Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями, без изолирующих стыков и централизованным размещением аппаратуры ЦАБ–АЛСО

Размещено на http://www.allbest.ru/

Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями, без изолирующих стыков и централизованным размещением аппаратуры ЦАБ - АЛСО

Из всех существующих систем наиболее практичная экономичная и простая в обслуживании система ЦАБ-АЛСО

1. Вся аппаратура расположена на центральном посту, на линии остаются только пассивные элементы, путевые трансформаторы соединенные кабелем с центральным постом.

2. Отсутствуют изолированные стыки на перегонных РЦ, что сокращает количество отказов и время их устранения.

3. Для работы рельсовых цепей используются амплитудно-модулированные сигналы с несущими частотами 420, 480, 580, 720, 780 Гц и частотами модуляции 8 и 12 Гц, что повышает надежность их работы.

4. Устранены светофоры на перегонах и релейные шкафы, что значительно упрощает обслуживание устройств, сокращает время обслуживания, снижает количество отказов. А в нынешних условиях и количество отказов вызванных повреждением устройств посторонними лицами.

5. Значительно сокращена энергоемкость устройств рельсовых цепей, на 10 рельсовых цепей в нормальном режиме затрачивается 65 Ватт.

Система ЦАБ предназначена для интервального регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных участках железнодорожных линий и линиях метрополитена. Система является универсальной, она может применяться при любом виде тяги. Рельсовые цепи без изолирующих стыков надежно защищены от помех создаваемых посторонними токами. Перегон, оборудованный устройствами ЦАБ, делится на блок - участки границы которых отмечают кабельными стойками (колонками) с оповестительными табличками и отражателями, аналогичными применяемым на предвходных светофорах, на участках с типовыми системами автоблокировки. Блок-участки нумеруются в нечетном направлении убывающими по ходу движения нечетными цифрами, а в четном направлении убывающими четными цифрами.

Знак “Граница блок-участка“ необходим машинисту для определения границы участка при получении запрещающего кодового сигнала КЖ на локомотивном светофоре, хотя в этом случае машинист может остановить поезд в любом месте участка.

Знак “Граница блок-участка“ указывает лишь предельную точку на пути до которой разрешается движение.

После проследования этого участка и с вступлением поезда в пределы защитного участка на локомотивном светофоре появляется красный сигнал и наступает автостопное торможение, если скорость поезда более 20км / час.

При движении по разрешающему показанию локомотивного светофора, границы блок - участков могут иметь лишь вспомогательное значение для ориентации на пути и определения машинистом числа блок - участков до ближайшей станции.

На участках приближения к станции показания локомотивного светофора зависят не только от свободности впереди лежащих блок - участков но и от показаний входных светофоров.

Порядок действия машиниста в случае неисправности устройств. После остановки поезда при желтом огне с красным, если машинист видит или знает, что впереди лежащий участок занят поездом, он обязан ожидать освобождения блок - участка и появления на локомотивном светофоре разрешающего показания, после чего продолжать движение по показаниям локомотивного светофора.

Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем участке поезда, он возобновляя движение, должен проследовать на следующий блок - участок со скоростью не более 20 км /час. с особой бдительностью и готовностью остановится, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

В этом случае принят такой же порядок, как и при проследовании проходного светофора автоблокировки с запрещающим показанием.

Поскольку в ЦАБ основным и единственным средством регулирования является автоматическая локомотивная сигнализация, то для исключения задержек поездов при выходе из строя локомотивных устройств последние необходимо резервировать.

Для чего необходимо оборудовать локомотивы устройствами приема частотной локомотивной сигнализации.

Основу системы автоблокировки без изолирующих стыков централизованным размещением аппаратуры составляют тональные рельсовые цепи.

Для работы тональных рельсовых цепей используются амплитудно-модулированные сигналы с несущими частотами 420, 480, 580, 720, 780 Гц и частотами модуляции 8 или 12 Гц.

Защита рельсовой цепи параллельных путей от взаимного влияния должна обеспечиваться применением различных несущих частот или частот модуляции.

Аппаратура ЦАБ размещается на станциях, ограничивающих перегон в транспортабельных модулях или постах электрической централизации.

При необходимости, если длина перегона не позволяет управлять со станции объектами автоблокировки, аппаратура ЦАБ может быть размещена в транспортабельном модуле в середине перегона. При небольшой длине перегона аппаратура может быть размещена на одной из станций, ограничивающих перегон.

