Обоснование параметров и эффективности светофорного регулирования на перекрестке

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Анализ условий и организации движения на объекте улично-дорожной сети

Объектом анализа является перекресток городских улиц П. Бровки и Свиридова в городе Гомеле.

Дорога по улице Свиридова представляет собой прямолинейный горизонтальный участок. Ширина проезжей части - 10,0 м. Дорога имеет две полосы для движения транспортных средств. Ширина каждой полосы составляет 5,0 м. Покрытие дороги - твердое, сухое, ровное и шероховатое. Видимость в прямом направлении не ограничена.

Применение технических средств организации дорожного движения: дорожных знаков, дорожной разметки, дорожных светофоров, дорожных ограждений соответствует СТБ 1300-2002 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения».

Покрытие проезжей части дороги не имеет просадок, выбоин, волн, деформаций и иных повреждений, затрудняющих движение транспортных средств, с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью.

Движение транспортных средств по проезжей части со скоростью разрешенной Правилами дорожного движения осуществляется на протяжении всей улицы ввиду отсутствия неудовлетворительных дорожных условий беспрепятственно. Исключение составляет пересечение улиц П. Бровки и Свиридова. В районе перекрестка постоянно наблюдается скопление транспортных средств. В межпиковые периоды движения на перекрестке наблюдается кратковременное скопление транспортных потоков.

Исходя из перечисленных недостатков целесообразно установить на перекрестке светофорное регулирование, так как оно значительно сокращает время простоя автотранспортных средств в ожидании проезда перекрестка.

2. Анализ интенсивности и состава транспортного потока

Как физический процесс, транспортный поток имеет определенные характеристики и подчиняется определенным закономерностям. Знание этих закономерностей позволяет выработать грамотное вмешательство в регулирование дорожного движения. Основными характеристиками дорожного движения являются: интенсивность, плотность, скорость, состав, задержки транспортных потоков.

Возможные направления движения автомобилей и пешеходов на перекрестке улиц Свиридова и П. Бровки в городе представлены на рисунке 1.

Наблюдение на перекрестке проводится на трех постах, указанных на рисунке римскими цифрами. На каждом из них выполняются хронометражные замеры интенсивности движения транспортных средств по направлениям в течение 10 минут. Статистические наблюдения интенсивности транспортного потока фиксируются в таблице 1.

Чтобы учесть влияние на поток различных транспортных средств, используют коэффициенты приведения, представляющие собой отношение динамического габарита транспортного средства данного типа к динамическому габариту легкового автомобиля. Эти коэффициенты позволяют фактическую интенсивность транспортного потока представлять в виде условной величины (называемой приведенной), соответствующей потоку легковых автомобилей.

Приведенная интенсивность транспортного потока

(1)

где N_i - фактическая интенсивность определенного типа транспортных средств, авт;

k_i - соответствующий коэффициент приведения (принимается: для легковых автомобилей равным 1,0, грузовых автомобилей - 2,0, автобусов - 2,5, автопоездов - 3,0).

Рассчитаем приведенную интенсивность для направления N1:

N_{пр 10мин}=39•1+2•2+6•2,5+1•3=61 авт/10 мин;

N_{пр ч}=61 •6=366 авт/час;

N_{пр сут}=366/0,1=3660 авт/сут.

Таблица 1 - Интенсивность транспортного потока

Тип транспортного средства	Направления движения транспортных средств на перекрестке
	N1	N2	N3	N4	N5	N6	N7	N8	N9	N10	N11	N12	?Ni
Легковые	39	42	20	14	19	12	8	12	14	11	6	5	202
Грузовые	2	4	1	1	2	2	2	1	1	3	1	2	22
Автобусы	6	5	2	1	5	1	1	1	1	1	1	1	26
Автопоезда	1	1	0	0	1	0	1	0	2	0	1	1	8
Интенсивность	48	52	23	16	27	15	12	14	18	15	9	9	258
Приведенная интенсивность	61	66	27	19	39	19	18	17	25	20	14	15	340
Приведенная интенсивность	366	396	162	114	234	114	108	102	150	120	84	90	2040
Приведенная интенсивность	3660	3960	1620	1140	2340	1140	1080	1020	1500	1200	840	900	20400

Далее определяется приведенная интенсивность по главной и второстепенной дорогам:

авт/ч.;

авт/ч.

