Наукові основи управління ефективністю експлуатації автомобільних поїздів

, (9)

де - псевдоенергія механічної системи; Uj - абсолютна псевдошвидкість; W- псевдопотужність активних сил і сил реакцій зв'язків на псевдшвидкостях.

Мінімальне сумарне значення гальмових моментів, необхідне для зупинки автомобіля, визначиться з умови .

Кут повороту транспортного засобу щодо центра мас при гальмуванні залежно від часу за умови , , (рис. 9) дорівнює .

При , і, застосовуючи тільки перший член ряду розкладання функції , визначено

. (10)

Розв'язуючи рівняння (10) при , визначаємо максимальну величину коридору гальмування:

. (11)

Рис. 9 Схема визначення коридору руху причепа з різними гальмовими моментами по бортах

Аналіз рівняння (11) показує, що найбільший вплив на відхилення координат центра мас створює початкова швидкість гальмування й сумарний гальмовий момент . Залежності ширини коридору від початкової швидкості гальмування й співвідношення гальмових моментів на задніх колесах для не навантаженого причепа показані на рис. 10 й 11. Знаючи різницю гальмових моментів на колесах, що виявляється в процесі діагностування, можна визначити умови гальмування співвідношення моментів виходу причепа з коридору безпеки при різних швидкостях руху.

П'ятий розділ присвячено експериментальним дослідженням впливу технічного стану причіпної ланки на характер руху автопоїзда. Методика передбачала два етапи проведення експериментальних досліджень. Перший етап включав експериментальні дослідження перевірки теоретичних висновків зв'язку порушень геометричних параметрів й гальмових моментів причіпної ланки на зміну траєкторії руху макетного зразка експериментального автопоїзду. На другому етапі визначений характер зміни траєкторії руху й витрати палива натурного автопоїзду при порушенні геометричних параметрів осей напівпричепа.

Рис. 10 Вихід автомобіля (причепа) з коридору безпеки при різних швидкостях руху

Рис. 11 Вихід причепа з коридору безпеки при різних співвідношеннях гальмових моментів

Об'єкт дослідження - автопоїзд категорії О2, що складається з тягача й двохосьової причіпної ланки - напівпричепа. Як тягач використано автомобіль УАЗ-425Д, до рами якого кріпиться пристрій шарнірного зв'язку із причіпною ланкою. Причіпною ланкою є напівпричіп, що складається із двох модулів рами й двох модулів ходових осей візка. Ходовий візок причіпної ланки виготовлений на базі двох передніх мостів з незалежною підвіскою від автомобіля ГАЗ-24 “Волга”, конструкція яких виключає поворот коліс навколо шворня. Елементи напівпричепа і його шарнірний зв'язок з тягачем забезпечують зміну положення модулів напівпричепа або його елементів (дишля, осей). Експериментальний автопоїзд обладнано вимірювально - регіструючою апаратурою, що включає пульт керування, магнітоелектричний осцилограф, датчики, гідровідмітчики.

Програмою випробувань була передбачена можливість варіації параметрів автопоїзда шляхом перекосу осей, зсуву точки зчіпки, зміни тиску повітря в шинах і гальмових моментів на колесах причіпної ланки. Рух по маршруту виконувався з постійною швидкістю, рівною 1,4 м/с (5 км/год). Методика випробувань передбачала одержання характеристики відхилення траєкторії руху при моделюванні порушень технічного стану причіпної ланки. Перекоси осей варіювалися в межах від 00 до 3030ґ за годинниковою і проти годинникової стрілки по різних осях причіпної ланки, зсув точки зчіпки - змінювався в межах 50, 75, 100 мм уліво й вправо від осі тягача, тиск повітря в шинах причіпної ланки зменшували на 30 й 50 % від норми по правій і лівій сторонах, пригальмовування по бортах причіпної ланки збільшували до 10, 15 й 20% по правій і лівій сторонах.

