эра Пионеров»(1900-1914)

3. Советский учёный в области транспорта-Звонков Василий Васильевич

Список использованной литературы

Введение

Долгие годы человек мечтал о коврах-самолетах и сапогах-скороходах, о скатертях-самобранках и добрых волшебниках, способных построить дворец за одну ночь. Эти мечты воплощались в сказках. А в реальной жизни людям приходилось трудиться, чтобы прокормить себя и своих близких. На преодоление расстояний между городами уходили недели и месяцы, общественные здания строились годами, ибо собственных физических сил человека и силы мускулов прирученных им животных было слишком мало. Кое в чем человек сумел воспользоваться помощью ветра и воды. Но необузданный нрав этих стихий сделал их помощь весьма ограниченной.

Так продолжалось тысячелетия, пока человек не начал создавать машины, способные многократно увеличивать его собственную физическую силу и оставаться при этом послушными его воле.

Первым массовым, не зависящим от силы стихий самодействующим механизмом стала паровая машина. Она была изобретена в конце XVII века. Быстро совершенствуясь, соединяясь с различными исполнительными и вспомогательными механизмами, паровой двигатель преобразовал средневековые мастерские и мануфактуры в фабрики и заводы, дал жизнь паровозам, пароходам, локомобилям.

В 1852 году француз Жиффар подвесил к воздушному шару, которому придал сигарообразную форму, паровой двигатель с воздушно-винтовым движителем. Новый воздухоплавательный аппарат получил возможность передвигаться по воле человека не только вверх и вниз, но и по горизонтали. Эту летательную машину назвали дирижаблем. Спустя тридцать лет русский изобретатель Александр Федорович Можайский установил облегченную паровую машину с тремя воздушно винтовыми движителями на крылатый аппарат тяжелее воздуха, который назвал самолетом. Самолет Можайского в присутствии военных экспертов продемонстрировал способность отрываться от земли с человеком на борту и двигаться на высоте нескольких метров. На полях Англии и Франции в середине XIX века появились колесные сельскохозяйственные машины с паровыми двигателями. Каждая могла соперничать с двумя десятками лошадей.

В 1770 году французский военный инженер Николай Жозеф Кюньо построил паровую повозку, способную перевозить груз до трех тонн по дорогам. Чуть позже паровые машины стали заменять лошадей.

Но паровая машина имела серьезные недостатки. Она была громоздкой, сложной в эксплуатации, неэкономичной. Нередко при неполадках котлы машин взрывались подобно бомбам.

XIX век, продолжал пользоваться рожденной в предыдущем столетии паровой машиной и всемирно совершенствовать ее. Однако создавались и новые варианты двигателей - электромотор, и двигатель внутреннего сгорания, сокращенно - ДВС.

Немецкий электротехник Гефнер-Альтенек в 1873 году создал конструкцию электрической машины-генератора, которая как вскоре оказалось, может быть легко преобразована в свою противоположность -электрический двигатель. Усилиями американских и французских инженеров, а в особенности русского специалиста Михаила Осиповича Доливо-Добровольского электродвигатели приобрели значительную мощность, высокий КПД и компактность стали вытеснять паровые машины в промышленном производстве. Но один недостаток электродвигателей- их зависимость от источников питания - ограничил применение этого замечательного изобретения на транспортных машинах. Преимущества электродвигателей и возможность обходиться без стационарных источников энергии объединили в себе ДВС. Именно они определили ускорение технического прогресса в начале XX века, сделали реальностью сказочные мечты многих тысячелетий.

Немецкий изобретатель Николаус Август Отто построил в 1876 году работоспособный ДВС, топливом для которого служил газ. КПД этого двигателя оказался в три с лишним раза выше, чем у построенных в то время паровых машин. Соотечественник Отто, инженер Рудольф Дизель, спустя чуть более двадцати лет создал в 1897 году ДВС несколько иной конструкции с воспламенением рабочей смеси не от электрической искры, как у Николауса Августа, а от сжатия. Двигатель Дизеля показал еще более высокое значение КПД.

