Удосконалення технології перевезень вагонами операторських компаній на основі ресурсозбереження

1) ОК надає клієнтам транспортно - експедиційні послуги, сама або від імені клієнтів укладає із залізницею угоди на перевезення вантажів у власних вагонах. Залізниця - це інфраструктура, власник мережі залізниць та локомотивів.

2) ОК надає клієнтам транспортно - експедиційні послуги, як власник вантажних вагонів та локомотивів та укладає із залізницею угоди за користування інфраструктурою на перевезення вантажів у поїздах з власними локомотивами зформованих із власних вагонів. Залізниця - інфраструктура, власник мережі залізниць.

3) Залізниці як інфраструктура, власник мережі залізниць та локомотивів отримують вантажні вагони на підставі угод від власників - ОК на умовах або оренди, або лізингу, або у тимчасове користування.

4) Залізниці як інфраструктура, власник мережі залізниць отримують вантажні вагони та локомотиви на підставі угод від власників - ОК на умовах або оренди, або лізингу, або у тимчасове користування.

На залізницях України запроваджені, як більш реальні - перший та другий варіанти, тому вони розглядаються далі.

Визначена система критеріїв реалізації ресурсозберігаючої технології функціонування ОК, яка дозволяє адаптувати процес перевезень з показниками обсягу перевезень, обігу вагонів, робочим парком та ін. до пріоритетних напрямків транспортного ринку за загальним показником. Запропоновані 10 окремих критеріальних показників, тобто:

1. Експлуатаційні витрати ОК - , грн. (вартість послуги), де - кількість вантажу, представленого до перевезення, т; - ставка вартості послуг, грн. / т; - знижка до ставки транспортних послуг, %.

2. Час переміщення вантажу, де - середня відстань перевезення, км; - середньозважена швидкість перевезення вантажу, км/діб.

3. Сучасність рухомого складу - В, рік (вік рухомого складу),

(3)

де - вік побудови p-го вагона, рік.

4. Відсоток несхоронних перевезень -, % (якість наданих послуг), де- кількість випадків несхоронності вантажу, ваг.; - загальний обсяг перевезень, ваг.

5. Надійність часу прибуття %, де - кількість випадків несвоєчасної доставки вантажів, ваг.; - загальна кількість виконаних перевезень (відправлень) вантажів, ваг.

6. Рентабельність ОК -, % (ефективність діяльності), де - доходи ОК, тис. грн.; - експлуатаційні витрати ОК, тис. грн.

7. Коефіцієнт автономії -, % (фінансова незалежність), де - кредиторська заборгованість, тис. грн.; - власні кошти, тис. грн.

8. Досвід роботи - час роботи на ринку () - за даними моніторингу.

9. Сумарна вантажопідйомність вагонів ОК - P, т (виробничі потужності), де - вантажопідйомність p-го вагона, т;

10. Популярність - за даними моніторингу.

Ранжирування критеріїв аналізу роботи операторських компаній України за балами від 1 до 9 довело, що коефіцієнтам відносної важливості характерна властивість зворотної симетричності. Визначення питомої ваги кожного критерію здійснюється за важливістю одного критерію порівняно з іншим у вигляді коефіцієнтів відносної важливості по шкалі: 1 - рівна важливість; 3 - помірна перевага; 5 - істотна перевага; 7 - значна перевага; 9 - дуже сильна перевага; 2, 4, 6, 8 - проміжні (компромісні) судження. За загальною сумою балів передують оператори, що мають найбільший парк та менший обіг вагонів, тобто: Корпорацiя "Мiжрегiональний Промисловий Союз" - 78, ДП “Укрспецвагон” - 77, ТОВ "Укрметалургтранс" - 72 та інші. Однак, для більшості інших операторів очевидна залежність від об'єму перевезень, парку вагонів та їх обігу не підтверджується, що свідчить про невідповідність парку вагонів обсягу перевезень, неефективне використання вагонів, відсутність системи прийняття рішень оперативно-диспетчерським персоналом із-за недостатньої взаємодії залізниць та ОК, а все це не сприяє ресурсозберігаючій спрямованості перевізного процесу.