Состав транспортного потока характеризуется соотношением в нем транспортных средств различного типа. В зависимости от преобладания в потоке того или иного типа транспортного средства условно транспортный поток относят к одной из трех групп:

1. смешанный поток (30 - 70% легковых автомобилей, 70 - 30% грузовых автомобилей);

2. преимущественно грузовой (более 70% грузовых автомобилей);

3. преимущественно легковой (более 70% легковых автомобилей).

По результатам наблюдения количество проследовавших транспортных средств через перекресток составило:

- легковых - 202 авт.;

- грузовых, автобусов и автопоездов - 56 авт.

Общее количество транспортных средств, проследовавших через перекресток составило 258 авт.

Тогда доля легковых автомобилей в общем транспортном потоке составит:

,

Доля грузовых автомобилей составит:

.

Следовательно, состав транспортного потока является преимущественно легковым.

3. Исследование и расчет задержек подвижного состава на перекрестке

Задержки автомобилей на перекрестках исследуются различными методами. Наиболее точные результаты могут быть получены при регистрации продолжительности остановки непосредственно каждого остановившегося транспортного средства. Однако такое наблюдение очень трудоемко. Поэтому исследование проводится синхронно двумя наблюдателями и результаты наблюдения заносятся в таблицу 2.

Таблица 2 - Протокол измерения продолжительности задержек транспортных средств

Запись первого контролера	Запись 2-го контролера
Время	Периоды, с	Размеры движения транспортных средств
Часы	Минуты	0-15 с	15-30 с	30-45 с	45-60 с	Число остановившихся	Число проехавших без остановок
16	30-31	8	11	4	1	12	15
16	31-32	7	7	5	2	17	11
16	32-33	2	4	4	4	15	17
16	33-34	4	6	3	6	13	21
16	34-35	4	6	2	2	14	20
16	35-36	3	2	4	4	16	23
16	36-37	7	6	2	4	11	15
16	37-38	7	2	9	7	18	21
16	38-39	2	8	3	1	16	16
16	39-40	12	2	9	11	15	18
Сумма	56	54	45	42	147	177

На основе выполненных наблюдений определяется средняя задержка одного остановившегося автомобиля и условная задержка каждого проехавшего через пересечение автомобиля. Для этого рассчитываются суммарные автомобиле-секунды задержек транспортных средств на перекрестке по формуле

(2)

где ?S_oz - общее число автомобилей, находившихся в очереди на проезд;

I - интервал, через который фиксируются автомобили, стоящие в очереди на проезд, с.

Тогда подставив полученные значения в формулу (2) получим

авт-с.

Как видно, здесь принимается, что автомобиль, находившийся в очереди на конец 15-секундного периода, простаивает в ожидании проезда весь этот период.

Средняя величина задержки одного остановившегося автомобиля

с,

где n_ост - суммарное количество остановившихся на перекрестке автомобилей за весь период наблюдения.

Условная задержка каждого проехавшего через пересечение автомобиля

с,

где n_бо - количество автомобилей, проехавших перекресток без остановки.

Полученные результаты исследований используются для обоснования эффективности введения светофорного регулирования на перекрестке.

4. Выбор типа светофорного регулирования на перекрестке

Большинство ДТП на перекрестках происходит в городах и густонаселенной местности. Это касается всех групп участников дорожного движения. С возрастанием интенсивности движения возрастает и вероятность возникновения конфликтов на перекрестках между участниками движения.

В соответствии с п. 8.15 СТБ 1300-2002 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения» транспортные светофоры типов Т.1 и Т.2, а также пешеходные светофоры следует устанавливать на перекрестках и пешеходных переходах при наличии хотя бы одного из следующих условий.