Не удивительно, что здесь же, в Германии, новыми двигателями, несравненно более компактными и удобными в обращении, чем паровые вскоре после их изобретения попробовали оборудовать колесные экипажи.

1.1 Николай Павлович Петров (1836-1920)

железнодорожный транспорт ученый советский

Истории развития учения о силах трения известны два крупнейших открытия: первое - это установление Амонтоном (1699 г.) и затем Кулоном (1781 г.) основных законов трения несмазанных ("сухих") и плохо смазанных ("загрязнённых") тел; второе - открытие русским учёным Н. П. Петровым (1883 г.) закона трения при смазке и создание им основ математической теории смазки.

Классические исследования Амонтона и Кулона являются почти исключительно экспериментальными. Результаты их в настоящее время должны рассматриваться, как очень приближенные. Эти работы не повлекли за собой крупных прогрессивных исследований, несмотря на то, что способствовали утверждению в механике плодотворных, хотя и формальных представлений о трении. Работы Н. П. Петрова носят характер теоретического исследования, основанного на точном эксперименте. Строгая математическая трактовка проблемы и тщательная проверка результатов создали прочный фундамент гидродинамической теории смазки и тех многочисленных исследований, которые появились в результате развития идей Н. П. Петрова.

Николай Павлович Петров родился 13 мая 1836 г. в городе Трубчевске Орловской губернии. До 13 лет он жил в семье отца, где и получил первоначальное образование. 19 лет, окончив Константиновский хозяйственный корпус, Н. П. Петров в чине прапорщика поступил в Николаевскую инженерную академию. Его занятиями по прикладной механике руководил проф. Вышнеградский, но особенно большое влияние на Н. П. Петрова оказал один из крупнейших русских математиков М. В. Остроградский, который оставил Н. П. Петрова при своей кафедре и дружески руководил его занятиями после окончания академии. Н. П. Петров ещё совсем молодым человеком принимал участие в постройке Охтенского порохового завода, спроектировал вспомогательное устройство для заводской турбины. Около двух лет Н. П. Петров провёл за границей, где совершенствовал своё образование. В 1876 г. побывал в Америке, куда был командирован на Всемирную выставку в Филадельфию. Много лет спустя Н. П. Петров был утверждён заслуженным профессором Инженерной академии, которую он сам когда-то окончил; позже Н. П. Петров был назначен членом Государственного совета.

Во второй половине прошлого столетия быстро растущее машиностроение и развитие сети железных дорог потребовали широкого и рационального применения смазок. Законы трения Амонтона-Кулона оказались неприменимыми как раз в тех практически важных случаях, когда смазка подводится в избытке и поверхности трения разделены тонким слоем жидкости. Стал также на очереди вопрос об использовании в качестве смазок громадных отходов развивающейся нефтяной промышленности. Установление законов трения при смазке представляло серьёзные трудности. На величину трения оказывает влияние множество факторов: тепловой режим фрикционного узла (трущихся частей), распределение смазочного вещества между поверхностями трения, режим подачи и отвода смазки, деформация элементов фрикционного узла и, конечно, свойства смазки. Смазывающее действие жидкостей, представляющее собой обыденное и широко известное явление, следовало, таким образом, рассматривать как чрезвычайно сложную совокупность физических и физико-химических процессов. Многочисленные попытки найти законы трения при смазке не приводили к решению вопроса и по результатам даже противоречили друг другу.

Бесплодность этих попыток оставляла смазочное дело во власти эмпирии. Развитию машиностроения наносился серьёзный ущерб в силу малой жизнеспособности фрикционных узлов и невозможности без риска аварий расширить ассортимент смазок.

В 1883 г. в печати появилась первая работа Н. П. Петрова: "Трение в машинах и влияние на него смазывающей жидкости", которая разрешала труднейшую проблему мировой техники - проблему смазки. Эта работа была удостоена Российской академией наук Ломоносовской премии.

