Единая транспортная система

Размещено на http://www.allbest.ru/

Московский государственный университет путей сообщения

Кафедра: «Эксплуатация железных дорог»

Контрольная работа

по дисциплине: «Единая транспортная система»

Выполнил студент 5 курса:

Тимофеев А.В.

Шифр: 1020-п/Д-2742

Рецензент Гришина Е.В.

Смоленск 2013 г.



1. Основные принципы технологического взаимодействия различных видов транспорта на терминалах (в транспортных узлах)

транспорт пассажиропоток терминал

Взаимодействие различных видов транспорта, в том числе и транспортных средств, перегрузочной техники происходят в транспортных узлах.

Транспортный узел - как важнейший элемент транспортной системы - это пункт стыковки двух или более видов транспорта, технологическое взаимодействие, которое обеспечивается соответствующим комплексом средств.

Транспортные узлы могут быть федерального и регионального уровней (для местных грузопотоков). С 60-70-х гг. ХХ в. понятие «узел» как пункт соединения нескольких видов транспорта преобразовалось в понятие «терминал» - место стыка транспортных путей со сложным комплексом инженерно-технических сооружений. Комплекс сооружений включает в себя развитое складское хозяйство, услуги экспедиционного сервиса и коммерческого и административного оформления груза (в том числе и таможенную очистку). Терминал может предоставить услуги по упаковке, сортировке, маркировке, хранению скоропортящихся грузов, складированию на таможенных складах и др.

Транспортный узел рассматривается как сложная система, в которой происходит совместная работа разных видов транспорта при различной технологии каждого из них в различном комплексе транспортных средств и устройств, для переработки подвижного состава и грузов. Транспортный узел характеризуется единой целью функционирования взаимодействующих в нём различных видов транспорта. Сейчас наметился новый подход к размещению перевалочных пунктов - создание не просто терминалов, а логистических транспортно-распределительных систем, или центров дистрибуции (распределения грузов), являющихся региональной структурой систем материально - технического снабжения с развитым складским хозяйством, отлаженной технологией перегрузки, комплектованием и хранением грузов.

В основу организации работы транспортных узлов положены следующие принципы:

- рациональное размещение узла относительно обслуживания клиентуры пассажиропотоков;

- оснащённость погрузо-разгрузочных фронтов и мест временного складирования высокопроизводительными перегрузочными средствами.

В рыночных условиях, когда перевозка любого груза или пассажира при прямом или смешанном варианте рассматривается как логическая система обеспечения наиболее быстрого перемещения грузов или пассажиров от места формирования к месту его назначения, кроме указанных принципов, с целью создания возможностей работы по единой технологии смешанного сообщения. Следует соблюдать принцип соответствия пропускной способности технического оснащения мощностям потоков грузов или пассажиров с учётом перспектив развития перевозок в данном регионе на основе стратегического планирования.

В транспортных узлах большая роль отводится железнодорожному транспорту, т.е. на территории строят сеть внутреннего пользования, следовательно, до и 90 % грузового морского и 50 % речного транспорта перевозится по железнодорожным путям.

Транспортные узлы должны бесперебойно осуществлять как местные, так и транзитные перевозки, полностью удовлетворять потребностям пассажиров к качеству обслуживания и потребности предприятий по объёмам и срокам доставки и вывозу грузов в соответствии с режимом работы этих предприятий. Работа различных видов транспорта должна быть слаженной и согласованной в общем перевозочном процессе.

Терминалами называют места, выполняющие следующие три функции:

- обеспечение доступа к подвижному составу;

- обеспечение лёгкой смены подвижного состава;

- обеспечение соединения потоков.

По величине терминалы различаются от простых придорожных автобусных остановок до крупных комплексов главных портов.

На терминалы оказывает влияние характер перевозок:

- пассажирские перевозки требуют обеспечение услуг (туалеты, комнаты обработки багажа и т.д.);

- грузовые перевозки требуют складирования, таможенного обслуживания и т.д.

