1. МЕТОДЫ ОЦЕНКИ УЩЕРБА ОТ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

Дорожно-транспортные происшествия (ДТП), вызывающие гибель и ранения людей, потери материальных ценностей, приносят значительный социально-экономический ущерб. По зарубежным источникам эти потери могут достигать 5% валового внутреннего продукта государства.

В зависимости от исходных данных потери народного хозяйства от ДТП можно рассчитывать:

оценить средние потери от одного ДТП на дорогах, проложенных в различных по рельефу местностях и на улицах городов с различной численностью населения;

определить средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия в зависимости от конкретных дорожных условий и вида ДТП;

определить относительные потери на 1 км дороги, разделив суммарные потери на длину дороги или участков по отдельнымдорожно-эксплуатационным подразделениям;

определить потери от дорожно-транспортных происшествий по вине водителей автотранспортных предприятий.

Метод непосредственного суммирования потерь наиболее точен при определении убытков от ДТП. Для оценки потерь предварительно должны быть собраны в органах ГИБДД сведения о распределении дорожно-транспортных происшествий по маршрутам или участкам дорог, их тяжести и материальном ущербе. Дополнительные сведения о конкретных дорожно-транспортных происшествиях собирают в медицинских учреждениях, автотранспортных предприятиях и т. д.

Метод сравнения ущерба от ДТП «до и после» целесообразно применять при наличии статистических данных о ДТП за период не менее 3--4 лет для дорог III и IV технических категорий и 2 лет - для дорог I и II категорий соответственно до и после выполненного мероприятия.

Перед оценкой эффективности мероприятий по повышению безопасности движения на конкретном участке необходимо определить показатели относительной аварийности для условий, имевших место до и после проведения мероприятий. Для этого необходимо определить на этом участке:

Z0 - относительное число отчетных ДТП, происшествий/млн, авт-км;

ZH-- относительное число неотчётных ДТП, происшествий/млн, авт-км;

ZP ZCM -- относительное число раненых и убитых в результате дорожно-транспортных происшествий, чел./млн. авт-км.

Показатель относительной аварийности участка протяженностью L километров в t-м году определяется по следующей формуле:

Zti = 10-6 • ati /365• L• Nt

где ati -- абсолютное число ДТП на участке в t-м году;

Nt-- интенсивность движения на участке в t-м году, ед./сут. Исходные данные о дорожно-транспортных происшествиях должны быть собраны в ГИБДД, данные об интенсивности движения - в дорожно-эксплуатационных участках.

При наличии только отчетных данных расчеты ведут по тем же формулам только для отчетных дорожно-транспортных происшествий. Вычисленные показатели относительной аварийности систематизируют по периодам и определяют их, средние значения zcp соответственно до и после проведения мероприятия:

ZCP =/T

где Т-- период суммирования, лет.

?Z=Zср.до - Zср.после

Этот показатель в совокупности с расчетными показателями потерь в зависимости от вида и тяжести дорожно-транспортных происшествий является основой для определения ежегодного эффекта от снижения числа и тяжести происшествий после проведенных мероприятий.

Годовой эффект от снижения потерь от дорожно-транспортных происшествий

При оценке полной эффективности проведенных мероприятий по методу «до и после» необходимо также иметь данные о скоростях и составе движения транспортных потоков.

Значения частных коэффициентов аварийности, полученные путем обобщения материалов статистики и литературных источников, в зависимости от характеристики участка автодороги приведены в табл, 1.1,

Таблица 1.1

Значения частных коэффициентов аварийности

Китр.автр. =МТ • Кит.автр.

Метод определения потерь народного хозяйства от ДТП на дорогах равнинной и холмистой местности при помощи коэффициентов аварийности широко применяется дорожными организациями и органами ГИБДД и отражен в ряде нормативных документов, справочниках, учебниках и учебных пособиях. Число дорожно-транспортных происшествий в различных дорожных условиях устанавливается по зависимости значений итогового коэффициента аварийности от относительного числа дорожно-транспортных происшествий (рис. 1.2). Итоговый коэффициент аварийности устанавливают по линейному графику коэффициентов аварийности.

Метод определения потерь от ДТП, основанный на использовании графиков коэффициентов аварийности применим, когда итоговый коэффициент аварийности имеет значения более 10 для загородных автомобильных дорог и более 25 для городских улиц. Когда итоговый коэффициент аварийности соответственно меньше 10 и 25 на отдельных участках рассматриваемой дороги или улицы, число дорожно-транспортных происшествий следует принимать равным 0,27 на 1 млн. авт-км для загородных дорог и равным 2,0 на 1 млн. авт-км - для городских улиц.

Ежегодные народнохозяйственные потери (в руб.) от ДТП составляют:

Однако размеры народнохозяйственных потерь, рассчитанные на тонно-километры, применимы для ведомственных автомобильных дорог с преимущественным грузовым движением (не менее 95% состава). При этом не учитываются потери народного хозяйства от ДТП, в которые вовлечены индивидуальные транспортные средства. Более правильно рассчитывать народнохозяйственные потери по второй методике, но при расчетах необходимо знать средние скорости движения потока автомобилей, что усложняет экономические вычисления.