Условие 1 задано в виде сочетаний критических интенсивностей движения на главной и второстепенной дорогах (таблица 3). Введение светофорного регулирования считается оправданным, если наблюдаемая на перекрестке интенсивность конфликтующих транспортных потоков в течение любых 8 часов рабочего дня недели, не менее заданных сочетаний.

Условие 2 задано в виде сочетания критических интенсивностей конфликтующих транспортного и пешеходного потоков. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если в течение любых 8 часов рабочего дня недели по дороге в двух направлениях движется не менее 600 ед./час (для дорог с разделительной полосой 1000 ед./час) транспортных средств и, в то же время эту улицу переходят в одном, наиболее загруженном направлении не менее 150 пешеходов в каждый из тех же 8 часов.

Таблица 3 - Сочетание критических интенсивностей потоков на главной и второстепенной дорогах, необходимых для установки светофоров

Для населенных пунктов с населением менее 10000 человек, значения критических интенсивностей движения, оговоренные условиями 1 и 2, снижаются на 30%.

Условие 3 заключается в том, что светофорное регулирование вводится, когда условия 1 и 2 целиком не выполняются, но оба выполняются не менее чем на 80%.

Условие 4 задано определенным числом ДТП. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если за последние 12 месяцев на перекрестке произошло не менее 3 ДТП (которые могли бы быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации) и хотя бы одно из условий 1 и 2 выполняется не менее чем на 80%.

Перечисленные положения разработаны с учетом зарубежного опыта и специфики наших условий. Соблюдение этих положений в принципе должно обеспечить экономическую целесообразность введения светофорного регулирования. Вместе с тем, в каком бы виде не были представлены указанные нормативы, они не смогут охватить всего многообразия случаев, встречающихся на практике. Поэтому, рассматривая условия 1 - 4 в качестве критериев введения светофора, необходимо в каждом конкретном случае проводить технико-экономический анализ. При соответствующем обосновании, светофоры могут быть установлены на перекрестке и при невыполнении условий 1 - 4.

Делая выводы из вышеизложенных условий получаем следующее:

- так как на рассматриваемом перекрестке произошло 5 ДТП, а согласно СТБ 1300-2002 при более 3 ДТП в течении года введение светофорного регулирования считается оправданным;

- при сопоставлении расчетной интенсивности движения с нормативной введение светофорного регулирования необходимо, а именно: расчетная интенсивность движения по главной и второстепенной дорогам соответственно равны 1248 авт/ч и 792 авт/ч при нормативных 380 и 190 авт/ч соответственно, следовательно установка светофорного регулирования необходима;

- согласно интенсивности движения левоповоротных потоков в 114 авт/ч и 114 авт/ч по направлениям N₄ и N₆ соответственно, что не превышает допустимое значение интенсивности движения в 120 авт/ч и принимая во внимание тот фактор, что движение автомобилей осуществляется во всех направлениях из одной полосы необходимо применить двухфазное светофорное регулирование.

5. Расчет длительности цикла светофорного регулирования

Длительность цикла регулирования рассчитывают по формуле Вебстера

(3)

где T_i - потерянное время для транспортных потоков в i-й фазе, с;

n - количество фаз светофорного регулирования;

У_i - коэффициент i-й фазы.

Общие потери времени в цикле определяются из следующих соображений. При включении зеленого сигнала автомобили начинают движение с некоторой задержкой (называемой стартовой), т.е. интенсивность проезда перекрестка не сразу достигает своего максимального значения. После выключения зеленого сигнала интенсивность движения падает до нуля. Таким образом, движение осуществляется не за весь период горения разрешающей фазы, и это время называется потерянным. При наличии тактов, предназначенных только для движения пешеходов, они включаются в общее потерянное время для транспортных потоков:

(4)

где t_ci - стартовая задержка в i-й фазе (принимается равной 2 с);

t_ni - длительность переходного i-го такта, с;

t_pi - время, в течение которого последний автомобиль покинет перекресток при включении желтого сигнала на i-м направлении, с;

Т_пш - длительность пешеходной фазы, с.