Терминалы располагаются в удобных местах, где сходятся пути, грузо- и пассажиропотоки. Терминалы в аэропортах должны выполнять требования клиентуры, эксплуатационные требования, требования общества. Терминал в порту должен иметь нужную глубину воды, заграждения от стихий, хорошие подходы, места хранения грузов, перегрузочные средства.

Контейнерные терминалы - это контейнерные пункты со значительным объёмом работ, обеспечивающие приём контейнеров от отправителей, выдачу их получателем, а также на передачу потока контейнеров с одного вида транспорта на другой.

Одним из основных действующих транспортных узлов в работе терминалов является контейнерный терминал морского порта.

Контейнерный терминал морского порта - это транспортный узел, осуществляющий перераспределение контейнеров, сменных кузовов, контрейлеров между тремя основными видами транспорта - морским, железнодорожным и автомобильным.

Наряду с перегрузочными операциями на контейнерных терминалах морского порта выполняется складирование и распределение грузов. А также перевозка контейнеров собственным автотранспортом к ближайшим отправителям и потребителям грузов. Однако, стоимость современного контейнерного терминала почти в три раза выше стоимости традиционного причала для переработки генеральных грузов.

Площадь современного крупного контейнерного терминала составляет от 10 до 18 га.

Характерная длина причала должна быть не менее 300 м, а глубина под ним не менее 10,7 м. Эти цифры зависят от размеров современных судов-контейнеровозов третьего поколения.

Терминал подразделяется на три зоны:

- складская зона, занимающая 55…58 % общей площади терминала;

- зона сортировки и упаковки, занимающая 20…30 % от общей площади терминала;

- зона причала и административные постройки (вся остальная площадь терминала).

Вместимость складской зоны по контейнерам, должна быть в 2,5…3 раза больше обслуживающего причал судна.

Зона сортировки и упаковки должна иметь стеллажные комплекты для переработки генеральных грузов, подъезды для автомобильного и железнодорожного транспорта, а также исключать пересечение этих маршрутов.

В зависимости от грузопотока и вида грузов на терминалах используются пять основных типов транспортных систем:

- система накатной (горизонтальной) и крановой (вертикальной) перегрузки;

- система с портальными контейнеровозами;

- система с портовыми кранами;

- система с козловыми контейнерными кранами;

- система с полуприцепами и тягачами.

Рассмотрим систему с полуприцепами и тягачами. Данный вид системы является идеальной для терминалов с небольшим грузооборотом. Причальный кран ставит контейнер на специальный полуприцеп (шасси), на котором находится до тех пор, пока судно не покинет причал. Тягач оттаскивает полуприцеп с контейнером к месту его дальнейшей погрузки или складированию для подгона нужного груза для клиента. Техника позволяет складировать контейнеры в четыре яруса, 325 контейнеров на гектар. Преимущество данной системы заключено в свободном доступе к контейнерам для осмотра и ремонта. Кроме этого большая гибкость системы и невысокая стоимость погрузочных работ. А как недостаток отмечается плохое использование территории терминала.

Терминальная технология базируется на стандартизации контейнеров, поддонов, пакетов, транспортных средств, погрузоразгрузочных машин и механизмов. Поэтому во всём мире приняты единые нормы и стандартные величины по контейнерам.

Автомобильные терминалы бывают самые различные от автобусной стоянки на обочине до крупного узла. Их особенности:

- наличие набора устройств для переработки грузов;

- обеспечение дальних перевозок;

- обеспечение перевозок сборных грузов, наличие накопителей грузов;

- обеспечение пакетных перевозок.

В настоящее время существуют и в дальнейшем развиваются следующие терминальные сети:

- европейская сеть терминалов;

- национальная терминальная сеть;

- сети, объединяющие 2…3 страны;

- сети для мультимодальных перевозок.

В России в настоящее время действуют и вводятся в строй следующие терминалы:

- под Москвой - на 6 млн т в год;

- под С-Петербургом - на 5 млн т в год;

- под Ростовом - на 5 млн т в год;

- под Нижним Новгородом - на 5 млн т в год;

- под Новороссийском - на 3 млн т в год.

Все эти терминалы находятся в международных коридорах № 6 “Запад-Восток” и №9 “Север - Юг”.

