Транспортное обеспечение логистической деятельности предприятий

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки РФ

Курсовая работа

по дисциплине «Коммерческая логистика: основы»

Транспортное обеспечение логистической деятельности предприятий

Исполнитель:

студент гр. ПрЛог

Екатеринбург

2012



Содержание

логистический транспорт грузоперевозка

Введение

1. Логистический аспект организации транспортных операций

1.1 Факторы развития логистики. Транспортные аспекты логистики

1.2 Транспортные тарифы и правила их применения

1.3 Развитие перевозок грузов

2. Характеристика предприятия

2.1 Характеристика деятельности предприятия

2.2 Оценка финансового состояния предприятия

2.3 Анализ основных технико-эксплуатационных показателей работы АТП

3. Разработка мероприятий по совершенствованию системы грузоперевозок с учетом логистических принципов

3.1 Идентификация проблемы

3.2 Разработка управленческих решений по оптимизации грузоперевозок

3.2.1 Разработка рационального маршрута движения транспортных средств

3.2.2 Разработка предложений по управлению составом (численностью) транспортного парка

3.2.3 Мероприятия по совершенствованию работы диспетчерской службы АТП

Заключение

Библиография



Введение

Транспорт является одной из ключевых отраслей любого государства, важнейшим фактором эффективного развития экономики. Становление рыночных экономических отношений усиливает эту роль транспорта, так как при его непосредственном участии формируются региональные товарные рынки. Становится более актуальной главная задача транспорта - ускорение оборота материальных ценностей, доставки готовой продукции, перевозки людей. Ибо это прямо затрагивает экономические интересы как производителей, так и потребителей.

Особое место транспорта в сфере производства заключается в том, что, с одной стороны, транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль производства, а потому особую отрасль вложения производственного капитала. Но с другой стороны, она отличается тем, что является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения.

Особое место среди различных видов транспорта занимает автомобильный.

Он более мобилен по своей природе и менее зависит от внешних факторов. В большинстве стран, в том числе и в России, автомобильный транспорт занимает ведущее место по объемам перевозок грузов и пассажиров. Этот вид перевозок чрезвычайно гибок в отношении маршрутов и графиков движения. Грузовики в состоянии перевозить товар «от двери к двери», избавляя отправителя от необходимости лишних перевозок. Грузовики - рентабельный вид транспорта для перевозки на небольшие расстояния дорогостоящих товаров. Во многих случаях автотранспортные тарифы конкурентно сопоставимы с тарифами железных дорог, но при этом грузовики обеспечивают боле высокую оперативность оказываемых услуг.

Развитие рыночных отношений в России привело к разрушению существовавшей прежде отраслевой системы управления автомобильным транспортом. Несмотря на то, что этот процесс был сам по себе необходимым и естественным, первоначальный эффект был явно отрицательным - резко возросло количество дорожно-транспортных происшествий и их тяжесть, снизились объемы перевозок и выпуск парка подвижного состава и т.д. В значительной степени это обусловлено тем, что взамен существовавшей системы отраслевого управления автомобильным транспортом не была создана эквивалентная система государственного управления и регулирования транспортной деятельности, адаптированная к условиям рыночного хозяйствования. Предприятия и организации транспорта остались один на один с рыночной стихией.

В процессе приватизации и демонополизации транспортного производства образовалось большое количество частных перевозчиков и малых АТП, которые возглавили не подготовленные для этих целей руководители.

Вместе с тем, опыт развитых зарубежных стран показывает, что рыночные отношения в экономике ни в коей мере не исключают, а наоборот, предполагают создание развитой и эффективной системы многостороннего государственного регулирования транспортной деятельности.

В настоящее время назрела необходимость использования логистического подхода к организации грузоперевозок и оказанию транспортных услуг. В курсовой работе предпринята попытка применить логистический подход в организации транспортных операций к конкретному автотранспортному предприятию. Объектом управления, по отношению к которому необходимо разработать комплекс предполагаемых мероприятий, является автотранспортное предприятие ЗАО «АТП № 8». Это предприятие занимается оказанием транспортных услуг и является одним из элементов транспортной системы РФ.

Основными задачами курсовой работы являются:

- разработка предложений по оптимизации грузоперевозок с учетом времени и сроков доставки;

- составление рационального маршрута движения автотранспортных средств;

- разработка предложений, позволяющих улучшить координацию работы автотранспортного предприятия и грузоотправителей;

- снижение транспортных издержек;

- внедрение наиболее рационального планирования транспортных перевозок на предприятии.

Важность исследования обусловлена тем, что в условиях рыночной экономики только высокоорганизованные предприятия с качественным управлением могут добиться эффективной работы. Разрабатываемые предложения должны быть направлены на совершенствование транспортного процесса, повышение эффективности использования подвижного состава, сокращение его простоев, порожних пробегов и нерациональных перевозок.

В конечном счете реализация данных предложений способна обеспечить положительный эффект непосредственно на автотранспортном предприятии, улучшить основные показатели его работы и принести дополнительную прибыль.



1. Логистический аспект организации транспортных операций

1.1 Факторы развития логистики. Транспортные аспекты логистики

Логистика - это система наук управления продвижением материалопотока, т.е. управление материалами и управление распределением. Целью логистики является обеспечение получения (доставки) продукции потребителю в нужное время и место при минимально возможных совокупных затратах трудовых, материальных, финансовых ресурсов.

Цель логистической деятельности считается достигнутой при выполнении шести условий:

- нужный товар;

- необходимого качества;

- в необходимом количестве доставлен;

- в нужное время;

- в нужное место;

- с минимальными затратами.