Во введении к своему исследованию Н. П. Петров так определяет его задачи: "Расходы на топливо для машин, считающиеся у нас в России десятками миллионов, заслуживают самого серьёзного внимания. Увеличение расхода на топливо на 5%, на 10% может легко явиться вследствие неудовлетворительных условий смазывания, а это выразится в народном хозяйстве потерями миллионов рублей. Таковы теперь причины, заставляющие наших техников обратить всё своё внимание на правильный выбор смазочных материалов... Те же самые причины побудили и меня написать эту статью, чтобы по мере сил моих содействовать развитию техники".

Идея Н. П. Петрова заключалась в том, что при смазке ("жидкостном трении") силы трения, прежде всего, определяются вязким сопротивлением смазочного слоя и в соответствии с законом Ньютона пропорциональны первой степени скорости.

В то время, когда Н. П. Петров приступил к выполнению своей работы, этот закон Ньютона не находил общего признания. Поэтому Н. П. Петрову в первой и едва ли не наиболее значительной части своей работы пришлось дать доказательства справедливости закона Ньютона. Эта часть исследования Н. П. Петрова, в которой он существенно содействовал установлению основ гидродинамики реальной жидкости, имеет в истории физики не меньшее значение, чем и вторая часть, в которой им был найден закон трения при смазке.

Н. П. Петров доказал в своём труде, что наблюдаемое до него учёными несоответствие закона Ньютона произведённым опытам не опровергает закона, так как причиной этого несоответствия являлось нарушение при производстве опытов условия прямолинейности траектории частиц жидкости (условия "ламинарности") и возникновение вихревого движения. Эта мысль Н. П. Петрова в наше время является общепризнанной. Несколько лет позднее она была высказана в работах учёного-гидродинамика О. Рейнольдса.

Н. П. Петров тщательно проанализировал причины противоречий в результатах опытов ряда исследователей, изучавших законы трения вязкой жидкости. Он показал ошибочность опровержения Клейтцем уравнения Ньютона, найдя в этом опровержении математическую ошибку.

Заканчивая замечательный анализ гидродинамических работ в области изысканий закона вязкого сопротивления, занявший по объёму более 2/5 его работы, Н. П. Петров пишет: "Таким образом, можно сказать уже с уверенностью, что в настоящее время нет решительно никаких оснований считать гипотезу Ньютона недостаточно точной".

Переходя к выводу закона трения при смазке, Н. П. Петров рассматривает наиболее распространённый в машинах фрикционный узел в виде двух одноосных цилиндров, разделённых тонким слоем жидкой смазки. Применяя закон Ньютона к этому случаю, Н. П. Петров показывает, что при установившемся движении смазку можно рассматривать состоящей из множества бесконечно тонких цилиндрических слоев, как бы вставленных один в другой. При этих условиях возможно вычислить "влияние внутреннего и внешнего трения жидкости на величину момента внешних сил, вращающих внутренний цилиндр". Решение именно этой задачи и привело Н. П. Петрова к установлению закона трения при смазке.

Опуская самый математический вывод, приведём его результат, выражающий закон трения, найденный Н. П. Петровым. При постоянной температуре смазочной жидкости сила трения пропорциональна коэффициенту внутреннего трения жидкости, величине поверхности сопротивления трущихся твёрдых тел и первой степени относительной скорости этих тел на их поверхности прикосновения; она обратно пропорциональна сумме, состоящей из толщины смазочного слоя и из суммы отношений коэффициента внутреннего трения к коэффициентам внешнего трения жидкости при данной температуре.

Н. П. Петров тщательно рассмотрел влияние на полученный им результат ряда факторов - влияние краёв поверхностей трения, наличия на них желобков, температуры. Он сумел учесть влияние деформаций узла, подачи смазки и давления. Н. П. Петров вполне правильно определил условия возникновения эксцентриситета (асимметрии положения) вкладыша и учёл его влияние на результат. Эту задачу вслед за Н. П. Петровым исследовал Рейнольдс, а затем и Зоммерфельд, считавший Н. П. Петрова "отцом гидродинамической теории смазки".