Аналіз результатів дорожніх випробувань показав, що більший вплив на відхилення траєкторії причіпної ланки має перекіс задньої осі при русі на прямолінійній ділянці. Середнє відхилення траєкторії напівпричепа при перекосі передньої осі збільшувалося в 10,4 раза, а задньої - в 16,1 рази. Перекіс осей при русі на повороті практично не вплинув на зміну траєкторії напівпричепа (максимальна зміна в 1,12 раза при перекосі задньої осі). Зсув точки зчіпки також більше відчувається при русі на прямолінійній ділянці. Зсув уліво від осі тягача збільшив відхилення траєкторії причіпної ланки в 4,1 рази, а зсув вправо - в 7,5 рази. При русі на повороті зсув точки зчіпки змінив траєкторію напівпричіпної ланки в середньому в 1,45 рази. Зниження тиску повітря в шинах при русі на прямолінійній ділянці в середньому змінив траєкторію руху причіпної ланки в 1,5 рази. Пригальмовування коліс причіпної ланки на прямолінійній ділянці викликало відхилення траєкторії причіпної ланки в 2,6 рази, при русі на повороті - в 1,2 рази (рис. 12).

Рис. 12 Відхилення траєкторії причіпної ланки при русі автопоїзда на прямолінійній ділянці: а - з перекосом осей вправо; б - з перекосом осей уліво; в - зі зсувом точки зчіпки, м - зі зниженням тиску повітря в шинах; д - із пригальмованими колісьми

Таким чином, можна відзначити: порушення технічного стану причіпної ланки більше впливає на рух автопоїзда на прямолінійній ділянці, найбільшу зміну траєкторії викликають перекіс задньої осі, зсув точки зчіпки й наявність пригальмовування коліс причіпної ланки.

Визначення впливу перекосу осей напівпричепа на відхилення траєкторії руху й витрату пального проводилося на натурному автопоїзді MERCEDES-BENZ 1844 + SCHMITZ, на якому при діагностуванні виявлено перекіс задньої осі напівпричепа 8 мм/м. Відхилення траєкторії напівпричепа визначалося за методикою, аналогічною дослідженням на експериментальному автопоїзді. На прямолінійній ділянці траєкторія напівпричепа з перекосом задньої осі змінилася на 42%, на повороті - на 5%. Вимір витрати пального проводився за даними бортового комп'ютера автомобіля-тягача на маршруті Луганськ - Дебальцеве - Луганськ при наявності перекосу осі напівпричепа й після його усунення. По результатах трьох випробувань було визначено зниження витрати пального після усунення несправності в середньому на 3,4%.

У шостому розділі розглянуто питання розробки методології забезпечення ефективного управління працездатністю автопоїздів на основі принципів побудови фірмової системи сервісу, оптимізації режимів профілактичних робіт.

Система призначена для автоматизованого дослідження й моніторингу процесу зниження працездатності автопоїзда. До складу системи мають входити основні блоки спеціальних програм. Керуюча програма, що забезпечує можливість установити взаємозв'язки елементів системи як головна, виконує їхнє інформаційне стикування. Проблемно-орієнтовані блоки призначені для розрахунків працездатності окремих елементів системи. Для керування роботою проблемно-орієнтованих блоків використовуються допоміжні програми, що утворять розрахункові структури, які дозволять, якщо буде потреба, перераховувати окремі елементи системи (наприклад, повторення розрахунку за усіченою схемою або тестування її нових блоків). Застосовуються також стандартні програми планування й обробки результатів експерименту, які призначені для обробки даних, отриманих у ході доводочних робіт. З метою розробки системи оцінки технічного стану автопоїздів, які виконують міжнародні перевезення й зареєстровані в Україні, створено центр випробувань (лабораторія ТОВ “Транс Сервіс” для автопоїздів регіону) регіонального рівня.

Принцип сучасного автосервісу полягає у тому, що фірма-виробник бере на себе відповідальність за підтримку працездатності своєї продукції протягом усього терміну її експлуатації. Такий підхід підвищує ефективність експлуатації рухомого складу автомобільного транспорту, знижує повну ціну споживання продукції й забезпечує позитивні результати в боротьбі за потенційного покупця в умовах конкуренції. У науковому плані це зажадало системного підходу й створення моделей формування технічної надійності автопоїздів. У технічному й технологічному плані створено поетапну діагностичну систему, інформація якої використовується для прогнозування й керування режимами профілактичного відновлення працездатності й функціональної надійності автопоїздів.