Логистическая система включает такие укрупненные блоки, как снабжение (закупка) с транспортным обеспечением (доставка продукции потребителю).

В соответствии с этим выделяют следующие функциональные области логистики:

Запасы. Запасы позволяют экономично и эффективно функционировать всей системе. Величина производственных запасов должна быть оптимальна для системы. Запасы продукции позволяют данной системе быстро реагировать на изменение спроса и обеспечивают равномерность работы транспорта.

Транспорт. Включает в себя при логистическом подходе не только перевозку груза от поставщика до потребителя, с предприятия на склад, со склада на склад, но также доставку со склада потребителю. Основными характеристиками транспорта являются стоимость и надежность.

Складское хозяйство. Включает в себя размещение в складских помещениях для хранения материалов, управление складской переработкой, упаковку и т.д.

Информация. Любая логистическая система управляется при помощи информационной и контролирующей подсистем. Эти подсистемы передают заказы, требования об отгрузке и транспортировании продукции, поддерживают уровень запасов.

Основные требования логистики: поддержание связи логистики с корпоративной стратегией, совершенствование организации движения материальных потоков, поступление необходимой информации и своевременная технология ее обработки, эффективное управление трудовыми ресурсами, учет прибыли от логистики в системе финансовых показателей, определение оптимальных уровней логистического обслуживания с целью повышения рентабельности, тщательная разработка логистических операций.

Значительное воздействие на развитие логистики оказал переход от рынка продавца к рынку покупателя, сопровождавшийся существенными изменениями в стратегии производства и системах товародвижения. Если в допереходный период решение о выпуске продукции предшествовало разработке сбытовой политики (стратегии), что фактически предполагало «подстраивание» организации сбыта под производство, то в условиях перенасыщения рынка первостепенную важность приобрело формирование производственных программ в зависимости от объемов и структуры рыночного спроса.

Приспособление к интересам клиентуры в условиях острой конкуренции потребовало от фирм-изготовителей продукции адекватной реакции на эти условия, и результатом стало повышение качества обслуживания, и, прежде всего, сокращение времени выполнения заказов и безусловное соблюдение согласованного графика поставок. Тем самым фактор времени наряду с ценой и качеством продукции стал определять успех функционирования предприятия на современном рынке.

Усложнилась реализация товаров при одновременном росте требований к качеству процесса распределения. Это вызвало у фирм-продуцентов аналогичную реакцию относительно своих поставщиков сырья и материалов. В итоге образовалась сложная система связи между различными субъектами рынка, которая потребовала модификации существовавших схем организации в сфере снабжения и сбыта.

Активно развернулись работы по оптимизации отдельных направлений товародвижения. Решались проблемы по оптимальному размещению складов, определению оптимальной величины партий поставок товаров, оптимальных схем маршрутов перевозок и т.д.

Формирование концепции логистики было ускорено разработкой теории систем и теории компромиссов. В соответствии с первой проблема товародвижения стала рассматриваться как комплексная, что, кроме прочего, означало: удовлетворительный результат не может быть получен при акценте на какую либо одну из сторон деятельности интересующей нас сферы. Важнейшее требование теории систем заключается в обязательном анализе всех составляющих процесса товародвижения, их внутренних и внешних взаимосвязей.

Урегулирование взаимоотношений в рамках логистики стало возможным с помощью теории компромиссов. Именно на ее основе достигается эффект, балансирующий систему в целом. Применительно к товародвижению выбираются решения, оказывающие позитивные воздействия на сокращение общих затрат или повышение суммарной прибыли, хотя бы и в ущерб деятельности отдельных подразделений фирмы. В межфирменных связях аналогичный результат получают путем гармонизации интересов всех участников логистического процесса, добиваясь компенсации дополнительных затрат за счет получения внеотраслевого эффекта. Например, возросшие расходы транспорта в связи с переходом на перевозки грузов мелкими партиями покрываются повышением тарифов, на которое соглашается клиентура, рассчитывая на получение внетранспортного эффекта (минимизацию запасов).

Важную роль в создании объективных возможностей для развития логистики сыграл технический прогресс в средствах связи и информатики. Он позволил на более высоком уровне проводить отслеживание всех основных и вспомогательных процессов товародвижения. Автоматическая система контроля четко следит за наличием полуфабрикатов и выпуском готовой продукции, состоянием производственных запасов, объемом поставок материалов и комплектующих деталей, степенью выполнения заказов, местом нахождения грузов на пути от производителя до потребителя.

Транспортно-экспедиционное обеспечение распределения товаров - деятельность экспедиторов (транспортных агентов) по планированию, организации и выполнению доставки товаров от мест их производства до мест потребления и оказанию дополнительных услуг по подготовке партий отправок к перевозке с использованием оптимальных способов и методов с целью обеспечения удовлетворения потребностей производственных и торговых фирм в эффективном распределении товаров.

Эта деятельность включает в себя оформление необходимых перевозочных документов, заключение договора перевозки с транспортными предприятиями, расчеты за перевозку груза, организацию погрузочно-разгрузочных работ, хранение, информационное обеспечение участников транспортного процесса, страхование, консолидацию мелких отправок, упрощение таможенных формальностей.

