Строительство Транссиба

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Строительство Транссиба

1. Предпосылки строительства

железный дорога станция

С давних времен энергичных, смелых россиян привлекали земли, простиравшиеся за Уралом. Мы знаем о Сибири со времен покорения ее войском донского казака Ермака, чьи походы дали толчок интенсивному освоению русскими Западной Сибири. Первый, город в Сибири - Тюмень был основан в 1586 г. Земли, лежащие по Амуру, Уссури, Амгуни, и далекого Приморья осваивались позднее. В 1632 г. сотник П. Бекетов прошел по Лене, где заложил город. Якутск. По грунтовым дорогам «зимникам» шли русские люди в Сибирь. Еще в ХУ1-ХУИ в, задолго до постройки железной дороги здесь выросли поселения Тобольск, Томск, Тюмень, Красноярск, Иркутск, Чита, В конце XIX в. единственным надежным путем сообщения, по которому могли передвигаться круглый год и поддерживать связь с центром России, был большой сибирский почтовый тракт от Тюмени до Красноярска, Иркутска к границам Китайской Империи, Но он не мог обеспечивать нормального сообщения между столицей Петербургом и Сибирью - Особенно было трудно передвигаться на Дальний Восток, перевозки были ненадежны и очень дороги, В 1886 г. до Тюмени была построена железная дорога. От Читы до Николаевска на Амуре с 1860 г. было регулярное движение Пароходов. Этому великому водно-железнодорожному пути от Петербурга до Тихого океана в 1986 г. исполнилось 100 лет.

2. Проекты Великого Сибирского пути

К 1884 г. три железнодорожных линии подошли к западным границам Сибири и закончились в городах Тюмени, Уфе, Оренбурге. Вопрос о дальнейшем их продолжении далее на Восток в правительстве долго не рассматривался ввиду слабого экономического развития страны. Но интерес к строительству железных дорог был огромен. Были выдвинуты десятки проектов, предложений, настойчивых требований к улучшению путей сообщения в Сибири. Дорога на востоке страны должна открыть новый путь к морю и положить начало заселения Уссурийского края, сократить водный северный путь и др. МПС рассмотрело представленные варианты и направило в комитет министров свои соображения по строительству магистрали. Министр путей сообщения Посьет писал, что необходимо дать богатой Сибири возможность развития. Рельсовый путь должен связать европейскую часть России с Тихим океаном. В 1875-1878 гг. обсуждался вопрос о строительстве дороги от Владивостока на запад. Генерал-губернатор Восточной Сибири Муравьев-Амурский направил в МПС записку с доказательствами экономической, политической, стратегической необходимости сооружения дороги от Тихого океана. Но в связи с экономическим ухудшением положения страны, неурожаем в южных районах, русско-турецкой войной постройка дороги была отложена. В конце 80-х годов прошлого века Александр III; ознакомившись с докладом иркутского губернатора, наконец, подвел итог бесплодному обсуждению этого вопроса. Генерал-губернатор Приамурья Корф тоже доказывал крайнюю необходимость строительства дороги. Совещание в МПС 6 июня 1887 г. рекомендовало приступить к строительству дороги от Тюмени через Томск до Байкала (1750 км), от Верхнеудинска (Улан-Удэ) через Читу до Сретенска (1150 км), от Владивостока на запад (420 км). Размеры движения установили 3-7 пар поездов, скорость движения - до 25 км/ч. мосты деревянные, через большие реки паромы. Это решение было утверждено царем. В 1891 г., Александр III подписал указ о постройке железной дороги. Первый камень на Уссурийском участке был заложен 19 мая 1891 г., 27 мая принято решение о выделении средств на строительство железной дороги от Челябинска до Владивостока, Так началось строительство одного из величайших сооружений XIX в.

3. Кругобайкальская железная дорога

железная дорога станция

Забайкальскую железную дорогу начали строить в двух направлениях от станции Иннокентьевская и от станции Сретенск. К востоку от станции Иннокентьевская Сибирская железная дорога должна была обойти оз. Байкал, что осложняло ее сооружение.

В 1881 г. проводились изыскания на местности в обход оз. Байкал в направлениях на Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ) или Петровский Завод, Экспедиция инженера О.П. Вяземского установила, что обход Байкала Целесообразно осуществить с южной стороны, но отметила, что работы будут проходить в особо сложных условиях сильно пересеченная местность, необходимость сооружения большого количества искусственных сооружений (мостов, труб и тоннелей), а следовательно, и высокая стоимость работ. Исходя из этого особое совещание министров отнесло Кругобайкальскую дорогу к сооружениям третьей очереди строительства. Поэтому было, решено построить временную линию от Иркутска до пристани Лиственничной на западном берегу Байкал и организовать паромное сообщение по озеру, соединив тем самым две дороги: Среднесибирскую и Забайкальскую. Предварительные изыскания были проведены в 1894 г. Забайкальской железнодорожной' экспедицией. Проектом предусматривалось, что трасса, начинаясь от Иркутска, должна пересечь р. Ангару по понтонному мосту и по ее правому берегу дойти до оз. Байкал. Прокладка трассы по левому берегу, по мнению экспедиции, была нецелесообразна из-за крайне сложных топографических условий местности.