Внутри сетей в зависимости от расположения терминалы делятся на фидерные, блоковые, блоково-угловые, мультиблоковые и т.д.

Основные направления развития терминалов:

- сосредоточение работы в руках независимых транспортных компаний;

- усложнение структурного состава участников перевозок, рост многосторонних компаний, выход национальных компаний на международный рынок;

- возрастание значений стандартов при интермодальных перевозках.

Элементами транспортной системы являются склады.

Склад - это сложное техническое сооружение (здание, разнообразное оборудование и другие устройства), предназначенное для приёмки, размещения, накопления, хранения, переработки, отпуска и доставки продукции потребителям.

В зависимости от назначения склады делятся:

- на склады готовых изделий;

- склады сырья и исходных материалов;

- склады оптово - посреднические;

- склады торговые в местах производства;

- склады торговые в местах потребления.

Посреднические организации могут осуществлять хранение на собственных складах, расположенных как в местах изготовления продукции, так и в местах предприятий-потребителей, в арендуемых складах общего пользования.

Склады общего пользования могут быть:

- склады-отели, функции которых: предоставление на коммерческой основе площадей, объёмов, ёмкостей любому клиенту и на любой срок для хранения принадлежащей ему продукции, а также услуг, связанных с приёмкой, хранением, размещением, отпуском и отправкой этой продукции;

- консигнационные склады выполняют по поручению клиентов завоз на склад принадлежащей им продукции и её реализацию в точном соответствии с обговорёнными этим клиентом условиями;

- приграничные склады при таможенных организациях используются для перевозки и хранения необходимого количества товаров, пересекающих границу.

По конструкционным особенностям различают следующие типы складов:
- открытые площадки для контейнеров и громоздких грузов, а также для грузов, не боящихся атмосферных осадков и температурных колебаний;

- полузакрытые склады (навесы) для грузов, требующих защиты от атмосферных осадков, но не боящихся температурных колебаний;

- закрытые одно- и многоэтажные складские помещения;

- бункеры и силосные склады для сыпучих грузов;

- подземные и наземные склады для скоропортящихся грузов;

- автоматизированные склады.

По технологии работы склады бывают комплектовочными и с пакетной переработкой грузов.

По виду складирования различают штабельные и стеллажные склады.

По компоновке хранилища склады можно классифицировать как поточные и тупиковые, а по расположению на генеральном плане - отдельно стоящие и сблокированные с производственными корпусами.

По виду внешних транспортных систем, взаимодействующих через склады, их можно разделить на классы:

- первый класс: производство-склад-производство;

- второй класс: транспорт-склад-производство;

- третий класс: транспорт одного вида - склад - транспорт другого вида;

- четвёртый класс: первое производство-склад-второе производство.

В международной торговле терминалы, склады и перевалочные пункты являются слабым местом, так как в значительной мере сдерживают рост грузопотоков, особенно в направлении Восток - Запад. Эти грузопотоки в последнее время стабильно растут, причём основная часть этого роста приходится на автомобильные перевозки.

Для устранения этого недостатка новая современная концепция предлагает переход от терминальной системы к системе единых грузовых распределительных центров (ГРЦ).

ГРЦ является результатом дальнейшей интеграции транспорта, производства и потребления. Каждый центр связан с сотнями товаропроизводителей и обслуживает свой регион в 150…200 км. Уровень автоматизации выполнения операций в ГРЦ соответствует последним достижениям науки и техники.

Таким образом, терминалы, склады и перевалочные базы становятся составными элементами единых грузовых распределительных центров.

2. Задача 1

"Определение параметров подсистемы завоза-вывоза груза в пункте взаимодействия"

Исходные данные:

1. Годовой объём прибытия (отправления) тарно-штучных грузов на склад грузового двора ж.д. станции - 500 тыс. т;

2. Марка грузовых автомобилей, используемых для обслуживания клиентов - КамАЗ-5320;

3. Погрузка груза немеханизированная и происходит на станции.

4. Выгрузка груза немеханизированная и происходит у клиента.

5. Среднее расстояние доставки - 10 км.

