Взаимодействие видов транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНОЙ ОЧЕРЕДНОСТИ ОБРАБОТКИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ПУНКТЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

1.1 Постановка задачи

Из-за неравномерного прибытия в пункт взаимодействия транспортных средств образуется очередь на обслуживание. Вследствие чего возникает необходимость выбора очередности их обслуживания, которая будет обеспечивать минимальные издержки от простоя транспортных средств

(2.1)

где C_ij - стоимость обработки i-ой транспортной единицы в j-ой фазе обслуживания, у.е.;

t_ij - продолжительность обработки i-ой транспортной единицы в j-ой фазе обслуживания, ч.

Требуется установить оптимальную очередность обработки прибывших в порт подачи из вагонов (П), грузового теплохода (Т) и баржи (Б). Каждая из прибывших транспортных единиц проходит две фазы - выгрузку груза на причале 1 и погрузку груза на причале 2. Продолжительность перерывов между обслуживанием транспортных средств на причалах составляет 0,5 ч.

Исходные данные приведены в таблице 2.1.

Таблица 2.1

Продолжительность обработки и перестановки и стоимость 1 часа простоя транспортных средств в порту

1.2 Оптимизация очередности обработки транспортных средств

При трех транспортных единицах, прибывших в порт, возможны следующие варианты очередности обслуживания:

1) подача вагонов - грузовой теплоход - баржа (П - Т - Б);

2) подача вагонов - баржа - грузовой теплоход (П - Б - Т);

3) грузовой теплоход - подача вагонов - баржа (Т - П - Б);

4) грузовой теплоход - баржа - подача вагонов (Т - Б - П);

5) баржа - подача вагонов - грузовой теплоход (Б - П - Т);

6) баржа - грузовой теплоход - подача вагонов (Б - Т - П).

Продолжительность нахождения транспортных единиц в порту под грузовыми операциями определяется с помощью технологических графиков обработки, приведенных на рисунке 2.

Расчет простоя подвижного состава и суммарных эксплуатационных расходов приведен в таблице 2.2.

Наименьшие расходы будут при обработке Б - П - Т и составляют 689,56 у.е.

Таблица 2.2

Результаты расчета продолжительности простоя транспортных единиц и эксплуатационных расходов

1.2 Организация перевалки грузов по прямому варианту в пункте взаимодействия

Постановка задачи

Организовать перевалку грузов без складирования в пунктах взаимодействия можно по трем вариантам:

- без задержек подвижного состава j-го вида транспорта;

- с задержкой подвижного состава j-го вида транспорта;

- с использованием бункерного склада.

По первому варианту возможна работа пунктов взаимодействия при строгом согласовании расписаний и согласованном поступлении подвижного состава i-го и j-го видов транспорта.

Однако на практике осуществить полное согласование и выполнение графиков движения i-го и j-го видов транспорта с высокой точностью менее одного часа невозможно. Поэтому в пунктах взаимодействия используют различные способы погашения неравномерности поступления транспортных потоков и накопления грузов в количестве, необходимом для компенсации несогласованности в подходе транспортных средств без двойной перевалки.

Для повышения доли грузов, перегружаемых по прямому варианту, применяют следующие способы:

1) «склад на колесах» - накопление груза происходит в вагонах, которые могут принадлежать железной дороге либо относится к обменному парку того или иного хозяйствующего субъекта;

2) «склад на плаву» - накопление груза или порожнего тоннажа осуществляется с задержкой судов;

3) использование буферных складов. Буферные склады сооружают в пунктах взаимодействия, в портах, на железнодорожных станциях, грузовых дворах. Они входят в состав механизированных технологических линий, перегружающих грузы.

Выбор способа повышения объема перегрузки по прямому варианту осуществляется по приведенным затратам:

(3.1)

где E_i-ск, E_ск-j - приведенные затраты на перегрузку по вариантам: i-ый вид транспорта - склад, склад - j-ый вид транспорта;

з - доля груза, перегружаемого по прямому варианту;

E_i-j - затраты на перегрузку по прямому варианту;

E_псi, E_псj - приведенные расходы на содержание i-го и j-го видов транспорта.

Мероприятием, позволяющим повысить долю грузов, перегружаемых по прямому варианту и сократить затраты на перевозку грузов, является выбор оптимальной продолжительности совместной обработки подвижного состава i-го и j-го видов транспорта.

Определить экономически оправданный срок задержки ваг7онов для организации прямого варианта перевалки угля с железнодорожного на автомобильный транспорт. Суточный объем перевалки составляет 650 т. Грузоподъемность вагона - 63 т, грузоподъемность автомобиля 15 т. Часовая производительность ПРМ-150 т/ч (погрузчик одноковшовый пневмоколесный ТО-11).