Строительство линии от Иркутска до оз. Байкал началось летом 1896 г. забайкальскими строителями под руководством инженера А.Н. Пушечникова, а в январе 1898 г. на линии уже было открыто временное движение, В постоянную эксплуатацию ее сдали в июле 1900 г.

Левый берег р. Ангары, где проходила трасса, гористый, пересекается многочисленными оврагами, во многих местах скалы отвесно нависают над рекой. Учитывая это обстоятельство и быстрое течение реки. потребовалось произвести сложные работы по устройству земляного полотна, укреплению берега, сооружению подпорных стенок, искусственных сооружений. Кроме того, сметой не были предусмотрены многие непредвиденные работы, поэтому строители допустили значительный перерасход средств, но специальная комиссия подтвердила обоснованность принятых решений и необходимость выполнения работ, приведших к удорожанию линии.

Осенью 1893 г. министр путей сообщения Кривошеим представил комитету министров обоснованные расчеты по сооружению парома-ледокола, который мог бы работать не менее 9 месяцев в году по чистой воде и при слабом ледоставе, а в остальное время предполагалось организовать движение по льду с укладкой на него рельсов. Определили конечные пункты переправы; порт Лиственничный, (ныне ст. Листвянка), куда подходила железная дорога от Иркутска, а на восточном берегу бухта Мысовая. откуда начиналась. Забайкальская дорога.

В начале 1895 г. комитет Сибирской дороги согласился с устройством паромной переправы. Заказ на изготовление парома-ледокола был передан английской фирме Армстонг. В июне 1896 г. части корпуса парома были доставлены в Петербург, а части машин и механизмов в Ревель (ныне Таллинн). Затем по железной дороге их перевезли в Красноярск, откуда одну часть парома доставили в 1897-1898 гг. по рекам Енисею и Ангаре, а другую по железной дороге, на пристань Лиственничную.

Работы по сооружению паромной переправы проводились до середины 1900 г. Паром-ледокол собирался на временных стапелях в Лиственничном. Здесь же собирался и небольшой грузопассажирский ледокол, предназначенный для вспомогательных действий в помощь основному парому-ледоколу. Сборка этих паромов успешно осуществлялась русскими рабочими, и в июне 1900 г. - ледокол «Байкал» был спущен на воду, а с августа 1900 г. начались постоянные рейсы; в августе же был спущен на воду и второй ледокол. «Ангара».

Ледокол «Байкал» имел длину 88.5 м, ширину 17.5 м. На главной палубе были уложены рельсы, на которые ставились 25 груженых вагонов. На пароходе имелись также каюты на 200 чел. Скорбеть хода достигала 25 км/ч.

Ледокол «Ангара» имел значительно меньшие размеры: длину 60 м, ширину 10.7 м. Главная его задача перевозка пассажиров и грузов при повреждениях «Байкала».

Паромные причалы располагались на расстоянии. 73 м друг от Друга.

Все основные работы по сооружению» Байкальской паромной переправы были закончены летом 1901 г., и 10 октября 1901 г. Она была сдана в постоянную эксплуатацию управлению Забайкальской железной дороге.

Начало работы паромной переправы совпало с осложнением политической обстановки на Дальнем Востоке, увеличились пере возки войск из Центральных районов, а также строительных материалов для ускоренного сооружения линии от Забайкальской железной дороги до Китайской границы и строительства Китайско-Восточной железной дороги.

Переправа с трудом справлялась с переброской войск и стройматериалов. Стало ясно, что она не сможет полностью заменить Кругобайкальскую железную дорогу.

Комитет Сибирской дороги предложил министру путей сообщения Кривошеину приступить к изысканиям трассы Кругобайкальской дороги в 1893 г. Однако из-за недостатка специалистов, занятых изыскательскими работами на других участках дороги, изыскания удалось начать только в 1895 г. В течение двух лет была проведена рекогносцировка, изучены возможные варианты направления трассы, составлены продольные профили и укрупненные сметы. На заседания комитета Сибирской дороги (который теперь уже возглавлял Николай и) в 1898 г. эти данные не были признаны достаточными для принятия окончательного решения о направлении Кругобайкальской дороги. Предложено было продолжить изыскания, разработать технические условия и летом 1899 г. приступить к строительству.

Геологическая партия под руководством профессора Петербургского университета Мушкетова провела необходимые геологические исследования вариантов трассы западного участка и определила, что для прокладки железной дороги наиболее благоприятны геологические условия по берегу оз. Байкал, где требуется устройство небольших тоннелей, а горные породы менее подвержены выветриванию.

Комитет Сибирской железной дороги принял предложение министра путей, сообщения по прокладке Кругобайкальской железной дороги по берегу озера и утвердил новые технические условия для ее строительства: ширина земляного полотна 5.5 м, рельсы 33 кг/м.

Кругобайкальская железная дорога от станции Лиственничная до станции Култук (80 км) повторяет извилистый берег озера, огибает мысы и бухты кривыми минимального радиуса. Там, где нельзя было обойтись без сложных сооружений, строились тоннели, выемку и полувыемки, а через реки, суходолы и бухты - мосты и виадуки.