Визначена технологія взаємодії залізниць та ОК при перевезеннях власними вагонами на основі моделі стохастичного програмування, яка порівняно із існуючою технологією, дозволяє визначити потрібний парк власних вагонів для забезпечення наявного та імовірного обсягу перевезень вантажів з урахуванням нормативного обігу власного вагона, статичного навантаження, коефіцієнтів нерівномірності перевезень та обслуговування технічних засобів транспорту. Характер коливань потрібного парку вагонів по загальній величині та структурі може бути обгрунтований з використанням стохастичних методів. Стохастичні (імовірнісні) методи програмування застосовуються у разі якщо ті чи інші фактори мають невизначенний характер. Випадковою подією, яка може відбутися чи не відбутися при проведенні іспитів, є число ОК, що мають оптимальну величину потрібного парку власних вагонів для забезпечення імовірного обсягу перевезень вантажів, де m - число випадків, що складають подію, n - число усіх рівнозначних випадків.

Імовірність події (достатньої величини парку власних вагонів ОК), що задовольняє нормувальним умовам, згідно проведеному аналізу. Імовірність протилежної події .

В результаті математичної обробки показників ОК за даними 2003-2006 рр. (довідки ГІОЦ УЗ) вимірювались дві випадкові величини Х і У (їм відповідали середньодобовий обсяг перевезень або навантаження Q, парк вагонів N) (,),(,),…,(,) ,(10) де n - число пар даних, іспитів. Спільно з аналізом величин виявлена залежність між ними. Доведено, що регресивна крива є параболою. Для прогнозування потрібного парку власних вагонів N знайдена залежність, де , , .

Оцінка точності за розрахунками середньої квадратичної похибки свідчить про достовірність обробки даних.

Варіантна модель технологічного функціонування ОК в залежності від розмірів потрібного парку вагонів (N, ваг.) та інших чинників може бути реалізована за формулою

N=f(К, К, Q, , Pст)=>min ,(12)

де К- коефіцієнт, що враховує додаткові витрати часу з причин недотримання нормативних (технологічних) термінів доставки вантажів і виконання обігу вагонів операторської компанії; він є величиною співвідношення нормативних термінів доставки вантажів, порожніх власних вагонів і фактично виконаних величин термінів доставки, або співвідношення величин нормативного і фактичного обігу; К- коефіцієнт, що враховує додаткові витрати часу на підготовку, технічне обслуговування, ремонт вагонів, що належать операторській компанії; - нормативний обіг вагонів, що належать операторській компанії, діб.

При обмеженнях:

Кдост=1,10; Кобсл=1,15; Рст=60 т/ваг.;

Q=1 000 ч 50 000 т; =1ч45 діб.

Виходячи із наведених даних з достатньою для практичних цілей точністю потрібний парк може бути визначено емпіричною формулою

N=К·К, або N=0,042 , (13)

Наприклад: в залежності від величин середньомісячного обсягу перевезень вантажів 50 тис.т та нормативного обігу вагонів 5 та 10 діб розрахунками отримано величину потрібного парку вагонів операторської компанії, відповідно: 173 та 347 вагонів, а при 45 добах - 1560 вагонів.

В дисертації побудовані номограми залежності парку власних вагонів від обсягу перевезень вантажів, нормативного обігу та статичного навантаження, які дозволять прогнозувати потрібну кількість власних вагонів ОК для забезпечення перевезень. Такі номограми можливо побудувати для різних величин .

У третьому розділі дисертації на основі математичної моделі, побудованої на базі поширених мереж Петрі за нечіткими вхідними та вихідними даними, розроблена ресурсозберігаюча технологія перевезень у вагонах ОК, яка на відміну від існуючої, враховує межі потрібних перевізних ресурсів, експлуатаційних витрат, наближення фактичних і нормативних термінів доставки вантажів як у внутрішньодержавному, так і у міжнародному сполученнях.

Виконано вибір технологічних рішень з одним експертом на базі нечіткої логіки. Число від нуля до одиниці визначає ступінь приналежності кількості завантажених і порожніх вагонів власності ОК до того або іншого терму лінгвістичної перемінної. Задача прийняття рішення складається із раціонального вибору найбільш переважних альтернатив із множини U, на якій задане нечітке відношення переваги R визначається функцією приналежності.

Будується нечітка підмножина недомінованих альтернатив, асоційована з R і, що вміщує ті альтернативи, які не домінуються ніякими іншими та визначені функцією приналежності. Для будь-якої альтернативи значення розуміється як ступінь недомінованості цієї альтернативи, тобто ступінь з якою не домінується ні однією із альтернатив множини U, означає, що ніяка альтернатива із ступінню домінування - не може бути більшою ; інакше кажучи, може домінуватися іншими альтернативами, але із ступінню не вище .