Длительность переходного такта рассчитывается с учетом следующих соображений. Транспортное средство, находящееся в момент выключения зеленого сигнала на расстоянии от стоп-линии, равном или меньшем, чем остановочный путь, должно иметь возможность миновать все конфликтные точки на перекрестке до того, как их смогут достичь транспортные средства или пешеходы, начинающие движение по зеленому сигналу в следующей фазе. Для пешеходов переходной такт должен быть достаточным для преодоления 1/4 ширины проезжей части при двустороннем движении или 1/2 - при одностороннем. Это объясняется соображениями безопасности. После выполнения разрешающего сигнала для пешеходов они должны успеть дойти до ближайшего тротуара или до разделительной полосы (середины проезжей части) до начала движения конфликтующих транспортных потоков.

Таким образом, длительность переходного такта должна обеспечить «разгрузку» любого направления, разрешенного в предыдущей фазе, относительно направления, разрешенного в следующей. Величина переходного интервала определяется по формуле

(5)

где ф₁ - время проезда (без снижения скорости) расстояния до стоп-линии, равного тормозному пути, с,

ф₂ - время проезда расстояния от стоп-линии до самой дальней конфликтной точки, с.

ф₃ - время с момента включения зеленого сигнала в очередной фазе до момента прибытия к конфликтной точке транспортного средства, начавшего движение по этому сигналу, с.

(6)

где н_Т - скорость автомобиля на подходе к перекрестку, м/с;

j_з - замедление автомобиля, принимается равным 3 м/с²;

(7)

где l_i - расстояние от стоп-линии до самой дальней конфликтной точки, м (определяется по схеме перекрестка);

l_a - габаритная длина автомобиля, принимается в среднем равной 6 м;

(8)

где l_j - расстояние от стоп-линии до ближней конфликтной точки в очередной j-й фазе, м;

W - ускорение транспортного средства при разгоне после трогания с места, принимается равным 2 м/с².

Время, в течение которого последний автомобиль покинет перекресток при включении желтого сигнала на i-м направлении, определяется по формуле

(9)

Длительность пешеходной фазы рассчитывают из условия обеспечения возможности перехода проезжей части группой пешеходов (или достижения ими островка безопасности):

(10)

где t_з - стартовая задержка первого ряда пешеходов после включения разрешающего сигнала (в расчетах принимается 3 с);

В-ширина проезжей части, м;

н_пш - скорость движения пешеходов (принимается равной 1,3 м/с);

d_пш - дистанция между рядами пешеходов (в расчетах принимается 1 м);

n - число рядов пешеходов (принимается равным 3).

Коэффициент i-й фазы определяется по формуле

 (11)

где N_i - интенсивность движения в i-м направлении, обслуживаемом в данной фазе;

М_нi - поток насыщения, количественно представляющий собой максимально возможную интенсивность движения в данном направлении при включенном зеленом сигнале.

Во всех фазах рассчитывают у_i для каждого направления, обслуживаемого данной фазой. В формулу расчета цикла регулирования подставляют наибольшее значение из у_i, полученных для фазы. Поток насыщения определяется по формуле

(12)

где n - число полос движения в данном направлении;

N_a - интенсивность прямого направления;

N_в; N_c - интенсивность, соответственно, лево- и правоповоротных потоков.

Поток насыщения по главной дороге направления N₁, N₄, N₇

авт.

коэффициент i-й фазы по главной дороге

- для прямого направления

,

- для левоповоротного потока

- для правоповоротного потока

направления N₂, N₃, N₈

авт.

коэффициент i-й фазы по главной дороге

- для прямого направления

,

- для левоповоротного потока

- для правоповоротного потока

Поток насыщения по второстепенной дороге

направления N₉, N₆, N₅

авт.

коэффициент i-й фазы по второстепенной дороге

- для прямого направления

,

- для левоповоротного потока

- для правоповоротного потока

направления N₁₁, N₁₂, N₁₀

авт.

коэффициент i-й фазы по второстепенной дороге

- для прямого направления

,

- для левоповоротного потока

- для правоповоротного потока

Далее по формулам (6-8) рассчитывается ф_1, ф₂ и ф₃:

с;

с;

с.