Для формування фірмової автосервісної системи обрано схему розрахунку закономірності змінного, тижневого, місячного розподілу часу надходження вимог, а також їхнього розподілу по видах робіт, і далі розігрується потік вимог методом випадкового блукання. Обраний підхід підтверджує, що виконання профілактичних і ремонтних робіт автомобілів має своєю метою професійне подання й впровадження ідеології профілактичних впливів з раціональним фірмовим використанням виробничо-технічної бази автосервісних центрів, що відповідає європейським стандартам.

Ефективне вирішення проблеми управління працездатністю рухомого складу базується на виборі оптимальних режимів профілактики й відновлення для виконання плану перевезень із комплексною характеристикою, орієнтованою на гарантоване досягнення доходу - кінцевого результату діяльності підприємства. Це може бути досягнуто на основі системної методології, методів оптимальних рішень і моделей оптимальних стратегій. Функцію корисностей W(x, y, ф) визначено вектором із двома компонентами W1(х, у, ф) і W2(х, у, ф), що відбивають відповідно інтереси технічної й комерційної служб. Застосування впливів у Y у стані х Е супроводжується доходом (функціонал W ). Для практичних цілей вважається, що W(x, y, ) - дохід, одержуваний у результаті застосування керування у Y у стані х Е. Корисність керувань працездатністю автопоїзда описується виразом:

, (12)

де E0 - безліч станів без відмови (Е1,..., Е3); Е1 - безліч станів при наявності відмови (E4, E5); v - інтенсивність доходу, грн/тис. км; С0 - вартість діагностування, грн.; С1(х, у) - вартість застосування впливу, грн.; С2(х) - штраф (втрати, витрати) через відмову; - середній пробіг до відмови за умови впливу з періодичністю .

Сьомий розділ присвячений реалізації результатів дослідження; запропоновано нову концепцію, розроблено й впроваджено методики, спрямовані на управління працездатністю на етапах виробництва причіпного складу й експлуатації автопоїздів, виконано узагальнення розроблених методів керування працездатністю. Використання нових методологічних принципів є основою для підвищення ефективності експлуатації автомобільних поїздів з урахуванням умов експлуатації. Представлено особливості інтенсивної технології діагностування причіпного складу при його виробництві, особливості активного діагностування автопоїздів в експлуатації, результати застосування статистичних моделей при прогнозуванні технічного стану агрегатів і вузлів, дано рекомендації для впровадження результатів дисертаційного дослідження у виробництво.

Концепція інтенсивного управління працездатністю автопоїздів передбачає підвищення ефективності експлуатації рухомого складу завдяки забезпеченню працездатного стану на основі діагностичного підходу на етапах життєвого циклу. На етапі проектування й розробки мають бути вирішені питання підвищення контролепридатності автомобільної техніки. Це завдання має вирішуватися з урахуванням удосконалення й ускладнення конструкції при використанні комп'ютеризованих систем бортового контролю стану агрегатів і вузлів. На етапі виробництва застосовується чотириконтурна система забезпечення контролю якості вироблюваної продукції, що не допускає вивід на ринок об'єктів з дефектами. На етапі експлуатації використовується система бортового й стаціонарного діагностування, що управляє процесами профілактичних і ремонтних впливів й така, що забезпечує оптимальну періодичність, прогнозування й пошук несправностей. На етапі утилізації (рециклінга) елементів автопоїздів застосовуються енерго- і ресурсозберігаючі технології на основі діагностичного підходу.

Запропоновані моделі діагностичного настроювання систем причепа забезпечують достатню точність, прогнозування поводження автопоїзда в експлуатації, що підтверджено даними автомобільних господарств. Математичні моделі для систем діагностичного керування якістю складання можуть оперативно використовуватися за допомогою комп'ютеризованих систем.

Ефективне використання методів керування працездатністю автопоїздів в експлуатації припускає створення принципово нових централізованих систем підтримки працездатності. Такі системи призначені для активного діагностування (з індивідуальними регулюваннями й експрес-замінами елементів і вузлів за спеціальними алгоритмами бортового й стаціонарного діагностування) автотранспортних засобів. Їхньою основою є регіональні діагностичні комплекси (центри випробувань) автотранспортних підприємств.

Централізована діагностична система створена на основі діагностичного комплексу АТП. Високий рівень технологічної дисципліни підприємств забезпечує необхідну якість обслуговування автопоїздів. Це найбільш економічний шлях створення прогресивної технології із застосуванням високопродуктивних стендів і точних приладів. У технологічному процесі на основі методів активного діагностування рухомого складу використовуються розроблені нові математичні моделі для прийняття оптимальних рішень по забезпеченню високої працездатності рухомого складу.