Раціональним природно враховувати вибір альтернатив, що мають по можливості більшу ступінь приналежності множині . На множині U із чотирьох альтернатив задане відношення R матрицею , тоді відношення визначається матрицею. Для побудови множини попередньо визначаються максимальні елементи в стовбчиках матриці: m=[1; 0,4; 0,3; 1], тоді =[0; 0,6; 0,7; 0]. Рішення з одним експертом на базі нечіткої логіки про доцільність альтернативи високого рангу: призначення поїзду ОК (технологічного маршруту), маршрутної групи, групового поїзда, передаточного поїзда у вузлі з включенням групи ОК наведене на рис.

Як правило, при альтернативі з <0,5 рішення високого рангу не приймається, перевезення здійснюється у складі поїзда (дільничного, вивізного, передаточного).

Модель обігу власного вагону створено за допомогою поширених мереж Петрі з нечіткою логікою переходів як для випадкової роботи, так і з урахуванням ритмічності перевезень і доставки вантажу за твердим графіком

РN=(P, T, F, W, Mo) ,(18)

де Р = (р1, р2, ..., рm) - кінцева множина позицій на шляху перевезення вантажу та порожніх вагонів, як вантажів на своїх осях; T = (t1, t2, ..., tn) - кінцева множина переходів; F - множина дуг (потокових відносин); W - кінцева множина середньодобового обсягу навантаження у вагони операторської компанії; Mo - кінцева множина парку власних вагонів операторської компанії.

У розгорнутому вигляді граф технології процесу перевезень у парку вагонів власності операторської компанії за допомогою поширеної мережі Петрі з нечіткою логікою переходів зображено на рис. 3. В залежності від прийнятого власником вагону рішення події розвиваються за одним із п'яти сценаріїв перевезення, відповідно до можливих переходів стану: прямування під навантаження; перевезення у завантаженому стані до станції вивантаження; прямування на станцію приписки, на місце відстою, на вагоно - ремонтне підприємство для обслуговування та ремонту.

Стани (етапи) перевезення у розрізі операцій потребують рішення системи рівнянь, яке задовольняє нормувальній умові

,(19)

де - кількість вагонів у і-тому технологічному стані; N - загальна кількість власних вагонів; - інтенсивність переходу вагона із стану в стан

де - середній час очікування і проведення і-тої операції.

Кожній дузі графа поставимо у відповідність масив X плану твердого графіка руху поїздів, розмір якого дорівнює числу заявок на перевезення, що надійшли. У цьому масиві l-й елемент дорівнює 1, якщо відправлення, що відповідає заявці номера l, переміщається по дузі. У протилежному випадку l-й елемент дорівнює 0.

Використання поширеної мережі Петрі за рахунок її розгалуженості може забезпечувати доставку відправок до станції призначення в термін; доставку з максимальною швидкістю; перевезення відправок повноваговими або повносоставними наскрізними поїздами; доставку технологічними маршрутами (або доставку з мінімумом переробок) за експертним вибором рішення при безумовному скороченні вагоно-годин.

При експертному рішенні, коли групу вагонів потрібно включати до складу поїздів інших категорій, передбачено вибір сортувальної станцій на шляху прямування. Запропонована функціональна модель діяльності сортувального комплексу (при постійних витратах підрозділів інших підприємств). Вибір розкладу відправлення з кожної із сортувальних станцій визначається при плануванні составоутворення. Перевагу отримує варіант направлення групи вагонів ОК поїзним або маневровим локомотивом з парку приймання до парку відправлення де вона об'єднується з составом, що виставлений для цього з сортувального парку (за досвідом станцій Московського вузла) коли це передбачено технологічним процесом, технічно - розпорядницьким актом станцій і відображене у складі нормативно - довідкової інформації бази даних АРМ ДСЦ.