Деление перегона производится, как правило, по питающему концу рельсовой цепи подключается со станции отправления.

Рельсовая цепь, по которой производится деление перегона, выбирается исходя из удаления от станций, ограничивающих перегон, и возможности размещения аппаратуры на станциях. Аналогично производится деление перегона между модулем, расположенным в середине перегона, и станциями, ограничивающими перегон.

Соединение постовой и перегонной аппаратуры, а также увязка аппаратуры расположенной на смежных станциях, осуществляется сигнально-блокировочным кабелям парной скрутки для каждого пути.

Питающие и релейные концы перегонных рельсовых цепей, а также линейные цепи размещаться в одном кабеле с обязательной организацией схемы контроля исправности кабельных цепей ТРЦ, обеспечивающей отключение питающих устройств при неисправности кабеля.

Для согласования кабельной и рельсовой линий на перегоне устанавливаются путевые трансформаторы ПОБС-2А. Сопротивление соединительных проводов между путевыми трансформаторами и рельсами не должно превышать 0,15 Ом.

Две смежные рельсовые цепи на перегоне имеют один общий питающий конец. Для их питания используется одна пара жил сигнального кабеля. Два приемника смежных ТРЦ также подключается к одной паре, по этим же парам передают кодовые сигналы числовой АЛС. Кодирование ТРЦ сигналами АЛС осуществляется, как правило, из каждой точки подключения аппаратуры, с момента вступления поезда на данную рельсовую цепь. Передача кодовых сигналов в ТРЦ выполняется через усиленные фронтовые контакты кодово-включающих реле.

Кодирование всех рельсовых цепей перегона управляемого из одного поста должно осуществляться от одного трансмиттера, за исключением граничной рельсовой цепи в неправильном направлении движения.

На двухпутных участках система ЦАБ должно быть обеспечено двухстороннее движение поездов по каждому пути. Регулирование движения поездов в правильном и неправильном направлении осуществляется по показаниям локомотивной сигнализации. При этом длина блок-участка должна быть не менее тормозного пути при служебном торможении с V_ж до полной остановки на расстоянии не менее 100 метров до границы блок- участка.

Схема изменения направления движения поездов должна:

· Исключать возможность изменения направления движения при занятом перегоне до его полного освобождения;

· Быть защищена от двухполюсной подпитки от посторонних источников питания, и исключать возможность установки двух станций в положение “Отправление”;

· Быть дополнена вспомогательным режимом, позволяющим осуществить изменение установленного направления движения при ложной занятости перегона с участием двух дежурных по станции или поездным диспетчером при диспетчерской централизации

В устройствах ЦАБ используется двухпроводная схема смены направления.

Контакты станционных реле направления в схеме путевых устройств ЦАБ переключают цепи выбора сигналов автоматической локомотивной сигнализации.

В отличие от типовых систем автоблокировки, питающие и релейные концы рельсовых цепей, не переключаются. Поэтому при случайном переключении контактов реле направления работа РЦ не нарушается.

Смену направления может произвести только станция, установленная на прием по согласованию с поездным диспетчером или поездной диспетчер при диспетчерской централизации.

В схеме смены направления контролируется свободное состояние всех рельсовых цепей перегона, отсутствие ранние установленного маршрута, наличие в аппарате управления ключа - -жезла, проверка установки одной из станций на прием, а другой на отправление и отсутствие производства вспомогательной смены направления.

Смена направления производится от кнопки смены направления или автоматически при открытии выходного светофора.

По проводам основной и вспомогательной смены направления производится также и контроль свободного или занятого состояния перегона.

Вспомогательная смена направления производится, в случаях ложной занятости перегонных рельсовых цепей, ДСП двух станций ограничивающих перегон одновременным нажатием соответствующих вспомогательных кнопок приема и отправления поездов по согласованию с поездным диспетчером.

В системах ЦАБ команды на управление переездной сигнализацией формируются на центральном посту.

Команда на закрытие переезда формируется в зависимости от состояния РЦ входящих в участок извещения и установленного направления движения.

Устройства, обеспечивающие управление переездной сигнализацией располагаются в релейном шкафу переезда.

Схема включения переездной сигнализации типовая.