Кругобайкальская дорога не имела себе равных по сложности строительства. Трудности строительства дороги усугублялись отсутствием надежных подходов из-за гористой местности, суровым климатом. На коротком участке было построено 39 тоннелей, 14 км подпорных стенок и 50 противообвальных галерей, виадуков и других искусственных сооружений.

Кругобайкальская железная дорога была введена в эксплуатацию, а 1905 г., т.е. на год раньше, чем предполагалось.

Совершим путешествие по этой дороге. Первая станция Михалево, расположенная недалеко от с. Михалево, Дальше железная дорога пересекает небольшие реки и устремляется к оз. Байкал.

Станция Байкал расположена у самого истока Ангары. Поезда на паромную переправу подавались к причалу Баранчук. Далее Кругобайкальская дорога проходит по живописнейшему берегу оз. Байкал. Это одно из самых больших пресноводных озер мира. Следующая станция - Мысовая, располагалась у пристани Мысовой. Небольшое поселение Мысовое выросло после строительства железной дороги в крупное село, где проживало более 5 тыс. чел. От Мысовой дорога идет по берегу оз. Байкал, пересекая множество горных речушек, стекающих с гор Хамар-Дабана, через тайгу до станции Посольская. Станция Посольская располагалась недалеко от с. Посольского. Здесь был знаменитый Спасо-Преображенский монастырь, основанный по указу царя Фёдора Алексеевича, Далее станция Слюдянка, а за ней среди нескончаемых просторов тонкая' нить железной дороги, идущая дальше, на восток

4. От Слюдянки до Сретенска

По переписи 1897 г., в Забайкалье проживали 664 тыс. чел. из них 550 тыс. занимались сельским хозяйством. Значительная часть территории от Читы до Верхнеудинска была почти безлюдной. Промышленность малоразвита. В горной промышленности, например, было занято несколько тысяч человек, хотя прииски разбросаны по всему Забайкалью. В обрабатывающей и пищевой промышленности преобладали мелкие кустарные предприятия, производившие стекло, мыло, кирпич, кожи и др. Для строительства железной дороги рабочих пришлось завозить из Центральной России, с Украины. Пароходом из Одессы долгие месяцы плыли рабочие с семьями во Владивосток, затем добирались, кто, как мог, к месту работы. На скорую руку строились шалаши, землянки, палатки, копали колодцы обживались.

Для Забайкальских участков были утверждены комитетом Сибирской железной дороги особые технические условия; пропускная способность две пары грузовых и одна пара грузопассажирских поездов с последующим ростом размеров движения до семи пар (масса поезда 500 т, состав 30 вагонов, скорости движения для грузопассажирских поездов 25 км/ч, для грузовых - 15 км/ч). Расстояния между станциями и разъездами устанавливались 50-55 км.

До 1898 г., все искусственные сооружения строили деревянными и лишь после того, как были построены небольшие цементные заводы, стали сооружать и каменные. Средние мосты на обходах еще долго продолжали строить из дерева, но уже с таким расчетом, чтобы в дальнейшем можно было без остановки движения поездов заменять их металлическими на каменных опорах. Через р. Селенгу металлический мост строили сразу же постоянным. Работы по замене мостов и труб велись интенсивно: до 1912 г. все временные искусственные сооружения заменили на постоянные. На всем главном пути укладывались рельсы Р28, непропитанные шпалы из сосны и лиственницы.

Сначала Забайкальскую дорогу разделили на 10 дистанций пути (участков).

В 1901 г. при приемке в эксплуатацию Борзинской ветки, идущей к китайской границе, образовались еще три дистанции: Адриановская, Оловянинская и Борзинская, а в 1905 г., еще три дистанции пути Кругобайкальской дороги.

Изысканиями трассы руководили инженеры О.П. Вяземский и Г.В-Адрианов (именем последнего названа одна из станций Борзинской ветки). В апреле 1894 г. министр путей сообщения обратился в комитет Сибирской железной дороги с просьбой приступить к подготовительным работам по постройке Забайкальской дороги: к созданию строительных и подрядных организаций, завозу рельсов, подвижного состава, балласта и др. Комитет Сибирской железной дороги разрешил проведение таких подготовительных работ, но предложил ускорить изыскания и форсировать строительные работы с тем, чтобы открыть движение по всей Забайкальской дороге в-1898 г., т.е., тогда, когда Среднесибирская дорога дойдет до Иркутска.

Весной 1895 г. комитет разрешил строительство Забайкальской' дороги на трех участках, где была определена трасса, а в июле, 1895 г. на всем направлении от станции Мысовая до Сретенска, приняв предложение экспедиции Г.В. Адрианова, начальником работ назначен инженер А.Н. Пушечников,

Строительство дороги велось ускоренными темпами, однако летом 1897 г. в Забайкалье произошло большое Наводнение, что потребовало изменения направления трассы и замедлило строительство. Пострадали построенные уже участки дороги: в долине р. Хилок вода вышла в некоторых местах на путь, и разрушила более 15 км земляного полотна, в долинах рек Ингоды и Шилки повреждено около 380 км полотна, сползли откосы скал, в которых была пробита дорога, снесено 15 деревянных, мостов и др. Это наводнение показало, что в проекте допущена серьезная ошибка в определении наивысшего подъема воды,

К сожалению, при сильных наводнениях, которые повторяются через 10-12 лет, разрушение участков Забайкальской дороги происходит и в наши дни, хотя за. эти десятилетия много построено водоотводных сооружений, укреплено скал и земляного полотна.