Тогда величина переходного интервала определяется по формуле (5)

с,

Время, в течение которого последний автомобиль покинет перекресток при включении желтого сигнала на i-м направлении

с,

Определяется гарантированное время для перехода проезжей части пешеходами

с.

Тогда потерянное время для транспортных потоков

с.

Длительность цикла светофорного регулирования

с.

Далее определяется длительность основных тактов (зеленые сигналы) для двух фаз по формуле

, (13)

Для главной дороги:

с,

Для второстепенной дороги:

с.

Так как длительность пешеходной фазы не превышает продолжительности основного такта, то коррекция цикла регулирования не производится.

Однако, в соответствии с СТБ 1300-2002 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения» п. 8.38, режим работы светофорной сигнализации с использованием транспортных светофоров Т.1 должен предусматривать мигание их разрешающего сигнала в течение 3 с. непосредственно перед его выключением, а также в соответствии с п. 8.39 длительность сигналов, обозначающих границы переходного интервала светофорного регулирования, должна быть следующей:

- желтого сигнала - 3 с;

- красного с желтым сигнала - 2 или 3 с.

Поэтому, для обеспечения работы светофоров во взаимозависимых режимах, необходимо провести коррекцию цикла регулирования исходя из вышеуказанных требований.

Для проведения коррекции цикла светофорного регулирования принимается новая, уточненная (с учетом требований СТБ 1300-2002 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения») длительность основных тактов (зеленые сигналы):

с.

с.

Для восстановления оптимального соотношения тактов в цикле необходимо его скорректировать:

с.

Результаты расчетов оформляются в виде структуры длительности составляющих цикла регулирования (рисунок 2) и схемы пофазного разъезда.

Направление
N1, N2, N3, N4, N7, N8	зеленый	желтый	красный	кр/желт
N5, N8, N9, N10, N11, N12	красный	кр/желт	зеленый	желтый

Структура длительности составляющих цикла регулирования

6. Обоснование экономической эффективности введения светофорного регулирования на перекрестке

Определение затрат, связанных с потерей времени транспортными средствами на нерегулируемом перекрестке

Стоимость потерь времени транспортными средствами на нерегулируемом перекрестке определяется по формуле

(14)

где Т_н - потери времени за год транспортными средствами на нерегулируемом перекрестке;

S_нi - стоимость часа простоя автомобиля i-й категории (принимается по заданию);

d_i - доля автомобилей i-й категории в транспортном потоке.

Потери времени автомобилями за год на нерегулируемом перекрестке

(15)

где N_вт - интенсивность движения в час пик по второстепенной дороге (в обоих направлениях), авт/ч;

t_o - средняя задержка одного автомобиля, с;

k_н - коэффициент неравномерности движения в течение суток (k = 0,1).

Средняя задержка одного автомобиля определена в п. 3, и проверяется по формуле

(16)

где n_гл - интенсивность движения по главной дороге в обоих направлениях

в физических единицах, авт/с;

t_гр - граничный интервал времени между следующими в попутном направлении по главной дороге автомобилями, за который автомобиль, следующий по второстепенной дороге, может проехать перекресток, с (принимается равным 6 с).

n_ВТ - интенсивность движения (в среднем на одну полосу) в физических единицах по второстепенной дороге, авт/с.

с.

Тогда потери времени автомобилями за год на нерегулируемом перекрестке

ч;

Стоимость потерь времени транспортными средствами на нерегулируемом перекрестке

э.д.е.

Определение затрат, связанных с потерей времени транспортными средствами на регулируемом перекрестке

Стоимость потерь времени автомобилями на регулируемом перекрестке определяется по формуле

(17)

где Т_р - потери времени автомобилями на регулируемом перекрестке

, (18)

где N_гл, N_ВТ - интенсивность движения автомобилей, соответственно по главной и второстепенной дорогам.