Общий ущерб от дорожно-транспортных происшествий включает:

ущерб от гибели и ранения людей;

ущерб от повреждения транспортных средств;

ущерб от порчи груза;

ущерб от повреждения дороги.

Ущерб от гибели и ранения людей составляет самую значительную часть ущерба от ДТП.

Для оценки потерь общества из-за выбытия человека из сферы материального производства НИИАТом использовался метод общих доходов, что принципиально отличается от описанных ранее, При оценке этим методом учитывают не только валовое накопление, но и фактическое конечное потребление, включая и собственное потребление человека, которое рассматривается как составная часть государственной прибыли, полученной от производственной и социально-экономической деятельности отдельных граждан. Величина моральных потерь определяется субъективными методами оценки.

Для стоимостной оценки ущерба общества в результате гибели и ранения человека методом общих доходов определяется величина Д - недопро-изведенный им валовой внутренний продукт (ВВП). Эта величина рассчитывается как частное от деления суммы фактического конечного потребления населения и государственных учреждений (за вычетом социальных трансфертов в натуральной форме) Пкон и валового накопления Вн за год, на который ведется расчет, на среднегодовую численность населения, занятого в экономике (за тот же год) Nч.

Д=(ПКОН+ВН)/Nч.

где i-- величина индекса-дефлятора ВВП на рассматриваемый период;

г -- коэффициент дисконтирования (в долях);

tp -- темп роста ВВП (в долях).

Н3 = Пинв + ДТР +Нб + Нm + Дб + Дбл + Мур,

где Пинв -- сумма пенсий по инвалидности за 10,6 лет;

Дтр -- доходы, который принес бы человек, попавший в ДТП, ставший инвалидом и не работающий, если бы не был ранен и работал в течение 10,6 лет,

Дтр =Д•(1+tp)•(1+i)n / (1+r)n

Нб -- затраты на стационарное лечение пострадавшего в течение 42 дней;

Нm -- оплата последующей временной нетрудоспособности в течение 40 дней;

Дб -- доход, который потеряло общество в размере недопроизведенно-го ВВП за время нахождения пострадавшего в больнице

Дбл -- потери дохода общества в размере недопроизведенного ВВП при последующей временной нетрудоспособности

Дбл = Пс • 40

здесь Пс--потери общества в сутки

Пс = Д / 262.

Н4 - ПИНВ+ДТР/2+Нб + Нm+Дб+ Дбл + МУР.

- из затрат на лечение в больнице (24дня) -- Об

- оплаты временной нетрудоспособности (22 дня) -- Обл;

- потерь общества в размере недопроизведенного ВВП за время лечения в больнице и временной нетрудоспособности -- Двнт

Двнт = Пс • (22+24),

где 24 дня - средняя длительность стационарного лечения в случае легкого ранения;

Пример расчета величины ущерба от гибели или ранения человека в ДТП в России по данным за 1998 год [3] приведен табл.1.4 (г =11,5%. i=l,185).в

Для расчётов в курсовом и дипломном проектировании можно исходить из значений, приведённых в табл. 1.4 в $ США, переводя в рубли по действующему курсу.

2. ОЦЕНКА РЕЖИМА СВЕТОФОРНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ПРИ НАЛИЧИИ НАЗЕМНЫХ ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДОВ

Требования безопасности движения, предъявляемые к параметрам режима регулирования, проявляются в виде ограничений, обеспечивающих достаточную длительность отдельных разрешающих сигналов и переходных интервалов (промежутков времени между отключением разрешающего сигнала на одном направлении и включением разрешающего сигнала на другом конфликтующем направлении, пропускаемом в следующей фазе).

При оценке режима регулирования по критерию безопасности движения, прежде всего, необходимо убедиться, что длительность зеленого сигнала светофора на любом регулируемом направлении составляет не менее 7 с, а с учетом использования зеленого мигающего сигнала (3с) -- не менее 10 с.. Однако при наличии на регулируемом перекрёстке (РП) наземных пешеходных переходов или трамвайного движения длительность зеленого сигнала должна быть достаточной для пропуска через РП соответственно пешеходов и трамваев.

где В -- ширина пересекаемой проезжей части, м;

NП -- интенсивность движения пешеходов в одном, наиболее загруженном направлении, чел/ч;

Тц -- длительность цикла светофорного регулирования.

где ST- - путь движения трамвая до самой дальней конфликтной точки с транспортным потоком или пешеходами, начинающими движение в следующей фазе, м;

lT- - длина трамвайного поезда, м;

VTP - скорость движения трамвая в зоне перекрестка, км/ч (можно принимать 30 км/ч при движении в прямом направлении, 15 км/ч - при движении в поворотном направлении).

Оценивая, достаточна ли продолжительность переходного интервала для пропускаемых в соседних фазах пар направлений, следует учитывать то, что в ряде случаев расстояние, проходимое «начинающими» и «заканчивающими» движение транспортными средствами (ТС) от стоп-линий до границы конфликтной зоны, различно. Это обстоятельство необходимо принимать во внимание при определении переходных интервалов для каждого из рассматриваемых направлений движения.

3. РАСЧЁТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ НА РЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕРЕКРЁСТКАХ

где Тц -- длительность цикла светофорного регулирования, с;

tpi -- длительность сигнала светофора, разрешающего движение в регулируемом направлении i, с;

MHi-- поток насыщения для данного регулируемого направления, г.

Для упрощенной оценки транспортной эффективности можно использовать условие: если величина Do не превышает 0,5, то условия движения можно признать удовлетворительными.

При расчете показателей дополнительного расхода топлива и выброса ТКОГ учитывается не только доля остановившихся, но и снизивших скорость ТС перед РП, но не до полной остановки dпi- Эта доля определяется по формуле

где n -- число регулируемых направлений на данном регулируемом перекрестке;

mij - величина дополнительного расхода топлива или массового выброса токсичного компонента на данном регулируемом направлении, л/ч или кг/ч.

Значения индекса i в формуле соответствуют следующим установкам:

i = 1 - для расхода топлива;

i = 2 - для массового выброса окиси углерода;

i = з - углеводородов;

i = 4 - окислов азота:

i = 5 - твердых частиц (сажи).

4. РАСЧЕТ ДОПУСТИМОСТИ КОНФЛИКТНОЙ ЗОНЫ «ТРАНСПОРТ - ТРАНСПОРТ»

Показатель конфликтности для типового конфликта «транспорт» (Ктт) на основе допустимого значения интенсивности второстепенного потока вычисляется по формуле

В период запрещения движения на подходах для основного и второстепенного направлений РП накапливается очередь ТС. После включения разрешающего сигнала начинается разъезд очереди основного потока, тогда как на подходе с направления второстепенного потока очередь продолжает расти.

После того как последнее ТС из очереди основного потока «освободит» конфликтную зону, соответствующую рассматриваемому конфликту «транспорт-транспорт», наступает период взаимодействия конфликтующих потоков, продолжительность которого равна:

tCB = t0 - tp

Продолжительность разъезда очереди основного потока включает время движения последнего автомобиля из этой очереди до стоп-линий и время проезда этого автомобиля от стоп-линий до границы конфликтной зоны:

к первой группе относятся легковые автомобили, их модификации для перевозки грузов, микроавтобусы, мотоциклы, грузовые автомобили полной массой до 2 т включительно;

ко второй -- остальные грузовые автомобили;

к третьей -- автобусы (одиночные), за исключением микроавтобусов, троллейбусы (одиночные);

к четвертой -- автопоезда, сочленённые автобусы и троллейбусы.

Коэффициенты 5, 7, 10, 14 условно соответствуют средней длине ТС каждой группы.

Nоч =

где N - общая интенсивность движения на регулируемом направлении, включающем основной поток, ед./ч;

mо - число полос на регулируемом направлении, включающем основной поток:

tЗАПР - длительность запрещающего сигнала для данного регулируемого направления, с;

MH - поток насыщения для данного регулируемого направления, ед./ч.

tПР(ls) = nоч

a =

Это значение ускорения экстраполируется на расстояние от стоп-линий до конфликтной точки и используется в выражении для определения продолжительности разъезда очереди основного потока (tp), приведённом выше.

В течение периода tcв ТС второстепенного потока могут воспользоваться подходящим интервалом в основном потоке и покинуть очередь, выполнив «просачивание». При этом среднее значение граничного интервала между ТС в основном потоке, приемлемого для просачивания транспортного средства второстепенного направления, принято обозначать, а среднее значение приращения к граничному интервалу для каждого последующего ТС в группе транспортных средств, просачивающихся в один интервал, -Д ф. Средние значения параметров ф и Дф в зависимости от характеристик состава потока определяются по формулам:

ф = 0,065 ?

Д ф = 0.025?

где piBT - доля ТС соответствующей группы во второстепенном потоке, %;

RBT - радиус поворота левоповоротных потоков ТС, м;

0,065 и 0,025 - эмпирические коэффициенты, соответствующие среднему граничному значению интервала для просачивания транспортных средств первой группы, равному 6,5 с и приращению к величине граничного интервала, равному 2,5 с;

K1ф = 1; K2 ф = 1.17; K3 ф = 1.19; K4 ф =1,24 - коэффициенты приведения для соответствующих групп ТС по величине граничного интервала;

K1Дф = 1; K2 Дф = 1.35; K3 Дф = 1.46; K4 Дф = 1.72 - коэффициенты приведения для соответствующих групп ТС но величине приращения к граничному интервалу.

С учетом допущения в распределении интервалов между ТС основного потока в течение tp по экспоненциальному закону максимальная пропускная > способность данной конфликтной зоны для второстепенного направления за время tcв составляет:

N1ВТ =

Кроме просачивания через основной поток в течение разрешающего сигнала ТС второстепенного направления покидают перекресток, используя промежуточный такт, что не противоречит Правилам дорожного движения.

Максимальная интенсивность ТС, покидающих таким -образом очередь на второстепенном направлении, будет равна

5. РАСЧЕТ ДОПУСТИМОСТИ КОНФЛИКТНОЙ ЗОНЫ «ТРАНСПОРТ - ПЕШЕХОД»