За блок - участком занятым подвижным составом предусматривается защитный участок протяженностью не менее длины тормозного пути автостопного торможения от допустимой скорости проследования до полной остановки (с V_кж до 0 км/ч), защитный участок предусматривается также и при движении в неправильном направлении по сигналам АЛС.

Локомотивный светофор принимает разрешающие показания при свободности ограждаемого им блок-участка, защитного участка и последовательном занятии и освобождении рельсовых цепей, контроль которого осуществляется схемным путем.

Схемные решения. Рельсовая цепь

Для питания рельсовой цепи используется генератор путевой типа ГРЦ, который настраивают на передачу амплитудно-модулированного сигнала одной из несущих частот 420,480,580,720,780 Гц с модуляцией 8 или 12 Гц. От генератора сигнал через усилитель ПУ - 1, трансформатор ПТЦ, фильтр-путевой Ф типа ФПМ8,9,11 или ФПМ11,14,15, выходную цепь передающих устройств числовой АЛС ( конденсатор С емкостью 4 мкФ), кабель и согласующий трансформатор ПОБС-2А, устанавливаемый у пути в путевом ящике поступает в рельсовую цепь.

На приемном конце рельсовой цепи сигнал поступает через аналогичные элементы на вход приемного устройства ПП типа ПП. В результате на выходе путевого приемника, настроенного на несущую и модулирующую частоты принимаемого сигнала, происходит срабатывание путевого реле … П типа АНШ2-1230.

автоблокировка безопасность поезд телемеханический

Схема контроля исправности кабельных линий рельсовой цепи

В системе ЦАБ для передачи сигналов РЦ и АЛС на расстоянии 10 - 15 км применяются симметричные кабели с полиэтиленовой изоляцией и парной скруткой жил.

Переходное затухание между цепями в одном кабеле достаточно высокое и равно не менее 78дБ.

Поэтому взаимные влияния между цепями в одном кабеле в случае исправного состояния незначительны.

Необходимо учитывать увеличение взаимных влияний между цепями при различных повреждениях.

Предельно допустимый ток влияния для сигналов РЦ равен - 0,6 нормативного тока срабатывания на входе приемника, а для сигналов АЛС - 0,8 тока чувствительности приемных устройств АЛС.

Для обеспечения безопасности движения в случаях замыкания кабельных цепей, а также для применения однокабельной магистрали, в которой совмещаются передающие и приемные цепи, необходимы средства контроля исправности кабельных цепей.

Они отключают питающие концы рельсовых цепей ЦАБ в случаях однополюсного или двухполюсного замыкания, как между цепями, так и через оболочку кабеля.

Аналогично контрольное устройство действует и в случаях понижения сопротивления изоляции между цепями по отношению к земле, при которых ток влияния не превышает предельно допустимых значений.

Также работает схема и при понижении сопротивления изоляции путевых трансформаторов ПОБС 2А и понижении сопротивления монтажа в релейном помещении.

Работа схемы контроля не должна влиять на нормальную работу аппаратуры ЦАБ и симметрию кабельных цепей.

Она должна удовлетворять требованиям безопасности в случаях повреждения в самом контрольном устройстве.

Схема строится для каждого пути, примыкающего к четной и нечетной горловинам станции, имеет две идентичные цепи контроля, в одну из которых включены питающие, а в другую релейные цепи.

Каждая из которых состоит из последовательно соединенных источника питания, в качестве которого используется блок БПШ, и контрольных реле ПКЛ, РКЛ типа АНШ2-1230 включенных между контролируемыми цепями.

Одно из контрольных реле подключено между контролируемой цепью и заземлителем а второе между кабельной цепью и одним из полюсов БПШ.

При исправном состоянии кабельных линий все контрольные реле находятся под током, получая питание от блока БПШ через контролируемые цепи и резисторы R1, R2, R5 в питающем кабеле и резисторы R3, R4, R6 в релейном

Возбуждены также и общеконтрольные реле через фронтовые контакты всех контрольных реле. Через фронтовые контакты контрольных и общеконтрольных реле включено питание генераторов.

Это режим контроля, в котором нормально функционирует вся аппаратура ЦАБ, если исправны все кабельные цепи.

При понижении сопротивления изоляции жил кабеля до 10 кОм, обрыве жилы, замыкании ее с другой, реле РКЛ или ПКЛ, контролирующее конкретную рельсовую цепь, обесточивается.