Изучение спроса на услуги транспорта свидетельствует о том, что потребители к основным требованиям к доставке грузов относят своевременность доставки. С ужесточением требований потребителей к качеству товаров потребности производителей в своевременной и надежной доставке все больше повышаются. Основными требованиями, предъявляемыми потребителями к услугам транспорта, являются следующие:

надежность перевозок;

- минимальные сроки (продолжительность) доставки;

- регулярность доставки грузов;

- гарантированные сроки доставки, в том числе доставка груза точно в срок;

- безопасность перевозок;

- обеспечение сохранности груза при доставке;

- удобство по приему и сдаче грузов;

- наличие дополнительных услуг;

- приспособляемость к требованиям клиентов (гибкость обслуживания);

- отлаженная система информации и документирования;

- сопровождение груза до конечного пункта назначения;

- организация доставки груза «от двери до двери»;

- приемлемая стоимость перевозки.

Анализ показал, что экспедиторы предоставляют грузовладельцами следующие основные виды услуг, связанных с выполнением функций логистики: выполнение расчетов с получателями за доставляемые грузы (эту функцию передают экспедиторам 70% их клиентов); складирование продукции и сырья (22%); выбор наиболее выгодного варианта доставки (22%); согласование с перевозчиками применяемых тарифов (21%); контроль продвижения грузов (15%); создание информационных систем для хранения и обработки данных (13%); организация и осуществление электронного обмена данными с партнерами (12%); эксплуатация парка подвижного состава, принадлежащего фирме (11%); отслеживание прохождения заказов (7%); контроль за уровнем материальных запасов фирмы (7%).



1.2 Транспортные тарифы и правила их применения

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя: плату, взыскиваемую за перевозку грузов; сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов; правила исчисления плат и сборов.

Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:

- транспортному предприятию - возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;

- покупателю транспортных услуг - определение своих расходов по оплате транспортных услуг и выбор экономичного способа транспортировки.

Одним из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги РФ испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области перевозок небольших партий грузов, так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказывает сдерживающее влияние на рост соответствующих железнодорожных тарифов. Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборов можно стимулировать также спрос на дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов.

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используются следующие виды тарифов: сдельные тарифы на перевозку грузов; тарифы на перевозку грузов в условиях платных автотонно-часов; тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями; тарифы из покилометрового расчета; тарифы за перегон подвижного состава; договорные тарифы.

На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы: расстояние перевозки; масса груза; объемный вес груза, характеризующий возможность использования грузоподъемности автомобиля. По этому показателю все перевозимые автомобильным транспортом грузы подразделяю на классы; грузоподъемность автомобиля; общий пробег; время использования автомобиля; тип автомобиля; район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд других факторов.

Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег.

1.3 Развитие перевозок грузов

Интенсивное развитие всех отраслей экономики приводит к значительному росту грузопотоков как на сложившихся, так и на открываемых новых направлениях всех видов транспорта. Перемещение товарно-материальных ценностей от районов производства в пункты потребления является основной функцией транспортных отраслей. Правильная постановка задач планирования, управления и рационализации перевозок является основой эффективной эксплуатации транспорта и оптимизации всех элементов перевозочного процесса в транспортных системах.

Для распределения грузооборота между различными видами транспорта характерны снижение удельного веса железнодорожного и речного транспорта и рост автомобильного, трубопроводного и морского транспорта. Наряду с показателями грузооборота и объема перевозок значительно возросли требования к скорости перевозок.

Самый важный качественный показатель организации перевозочного процесса - скорость доставки грузов, т.е. средняя скорость перемещения груза от момента его приема до выдачи получателю. Этот показатель для каждой отправки определим по формуле

VД = Lпер/Тд, км/сут (1)

где: Lпер - средняя дальность пробега груза, км; Тд - срок доставки.

Срок доставки груза определяется по формуле

Тд = t отпр + + t доп, с (2)

где: t отпр - время, установленное на операции по отправлению (получению) груза;

Lгр - расстояние между станциями отправления и назначения, км;

Vср. сут. - установленная правилами перевозок фиксированная скорость продвижения груза, км/сут, зависящая от вида отправок, способа перевозки и рода груза;

T доп - время на дополнительные операции в стыках разных видов транспорта и др.

Для решения проблем оптимального управления процессами грузовых перевозок в отраслевых транспортных системах необходимо рассмотрение ряда конкретных примеров оптимизации таких процессов и разработки математических моделей непрерывного перевозочного процесса для грузовых перевозок. В связи с этим необходимо выбрать экономические критерии, позволяющие влиять на степень организации перевозок с участием различных транспортных отраслей и разработать методы, дающие возможность успешно осуществлять такой контроль в процессе работы транспортной системы.

Наибольшую сложность представляет решение проблем комплексного управления перевозочным процессом.

С целью повышения эффективности перевозочного процесса с участием автомобильного транспорта назрела необходимость исследования следующих проблем:

- построения комплекса межотраслевых моделей для решения задач оптимального использования технических средств в транспортных системах;

- установления единой системы тарифов на перевозки грузов автотранспортом;

- определения системы единых сопоставимых показателей работы автотранспорта;

- оптимизации методов и структуры управления перевозочным процессом в транспортных системах;

- совершенствование текущего и перспективного планирования перевозочной работы;

- выбор оптимального транспортного средства.

При этом решающую роль играет создание и внедрение на практике современных экономико-математических моделей оптимального планирования и управления процессами грузовых перевозок.

В целях решения актуальных проблем управления перевозочным процессом на АТП необходимо обеспечить следующее:

- изучить сущность и методологические основы управления транспортной системой на предприятии;

- исследовать научные основы организации управления транспортной системой на предприятии;

- отслеживать изменения правовых основ управления транспортом;

В последовательности осуществления транспортных операций на автотранспорте пункты перевалки играют важную роль. Наиболее актуальными задачами оптимального управления в пунктах перевалки являются:

- оптимальное распределение транспортного парка предприятия;

- построение оптимального плана работы автопарка и установок на основе оптимальной адресации грузов;

- эксплуатация подвижного состава;

- оптимизация технологических процессов работы пунктов перевалки на основе методов сетевого планирования и управления.