Восстановление разрушенных наводнением участков дороги было начато немедленно; Потребовалось поднять полотно на участке протяженностью 100 км, на 60 км перенести полотно на скалистые косогоры рек Ингоды и Шилки. К началу января 1898 г. все повреждения были устранены, дополнительно уложено 115 км пути.

Временная эксплуатация участка Чита-Сретенск началась 3 июня 1899 г., а в январе 1900 г. - всей железной дороги. В постоянную эксплуатацию линия была сдана в июне 1900 г.

Наибольшие трудности строители испытали на участке Чита-Сретенск. Каменистые скалы поддавались только динамиту, нужно было строить подпорные стенки для ограждения земляного полотна от размыва, производить скало укрепительные работы во избежание обвалов. Усложняли работы короткое лето и суровая зима.

Определенные трудности были и при обеспечении стройки рабочей силой. Коренное население шло на стройку неохотно. На сооружении дороги работали ссыльнокаторжные.

Забайкальская железная дорога состояла из 5 участков: Иркутск оз. Байкал (66 км); паромная переправа через оз. Байкал (68 км); линия Мысовая - Сретенск (1130 км); Кругобайкальская железная дорога (92 км); линия Китайский разъезд-Маньчжурия (345 км).

Совершим мысленно путешествие по Забайкальской дороге и посмотрим, какой она была в конце XIX - начале XX вв.

Сразу за оз. Байкал - станции Селенга, Тэтаурово. За Татауроао долина р. Селенги проходит в узком' ущелье и дорога проложена по косогорам. Здесь же она пересекает Селенгу, Станция Верхне-удинск построена недалеко от уездного города с таким же названием, расположенного на берегах рек Селенги и Уды у отрогов Яблонового хребта. Следующая станция Онохой, откуда долиной р. Брань дорога идет к станции Заиграево. Далее станции Илька, Горхон, откуда дорога поднимается на водораздел рек Уды и Хилок, где путь построен по условиям горного участка с уклоном 0.018, На вершине хребта. Цаган-Дабан расположена станция Кижи, откуда дорога спускается в долину р. Баляга и подходит к станции Петровский Завод. От Петровского Завода дорога следует долимой р. Баляга, дважды пересекает ее и по долине р. Хилок медленно поднимается на Яблоновый хребет (станции Тарбагатай, Талбагу, Баду, Хилок). От станции Хилок дорога идет по правому берегу р. Хилок. далее станции Хушенга, Тайдут; Могзон, Сохондо. Поднимаясь от Сохондо до вершины Яблонового хребта, дорога спускается вниз к станции Яблоновая. От станции Яблоновая долиной рек Куки, Ингоды - идет к станции Ингода, За ст. Ингодой - город Чита, крупный железнодорожный узел, где построены, большие железнодорожные мастерские, паровозное депо, железнодорожный поселок с 80 домиками. Далее железная дорога пересекает р. Читинку и идет по левому берегу Ингоды (станции Кручина, Макковеево, Дарасун, Крымская). За Карымской недалеко от казачьей станицы Кайдаловской расположен Китайский разъезд, откуда идет ветка на станцию Маньчжурия (Китай), Далее станции Урульга, Зуборево, Онон, Следуя далее по левому берегу р. Шилки, дорога идет до станции Шилка, а затем до станции Нерчинск. От Нерчинска, следуя вдоль левого берега р, Шилки, дорога, пересекая р. Манатон, подходит к своему конечному пункту станции Сретенск. В Сретенске в начале XX в, заканчивался Великий Сибирский путь, а строительство в восточном направлении было продолжено спустя десятилетие.

5. Ветвь на Китай

Первоначально после окончания сооружения Забайкальской дороги предполагалось строить Сибирскую железную дорогу от Сретенска до Хабаровска на соединение с Уссурийской. Комитет Сибирской железной дороги 13 марта 1893 г. разрешил производство изысканий на линии от Сретенска до станции Покровской, расположенной на Амуре, а в мае 1894 г. и далее до Хабаровска. Определилось предварительное направление трассы Амурской дороги.

В правительственных кругах стали настойчиво раздаваться голоса о строительстве дороги через Маньчжурию. Этому способствовала и. политическая обстановка на Дальнем Востоке. Усиление влияния Англии, США и Японии 8 Маньчжурии и Корее, захват некоторых территорий Китая вызывали беспокойство правительства России. Одним из наиболее значительных факторов усиления влияния России на севере Китая и Кореи должна была стать железная дорога через Маньчжурию, Разрешения на строительство этой дороги русское правительство настойчиво добивалось от Китая.

В 1896 г. было подписано соглашение с Китаем о сооружении Китайской Восточной железной дороги.

Комитет Сибирской железной дороги в апреле 1898 г. утвердил предложение о строительстве ветви на Китай, технические условия, сроки ввода и смету расходов. Окончание работ было намечено к 1901 г.

В 1900 г. на строительстве уже работало 7800 чел. Работы производились круглосуточно, В феврале 1901 г. рельсы были уложены, а в октябре 1901 г., линия сдана в постоянную эксплуатацию.