Триелементна система, що передбачає виконання обов'язкових робіт (ОР) з певною періодичністю, контрольно-діагностичних робіт (Д) і робіт за потребою, пов'язаних з усуненням виявлених при діагностуванні несправностей (УН). Виділення обов'язкових робіт, контрольно-діагностичних і робіт з усунення несправностей із традиційних видів TO-1, TO - 2 і ТР, зосередження й спеціалізація їх у єдиних комплексах дозволить виконати діючу систему ще більш плановою й попереджувальною. Система єдиного (базового) обслуговування передбачає індивідуальний підхід до автопоїзда (тягача й причепа) з урахуванням умов експлуатації, кваліфікації водіїв, віку, якості автоексплуатаційних матеріалів і т.д.

Особлива увага при активному діагностуванні приділяється індивідуальним регулюванням, завдяки яким досягається проникнення в глиб структури кожного вузла й механізму функціонування життєво важливих систем по всьому спектру режимів експлуатації автомобіля. Лінія діагностики використовується для проведення ліцензійного контролю автопоїздів Донбаського регіону, що виконують міжнародні перевезення, з видачею сертифіката придатності транспортного засобу до руху по автомагістралях Європи. Її потенціал може бути використаний для проведення технічних оглядів вантажного рухомого складу (категорії N2 , N3, O3 та O4) і автобусів (категорії M2 і M3).

Система керування працездатністю складається із двох контурів: регламентного й оперативного. Контур регламентного керування на основі прогнозу - це розімкнутий контур грубого попереджуючого керування по навантаженню причіпного складу - математичному очікуванню умов експлуатації. Цей контур вирішує значну частину завдань керування, забезпечуючи необхідну працездатність основних вузлів, агрегатів і систем шляхом планового виконання обов'язкових і контрольно-діагностичних робіт, а також усунення несправностей й ушкоджень за результатами діагнозу бортового комп'ютера. Контур оперативного керування - це замкнутий контур керування за станом, що забезпечує безвідмовність шляхом підтримки заданого запасу працездатності кожного контрольованого транспортного засобу. Технологічний процес діагностування автопоїзда включає перевірку систем безпеки стосовно вимог до рухомого складу міжнародних перевезень.

У завданнях діагностування застосовуються імовірнісний і детермінований підходи. Якщо є можливість одночасно враховувати ознаки розходжень фактичної природи й імовірнісні характеристики їхньої появи при відмінних станах систем, зручно застосовувати імовірнісні методи. Одним з найпоширеніших статистичних методів визначення несправностей є метод Байєса. Структурна схема практичної процедури прогнозу працездатності за допомогою розробленої моделі на прикладі автомобіля-тягача КамАЗ-5425 показана на рис. 13. Якщо тис. км; тис. км; ; км, то ; ; ; ; ; ; ; ; 0,38 < 0,42 < 0,48, тобто для - потрібна профілактика й регулювання, а для - не потрібна профілактика агрегатів.

Утилізацію (рециклінг) автопоїздів рекомендується виконувати за декількома напрямками, які забезпечують одержання максимального ефекту. Після загального діагностування й виявлення стану основних агрегатів виконується заглиблене діагностування з визначенням стану вузлів.

Списаний рухомий склад підлягає розбиранню на запасні частини й виділення матеріалів, придатних для повторного використання як вторинної сировини. Шини причіпного складу, що пройшли контроль-сортування, направляються в цех для їхнього відновлення. На спеціалізованій лінії нарощується протектор методом адгезії у вакуумній камері. Ресурс таких шин становить 80 - 85 % від ресурсу нових. Відпрацьовані мастильні матеріали на основі новітніх технологій піддаються очищенню, що дозволяє використовувати їх в системах змащення в агрегатах сільгосптехніки.

Залишки мастильних матеріалів з відходами шин запропоновано використовувати як рідке вуглеводневе паливо. В основі методу лежить удосконалений спосіб (отримано патент за участю автора) одержання вуглеводневого палива шляхом розчинення відходів шин у рідкому низькосортному вуглеводневому просторі з підігрівом до 600 - 700. Хіміко-термічна обробка суміші забезпечує одержання палива для котелень підприємств, малих стаціонарних електричних і компресорних станцій й іншого енергетичного устаткування.