В то же время в целях оптимизации технологических процессов в пунктах перевалки грузов необходимо расширить исследование операций на автотранспорте по следующим комплексам проблем:

- теория массового обслуживания и транспортный процесс;

- анализ неравномерности грузопотоков;

- совершенствование организации и механизации погрузочно-разгрузочных работ в пунктах перевалки грузов;

- методы оптимального планирования перевозок на предприятии.

Существующие в транспортных узлах структурные подразделения отдельных видов транспорта функционируют разобщенно, иногда дублируя друг друга или, наоборот, оставляя переменными ряд важнейших проблем взаимодействия разных видов транспорта. Такое положение свидетельствует о необходимости научного подхода к проблемам совершенствования структуры управления транспортом путем организации исследований и обоснования эффективности создания новых органов управления транспортом центрального уровня и на местах - в транспортных узлах. При этом очевидна необходимость создания государственного общетранспортного координатного органа.

Основные функции данного органа могут быть следующими:

- определение основных направлений координированного развития единой автотранспортной системы страны;

- распределение перевозок на транспорте;

- проведение тарифной политики, стимулирующей наиболее эффективное комплексное развитие видов транспорта;

- определение важнейших направлений и этапов развития новых видов транспорта;

- руководство контейнерными перевозками с организацией доставки грузов по системе «от двери до двери», включая создание общетранспортных автоматизированных складов в транспортных узлах;

внедрение совмещенной технологии перевозок в смешанных сообщениях;

- разработка согласованных расписаний и графиков движения всех видов транспорта.

В большинстве экономически развитых стран для управления транспортными системами со стороны транспортных министерств используют различные системы, включающие методы разработки программ, анализа, финансирования и контроля исполнения программ в области транспортных процессов.

Одним из основных критериев оценки эффективности различных принципов управления и программирования транспортных систем является комплексный показатель - время транспортного обслуживания, в который входит экономическая оценка не только времени перевозки, но и выполнения всего комплекса операций, связанных с транспортированием грузов и пассажиров, а также учитываются стоимость транспортируемого объекта, различных расходов и т.п. Такой приведенный показатель используется при оценке транспортных стратегий.



2. Характеристика предприятия

2.1 Характеристика деятельности предприятия

Предприятие было организовано 14 февраля 1948 г. В 1950 году переименовано в «Автотранспортную контору». С 1953 года предприятие получило название «Сталиногорская автобаза». Основная деятельность предприятия заключалась в доставке груза на стройки, а также в перевозке грузов по всей территории России.

В связи с изменением политической обстановки в стране, сменой законодательства предприятие в 1993 году преобразовалось в ТОО «АТП№ 8», а в 1998 году предприятие вновь сменило форму собственности и стало акционерным обществом «АТП№ 8».

Основной вид деятельности предприятия на протяжении всего его существования не менялся.

Закрытое акционерное общество «АТП№ 8» находится по адресу: г. Первоуральск, Московский тракт, 3-ий км., 623100, Дата государственной регистрации 04.06. 1998. Уставный капитал в сумме 10118000 рублей разделен на 10118 шт. обыкновенных акций номинальной стоимостью 1000 руб. И количество акционеров, зарегистрированных в реестре 151 человек. Ведение реестра организовано обществом самостоятельно.

Основным видом производственной деятельности являются автотранспортные услуги, оказанные юридическим и физическим лицам. Объем оказанных автомобильных услуг за 2011 г. составил 10268,9 тыс. руб.

Количество автомашин на 01.01. 2012 равно 81 единица, из них грузовые автомашины 69 ед., автобусы - 20 ед., автокран + легковая автомашина - 2 ед., прицепы всех видов - 22 ед., полуприцепы - 17 ед.

Основными заказчиками автотранспорта является ОАО «Динасовый завод», ЗАО «Наш Дом», ОАО «Уралтяжтрубстрой», ряд нефтяных и газовых компаний.

Списочная численность на 01.01. 2002г. составила 120 человек, из них водители -53 чел, РММ - 24 чел, ИТР - 24 чел, вспомогательные рабочие - 19 чел. Неукомплектовано 18 человек водительского состава, из-за чего часть автомашин простаивает в технически исправном состоянии.

Фонд заработной платы за 2011 г. с учетом поощрительного фонда составил 2112 тыс. руб. Среднемесячная зарплата одного работающего за 2011 г. составила 1496,5 руб., по отношению к прошлому году это составляет 124, 5%. Из них среднемесячная зарплата водителей - 1881,4 руб., персонала ремонтно-механических мастерских - 1769,4 руб., вспомогательных рабочих - 570,1 руб.

Общая земельная площадь составляет: ремонтно-механические мастерские - 5616 м2, административное здание 442 м2, здание диспетчерской и проходной - 864 м2, легковой цех - 306 м2, аккумуляторный цех 144 м2, дизельный цех 1149 м2, шиномонтажный цех - 1550 м2, блок-цеха (столярный, кузнечный) - 600 м2.

Территория ЗАО «АТП № 8» вместе с комплексом производственных помещений предусмотрена для размещения и ремонта 400 единиц автотранспорта. В виду того, что наличие автомашин на сегодняшний день 80 единиц, многие цеха не задействованы на основном производстве и сдаются в аренду.

2.2 Оценка финансового состояния предприятия

Для оценки финансового состояния предприятия необходимо провести анализ его деятельности и рассчитать основные показатели по балансу на 01.01. 2012 г.