Торжественное окончание постройки Забайкальской дороги и вход первого сибирского поезда в пределы Маньчжурии совершились 10 февраля 1901 г. Граница была означена аркой, украшенной зеленью и флагами, а вдоль полотна, устроена временная платформа. Поперек арки протянута широкая шелковая лента, означавшая, границу Забайкальской и Китайской Восточной железных дорог.

После молебна военный губернатор перерезал ленту. Вслед за этим Медленно и торжественно двинулся в Манчжурию первый поезд.

Сейчас эта станция на границе с КНР носит название Забайкальск, Здесь построен современный вокзал и большой благоустроенный железнодорожный поселок.

6. Китайско-Восточная железная дорога

Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) соединяла, 3 абай-кальскую область с Владивостоком и Квантунским полуостровом, переданным в конце XIX в. Российской империи в аренду.

В 1896 г. Россией были заключены военный союз с Китаем и договор на постройку Китайско-Восточной железной дороги.

После получения от Китая согласия на прокладку рельсового пути было образовано частное акционерное общество. Правление КВЖД, учредителем которого был Русско-Китайский банк в Хабаровске. Этому банку (а стало быть, обществу КВЖД) впоследствии разрешили эксплуатировать дорогу.

Акции Общества могли приобретать как китайские, так и русские подданные.

Министерство финансов России имело основной пакет акций.

Общество обязалось безоговорочно перевозить все грузы и пассажиров между Забайкальской и Уссурийской дорогами и обеспечить постоянную телеграфную связь между ними в течение всего 80-летнего срока эксплуатации КВЖД Общество получило право перевозить грузы и багаж без уплаты таможенной пошлины и внутренних налогов.

После тщательного изучения предложенных проектов КВЖД приняли северный вариант дороги через г. Цицикар. Подробные разработки по этому варианту показали, что трасса дороги имеет длину 1520 км. Начинаясь у станции Маньчжурия, дорога идет на северо-восток по территории Китая, пересекает горы Цжан-линь и Лао-линь, границу Приморского края и выходит к Гродеково.

Организация работ по сооружению КВЖД отличалась от организации работ на других дорогах. По предложению вице-председателя Общества С.В. Кербедза еще до сооружения земляного полотна стали укладывать временный путь с максимальными уклонами, по нему подвозили строительные материалы, рабочую силу и только потом временный путь «ставился на проектные отметки и доводился до нормы».

Укладка пути осуществлялась из нескольких пунктов, куда можно было легко доставлять материалы. Такими пунктами были станция Никольск-Уссурийский, откуда путь укладывали на запад; район пересечения дорогой р. Сунгари, откуда дорога строилась в обоих направлениях на восток и на запад, станция Маньчжурия, от которой путь шел в восточном направлении. На Южно-Маньчжурской дороге путь укладывали от Порт-Артура, портов Инкоу и Харбина,

Сооружение дороги проходило в сложных гористых районах, пришлось построить 8 тоннелей общей протяженностью 4,3 км, возвести большое количество искусственных сооружений (мостов и труб). Крупнейшие мосты построены через реки Сунгари и Нонни. На линии много арочных каменных мостов, в частности, мост через р. Кинчжоо длиной около 50 м.

Знакомясь с дорогой после окончания работ, С. Ю - Витте, будучи в это время министром финансов, отметил, что КВЖД - прекрасное инженерное сооружение, делающее честь русскому железнодорожному строительству.

После поражения России в русско-японской войне 1904-1905 гг. Южно-Маньчжурская линия отошла к Японии, а линия Маньчжурия - Никольск по-прежнему эксплуатировалась Обществом КВЖД.

С 1924 г. КВЖД эксплуатировалась Советско-Китайским управлением, а в 1935 г. Советское правительство передало дорогу правительству Маньчжоу-го марионеточному государству, созданному Японией.

В августе 1945 г. после поражения Японии в войне с СССР управление дорогой перешло в руки СССР и Китая.

7. От Сретенска до Хабаровска

Поражение в войне с Японией в 1905 г. заставило правительство России более внимательно, и ответственно отнеслись к развитию путей сообщения Приамурья. Для решения этой проблемы, прежде всего требовалось соединить рельсами Сибирь с Дальним Востоком по своей территории.

В сентябре 1906 г. вторично утверждается инструкция по изысканию и проектированию трассы Амурской дороги.

В это время в правительстве продолжали горячо спорить: нужно или не нужно строить дорогу от Сретенска до Хабаровска, ведь дорога через Маньчжурию вполне справлялась с доставкой груза 'и пассажиров до Владивостока и обратно. Мало тогда было известно о Приамурье, Об этой земле ходили фантастические, надуманные слухи, некоторые «очевидцы» утверждали, что это место, где царят вечная мерзлота, сплошные болота, глухая нехоженая тайга. Посевы на этой земле немыслимы, хлеба не созревают, поля от беспрерывных дождей и морских туманов превращаются в болота, обилие сорняков заглушает все культурные растения. Эти «очевидцы» незнали, что в Приамурье десятки тысяч гектаров богатейших черноземных земель, а хлеба здесь собирают больше, чем в Прибалтике, что овощи здесь вызревают лучше, чем в Подмосковье, а соя, маис растут не хуже, чем в других местах России,

Государственная дума в 1907 г. не утвердила законопроект о постройке Амурской железной дороги. Обсуждения проекта строительства дороги привлекли к нему дельцов, авантюристов разных рангов из других государств. Особенно настойчиво обсуждались в те времена и проекты строительства железной дороги Нью-Йорк.