6. Продолжительность работы - 10 ч.

Требуется:

1. Определить параметры подсистемы завоза-вывоза грузов в пункте взаимодействия: время оборота автомобиля при маятниковой схеме развоза тарно-штучных грузов: число ездок автомобиля с грузом, потребный парк автомобилей.

2. Показать на схеме (рис. 1) числовые значения: расстояние доставки тарно-штучных грузов грузополучателю автотранспортом, среднее время нахождения автомобиля на грузовом дворе и у грузополучателя.

Решение:

В единой транспортной системе страны одно из ведущих мест занимают автомобильный и железнодорожный транспорт. Их взаимодействие наиболее наглядно проявляется при организации смешанных перевозок грузов. Железнодорожный транспорт осуществляет перевозку грузов от станции отправления до станции назначения на средние и дальние расстояния. Автомобильный транспорт эффективно используется на начальном и конечном этапах перевозочного процесса для транспортно-экспедиционного обслуживания, выполняя развоз груза на склады грузополучателей.

Развоз груза автотранспортом с грузовых дворов станций осуществляется по двум схемам -- маятниковой и кольцевой. В первом случае автомобиль за один оборот обслуживает одного грузополучателя; во втором -- несколько.

Кольцевая и маятниковая схемы могут быть с порожними и без порожних пробегов автомобилей. Порожний пробег возникает в том случае, когда прибытие и отправление грузов на станцию не равны между собой. При этом часть рейсов автомобиль совершает без порожнего пробега, а часть -- с порожним.

Как правило, маятниковая схема применяется при развозе повагонных отправок и крупнотоннажных контейнеров, и частично при развозе среднетоннажных контейнеров и тяжеловесных грузов.

Кольцевая схема применяется при развозе мелких отправок и частично -- среднетоннажных контейнеров.

На каждом этапе процесса перевозки, в том числе и при выполнении завоза-вывоза грузов в пункте взаимодействия, технические средства могут варьироваться в зависимости технологии работы и организации перевозок. Эффективность работы транспортной системы зависит от выбора параметров системы на каждом шаге процесса перевозки. В подсистеме завоза-вывоза тарно-штучных грузов такими параметрами являются: время оборота автомобиля, число ездок автомобиля с грузом и потребный парк автомобилей.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 1. Маятниковая схема развоза груза автомобильным транспортом

Условные обозначения:

Размещено на http://www.allbest.ru/

-груженый пробег автомобиля;

Размещено на http://www.allbest.ru/

-порожний пробег автомобиля.

При маятниковой схеме развоза груза автомобиль обслуживает одного грузоотправителя.

Продолжительность грузовой операции устанавливается по Единым нормам выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузо-разгрузочные работы. Данная величина зависит от грузоподъемности автомобиля, места производства погрузочно-разгрузочных операций, способа погрузки-выгрузки.

Рассчитаем время оборота автомобиля:

Число оборотов автомобиля (ездок с грузом) за время работы на маршруте найдем по формуле:



(1.5)

где - время работы, по заданию ;

значение округляем до целого числа

.

Вывод: В результате расчетов получены следующие параметры подсистемы завоза-вывоза груза в пункте взаимодействия:

Время оборота автомобиля
Число оборотов автомобиля (ездок с грузом)
Потребный парк автомобилей

3. Задача 2

"Разработка графиков обслуживания автомобилей у склада на грузовом дворе станции"

Исходные данные:

1. Продолжительность работы автотранспорта - 6ч;

2. Общее число ездок, выполняемых за сутки - 35;

3. Доля ездок(%),выполняемых:

автомобилями ЗИЛ - 40%;

автомобилями ГАЗ - 60%;

4. Время обслуживания у склада:

Автомобиля ЗИЛ - 22 мин.;

автомобиля ГАЗ - 17 мин.;

5. Период сгущенного подхода автомобилей в начале их работы - 2,4 ч;

6. Доля ездок от общего их числа (%), приходящихся на период сгущенного подхода автомобилей - 42%;

7. Параметр Эрланга в распределении интервалов между прибытием автомобилей:

в период их сгущенного подхода - 1;

в остальные часы работы - 2;

8. Количество секций на грузовом складе - 3;

9. Время начала работы автотранспорта - 8-00;

10. Стоимость автомобиле-часа простоя - 300 руб./ч;

11. Стоимость нахождения грузовой массы в течение одного часа на складе - 1,5 руб./тч;

12. Грузоподъемность автомобиля ЗИЛ - 5т;

13. Грузоподъемность автомобиля ГАЗ - 4т.