Определение экономически оправданного срока задержки вагонов и грузов для организации прямого варианта перевалки

В результате неравномерного прибытия вагонов и автомобилей в пункт взаимодействия происходит случайное колебание остатков груза.

Для повышения стабильности работы пункта взаимодействия и доли груза, перерабатываемого по прямому варианту, приходится задерживать вагоны в ожидании перевалки.

Экономически оправданный срок задержки вагонов устанавливается исходя из равенства относительных затрат на хранение 1 т груза «на колесах» и переработку по прямому варианту с затратами на хранение груза на складе и последующей его перевалкой и рассчитывается по формуле

(3.2)

где z_р - расчетный остаток груза, возникающий в результате неравномерного подхода подвижного состава, т;

в - доля вагонов с грузом, задерживаемых в пунктах взаимодействия для организации прямого варианта перевалки;

Q_ч - часовая производительность ПРМ, т/ч.

Интенсивность подачи вагонов рассчитывается по формуле

(3.4)

где Q_сут - суточный объем перевалки грузов, т;

q_в - грузоподъемность вагона, т;

t - время, в течение которого поступает груз. В работе принимается 24 часа.

Интенсивность прибытия автомобилей рассчитывается по формуле

(1.4)

где q_а - грузоподъемность автомобиля, т.

Подставив в формулы (3.4) и (3.5) исходные данные, в результате получаем

Среднее квадратическое отклонение потока вагонов определяется по формуле

(3.6)

где a, c - эмпирические коэффициенты, зависящие от рода груза. Для угля a=2,034, c=0,66;

T - расчетный период взаимодействия, принимается равным 48 часов;

Среднее квадратическое отклонение потока автомобилей определяется по формуле

(3.7)

где p - вероятность занятия нитки подачи автомобиля, 0,5;

Тогда расчетное количество груза, осевшего в пункте взаимодействия, составит

(3.8)

Экономически оправданный срок задержки вагонов Т_э

Расчетное количество вагонов, которое экономически оправдано задерживать в пункте взаимодействия, определяется по формуле

(3.9)

Выполним расчет экономически оправданного срока задержки и среднего числа задержанных вагонов для среднесуточного объема перевалки угля в диапазоне [150; 1150] с шагом 100 т. Результаты расчета приведены в таблице 3.1.

На рисунке 3 приведена зависимость экономически оправданного срока задержки от среднесуточного объема перевалки, на рисунке 4 - зависимость экономически оправданного числа вагонов, подлежащих задержки от объема.

Рисунок 3 - График зависимости экономически оправданного срока задержки вагонов от среднесуточного объема перевалки груза

Рисунок 4 - График зависимости экономически оправданного количества задержанных вагонов от суточного объема перевалки груза

Таким образом, для перевалки суточного объема угля по прямому варианту экономически оправданный срок задержки вагонов составляет 1,4 ч. При этом количество задержанных вагонов не должно превышать 3,3.

режим обработка автомобильный железнодорожный

2. РАЗРАБОТКА ТЕХНИЧЕСКИХ РЕЖИМОВ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

2.1 Подготовка исходных данных

Исходные данные:

1. суточный объем перевалки груза с железнодорожный на автомобильный транспорт - 650 т;

2. время подачи вагонов под разгрузку - 6 часов 30 минут;

3. время подачи автомобилей под погрузку - 8 часов 00 минут;

4. грузоподъемность вагона составляет 63 т, автомобиля - 15 т;

5. производительность ПРМ - 150 т/ч (погрузчик одноковшовый пневмоколесный ТО-11).

2.2 Сравнительная оценка режимов взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта по вариантам организации работы

Время разгрузки вагонов исходя из производительности ПРМ:

Количество автомобилей, необходимое для вывоза заданного объема груза:

Время, необходимое на погрузку 1 автомобиля исходя из производительности ПРМ:

Время, необходимое на погрузку всех автомобилей:

Количество груза, выгружаемого на склад за время простоя вагона в ожидании прибытия автомобиля

Количество груза, оставшегося в вагонах

Время, необходимое на прямой вариант перегрузки из вагона в автомобиль:

Время, необходимое на погрузку из склада в автомобиль:

Общая продолжительность разгрузки вагонов составляет:

• по прямому варианту «вагон - автомобиль»

С использованием буферного склада

Контактный график взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта при несогласованном поступлении подвижного состава и использовании «склада на колесах» (прямой вариант перевалки) приведен на рисунке 5, а при использовании буферного склада - на рисунке 6.

Анализ продолжительности разгрузки вагонов показывает, что наименьшее время, необходимое для разгрузки заданного объема, достигается при использовании буферного склада.

Размещено на Allbest.ru