Н. П. Петров всесторонне рассмотрел в связи со своей теорией смазки все известные ему работы в этой области. Он показал, что ни одна из них не противоречит полученным им результатам. Некоторые косвенно подтверждают их, а другие находятся в прямом соответствии с ними.

Петров не удовлетворился, однако, этим добросовестнейшим анализом литературы и перешёл к собственным экспериментам. Первые опыты им были сделаны на машине Ингама и Стамфора ("машина Бели"), а затем им была построена машина трения собственной конструкции. Н. П. Петров на особом станке установил вагонную ось и, таким образом, получил возможность исследовать трение и смазку в обычных условиях движения на железных дорогах. Полученные им результаты принесли новые подтверждения его теории и способствовали улучшению смазочного дела на железных дорогах.

Здесь следует указать, что во времена Н. П. Петрова коэффициенты вязкости были известны лишь для двух веществ: для воды и сурепного масла. Н. П. Петров впервые произвёл измерение коэффициентов внутреннего трения для 15 масел и нескольких смесей. Во время последних измерений он обнаружил резкие отклонения от правила смешения. Им же была впервые изучена зависимость коэффициента вязкости от температуры. Таким образом, современная наука о вязкости жидкости - вискозиметрия - относит к числу классических измерений в своей области замечательные измерения Н. П. Петрова.

В 1900 г. Н. П. Петров в "Записках Российской академии наук" опубликовал в более общем виде свою теорию смазки. Полученная им формула определяет зависимость смазывающего действия от относительных положений осей и разности диаметров подшипника и вала; первоначальная формула из неё получается как частный случай.

Имя Н. П. Петрова в истории науки связано не только с его исследованиями по гидродинамике, теории смазки и вискозиметрии. Н. П. Петров был одним из лучших инженеров своего времени. И в этой области ему принадлежат работы исключительной ценности. В теории механизмов известен метод Петрова очертания зубцов круглых цилиндрических колёс дугами круга. Во времена Петрова его метод являлся наиболее точным решением этой задачи. Он в наилучшей степени удовлетворял требованию плавности движения частей механизмов и машин. Для характеристики уровня задачи укажем, что вслед за Н. П. Петровым решением её занялся крупнейший русский математик П. Л. Чебышев.

Наиболее замечательными в инженерной области являются работы Н. П. Петрова по исследованию давления колёс на рельсы, прочности рельсов и устойчивости железнодорожных путей. Народнохозяйственное значение износа рельсов и путей уже во времена Н. П. Петрова определялось ежегодной сменой около 7 миллионов пудов (приблизительно 100 000 тонн) рельсов. Над решением этой труднейшей в теории упругости задачи до Н. П. Петрова работали крупнейшие учёные мира - Стокс, Сен-Венан и др. Стокс дал дифференциальное уравнение деформации лежащего на упругих опорах рельса под давлением катящегося колеса. Однако решение (интегрирование) уравнения Стокса оказалось невозможным. Различными учёными для этой цели вводились крайне искусственные допущения, обесценивавшие самое решение.

Здесь и сказались выдающиеся качества Н. П. Петрова как механика и математика. Эту чисто динамическую задачу он сумел представить как статическую. Заменив уравнение Стокса двумя (разностными) уравнениями, он впервые произвёл их численное интегрирование. Это своё решение Н. П. Петров послал Н. Е. Жуковскому. Великий учёный, отец русской авиации, прислал Н. П. Петрову своё полное одобрение и вместе с письмом, кроме того, объяснение в виде теоремы одного из найденных Н. П. Петровым свойств траекторий точки касания колеса и рельса. Насколько велико теоретическое и экспериментальное значение выводов, полученных Н. П. Петровым, можно усмотреть хотя бы из простого перечисления факторов, влияние которых предусмотрено Н. П. Петровым. Теория деформации рельса, предложенная Н. П. Петровым, учитывает: скорость поступательного движения колеса, коэффициент балласта, упругость, число (до 6) и взаимное расстояние опор, поддерживающих рельс, вибрации рессор, инерцию колеса, инерцию рельса вместе со шпалами, неоднородности в подбивке шпал, неправильности поверхности катания как рельса, так и колеса. Из теории Петрова могут быть найдены как вертикальные силы, действующие на колею, так и горизонтальные, иначе говоря, могут быть определены силы, расшатывающие и расширяющие колею.