На основании полученных данных видно, что показатель текущей ликвидности не соответствует нормативному значению, также как и коэффициент обеспеченности собственными средствами, т.е. данное предприятие считается неплатежеспособным, а баланс - не ликвидным. Коэффициент восстановления платежеспособности равен 0,48, это означает, что предприятие не способно восстановить свою платежеспособность в течение полугода (6 месяцев).

Общий коэффициент покрытия равный единице, говорит о том, что на предприятии столько же оборотного капитала, сколько и краткосрочных обязательств. Низкое значение коэффициента финансовой независимости говорит о высокой степени использования заемных средств. В такой ситуации финансовое положение предприятия зависит от стоимости кредитных ресурсов, т.е. уровня процентов на заемный капитал. Низкое значение коэффициента оборачиваемости основных средств, который характеризует эффективность их использования, указывает на нерациональное использование транспорта и неэффективное управление его движением.

Анализ показывает, что эффективность использования средств собственников, вложенных в предприятие, равна 33%, а эффективность использования оборотного капитала - 27%.

Наиболее обобщенным показателем эффективности использования основных средств является фондорентабельность, уровень которой зависит от фондоотдачи и рентабельности услуг транспорта. Фондорентабельность составляет 34%, что характеризует высокую фондоотдачу на предприятии.

Из всего вышесказанного можно сделать вывод о неудовлетворительной работе предприятия, о высокой степени использования заемных средств. Платежеспособность предприятия не может быть восстановлена в течение 6 месяцев, что говорит о тяжелом положении предприятия на данном этапе. Анализ дебиторской задолженности указывает на то, что ее величина растет, что также является отрицательным фактором в деятельности предприятия.

Следовательно, необходимо разработать такие мероприятия по оптимизации грузоперевозок, которые бы затрагивали и финансовую сферу деятельности предприятия и смягчили бы сложившуюся ситуацию.

2.3 Анализ основных технико-эксплуатационных показателей работы АТП

На основании представленных данных видно, что грузооборот предприятия значительно снизился (почти на 2126 тыс. ткм), соответственно снизилось и количество перевезенного груза по сравнению с прошлым годом. Автомобили стали работать в основном в почасовом режиме.

За счет того, что предприятие приобрело в 2011 г. три новых автомашины, общая грузоподъемность возросла с 637 т до 676 т. Средняя грузоподъемность увеличилась и составила 14 т. Однако, при этом снизилась выработка автомобиля как на грузовых перевозках (на 2000 ткм), так и на почасовых услугах (на 21 ткм), что говорит о нерациональном использовании подвижного состава автомобильного парка.

Техническая готовность автопарка не изменилась по сравнению с прошлым годом и составила 0,78, это означает, что около 15 автомобилей простаивают в неисправном состоянии, находятся в процессе технического обслуживания или текущего ремонта.

Коэффициент использования автомобилей снизился по сравнению с прошлым годом и составил 0,29. Все это говорит о том, что лишь 2/3 парка автотранспортных средств используется для оказания транспортных услуг, остальные автомобили не работают в связи с отсутствием заказов на перевозку.

Продолжительность работы автомобиля составляет 8 часов, на некоторых маршрутах работа организована в два дня, так как груз не удается перевезти за время смены.

Коэффициент использования грузоподъемности снизился и равен 1,31, это означает, что машины идут с некоторым перегрузом, а коэффициент использования пробега напротив увеличился до 0,47. Следовательно, на предприятии преобладают маршруты с обратным холостым пробегом. Среднее расстояние перевозок увеличилось до 44,7 км. Среднесуточный пробег на грузовых перевозках снизился, а на почасовых - увеличился.

На основании изложенных данных можно сделать вывод о неудовлетворительной работе предприятия. Прежде всего, это проявляется в низкой технической готовности парка, в нерациональном использовании пробега подвижного состава и грузоподъемности машин. На предприятии происходит все больший перевес в сторону почасовых транспортных услуг, а это затрудняет разработку сменно-суточных планов и координацию работ. На АТП не ведется работа по оптимизации деятельности предприятия, по разработке наиболее рациональных маршрутов движения подвижного состава, по улучшению технико-эксплуатационных показателей и по привлечению новых заказчиков транспортных услуг. Все это отрицательно сказывается как на результатах его деятельности, так и на положении автотранспортного предприятия на рынке транспортных услуг.

Поэтому, существует реальная необходимость в принятии таких управленческих решений, которые позволили бы изменить ситуацию, сложившуюся на предприятии, в лучшую сторону.



3. Разработка мероприятий по совершенствованию системы грузоперевозок с учетом логистических принципов

3.1 Идентификация проблемы

Содержание управления автотранспортным предприятием, как и любым другим объектом управления, раскрывается во взаимосвязанной совокупности выполняемых функций управления, являющихся операциями управленческого процесса.

Функции управления, определение их состава являются основами установления организационной структуры, разработки технологического процесса управления. Общая функция управления является частью управленческого цикла (характеризуется повторением вида деятельности), направлена на каждый объект управления и определяет функциональное разделение и специализацию управленческого труда. Наиболее обоснованным является следующий типовой состав операций управленческого цикла: планирование, организация, координация, контроль и мотивация.