Необходимо: сравнить две технологии обработки автомобилей у секций склада с помощью графиков, а также определить экономическую эффективность регулирования подвода автомобилей.

Решение:

1. Традиционная технология обслуживания автомобилей не позволяет оперативно регулировать их подвод к секциям склада. Автомобили, прибывающие на грузовой двор станции, первоначально подъезжают к товарной конторе, где водителям-экспедиторам выдаются документы на перевозимый груз. При оформлении документов, диспетчер не всегда учитывает то, что ряд последовательно выдаваемых документов приходится на грузы, находящиеся в одной секции склада. Поэтому возникают простои автотранспорта в ожидании обслуживания у одних секций, в то время как другие секции склада свободны. Такая технология работы называется нерегулируемый подвод автомобилей к секциям склада.

2. Автоматизированные системы управления на грузовом дворе станции (АСУ) позволяют следить за состоянием грузового фронта в реальном масштабе времени. Такие системы выполняют сбор, хранение, передачу информации: о местонахождении автомобилей на грузовых фронтах; о состоянии погрузочно-разгрузочных механизмов; о принятии решений по использованию автомобилей; о маршруте следования автомобиля (к какой секции склада он направляется) и т.д. В условиях действия АСУ решение об адресовании автомобиля к грузовому фронту передается диспетчером на основании информации о состоянии грузового фронта в реальном масштабе времени. Таким образом, производится регулирование подвода автомобилей к секциям склада, когда каждый последующий автомобиль поступает к секции свободной от обслуживания, либо к той, которая раньше других освободится.

Графики обработки автомобилей у секций грузового склада строятся на основе моделирования интервалов подхода автомобилей, моделирования марки прибывшего автомобиля и секции подхода автомобилей (для первого варианта работы), а также норм времени на грузовые операции.

Моделирование интервалов подхода автомобилей производится с помощью соотношений теории вероятностей. Наблюдениями установлено, что поток автомобилей, поступающих к складу подчиняется закону распределения Эрланга. Тогда интервалы между прибывающими автомобилями, в минутах, можно определить по формуле:

(2.1)

где - параметр Эрланга в распределении интервалов между прибытием автомобилей к складу (с 8-00 до 9-48 , с 9-48 до 17-00 ;

- среднечасовая интенсивность поступления автомобилей к складу, авт./ч;

- случайное число, равномерно распределенное в интервале [0,1], выбираем из таблицы случайных чисел.

Среднечасовую интенсивность поступления автомобилей к складу рассчитывают по формуле:



(2.2)

где - общий парк автомобилей, обслуживаемый у склада за сутки;

- доля парка автомобилей, обслуживаемых у склада в рассматриваемый период суток;

- рассматриваемый период суток, ч.

Интенсивность прибытия автомобилей к складу различается по периодам суток. В утренние часы работы, как правило, это первые два-три часа, автомобили прибывают интенсивнее. Поэтому данную величину определяют по каждому периоду:

1. Сгущенное прибытие (утренние часы):

2. Не сгущенное прибытие (остальное время работы):

Интервалы между прибывающими автомобилями в сгущенное время с 8-00 до 9-48 определим по формуле:

Интервалы между прибывающими автомобилями в остальное время с 9-49 до 17-00 определим по следующей формуле:



8-00
8-01
8-05
8-12
8-13
8-23
8-32
8-33
8-39
8-43
8-49
9-08
9-18
9-21
9-23
9-25
9-35
9-36
9-42
9-46
10-30
11-04
13-06
13-10
13-30
13-33
15-32
15-46
16-02
16-56
17-14	Время окончания работы

Для облегчения построения графика, результаты расчёта сведём в таблицу 1.