Значение этих выводов не требует никаких комментариев. Добавим в заключение, что они нашли блестящее подтверждение в многочисленных работах учёных различных стран.

В прямой связи с этой замечательной работой Н. П. Петрова стоят его работы по вопросам тяги. Найдя на основе своей теории точный критерий устойчивости пути, Н. П. Петров получил возможность успешно разрешить ряд задач из области эксплуатации и безопасности движения паровозов и подвижного состава. Так, Н. П. Петров рассмотрел вопросы: наибольшей скорости, допустимой при сохранении устойчивости пути, опасные скорости движения паровоза, вопросы о наиболее целесообразных и выгодных скоростях товарных, а также воинских поездов, вопросы норм расхода топлива, сопротивления и силы тяги паровоза и тяги двумя паровозами. Им был написан первый для высших учебных заведений "Курс сопротивления поезда на железной дороге".

Во время русско-турецкой войны, в 1878 г., Петрову пришлось встретиться с весьма своеобразной задачей. Требовалось ряд небольших невских пароходов, необходимых для переправы нашей армии через Дунай, перевезти по железной дороге. Пароходы не укладывались, однако, в габариты железнодорожных мостов. Н. П. Петров успешно разрешил и эту задачу.

Особо следует выделить работу Н. П. Петрова по исследованию "непрерывных тормозных систем". Эта работа представляет собой в сущности изыскание теоретического предела быстроты действия тормоза. И эта задача представляла серьёзные трудности. Главнейший результат, к которому пришёл Н. П. Петров, заключается в том, что оптимум работы тормоза, т. е. наибольшая скорость остановки, получится при условии, если за всё время торможения удастся удерживать колёса на границе перехода их от качения к скольжению по рельсам. И этот вывод Н. П. Петрова нашёл подтверждение на опыте.

Приведём в заключение краткую характеристику деятельности Н. П. Петрова в экономической, административной и педагогической области.

В конце прошлого столетия лишь около 1/6 всех железных дорог России принадлежало государству. Благодаря этому народное хозяйство страны во многом зависело от частных и в том числе иностранных интересов. Весьма вероятно, что именно здесь находились истоки той шумной кампании, которая была в то время предпринята в печати и которая велась под лозунгом убыточности железных дорог. Утверждалось, что не только нецелесообразно дальнейшее расширение сети, а, наоборот, требуется её сокращение, и, конечно, были высказаны рекомендации передачи государственных дорог частным компаниям. Н. П. Петров, пользовавшийся громадным авторитетом, в ряде выступлений и статей существенно способствовал ликвидации этой авантюры. С полной ясностью он показал, что утверждение нерентабельности железных дорог неверно, так как основывается на неправильном способе расчёта, не учитывающем целый ряд ценных услуг, оказываемых железными дорогами народному хозяйству. Н. П. Петров считал необходимым и требовал дальнейшего расширения железнодорожной сети.

Н. П. Петров занимал в течение своей жизни ряд крупных административных постов в Министерстве путей сообщения. Он был директором Департамента железных дорог, председателем Инженерного совета министерства, а с 1893 г. и товарищем министра путей сообщения. Как в науке, так и в этой области Н. П. Петров оставил о себе память талантливейшего и прогрессивного для своего времени человека, до конца преданного делу и своей родине. Действительно, за те годы (1888-1892), когда Н. П. Петров состоял председателем Управления государственных железных дорог, общее их протяжение возросло вдвое, несколько железных дорог было закончено постройкой и началось строительство Уссурийской железной дороги. Н. П. Петров принимал также организационное участие в строительстве Транссибирской железной дороги. Среди его трудов мы находим "Отчёт председателя комиссии для исследования на месте сооружения Сибирской железной дороги".