В связи с тем, что объектом управления является автотранспортное предприятие, функции управления тесно связаны с его непосредственным видом деятельности, т.е. предоставлением транспортных услуг. На предприятии должны реализовываться следующие функции управления:

- перспективное и текущее планирование транспортного процесса;

- экономический анализ во всех областях его деятельности;

- четкая и правильная организация работ с соблюдением техники безопасности, своевременный ремонт и технический осмотр парка автотранспортных средств;

- рационализация транспортного процесса, технического осмотра и текущего ремонта подвижного состава;

- координация работы как внутри предприятия, так и между АТП, грузоотправителями и грузополучателями;

- контроль за транспортным процессом, выявление недостатков в его организации и своевременное их устранение.

Кроме того, на предприятие действуют как внешние, так и внутренние факторы, которые не всегда благоприятно влияют на деятельность предприятия.

К внешним факторам следует отнести довольно агрессивную конкурентную среду, сложившуюся на рынке транспортных услуг. Значительную долю в общем объеме перевозок стали занимать частные грузоперевозки. Частные грузоперевозчики составляют значительную конкуренцию для автотранспортных предприятий. К внешним факторам относится и отмена государственного регулирования автотранспорта. В связи с этим отменены дотации автотранспортным предприятиям и с исчезновением источника финансирования значительно ухудшается ситуация на самом АТП.

Внутренние факторы также оказывают влияние на состояние предприятия. К ним относятся планирование транспортного процесса, управление и координация всех подсистем АТП, контроль за транспортным процессом, учет и анализ результатов его деятельности. На предприятии АТП № 8 не ведется необходимая деятельность по планированию (составлению сменно-суточных планов), по рационализации маршрутов движения автотранспорта, по координации работ между АТП и грузоотправителем. Все это влечет за собой отсутствие слаженной работы автотранспортного предприятия и его заказчиков. Ситуация усугубляется еще и тем, что из-за отсутствия заказов на перевозку грузов часть автопарка простаивает без работы.

Таким образом, при существующей ситуации на АТП выявлены следующие проблемы:

- неэффективное управление перевозками;

- нерациональное планирование перевозок;

- низкая техническая готовность автомобильного парка;

- низкий коэффициент использования пробега на маршрутах;

- простой транспортных средств в связи с отсутствием заказов на перевозку.

Следовательно, необходимо принять ряд управленческих решений для улучшения ситуации, сложившейся на предприятии.

3.2 Разработка управленческих решений по оптимизации грузоперевозок

3.2.1 Разработка рационального маршрута движения транспортных средств

Важным условием совершенствования управления и оптимизации грузовых перевозок является повышение научной обоснованности методов принятия решений на всех уровнях планового руководства. Для успешного решения этой проблемы необходимо сделать правильное социально-экономическое обоснование эффективности внедрения каждого прогрессивного технического решения.

На предприятиях автомобильного транспорта определение эффективности от внедрения новой техники, изобретений и рационализаторских предложений осуществляется в соответствии с определенными методиками, которые должны играть роль важнейшего инструмента управления техническим прогрессом и его эффективностью. Перед автомобильным транспортом стоят конкретные цели по увеличению объема грузовых перевозок, повышению интенсивности использования подвижного состава, экономии материальных и энергетических ресурсов, снижению трудовых затрат. Для достижения этих целей необходимо принятие решений по совершенствованию управления и оптимизации грузоперевозок, что создает возможность на предприятии воздействовать на технический уровень новой техники и производства в целом.

Логистический подход к организации автомобильных перевозок обусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления.

На основании вышеизложенного, для улучшения системы грузоперевозок на предприятии и повышения эффективности использования подвижного состава может быть предложено такое мероприятие как разработка рационального маршрута движения транспортных средств.

Организация движения подвижного состава на маршрутах должна обеспечивать наибольшую производительность и наименьшую себестоимость перевозок. Маршрутом движения называется путь следования подвижного состава при выполнении перевозок. Маршруты бывают маятниковые и кольцевые.

Длиной маршрута называется путь, проходимый автомобилем от начального до конечного пункта маршрута.

Оборотом подвижного состава на маршруте называется законченный цикл движения, т.е. движение по всему маршруту с возвращением в начальный пункт, из которого началось движение, с выполнением всех соответствующих операций (погрузка - разгрузка, оформление документов и т.д.).

Маятниковым маршрутом называется такой маршрут, при котором движение между двумя пунктами неоднократно повторяется.

Маршрутизация заключается в разработке таких маршрутов движения подвижного состава, которые обеспечивают наилучшее использование пробега автотранспортных средств.

Таким образом, необходимо разработать оптимальный маршрут движения для главного заказчика АТП № 8 ОАО «Динасовый завод», который занимается поставкой железобетонных изделий до пункта Алапаевский Металлургический Завод.

Выбор маршрута зависит от дислокации погрузочно-разгрузочных пунктов, рода груза и типа использования подвижного состава. На составление маршрутов оказывает влияние род перевозимых грузов. В ряде случаев даже при наличии встречных грузопотоков порожний пробег подвижного состава неизбежен. Оказывает влияние и тип используемого подвижного состава. Так, при применении специализированного подвижного состава (кроме автомобилей-самосвалов) порожний пробег в большинстве случаев также исключить нельзя.

Количество груза на определенном маршруте часто не обеспечивает полной загрузки подвижного состава в течение времени работы. Поэтому на практике очень часты случаи, когда в течение смены подвижной состав используется для перевозки грузов по нескольким заказам.

В качестве альтернатив для разработки рационального маршрута могут быть предложены следующие маршруты:

- маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом, т.е. доставка железобетонных изделий с ОАО «Динасовый завод» до пункта назначения Алапаевский Металлургический Завод, а затем возвращение на ОАО «Динасовый завод» без груза.

- маятниковый маршрут с обратным полностью груженым пробегом, т.е. движение автомашин с грузом в обоих направлениях.