Париж через Берингов пролив, Сибирь, Урал. В Нью-Йорке был создан синдикат по проектированию и строительству Транс-Аляско-Сибирской железной дороги. Разрабатывались различные варианты прокладки дороги, изучались окружающие трассу районы, и все это делалось для того, чтобы получить право пользоваться богатством Сибири.

В Петербурге вскоре появился предприимчивый француз Лойк-де-Лобель. Он предъявил влиятельным в правительственных кругах чиновникам рекомендательные письма от крупных капиталистических фирм Запада, Лойк-де-Лобель предложил проект дороги Нью-Йорк-Париж, которая должна была начаться от Каинска в Западной Сибири, затем идти на Якутск и далее до мыса Дежнева. Через Берингов пролив предлагалось пробить один тоннель до острова Диомида, а второй соорудить до мыса Уэльского на Аляске. Длина такой дороги должна быть 5300 км.

Некоторые предприимчивые дельцы, услышав об изысканиях дороги между Сретенском и Хабаровском, предложили свои проекты. Наиболее активно обсуждался вопрос о сооружении дороги от Канска через Киренск на Хабаровск с соединительными линиями до Читы, Благовещенска, Николаевска-на-Амуре и от Большого Невера на Верхнеколымск и Чукотку с ответвлением на Охотск. Длина такой железной дороги должна быть 10700 км.

Финансовые условия строительства предлагались самые льготные для России, никаких гарантий от русского правительства не требовалось. Дорогу должны были строить на средства иностранных инвесторов. За это иностранным предпринимателям должна быть отведена полоса отчуждения вдоль трассы шириной 25 км. На эту полосу отвода концессионеры просили предоставить права суверенного государства с возможностью эксплуатировать землю и недра, строить на ее территории промышленные и сельскохозяйственные предприятия, порты, склады и другие сооружения по их усмотрению. Налоги и таможенные пошлины с акционеров не должны были взиматься

В те годы у России не было возможностей осваивать бескрайние просторы Сибири, поэтому внешне заманчивое предложение синдиката в конечном счете сводилось к тому, чтобы эти русские земли обогащали иностранных капиталистов.

Правительственные органы вначале отрицательно ответили на' предложение Лойк-де-Лобеля, но пресса горячо поддержала идею, Транс-Аляско-Сибирской железной дороги,

В декабре 1905 г. собрался Совет Министров под председательством, С.Ю. Витте, Проект Транс-Аляско-Сибирской дороги был одобрен. Царь утвердил решение Совета Министров, однако оно, застряло где-то в канцеляриях разработка условий концессии затянулась на длительное время.

МПС и председатель Совета Министров С.Ю. Витте были настроены резко отрицательно к предложению американских концессионеров, поэтому настойчиво добивались принятия проекта русских инженеров по строительству дороги от Сретенска до Хабаровска, И такое решение было принято. Однако этапы и сроки строительства не были определены, не решены многие технические вопросы, но независимо от этого начались строительные работы на западном участке Амурской железной дороги.

В марте 1908 г. Государственная дума официально приняла решение приступить к строительству Амурской железной дороги на всем ее протяжении от Сретенска до Хабаровска с ветвями к Нерчинску, Рейново и Благовещенску. В Нерчинске создана Управление строительства Амурской дороги под руководством Е, Ю. Подруцкого. Из центральных районов России в Сретенск по железной дороге прибывали мастеровые.

Во второй половике 1908 г. работы развернулись уже широким фронтом: вырубались просеки, готовилось основание для земляного полотна, строились дороги и линии связи. Велись они преимущественно вручную: лопата, кирка, тачка, грабарка, носилки, лом, вот и вся механизация. Маломощные паровые экскаваторы появились только через несколько лет.

Несмотря на это, работы велись интенсивно и в сентябре 1910 г. было открыто движение на участке Часовенская-Столбы-Таптугары. В декабре поезда пошли от Джалинды до Рухлово (Сковородино). Строительные материалы, оборудование, рельсы, шпалы, подвижной состав доставлялись водным путем по рекам Шилке и Амуру.

Средний участок «Средне-Амурской дороги длиной 675 км, начинаясь на станции Керак, доходил до р. Бурея и заканчивался на ее правом берегу. Работами на этом участке руководил инженер В.В. Трегубов. Местность здесь была болотистой. Бездорожье, глухая тайга крайне затрудняли работы, которые начались в. 1910 г. Рабочие трудились по 10-12 ч, часто в воде, грабари укладывали гати, чтобы подвозить грунт, через несколько дней эти гати расползались или утопали в болоте, и лошади проваливались в холодную жидкую грязь: Известен случай, когда после длительных дождей летом 1913 г. временная гужевая дорога превратилась в топь, в которой утонули три лошади вместе с повозками. Железнодорожный путь, уложенный на продольные и поперечные лежни, после прохода поезда проваливался в жидкую грязь, так что не было видно рельсов. Строители делали все, чтобы осушить болото, отвести от полотна воду.