У роботі виконане моделювання впливу наскрізних графіків руху на своєчасну доставку у термін. Існуюча технологія не передбачає диференціювання перевезень вантажною і великою швидкістю й організації відповідної структури управління, змін параметру накопичення та середнього часу знаходження вагону під накопиченням. Значну роль має своєчасний аналіз обігу вантажного вагона власності державного та власних операторів перевезень. Обіг вагону операторської компанії за умови перевезень у спеціалізованих поїздах з її власних вагонів визначається за формулою

Иоп.комп. = + +,(22)

де Иоп.комп. - обіг власного вагону операторської компанії, годин; l -- повний рейс вагону або подвійна довжина обертання поїзда, км; vділ -- дільнична швидкість, км/год.; LТЕХ -- середня відстань між технічними станціями, км; tТЕХ -- середній простій вагона на технічний станції, годин; tвант -- середній простій власного вагона операторської компанії, що приходиться на одну вантажну операцію, годин; kсдв -- коефіцієнт здвоєних операцій навантаження-вивантаження.

У власних вагонів операторів частіше має місце порожній пробіг за їх рахунок, але kсдв=2, оскільки вони здійснюють обидві вантажні операції.

Запропонованим розкладанням прирощення на складові по формулі Тейлора можна успішно користуватися для обігу вагонів парків залізниць та операторських компаній. Для обігу вагону на мережі максимальна погрішність (по місяцях) 6,7 %, для всіх залізниць -- не перевищує 10,0 %, для операторської компанії -- не перевищує 6,1 %.

До факторів, які можна змінювати за допомогою проведення різних заходів, відносяться: vділ, tтех, tвант.

За умовами роботи операторів перевезень потрібно обіг вагону пов'язувати з терміном доставки вантажу. Недоотриманий прибуток залізничного транспорту складається через відмовлення клієнтів від перевезень та від штрафів за недотримання терміну доставки.

В дисертації наведені заходи впровадження технології “Доставка в термін” з метою наближення фактичних і нормативних термінів доставки та обігу власних вагонів операторів.

У четвертому розділі дисертації з метою оперативного управління вагонним парком операторських компаній на мережі залізниць загального користування від відправника до одержувача вантажу доопрацювана структура корпоративної мережі автоматизованої системи керування вагонним парком сумісних інформаційних технологій залізниць та ОК, що забезпечують прийняття рішень по організації вагонопотоків з власних вагонів за нечіткими вхідними та вихідними даними, тобто технологічних маршрутів, маршрутних груп, наскрізних і групових поїздів за наскрізними рохкладами на сортувальних станціях, що використовують експертні рішення за нечіткими вхідними та вихідними даними на базі автоматизованих робочих місць персоналу при визначенні парку вагонів ОК з урахуванням залежних параметрів.

З метою покращення використання парку вагонів запропоновано запровадити "Автоматизовану систему управління вагонним парком операторської компанії" (АСУВПОК). Інформаційна технологія побудована за архітектурою “Клієнт-Сервер” та адаптована для сумісного функціонування з НАСК ВП УЗ, передбачає наявність у системі високопродуктивного і багатонадійного постачальника послуг по прийому, обробці і видачі інформації (Сервер), менш продуктивних і надійних споживачів (Клієнти) і тракту передачі даних між ними. Програмно система АСУВПОК може бути реалізована у вигляді сервера, що працює під управлінням операційної системи WINDOWS NT, і набору АРМів, що працюють під управлінням MS-DOS, а у подальшому під управлінням ОС WINDOWS 9X.

Серед аналітичних задач діючої комплексної системи електоронного обміну даними (КСЕОД) залізниці повинні розв'язувати задачі для ОК: облік перебування вагонів, що належать ОК на полігоні мережі магістрального залізничного транспорту України; розрахунок провізних платежів і заповнення перевізних документів при перевезеннях вагонів, що належать ОК; розрахунок і видача натурного листа на сформовані поїзди, що складаються з вагонів власності ОК; інформування операторів перевезень та клієнтів про підхід вантажів і поїздів.

В АСУВПОК повинні розв'язувати задачі: складання планів перевезень; обліку перебування вагонів на під'їзних коліях власників, підприємств промислового залізничного транспорту; обліку виконання попередної оплати за перевезення вантажів через систему “Клієнт - Банк”; визначення парку вагонів та технічних і економічних показників його використання.

У АСУВПОК інтегровано розроблений програмний модуль “PROFIT” визначення, згідно з договірними умовами між залізницею і ОК на наступний фрахтовий рік потрібного парку вагонів ОК для забезпечення очікуваного обсягу перевезень користувачів; беззбитковості ОК при наявному робочому парку вагонів для забезпечення очікуваних обсягів перевезень; економії експлуатаційних витрат залізниць; економії перевізних платежів користувачів ОК; скорочення терміну доставки вантажів; очікуваного прибутку ОК від виконання перевезень.