- маршрут с обратным не полностью груженым пробегом. В качестве попутного груза для автомобилей АТП можно рассмотреть поставку железобетонных конструкций (арматуры) из Ревды на ОАО «Динасовый завод».

В настоящее время движение автомашин по маршруту ОАО «Динасовый завод» - Алапаевский Металлургический Завод организовано по первому варианту.

В качестве критериев выбора наилучшей альтернативы можно выделить такие критерии, как: максимальная загрузка транспорта; минимум порожнего пробега; снижение издержек на перевозку 1 т груза; повышение коэффициента использования пробега.

Разрабатывая маршруты, необходимо учитывать, что наиболее целесообразна организация движения подвижного состава по маятниковым маршрутам с обратным не полностью груженым пробегом или с груженым пробегом в обоих направлениях. Кольцевые маршруты организуются в тех случаях, когда маятниковые маршруты организовать невозможно.

Правильное составление маршрутов обеспечивает достижение наивысшего коэффициента использования пробега, а, следовательно, обеспечивает снижение себестоимости перевозок.

Организация маршрута с обратным холостым пробегом нецелесообразна, т. к. за оборот автомобиля совершается только одна ездка с грузом. Коэффициент использования пробега при этом равен 0,5, отсутствует максимальная загрузка транспорта, издержки на 1 т перевезенного груза достаточно высоки. Применение маршрута с груженым пробегом в обоих направлениях не представляется возможным, так как Алапаевский Металлургический Завод не является грузообразующим.

Следовательно, наиболее целесообразным становится организация маршрута с обратным не полностью груженым пробегом. При этом достигается максимальная загрузка транспортных средств, повышается коэффициент использования побега (b>0,5) и снижаются издержки на 1 т перевезенного груза.

В этом случае работа подвижного состава будет организована следующим образом: автомашины КАМАЗ 5410 с прицепами направляются на ОАО «Динасовый завод». где загружаются железобетонными изделиями и отправляются в пункт назначения Алапаевский Металлургический Завод (расстояние перевозки 200 км). Затем по прибытии автомашины разгружаются и на следующий день отправляются на ЗАО «Наш Дом» для загрузки арматурой, после чего следуют на ОАО «Динасовый завод». а затем возвращаются в АТП.

Время, необходимое автомобилю на один оборот, рассчитываем по формуле

t0 = , ч (3)

t0 = 2*200/40+0.5+0.5=11 ч,

где: - расстояние перевозки в прямом направлении, = 200 км;

Vt - техническая скорость автомобиля, Vt = 40 км/ч;

tп-р А и tп-р В - время простоя под погрузкой - разгрузкой в пункте А и В соответственно, tп-р А = tп-р В = 0,5 ч.

Так как время оборота подвижного состава равно 11 часам, то целесообразно организовать его движение ни одним днем, а двумя.

Для реализации предложенного мероприятия необходимо скоординировать и согласовать действия всех участников этого маршрута: АТП, завода ОАО «Динасовый завод» и ЗАО «Наш Дом». При этом автотранспортному предприятию необходимо заключить два договора: один - с ЗАО «Наш Дом» по самовывозу арматуры и доставке ее заказчику, второй - с ОАО «Динасовый завод» на поставку арматуры в качестве попутного груза.

В договоре необходимо рассмотреть следующие основные разделы:

- предмет договора, где указывается сумма договора в денежном измерении, т.е. ориентировочная стоимость предстоящих перевозок грузов;

- условия перевозки, где указываются обязанности сторон;

- оплата перевозок и условия расчетов, где указывается порядок и форма расчетов за выполняемые перевозки;

- санкции, где определяется материальная ответственность сторон за невыполнение утвержденных планов и нарушение условий перевозки;

- срок действия и порядок оформления договора, где указываются срок, на который заключается договор, юридические адреса и расчетные счета сторон.

При заключении и исполнении договоров на автомобильные перевозки грузов стороны должны руководствоваться действующим законодательством, а также инструкциями вышестоящих организаций.

Так как перевозки будут носить систематический, а не разовый характер, то основанием перевозки грузов и выполнения экспедиционных операций будет служить договор и заказ. Перевозка грузов автотранспортным предприятием осуществляется при обязательном соблюдении заказчиками следующих условий: подъездные пути к пунктам и местам погрузки-разгрузки должны находиться в состоянии, обеспечивающем нормальный подъезд и свободное маневрирование автомобилей в любое время года; места погрузки-разгрузки должны быть укомплектованы соответствующими средствами механизации, весовыми устройствами и противопожарными средствами; подъездные пути и места погрузки-разгрузки должны быть оснащены в соответствии с действующими нормами.

Грузоотправители обязаны до прибытия подвижного состава подготовить груз к перевозке, а автотранспортное предприятие, в свою очередь, обязано подавать подвижной состав под погрузку в чистом виде и в состоянии, пригодном для перевозки конкретного груза.

До внесения заказчиком суммы стоимости предстоящей перевозки АТП не принимает грузы к перевозке.

Необходимо отметить, что предложенный вариант рационализации маршрута позволит значительно повысить коэффициент использования пробега, а значит снизить издержки на перевозку и позволит получить дополнительную прибыль.

Для оценки эффективности разработанного рационального маршрута движения автомашин АТП необходимо в качестве критериев выбрать:

значение коэффициента использования пробега;

затраты дизельного топлива на 1 т перевезенного груза.

Далее необходимо провести расчет основных показателей работы автомобилей на маршруте.