Н. П. Петров в течение долгих лет состоял профессором Николаевской инженерной академии и Петербургского технологического института, где руководил дипломным проектированием и читал курсы прикладной механики, теории и эксплуатации паровых котлов и введённый им впервые курс сопротивления поезда, упомянутый выше. В конце 1897 г. Н. П. Петров как председатель Русского технического общества председательствовал в Комиссии по разработке проекта расширения в России технического образования.

Н. П. Петров был сторонником такого построения высшего технического образования, которое обеспечивало бы всестороннее развитие будущих инженеров. Он, например, утверждал: "Развитие философского мышления нужно технику не менее, чем математику, естествоиспытателю или социологу".

16 апреля 1911 г. в Петербурге состоялось чествование члена Государственного совета, почётного члена Николаевской инженерной академии, заслуженного профессора, инженер-генерал-лейтенанта Н. П. Петрова в связи с 40-летием его учебно-литературной деятельности. Юбиляру в то время было уже 75 лет. Чествование протекало в торжественной обстановке. Присутствовало около 60 делегаций от всех учёных и культурных организаций тогдашней России. В числе делегатов были виднейшие профессора: Жуковский, Каблуков, Кирпичёв, академики Крылов, Голицын, и много других. Присутствовали делегаты от четырёх русских университетов: Петербургского, Московского, Казанского и Харьковского. В своей ответной речи Н. П. Петров кратко охарактеризовал значение точных наук в технике и закончил её словами: "Пусть процветает наша промышленность под руководством просвещённых инженеров и техников, умеющих ценить связь между наукой и практическим делом".

Н. П. Петров умер 15 января 1920 года, 84 лет от роду, вблизи Туапсе, где он в то время находился, болея тяжёлой формой воспаления лёгких.

1.2 Образцов Владимир Николаевич

Образцов Владимир Николаевич (1874 - 1949) - инженер путей сообщения, учёный в области организации железнодорожного транспорта, транспортных систем, академик АН СССР, заслуженный деятель науки и техники РСФСР.

Преподавал с 1901 г. в инженерном училище, институте гражданских инженеров, институте инженеров железнодорожного транспорта.

В Московском институте инженеров железнодорожного транспорта основал кафедру "Станции и узлы", заведовал кафедрой.

В 1935 - 1940 гг. начальник НИИ железнодорожного транспорта в Москве, с 1939 возглавлял секцию по научной разработке проблем транспорта АН СССР.

Труды по проектированию железнодорожных станций и узлов, эксплуатации железных дорог, взаимодействию различных видов транспорта.

Имя Образцова присвоено Николаевскому железнодорожному техникуму.

1.3 Владимир Григорьевич Иноземцев

Большой вклад в совершенствование и развитие тормозного оборудования железнодорожного подвижного состава внес крупный специалист, ученый и изобретатель в области тормозной техники железнодорожного подвижного состава доктор технических наук, профессор, член-корреспондент РАН, действительный член и вице-президент Российской академии транспорта, заслуженный деятель науки Российской Федерации Владимир Григорьевич Иноземцев.

В.Г. Иноземцев родился в 1931 г. в Ростове-на-Дону в семье преподавателей. После окончания в 1949 г. с золотой медалью средней школы поступил в Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта, который окончил с отличием в 1954 г. В ходе выполнения дипломного проекта Владимир Григорьевич разработал оригинальный кран машиниста для управления пневматическими тормозами поезда. Был изготовлен опытный образец крана. Заинтересовавшийся этим проектом известный специалист и ученый профессор В.М. Казаринов посоветовал ему поступить в аспирантуру при ЦНИИ МПС и пригласил на работу в отделение автотормозного хозяйства института.