Крім того, здійснюється ефективна система контролю перевезень за рахунок інформаційної підтримки рішень оперативно - диспетчерським персоналом при виконанні ними поточних, змінно - добових, місячних планів перевезень у комплексі АРМ персоналу Укрзалізниці (УЗ), залізниці (З) та АРМ персоналу відділів експлуатації рухомого складу, маркетингу та аналізу вантажнмх перевезень, менедженту ОК.

Доопрацьована структура корпоративної мережі забезпечить також:

- розвиток структури технічних норм експлуатаційної роботи ОК за рахунок доповнення кількісних та якісних показників економічними еквівалентами, тобто експлуатаційними витратами, економією перевізних платежів, доходом, прибутком, які враховуються при укладанні договорів та при добовому аналізі перевезень;

- доставку вантажів у системі “Покупець - Продавець” для клієнтів - користувачів залізничного транспорту у відповідності з оптимальними логістичними циклами підприємств і організацій, що обслувовуються.

На базі моделі технології, що наведено у попередньому розділі виконані розрахунки економії експлуатаційних витрат (, грн.) та відповідної економії при здійсненні перевезень у парку вагонів власності операторської компанії, порівняно із перевезеннями у вагонах загального парку залізниць

Побудовані номограми залежності загальної економії експлуатаційних витрат залізниць при перевезеннях у парку вагонів ОК, і залежності величин від обсягів і відстані перевезення для періоду по величинах середньомісячного обсягу перевезень вантажів - 1 000 ? 50 000 т і відстані перевезення - 50 ? 1200 км для вантажів, що перевозяться у внутрішньодержавному сполученні, при ввезенні та на експорт. На рис. 4 наведені номограми для експортних перевезень при параметрах: Рст = 60 т/вагон - середнє статистичне навантаження; k1=4,027 - коефіцієнт для розрахунку вартості тарифу перевезень світлих нафтопродуктів, що перевозяться на експорт; k2=3,089 - коефіцієнт для розрахунку вартості тарифу темних нафтопродуктів, що перевозяться на експорт; k3=0,25 - коефіцієнт знижки для світлих нафтопродуктів у власних цистернах; k4=0,30 - коефіцієнт знижки для темних нафтопродуктів у власних цистернах; k5=1,50 - коефіцієнт для розрахунку вартості тарифу перевезення порожнього приватного рейкового рухомого складу можливо виконувати систематичні розрахунки на кожний період року (місяць, декаду, добу) на АРМ персоналу.

Мax при перевезеннях дизпалива, бензину 1111,8 тис.грн., max при перевезеннях мазуту 962,9 тис.грн. Як видно з рис. 4 графічне об'ємне зображення загальної економії експлуатаційних витрат при перевезені на експорт мазуту у власних вагонах має лінію екстремуму при перевезеннях на відстань більше 1150 кілометрів - ефективність застосування власного парку ОК зменшується. Графічне об'ємне зображення сумарної середньомісячної економії перевізних платежів при перевезеннях на експорт дизельного палива та бензину у парку вагонів ОК відповідає законам прямої пропорційності.

Вартість перевезень розрахована станом відповідно до діючих тарифів і вимог Збірника тарифів Тарифного керівництва № 1 і Правил перевезень і тарифів залізничного транспорту України, поточних телеграфних вказівок Укрзалізниці.

З метою застосування ресурсозберігаючої технології перевізного процесу парком вагонів ОК, виконана оцінка запропонованої технології перевезень ОК за умовами ресурсозбереження. По технічних засобах розглянуто кількісні, якісні та кількісно - якісні показники: потужності використання технічного оснащення транспорту, експлуатаційної роботи залізниць та їх підрозділів; використання рухомого складу, що дозволить на 7-8 % скоротити обіг вагону.

ВИСНОВКИ

1) Досліджено та обгрунтовано доцільність застосування обслуговування залізничних перевезень вагонами ОК при сумісному використанні інфраструктури залізниць. На підставі моніторингу виконання власними вагонами ОК запланованих обсягів вантажних перевезень встановлено невідповідність величини потрібного для цього парку вагонів, що погіршує показники використання інфраструктури залізниць та експлуатаційної роботи операторів, в тому числі завищує обіг вагону, зменшує середньодобовий пробіг, підвищує коефіцієнт порожнього пробігу.