Своими контактами оно выключает соответствующий повторитель, который своими контактами обрывает цепь питания генераторов всех рельсовых цепей подключенных к этому кабелю.

Все реле перегонных рельсовых цепей обесточиваются и переходят в защитный отказ, т. е. имеют контроль занятого состояния.

Размыкается цепь общеконтрольного реле, которое через 8 - 10 сек. Отпускает свой якорь и переводит схему в режим запуска, шунтируя своими контактами резисторы R2, R5.

До выяснения и устранения причины пониженного сопротивления изоляции устройств, рельсовые цепи остаются в занятом состоянии и поезда движутся по красному огню локомотивного светофора или действие АЛСО на данном перегоне закрывается.

После устранения повреждения схема автоматически переходит в режим контроля, так как все контрольные реле возбудятся и своими контактами восстановят цепь питания генераторов и нормальное действие устройств ЦАБ.

Схема линейных цепей

Для работы устройств ЦАБ информацию о состоянии рельсовых цепей, аппаратура которых расположена на одной станции, должна быть передана на другую станцию, при этом используется схема увязки

Увязку устройств ЦАБ между станциями, ограничивающими перегон, или между станцией и сборным модулем, расположенным в середине перегона, как правило, организовывают с помощью линейных цепей.

Питание линейных цепей для каждого из путей четной и нечетной горловины станции, а в модулях, расположенных на перегоне, для каждого из путей осуществляется от блоков БПШ.

Одна линейная цепь строятся по полярному признаку и коммутируются повторителями реле направления и контактами реле Ж, ЖЗ, и З таким образом, что информация передается навстречу движения поезда.

По первой и второй линейной цепи передается состояние фронтовых или тыловых контактов реле Ж, ЖЗ и З. в зависимости от занятости или свободности впереди лежащих блок - участков.

По второй линейной цепи передается состояние первой рельсовой цепи по ходу поезда за границей участка, контролируемой соседней станцией.

Информация о состоянии этих Р/Ц передается со станции установленной на прием на станцию отправления.

Контроль этой рельсовой цепи имеет только станция, установленная на отправление.

По третьей линии передается информация о состоянии граничного участка контролируемого на обеих станциях.

Питающий конец этой рельсовой цепи находится на одной станции, релейный конец на соседней.

Информация о состоянии путевого реле приемного конца по 3 линии передается на соседнюю станцию, и контроль ее состояния имеют обе станции.

Схема кодирования

Схема строится для каждого блок-участка и называется по номерам перегонных рельсовых цепей

Для образования числовых кодовых сигналов используется кодовый трансмиттер КПТШ - 5 который задает режим работы трансмиттерных реле типа ТШ - 65В. трансмиттером.

В качестве кодового трансформатора, используется трансформатор ПОБС - 3А.

Кодирование начинается со вступлением поезда на блок-участок при соответствующем направлении движения с проверкой свободности защитного участка данного направления движения. В качестве защитного участка используется впереди лежащий блок - участок.

В качестве кодововключающих реле используются реле типа НМШ1-1440

В цепи возбуждении этих реле проверяется свободность защитного участка соответственно направлению движения и занятие участка, на который вступает поезд.

Кодовый сигнал на локомотивные устройства подается в зависимости от свободности или занятости впереди лежащих блок - участков.

При занятии защитного участка коды в рельсовой цепи отсутствуют и на локомотивном светофоре появляется белый или красный огонь в зависимости от того какой сигнал был на локомотиве до этого.

Если свободен 1 участок на локомотивном светофоре горит ''КЖ”, если 2 или 3 участка то “ Ж “ если 4 участка то “ З.”

На участках приближения к станциям показания локомотивного светофора зависят от показаний входного светофора.

Напряжение на вторичной обмотке кодового трансформатора включается искрогасящий контур, состоящий из конденсатора емкостью 41 мФ, резистор типа С5-35В. при частоте кодовых сигналов 75 Гц во вторичную обмотку кодового трансформатора устанавливается фильтр типа ФП-75М.

Выбор точки подачи кодовых сигналов в рельсы осуществляется контактами кодововключающих реле КВ, в зависимости от установленного направления движения и свободности или занятости впереди лежащих рельсовых цепей.

Размещено на Allbest.ru