В этом отделении В.Г. Иноземцев работал с 1955 по 1975 г. младшим научным сотрудником, старшим научным сотрудником, руководителем (заведующим) отделением (с 1965 по 1975 г.). С 1975 по 1985 г. - заместитель директора ВНИИЖТа. В 1985 г. приказом министра путей сообщения В.Г. Иноземцев был назначен ректором МИИТа, а в 1997 г. стал советником министра и ректора МИИТа, а также научным руководителем научно-технического центра транспортных технологий при МИИТе.

Начиная с 1955 г., Владимир Григорьевич занимался проблемой повышения управляемости тормозной системы грузовых поездов. Продолжая научный поиск в этом направлении, позже он разработал современные методы управления тормозами в грузовых поездах повышенного веса и длины и предложил использовать в поездах-супертяжеловесах управляемые по радио тормозные приборы и кран машиниста № 394-000-2 с дополнительным положением VA его ручки. Проведенный на Казахской дороге успешный эксперимент с грузовым поездом весом около 43 тыс. т подтвердил возможность организации регулярного движения тяжеловесных поездов с рассредоточенными по их длине локомотивами. По инициативе В.Г. Иноземцева во ВНИИЖТе была создана уникальная лабораторная база для исследования тормозов скоростных, тяжеловесных и длинносоставных поездов.

Еще одна ключевая область научных интересов профессора Иноземцева - композиционные тормозные колодки, позволяющие повысить скорость движения пассажирских поездов до 160 км/ч и грузовых - до 120 км/ч, увеличить осевые нагрузки грузовых вагонов до 23-25 тс по условиям эффективности тормозных средств. По его инициативе в сжатые сроки такие колодки с применением асбеста были созданы, а в нефтехимической промышленности организовано их производство. В настоящее время тормозными колодками с более совершенными композициями оборудован весь парк вагонов.

В.Г. Иноземцевым разработаны современные системы автоматического регулирования тормозной рычажной передачи, управления фрикционными и электропневматическими тормозами скоростных локомотивов и контроля обрыва тормозной магистрали поезда.

Владимир Григорьевич имел непререкаемый авторитет среди ученых и специалистов, его имя широко известно в нашей стране и за рубежом. Он активно сотрудничал с ОАО МТЗ «Трансмаш», а также с крупными зарубежными концернами Кнорр-Бремзе, Дако, Вестингауз. Став ректором МИИТа, В.Г. Иноземцев сохранил тесные творческие связи с ВНИИЖТом, особенно при исследовании проблем по тематике «Колодка, колесо, рельс».

В течение длительного времени Владимир Григорьевич был председателем Научного совета при РАН по проблемам транспорта, возглавлял Экспертный совет ВАКа по транспорту и секцию вагонного хозяйства Научно-технического совета МПС, был членом Ученых советов ВНИИЖТа и МИИТа, инициатором создания и бессменным председателем тормозной комиссии МПС, членом совета директоров ОАО МТЗ «Трансмаш».

В.Г.Иноземцев - талантливый изобретатель в области тормозной техники, ему было выдано свыше 150 свидетельств на изобретения, многие из которых внедрены на железнодорожном транспорте. Он автор и соавтор около 200 научных работ, ряда книг и вузовского учебника по тормозам железнодорожного подвижного состава. Многие его научные работы опубликованы в Германии, Бельгии, Румынии, Болгарии.

За большие заслуги перед Родиной и железнодорожным транспортом, творческий труд на благо развития тормозной техники В.Г. Иноземцев был награжден орденом Трудового Красного Знамени, медалями, дважды знаком «Почетному железнодорожнику», знаками «Почетный работник высшего профессионального образования России», «Почетный работник транспорта России». Ему было присвоено почетное звание «Заслуженный деятель науки Российской Федерации». Теоретические исследования и практические разработки В.Г. Иноземцева оказали существенное влияние на успешное развитие тормозной техники и методов рациональной и безопасной эксплуатации железнодорожного подвижного состава.