На регулируемом перекрестке средняя задержка автомобилей в данной фазе в основном зависит от регулирования. Для расчетов применяется упрощенная формула Вебстера

(19)

где t_з - продолжительность горения зеленого сигнала, с;

М_нi - поток насыщения в i-й фазе (определен в п. 5);

N_i - приведенная интенсивность движения автомобилей в i-й фазе.

Тогда средняя задержка автомобилей в I-й фазе (главная дорога)

с;

Тогда средняя задержка автомобилей во II-й фазе (второстепенная дорога)

с.

Средняя задержка автомобилей на регулируемом перекрестке t_o определяется как средневзвешенная величина из рассчитанных для каждой фазы:

, (20)

где m - число фаз регулирования.

с.

Тогда потери времени автомобилями на регулируемом перекрестке

ч.

Стоимость потерь времени автомобилями на регулируемом перекрестке

э.д.е.

Расчет затрат, связанных с потерей времени пассажирами общественного и личного транспорта

Стоимость потерь времени пассажирами на нерегулируемом и регулируемом перекрестках определяется по формуле

, (21)

где Т_тр - потери времени транспортными средствами на нерегулируемом или регулируемом перекрестках;

S_н - экономическая оценка одного пассажиро-часа (принимается 0,1 э.д.е)

d_a, d_л - доля автобусов и легковых автомобилей в транспортном потоке;

B_a, B_л - вместимость автобуса и легкового автомобиля.

За базовый принимается автобус, наиболее часто пересекающий перекресток: МАЗ-103, вместимостью - 28 чел. Коэффициент использования вместимости автобуса принимается равным 0,75. Вместимость легкового автомобиля составляет 5 человек (коэффициент использования вместимости 0,4).

Стоимость потерь времени пассажирами на нерегулируемом перекрестке

э.д.е.

Стоимость потерь времени пассажирами на регулируемом перекрестке

э.д.е.

Расчет затрат, связанных с потерей времени пешеходами на перекрестке

Потери времени за год пешеходами на нерегулируемом перекрестке определяются по формуле

(22)

где N_пеш - среднесуточная интенсивность пересечения пешеходами главной и второстепенной дорог (принимается равной 2000 чел.);

t_o - средняя задержка пешехода при пересечении главной и второстепенной дорог (принимается равной 30 с.).

Тогда потери времени за год пешеходами на нерегулируемом перекрестке

ч.

Стоимость потерь времени пешеходами на нерегулируемом перекрестке

(23)

где S_п - стоимость часа потерь времени пешеходами (принимается 0,1 эде)

э.д.е.

Потери времени пешеходами на регулируемом перекрестке для двух направлений движения

(24)

ч.

Стоимость потерь времени пешеходами на регулируемом перекрестке

э.д.е.

Определение ущерба от дорожно-транспортных происшествий

Ущерб от дорожно-транспортных происшествий на нерегулируемом перекрестке определяется по формуле

(25)

где n_м - количество дорожно-транспортных происшествий с материальным ущербом (принимается по заданию);

n_p, n_п - количество человек, получивших ранения и погибших в ДТП (принимается по заданию);

С_м, С_р, С_п - условная оценка потерь в одном ДТП с материальным ущербом (100 э.д.е.), на одного раненого (1600 э.д.е.), погибшего (28000 э.д.е.).

Потери от ДТП после введения светофорного регулирования и установки ограждения составляют 16 процентов от потерь на нерегулируемом перекрестке.

Таким образом, ущерб от дорожно-транспортных происшествий на нерегулируемом перекрестке составит

э.д.е.

Ущерб от дорожно-транспортных происшествий на регулируемом перекрестке

э.д.е.

Определение затрат по эксплуатации светофорного объекта

Общие затраты по эксплуатации светофорного объекта складываются:

а) из затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт светофорного объекта

(26)

б) затрат на электроэнергию (горит одновременно 15 ламп мощностью 60 Вт каждая)

 (27)

в) амортизационных отчислений

(28)

где К_б - балансовая стоимость светофорного объекта (принимается в размере 70% от стоимости установки светофоров и ограждений по заданию);

Н_р - норма отчислений на техническое обслуживание и текущий ремонт светофорного объекта (5%);

Н_а - норма амортизационных отчислений (12%);

Ц_эн - стоимость одного киловатт-часа электроэнергии (0,04 э.д.е.);

k - коэффициент использования установленной мощности светофорного объекта;

Р - установленная мощность (0,9 кВт);

Т_рб - время работы светофорного объекта в течение года (8760 ч.).