19 декабря 1913 г. из Благовещенска В. Петербург отправлен первый поезд, и с этого дня движение между Приамурьем и столицей было открыто по временной схеме. В 1914 г. дорога начала действовать как постоянная.

На строительстве железной дороги работало много ссыльных и каторжан. После первой русской революции тюрьмы центральной России были переполнены, и заключенных направляли на строительство гужевого тракта от Сретенска до Хабаровска, а затем - и железной дороги. Многие каторжане трудились на строительстве, а затем на железной дороге, сданной в эксплуатацию. В отдельные периоды на сооружении дороги работало более 8 тыс. ссыльнокаторжных рабочих. Большие партии заключенных дислоцировались в Раздольном, Могоче и на Черняевской ветке.

В 1915 г. строители уложили последний рельс на участке Архара-Хабаровск и движение было открыто от Петербурга до Владивостока полностью по территории России. Началось интенсивное заселение Забайкалья и Дальнего Востока,

8. От Хабаровска до Владивостока

Торжества по случаю укладки первого рельса Уссурийской железной дороги состоялись 19 мая 1891 г. во Владивостоке. В то время¹ активно обсуждались проекты о строительстве «парового пути».

В 1886 г. генерал-губернаторы Приамурья и Восточной Сибири выступили с новыми предложениями: построить ряд участков Сибирской дороги от Томска до Сретенска и участка от Владивостока до поста Буссе. Эти предложения в июне 1887 г. рассматривались на совещании министров, и было принято решение приступить в ближайшее. время к изысканиям Южно-Уссурийского участка дороги. В 1890 г. - Комитет министров рассмотрел представление МПС и принял следующее решение: «Комитет министров сознает крайнюю необходимость осуществления Уссурийбкой железной дороги, тем не менее находит, что ввиду значительных средств, потребных на строительство этой линии, немедленный приступ к работам на оной представляется по состоянию финансовых средств невозможным». В этом же году Приамурский генерал-губернатор А.Н. Корф вновь представил министру путей сообщения соображения по строительству дороги, без чего важнейший наш порт на Тихом океане является как бы отрезанным от удобных сообщений с внутренними частями страны и лишенным всякой базы». На Докладной А.Н. Корфа царь наложил резолюцию; «Необходимо приступить скорее к постройке этой дороги». Чуть позже Комитет министров принял решение о строительстве дороги, на что были выделены средства.

И вот 19 мая 1891 года на Привокзальной площади собралось буквально все население Владивостока, и Николай II лично заложил первый камень в фундамент Владивостокского вокзала. В стену вокзала в честь такого события была замурована специальная серебряная доска. Затем в 2.5 верстах от города Николай Я собственноручно подвез и опрокинул тачку с землей, символически ознаменовав этим начало работ по сооружению будущей магистрали.

Начинаясь во Владивостоке, Уссурийская железная дорога направляется к Амурскому заливу и вдоль его берега идет на север до Углового залива. Обогнув его, трасса подходит к бассейну р. Суйфун и далее по левому берегу этой реки - на север, затем - к станции Никольской (Уссурийск), и далее китайской границе. Затем следует на север вдоль правого берега р. Уссури и подходит к Хабаровску. На всем своем протяжении железная дорога идет через глухие таежные дебри, болотистые поймы многочисленных рек.

Малонаселенность края не давала возможности полностью укомплектовать стройку рабочими и приходилось привлекать к строительным работам воинские команды, каторжных и ссыльных переселенцев; число их на трассе достигало 1500., На стройке работало до 15 тыс. китайцев, которые прибывали на морском транспорте из северного Китая на заработки.

Работами по сооружению Уссурийской магистрали в первый период руководил А.И. Урсати. Однако он не смог сработаться с местной администрацией, на него в МПС поступало очень много жалоб. Министр путей сообщения направил на строительство для рассмотрения этих жалоб О.П. Вяземского, который в то время работал начальником строительства Принарвской железной дороги, О.П. Вяземский - опытный специалист, работавший на изысканиях и строительстве железных дорог более 30 лёт во многих районах России.

Тщательно проанализировав ход работ, Вяземский убедился, что они выполнялись удовлетворительно, но примирить местную администрацию и руководителя работ не смог. А.И. Урсати в 1892 г. был освобожден от руководства строительством, и начальником работ назначен О.П. Вяземский, который энергично взялся за дело и обнаружил серьезные ошибки, допущенные при изысканиях.

Вяземский подобрал себе хороших помощников. Он пригласил молодого инженера Кругликова, которого хорошо знал по совместной работе на строительстве Полесской железной дороги. Кругликов стал заместителем начальника строительства, возглавил изыскательские работы на линии Бикин-Хабаровск и фактически руководил всем огромным хозяйством стройки.

Конечная станция Великой Сибирской железной дороги - Владивосток. На станции были проложены 3 приемоотправочных пути, 2 выставочных для работы с портом и 7 небольших погрузочно-разгрузочных тупиковых путей, построено, паровозное депо с поворотным кругом и двумя ремонтными стойлами. Во Владивостокский узел входили станция Владивосток и разъезд Первая Речка; перерабатывающая способность узла составляла 7 поездов в сутки.