2) Вперше для більш обгрунтованої аналітичної роботи Укрзалізниці з ОК запропоновано систему з 10 критеріїв для визначення реалізації ресурсозберігаючої технології їх функціонування, які ранжировані за коефіцієнтами відносної важливості. А за загальним критерієм це дозволяє здійснювати вибір власників вагонів і таким чином адаптувати процес перевезень до пріоритетних напрямків транспортного ринку.

3) Вперше формалізована технологія взаємодії залізниць та ОК при перевезеннях власними вагонами на основі моделі стохастичного програмування, яка порівняно з існуючою технологією дозволяє визначити потрібний парк власних вагонів для забезпечення наявного та імовірного обсягу перевезень вантажів з урахуванням нормативного обігу власного вагона, статичного навантаження, нерівномірності перевезень та обслуговування технічних засобів залізничного транспорту.

4) Вперше побудовані номограми залежності парку власних вагонів від обсягу перевезень, обігу, статичного навантаження та залежності економії експлуатаційних витрат залізниць від раціонального використання парку вагонів операторів та залучення ними клієнтури, що дозволило сформувати необхідну та достатню умови функціонування ОК.

5) Вперше на основі математичної моделі, побудованої на базі поширених мереж Петрі за нечіткими вхідними та вихідними даними з залученням нечіткої логіки, розроблено ресурсозберігаючу технологію перевезень у вагонах ОК, яка на відміну від існуючої, враховує невизначеність умов перевезень, межі потрібних перевізних ресурсів, експлуатаційних витрат, наближення фактичних і нормативних термінів доставки вантажів як у внутрішньодержавному, так і у міжнародному сполученнях, що на 7 % скоротить обіг вантажного вагону ОК і середній термін доставки вантажів, дозволить отримати економічний ефект на перевезеннях. Економічний ефект для вантажів, що перевозяться на відстань 500 км на експорт становить: мазут - 867,56 грн./ваг.; дизельне паливо, бензин - 982,93 грн./ваг. Економія експлуатаційних витрат залізниць при середньомісячному обсягу перевезень 50 тис.т дизпалива, бензину - 1111,8 тис.грн., мазуту - 962,9 тис.грн.

6) Доопрацьовано структуру корпоративної мережі автоматизованої системи керування вагонним парком сумісних інформаційних технологій залізниць (З) та ОК, що забезпечують:

- прийняття рішень по організації вагонопотоків з власних вагонів, тобто технологічних маршрутів, маршрутних груп, наскрізних і групових поїздів за наскрізними розкладами на сортувальних станціях, що використовують експертні На підставі проведених досліджень отримані такі наукові положення.

1) Досліджено та обгрунтовано доцільність застосування обслуговування залізничних перевезень вагонами ОК при сумісному використанні інфраструктури залізниць. На підставі моніторингу виконання власними вагонами ОК запланованих обсягів вантажних перевезень встановлено невідповідність величини потрібного для цього парку вагонів, що погіршує показники використання інфраструктури залізниць та експлуатаційної роботи операторів, в тому числі завищує обіг вагону, зменшує середньодобовий пробіг, підвищує коефіцієнт порожнього пробігу.

2) Вперше для більш обгрунтованої аналітичної роботи Укрзалізниці з ОК запропоновано систему з 10 критеріїв для визначення реалізації ресурсозберігаючої технології їх функціонування, які ранжировані за коефіцієнтами відносної важливості. А за загальним критерієм це дозволяє здійснювати вибір власників вагонів і таким чином адаптувати процес перевезень до пріоритетних напрямків транспортного ринку.

3) Вперше формалізована технологія взаємодії залізниць та ОК при перевезеннях власними вагонами на основі моделі стохастичного програмування, яка порівняно з існуючою технологією дозволяє визначити потрібний парк власних вагонів для забезпечення наявного та імовірного обсягу перевезень вантажів з урахуванням нормативного обігу власного вагона, статичного навантаження, нерівномірності перевезень та обслуговування технічних засобів залізничного транспорту.

4) Вперше побудовані номограми залежності парку власних вагонів від обсягу перевезень, обігу, статичного навантаження та залежності економії експлуатаційних витрат залізниць від раціонального використання парку вагонів операторів та залучення ними клієнтури, що дозволило сформувати необхідну та достатню умови функціонування ОК.