2. «Эра Пионеров»(1900-1914)

Первыми летательными аппаратами, которые стали выполнять регулярные контролируемые рейсы, стали мягкие дирижабли (позже названные «блимпы» (от англ. «толстяки», «неуклюжие»)); самый успешный ранний проект этого типа летательного аппарата был разработан бразильцем Альберто Сантос-Дюмоном. Сантос-Дюмон эффективно установил на воздушный шар двигатель внутреннего сгорания. 19 октября 1901 он стал всемирно известен, после того как он на своём дирижабле «Номер 6» пролетел над Парижем изСен-Клу, вокруг Эйфелевой Башни и вернулся менее чем через тридцать минут, чтобы выиграть приз. После такого успеха своих дирижаблей Сантос-Дюмон спроектировал и построил ещё несколько аппаратов.

В то же самое время, когда мягкие дирижабли начали завоёвывать признание, развитие твердых дирижаблей также не стояло на месте. Впоследствии именно твердые дирижабли смогли переносить больше груза, чем самолёты, в течение многих десятилетий. Конструкция таких дирижаблей и её развитие связаны с немецким графом Фердинандом фон Цеппелином.

Строительство первых дирижаблей-Цеппелинов началось в 1899 на плавающем сборочном цехе наБоденском озере в Заливе Манзелл, Фридрихсхафен. Он было предназначено для того, чтобы упростить процедуру старта, поскольку цех мог плыть по ветру. Опытный дирижабль «LZ 1» (LZ обозначало «Luftschiff Zeppelin») имел длину 128 м, на нём были установлены два двигателя Даймлер мощностью 14.2 л.с. (10.6 кВ) и балансировался путём перемещения веса между его двумя гондолами.

Первый полёт Цеппелина состоялся 2 июля 1900. Он продолжался в течение всего 18 минут, поскольку LZ 1 был вынужден приземлиться на озеро после того, как механизм балансирования веса сломался. После ремонта аппарата технология жёсткого дирижабля успешно была испытана в последующих полётах, побив рекорд скорости на 6 м/с французского дирижабля Франция на 3 м/с, но этого ещё было недостаточно для привлечения значительных инвестиций в дирижаблестроение. Это произошло через несколько лет, в результате граф получил необходимое финансирование

3. Советский учёный в области транспорта-Звонков Василий Васильевич

Звонков Василий Васильевич (25.12.1890 (6.1.1891), Боровичи, Новгородская губерния, -- 13.11.1965, Москва) -- советский учёный в области транспорта, член-корреспондент АН СССР (1939).

Выпускник Московского института инженеров путей сообщения (1917), с 1923 по 1932 год преподавал в этом же институте, а также в Ленинградском институте инженеров водного транспорта. С 1932 по 1950 год работал в должности профессора Военно-транспортной академии.

В 1950 году переходит на работу в Академию Наук СССР, где с 1950 по 1955 год осуществляет руководство секцией по научной разработке проблем транспорта, а с 1955 по 1965 год занимает должность заместителя директора института комплексных транспортных проблем АН СССР.

Занимался исследованием проблем транспорта, в частности, разрабатывал методики расчёта и эффективного использования тяговых средств на водном транспорте.

Награжден орденом Ленина, другими орденами и медалями.

Именем В.В. Звонкова назван круизный речной теплоход "Профессор Звонков", построенный в Венгрии в 1962-63 гг. (маршруты по Волге).

Список использованной литературы

1. В. Н. Масляков. Транспортная система мира, 1971.

2. http://lib.ru/ - Библиотека Максима Мошкова (При поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям.)

3. Василий Васильевич Звонков, М., 1957. (Материалы к биобиблиографии учёных СССР). Серия технических наук. Транспорт, выпуск 4.

4. Щукин О.И. - Общий курс транспорта. - СПб.: Питер, 2008.

Размещено на Allbest.ru