В 1907 г. Общество КВЖД добилось передачи ему в аренду Уссурийской дороги, в результате чего значительно увеличились размеры движения, и Владивостокский узел перестал справляться с переработкой вагонов. Поэтому Общество приступило к реконструкции узла. В 1909 г. построили паровозное депо веерного типа на станции Первая Речка, которое имело электростанцию, механические инструментальные мастерские. Станция Первая Речка превратилась в сортировочную.

Железная дорога способствовала ускоренному развитию Дальневосточного региона.

31 августа 1897 г., завершилось строительство дороги, 1 сентября прибыл первый поезд из Владивостока в Хабаровск. Хабаровская городская дума приняла специальное постановление: «Всем составом гласных думы встретить поезд, отслужить молебен, дорогу к вокзалу украсить флагами». Была даже учреждена стипендия для одного из малообеспеченных учеников (сироты), обучающегося в железнодорожном училище, что случалось нечасто.

Временное движение от Имана до Хабаровска с приемом почты, пассажиров 2-3-го классов, багажа, грузов малой скорости не чаще 2 раз в неделю открылось 15 октября 1897 г.,

Дорога от Владивостока до Хабаровска была сдана в окончательную эксплуатацию 1 ноября 1897 г.

В 1894 г. начались изыскания по мостовому переходу через р. Амур. В конкурсную комиссию было представлено 8 вариантов моста. Был принят вариант моста, в пояснительной записке к проекту которого записано: проезжая часть моста приспособлена к движению по мосту экипажей, а для пешеходов устроены наружные тротуары шириной около 1-5 м. Однако такой совмещенный для гужевого и железнодорожного движения мост не был построен. Построили мост только для пропуска поездов.

Проектирование моста велось известными мостостроителями Л.Д. Проскуряковым и Г.П. Передернем. Проскуряков проектировал основной мост, а Передерни железобетонную эстакаду через Бешеную протоку.

Русские мостостроители уже имели богатый опыт строительства искусственных сооружений и хорошо отлаженную организацию работ: в необходимом количестве завозились строительные материалы и оборудование, достаточно было специалистов и рабочих и поэтому работы выполнялись в предельно сжатые сроки.

В те годы Амурский мост был одним из крупнейших в мире. Длина его 2590 м. высота 64 м от горизонта вод, до ферм 13.4 м.

Построить его нужно было за 26 месяцев. В те годы мосты возводились со скоростью 100 м в месяц. Даже в наше время при полной механизации работ темпы сооружения железнодорожных мостов значительно ниже. Темп работ позволял надеяться, что мост будет введен в запланированные сроки, но этому помешала первая мировая война.

И наконец, 5 октября 1916 года самая знатная дама Хабаровска (супруга генерал-губернатора) под звуки торжественного марша разрезала ленточку. Открытие моста было приурочено ко дню рождения наследника престола цесаревича Алексеями его именем был назван мост. Чугунная доска, укрепленная на одной из ферм моста, гласила: «Мост наследника цесаревича Алексея Николаевича через р. Амур. Закладка совершена 30 июля 1913 г. Открытие для движения 5 октябри 1916 г.» Доска эта не сохранилась; во время гражданской войны ее сбросили в Амур.

Специальный праздничный поезд, в котором пассажирами были «начальствующие лица», первым пересек Амур по новому мосту. За-тем в здании вокзала на банкете Приамурский генерал-губернатор Н.Л. Гондатти и член государственной комиссии профессор Куницкии обменялись речами. Городской голова В.А. Плюснин, зачитал приветственную телеграмму царю и министру путей сообщения о столь радостном для России событии.

Открытие Амурского моста поставило последнюю точку в строительстве Великой Сибирской магистрали.

9. Значение Великого Сибирского пути

В 1901 г. Транссибирская железная дорога была в основном построена. В феврале 1901 г. принята в эксплуатацию ветвь, соединяющая ее с КВЖД. По скорости строительства магистраль не имела себе равных. Общая длина всех рельсовых путей составляла 8940 км. Эксплуатация железной дороги показала, что Сибирь является богатейшим краем с плодородными землями и громадными минеральными ресурсами, промышленное и сельскохозяйственное развитие которой имело большие перспективы. Уже в первые годы после начала эксплуатации добыча золота возросла в 5 раз, увеличилась добыча угля, руды и пр. Открытие пути способствовало интенсивному заселению Сибири, резко вырос поток переселенцев, особенно на Дальний Восток. Премьер-министр России Столыпин поставил задачу переселить из европейской части России, Украины и Белоруссии несколько миллионов безземельных крестьян. В 1910 г. население Сибири и Дальнего Востока составляло почти 20 млн. чел. В 1903 г., был предложен проект сооружения вторых путей, его начало осуществили в 1905 г. Вторые пути были уложены в 1912 г. до Иркутска, в 1913 г. до станции Карымская ив 19,14 г. на линии Владивосток-Уссурийск.

Используемая литература

1. История развития жд транспорта - У.В. Ежеля.

2. Великий Сибирский путь - В.Н. Казимиров.

Размещено на Allbest.ru