Коэффициент использования пробега рассчитываем по формуле:

(4)

Затраты дизельного топлива на 1 т перевезенного груза рассчитываем по формуле

(5)

Таким же образом можно рассчитать затраты смазочных и прочих материалов на перевозку 1 т груза.

При внедрении предложенных мероприятий значительно увеличилось значение коэффициента использования пробега (0,8) на маршруте, повысилась производительность подвижного состава (Р0 = 5120 ткм), а также снизились затраты топлива и смазочных материалов на 1 т перевезенного груза.

Предложенные мероприятия позволят АТП получить дополнительный доход в виде платы за транспортные услуги по доставке арматуры на завод ОАО «Динасовый завод».

Себестоимость перевозки до внедрения предложенного варианта:

S0 = 2*3200 = 6400 руб.

После внедрения:

S1 = 1*5120 = 5120 руб.

Следовательно, произойдет снижение общей себестоимости перевозки на 1280 руб. По данным предприятия цена перевозки составляет 7040 руб., значит до внедрения дополнительный доход предприятия составлял 640 руб., а после внедрения при той же цене он будет составлять 1280 руб.

Учитывая все вышесказанное, становится очевидным, что предложенный вариант рационализации маршрута является достаточно эффективным, позволяет улучшить технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава, повысить производительность автомобилей и снизить издержки 1 ткм перевезенного груза, а также получить дополнительную прибыль за оказанные транспортные услуги.

3.2.2 Разработка предложений по управлению составом (численностью) транспортного парка

На предприятии сложилась такая ситуация, что не весь парк автомашин используется для грузоперевозок. В связи с отсутствием достаточного количества заказов на перевозку, две третьих парка автомобилей простаивает в технически исправном состоянии. Поэтому необходимо принять решение о сокращении парка автотранспортных средств.

Возможные пути решения этой задачи следующие:

Продажа незадействованных в работе автомобилей.

Сдача в аренду автотранспорта другим организациям.

Для выбора альтернативы можно использовать такие критерии, как возможность получения дохода от использования транспорта и сокращения эксплуатационных издержек на его ремонт.

Наиболее целесообразным является вариант сдачи в аренду автотранспортных средств, так как по истечении действия договора аренды автомобили возвращаются в АТП. К тому же в случае появления дополнительных заказов на транспортные услуги в будущем, предприятию не придется закупать новые дорогие машины, оно может использовать автомашины, возвращенные по истечении срока аренды.

Для реализации этого решения необходимо, прежде всего, найти арендатора и заключить с ним договор аренды автотранспортных средств. В договоре необходимо указать такие обязательные (существенные) условия, как: предмет договора; права и обязанности арендатора и арендодателя; ответственность сторон договора; порядок изменения и расторжения договоров, а также порядок рассмотрения споров; срок действия договора; юридические адреса и банковские реквизиты сторон.

Арендодатель (АТП № 8) вправе осуществлять контроль за обеспечением имущественной сохранности автомобиля, а также его качественным состоянием, а также он обязан оформить доверенность на управление автомобилем. В договоре необходимо указать цель аренды и арендатор должен пользоваться автомобилем в соответствии с его назначением и целями, указанными в договоре. На арендатора же необходимо возложить обязанности о поддержании автомобиля в исправном состоянии, по произведению текущего ремонта за свой счет, по обеспечению имущественной сохранности автомобиля (предупреждения угона).

В договоре необходимо указать размер платы в месяц, а также сроки и способы выплаты; к договору прилагается акт техосмотра автомобиля в ГИБДД, без приложения которого договор аренды считается недействительным.

По истечении срока договора аренды арендатор обязан возвратить арендодателю автомобиль в состоянии, полностью пригодном к дальнейшей эксплуатации; автомобиль должен быть полностью укомплектованным.

Сокращение парка автотранспортных средств является необходимым мероприятием, так как отсутствие достаточного количества заказов на перевозку делает невозможным эксплуатацию «лишних» автомашин. Сдача этих транспортных средств в аренду позволит снизить расходы на содержание автомобильного парка в связи с сокращением среднесписочного числа автомобилей, и предприятие сможет получить дополнительную прибыль в виде платы за аренду автомобилей.

На основании договора можно рассчитать доход от сдачи автомобилей в аренду за год:

Доход = 6000 Ч 12 = 72000 руб.

Доход от сдачи в аренду одного автомобиля составит 72000 руб. в год.

Для десяти автомобилей арендная плата составит 720000 руб. в год.

Таким образом, принятие управленческое решение позволит более рационально использовать автомобильный парк предприятия, получить доход от сдачи автомобилей в аренду и смягчить неблагоприятную ситуацию на предприятии.

3.2.3 Мероприятия по совершенствованию работы диспетчерской службы АТП

В качестве дополнительных мероприятий по совершенствованию работы диспетчерской службы и координации деятельности на всех этапах транспортного процесса можно предложить такие мероприятия, как:

Организация совместно с грузоотправителем диспетчерского пункта в местах погрузки грузов.

Улучшение технологии перевозочного процесса путем составления сменно-суточного плана перевозки.

Таким образом, необходимо организовать работу диспетчерского пункта за заводе ОАО «Динасовый завод», основной задачей которого является подготовка, организация и оперативное планирование перевозок, диспетчерское руководство, учет и анализ работы.

Организацию централизованных перевозок грузов с ОАО «Динасовый завод», с транспортно-экспедиционным обслуживанием осуществляет диспетчерское отделение, в состав которого включаются диспетчер АТП и оперативная группа.

Диспетчер АТП осуществляет свою деятельность на территории автотранспортного предприятия и подчиняется заместителю директора по перевозкам.

...