Суммарные затраты по эксплуатации светофорного объекта

(29)

Далее определяются указанные затраты:

а) затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт светофорного объекта

э.д.е.;

б) затрат на электроэнергию

э.д.е.;

в) амортизационные отчисления

э.д.е.;

Тогда суммарные затраты по эксплуатации светофорного объекта составят:

э.д.е.

Расчет показателей экономической эффективности

Для решения вопроса об экономической целесообразности введения светофорного регулирования определяют коэффициент экономической эффективности Е, срок окупаемости затрат Т, годовой экономический эффект Э_год.

Суммарные текущие затраты до осуществления мероприятий, т.е. на нерегулируемом перекрестке, определяют по формуле

, (30)

э.д.е.

Суммарные текущие затраты после осуществления мероприятий, т.е. на регулируемом перекрестке, определяют по формуле

(31)

э.д.е.

Годовой экономический эффект представляет собой разность затрат по двум вариантам организации движения на перекрестке

(32)

э.д.е.

Коэффициент экономической эффективности капитальных вложений

 (33)

где К - капитальные вложения в оборудование перекрестка светофорным регулированием.

Срок окупаемости капитальных затрат

года.

Нормативный коэффициент экономической эффективности для объектов, используемых при организации дорожного движения, равен 0,3, а нормативный срок окупаемости Т_н равен 3,3 года.

Вывод: мероприятия по установке светофоров и пешеходных ограждений на перекрестке городских улиц «П. Бровки» и «Свиридова» в г. Гомеле экономически целесообразно.

Заключение

движение дорожный светофорный регулирование

В данной курсовой работе выполнен анализ условий и организации дорожного движения по улице «П. Бровки» и «Свиридова» в г. Гомеле, а также проведено исследование интенсивности и состава транспортного потока, задержек подвижного состава. Выбран тип светофорного регулирования на перекрестке, выполнен расчет длительности цикла светофорного регулирования, а также обоснована экономическая эффективность введения светофорного регулирования на перекрестке.

Эксплуатационное состояние улицы соответствует СТБ 1291-2001 «Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности движения».

Введение светофорного регулирования на перекрестке соответствует условиям, оговоренным в пункте 8.15 СТБ 1300-2002 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения».

На основании полученных результатов был выбран двухфазный тип светофорного регулирования с определением фаз регулирования: длительность первой фазы составляет 26 с при приведенной интенсивности движения 1248 авт/ч, длительность второй фазы 19 с при приведенной интенсивности 792 авт/ч.

Суммарные текущие затраты до осуществления мероприятий, т.е. на нерегулируемом перекрестке составили 138194 э.д.е, а суммарные текущие затраты после осуществления мероприятий, т.е. на регулируемом перекрестке составили 23831 э.д.е.

Годовой экономический эффект после введения светофорного регулирования на перекрестке составил 114363 э.д.е., а срок окупаемости капитальных затрат по введению и эксплуатации светофорного объекта составил 0,2 года.

Список литературы

1 Врубель Ю.А. Организация дорожного движения. В двух частях. Часть 1. - Мн: Белорусский фонд безопасности дорожного движения, 1996. - 328 с.

2 Врубель Ю.А. Организация дорожного движения. В двух частях. Часть 2. - Мн.: Белорусский фонд безопасности дорожного движения, 1996. - 306 с.

3 СТБ 1300-2002 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения».

4 СТБ 1291-2001 «Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности движения».

5 Чижонок В.Д. Обоснование параметров и эффективности светофорного регулирования на перекрестке: Пособие по выполнению курсовой работы. - Гомель: БелГУТ, 1999. - 21 с.

Размещено на Allbest.ru

...