5) Вперше на основі математичної моделі, побудованої на базі поширених мереж Петрі за нечіткими вхідними та вихідними даними з залученням нечіткої логіки, розроблено ресурсозберігаючу технологію перевезень у вагонах ОК, яка на відміну від існуючої, враховує невизначеність умов перевезень, межі потрібних перевізних ресурсів, експлуатаційних витрат, наближення фактичних і нормативних термінів доставки вантажів як у внутрішньодержавному, так і у міжнародному сполученнях, що на 7 % скоротить обіг вантажного вагону ОК і середній термін доставки вантажів, дозволить отримати економічний ефект на перевезеннях. Економічний ефект для вантажів, що перевозяться на відстань 500 км на експорт становить: мазут - 867,56 грн./ваг.; дизельне паливо, бензин - 982,93 грн./ваг. Економія експлуатаційних витрат залізниць при середньомісячному обсягу перевезень 50 тис.т дизпалива, бензину - 1111,8 тис.грн., мазуту - 962,9 тис.грн.

6) Доопрацьовано структуру корпоративної мережі автоматизованої системи керування вагонним парком сумісних інформаційних технологій залізниць (З) та ОК, що забезпечують:

- прийняття рішень по організації вагонопотоків з власних вагонів, тобто технологічних маршрутів, маршрутних груп, наскрізних і групових поїздів за наскрізними розкладами на сортувальних станціях, що використовують експертні рішення за нечіткими вхідними і вихідними даними на базі АРМ персоналу та умовами ресурсозбереження при визначенні парку вагонів ОК з урахуванням залежних параметрів;

- розвиток структури технічних норм експлуатаційної роботи ОК поряд з кількісними та якісними показниками, що доповнюється економічними еквівалентами, тобто експлуатаційними витратами, економією перевізних платежів, доходом, прибутком, які враховуються при укладенні договорів та при добовому аналізі перевезень;

- застосування ефективної системи контролю перевезень вагонами ОК на базі АРМ менеджера ОК, галузевих АРМ З, АРМ УЗ у період терміну доставки вантажів з підтримкою рішень оперативно - диспетчерського персоналу на підставі наскрізного графіку руху на напрямках перевезень масових вантажів, в тому числі нафтопродуктів, яка сприяє зниженню експлуатаційних витрат залізниць;

- доставку вантажів у системі “Покупець - Продавець” для клієнтів - користувачів залізничного транспорту у відповідності з оптимальними логістичними циклами підприємств і організацій, що обслуговуються.

СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

1 Данько М.І., Кулешов В.В. Визначення парку вагонів операторських компаній для забезпечення перевезень вантажів залізничним транспортом // Зб. наук. праць/ УкрДАЗТ, 2004.- Вип. 57. - С. 121-128.

2 Данько М.І., Кулешов В.В. До питання ефективного використання парку вагонів, що знаходяться у власності операторських компаній // Зб. наук. праць/ УкрДАЗТ, 2004.- Вип. 62. - С. 167-173.

3 Данько М.І., Кулешов В.В. Доцільність врахування співвідношення нормативних та фактичних термінів доставки вантажів при перевезеннях у вагонах різних власників // Зб. наук. праць/ УкрДАЗТ, 2005.- Вип. 68. - С. 5-14.

4 Кулешов В.В. Інформаційна технологія перевезень у взаємодії з операторськими компаніями // Зб. наук. праць/ УкрДАЗТ, 2005.- Вип. 66. - С. 41-49.

5 Кулешов В.В. Обґрунтування технології перевезень парком вагонів операторських компаній // Зб. наук. праць/ УкрДАЗТ, 2005.- Вип. 71. - С. 149-157.

6 Кулешов В.В. О сотрудничестве железных дорог и операторских компаний собственников вагонного парка (на примере перевозок нефтепродуктов). / Матеріали ІХ Міжнародної науково-практичної конференції “Наука та освіта - 2006”. Том 17. Технічні науки. - Дніпропетровськ: Наука і освіта, 2006.- С. 88-90.

7 Данько М.І., Запара В.М., Кулешов В.В. Модель беззбиткової технології перевезень вагонами власності операторських компаній на базі ресурсозбереження // Восточно - Европейский журнал передовых технологий - 2006. - № 2/2(20). - С. 140-142.

Размещено на Allbest.ru