Таблица 1. Моделирование прибытия автомобилей к складу

Интервалы между прибытием автомобилей, мин.	Время подхода автомобилей (часы-минуты)	Марка прибывшего автомобиля	Время обслуживания автомобиля у секций грузового склада, мин.	Секция подхода автомобиля
1	2	3	4	5
Время начала работы	8-00	ГАЗ	15	3
4	8-01	ГАЗ	15	2
7	8-05	ЗИЛ	20	2
1	8-12	ГАЗ	15	3
10	8-13	ЗИЛ	20	1
9	8-23	ЗИЛ	20	1
1	8-32	ГАЗ	15	3
6	8-33	ЗИЛ	20	2
4	8-39	ЗИЛ	20	2
6	8-43	ЗИЛ	20	2
19	8-49	ЗИЛ	20	1
10	9-07	ЗИЛ	20	1
3	9-18	ГАЗ	15	2
2	9-21	ГАЗ	15	3
2	9-23	ГАЗ	15	3
10	9-25	ЗИЛ	20	1
1	9-35	ГАЗ	15	3
6	9-36	ЗИЛ	20	2
4	9-42	ЗИЛ	20	2
44	9-46	ЗИЛ	20	1
34	10-30	ЗИЛ	20	1
122	11-04	ЗИЛ	20	1
4	13-06	ГАЗ	15	3
20	13-10	ЗИЛ	20	2
3	13-30	ГАЗ	15	3
119	13-33	ЗИЛ	20	1
14	15-32	ГАЗ	15	2
16	15-46	ГАЗ	15	2
54	16-02	ЗИЛ	20	1
18	16-56	ГАЗ	15	2
	17-14	Время окончания работы

Построим график работы при нерегулируемом подводе автомобилей, используя табл. 1. Время на выполнение грузовых операций с автомобилем на складе принимается по заданию.

Второй вариант графика строится с использованием 1, 2, 3, 4 столбцов табл. 1.

Секция подхода автомобиля для этого варианта работы определяется из условия регулирования: автомобиль подходит к свободной секции склада или к той, которая раньше освободится.

После построения графиков по каждому варианту суммируются автомобиле-часы. Затем рассчитывается экономическая эффективность регулирования подвода автомобилей. Годовую экономию от сокращения простоя автомобилей у склада (в руб./год) определяют по формуле

(2.3)

где -- сокращение времени простоя автомобилей у склада, авт.-ч;

-- средневзвешенная грузоподъемность автомобиля, т;

-- стоимость автомобиле-часа простоя, руб./ч (принимается по заданию);

- стоимость нахождения грузовой массы в течение одного часа на складе, руб./т-ч (принимается по заданию).

Сокращение времени простоя автомобилей у склада за сутки (авт/ч) в результате регулирования подвода автомобилей можно определить по формуле:

(2.4)

где - суммарные автомобиле-часы постоя при нерегулируемом подводе автомобилей;

- суммарные автомобиле-часы простоя при регулируемом подводе автомобилей.

Значения и находятся из графиков обработки автомобилей у секций склада.

Средневзвешенная грузоподъемность автомобиля рассчитывается по формуле

(2.5)

- соответственно грузоподъемность автомобилей ЗИЛ и ГАЗ, т (принимается по заданию);

- соответственно доли автомобилей ЗИЛ и ГАЗ в общем парке автомобилей.

Вывод: Годовая экономия от сокращения простоя автомобилей у секций склада составляет 144589 руб./год.



Литература

1. Голубкин Б.П. Управление грузовой и коммерческой работой, грузоведение.: Уч. пос.-М.: РГОТУПС, 2007 г.

2. Единая транспортная система / Под ред. Галабурды.

3. Подорожкина А.В. Конспект лекций по дисциплине «Единая транспортная система». - М.: РГОТУПС, 2002.

4. Дегтяренко Н.В., Негрей В.Я., Подкопаев В.А. Взаимодействие различных видов транспорта. Примеры и расчеты. - М.: Транспорт, 1989.

Размещено на Allbest.ru

...