ВИСНОВКИ

1. Одним з перспективних шляхів підвищення продуктивності АТЗ в експлуатації є застосування автопоїздів, яким поряд з очевидними перевагами присутні і ряд недоліків, обумовлених збільшенням повної маси, габаритної довжини і числа ланок. Аналіз стану питання управління ефективністю експлуатації автомобільних поїздів показав на відсутність комплексного підходу до управління їх працездатністю на етапах життєвого циклу. Застосування вказаного підходу є концептуальною основою створення та використання нових моделей щодо підвищення технічної готовності і продуктивності автомобільних поїздів.

2. Проведений статистичний аналіз погіршення технічного стану вузлів і агрегатів автопоїздів виявив залежності, які характеризують причину появи несправностей та відмов. Встановлено, що у перший рік експлуатації із загального обсягу робіт гарантійного ремонту автопоїздів заміна комплектуючих становить 58,5%; обсяг робіт на регулювання механізмів і систем - 22,9%, кріпильних робіт-10,1%, діагностичних робіт-9,5%, середні витрати часу на усунення відмов і несправностей - 12,1 год. Несиметричні закони розподілу появи відмов і несправностей з поступовим їхнім зниженням, після ремонтних і регулювальних робіт на перших десятках тис. км пробігу, відображають причину порушень працездатності з вини виробника транспортного засобу. Так, для вітчизняного виробника рухомого складу причиною появи відмов і несправностей автопоїздів є недосконалість технологічного процесу виготовлення й складання причіпного складу, для європейського виробника - регулювальні та кріпильні роботи.

3. Розроблені теоретичні основи і методологічні принципи управління працездатністю автопоїздів з використанням діагностичної інформації дозволили підвищити якість виконання робіт, зокрема, на етапі проектування - за рахунок введення систем бортового контролю деталей вузлів та об'єктів в цілому; на стадії виробництва і на стадії експлуатації - за допомогою бортових і стаціонарних діагностичних комплексів; на етапі утилізації - за допомогою засобів, заснованих на оцінці залишкового ресурсу.

4. На основі інформаційних моделей розроблена незалежна чотирьохконтурна система управління технологічними процесами контролю виготовлення й складання причіпних ланок. За першим контуром передбачено контроль геометричних параметрів виготовлених деталей; за другим - діагностичний контроль зварених вузлів; за третім - діагностичний контроль складальних вузлів; за четвертим контуром виконується діагностичне настроювання ходових і гальмових якостей причепа. Це забезпечило не допуск до експлуатації причіпних ланок з браком.

5. Моделювання руху автопоїзда з порушенням технічного стану ходової частини й гальмівної системи причіпних ланок виявило можливі небезпечні наслідки. При зсуві точки зчіпки причепа з тягачем на 110, що має місце в практиці виробництва, коридор руху причепа збільшується до 1 м на сторону. Нерівномірність гальмових моментів по бортах причіпної ланки приводить до появи надлишкових зусиль в зчіпному пристрої причіпної ланки з тягачем, зміни траєкторії руху причіпної ланки, збільшення коридору безпеки. Зсув осі платформи причепа від загальної осі автопоїзда незначно впливає на амплітуду виляння причепа, але при швидкості руху більше 50 км/год підвищує частоту коливань, що викликає додаткові навантаження в зчіпному пристрої й ходовій частині причепа й тягача.

6. Проведені експериментальні дослідження впливу технічного стану причіпних ланок на характер руху автопоїздів підтвердили адекватність розроблених математичних моделей його динамічного поводження. Так, встановлено, що найбільші зміни траєкторії руху експериментального автопоїзда виникають внаслідок перекосу задньої осі, зсуву точки зчіпки, пригальмовування коліс причіпної ланки при русі на прямолінійній ділянці. Зниження тиску повітря в шинах одного борту на 30 % від нормованого змінює траєкторію причіпної ланки в середньому в 1,5 рази. Максимальні розбіжності результатів експериментальних і аналітичних досліджень не перевищували 10%.

7. Розроблена і впроваджена система заводської діагностики забезпечила належну якість керування всім технологічним процесом виробництва причепів з можливістю контролю й корегування технологічних операцій. Науково обґрунтовані діагностичні параметри, які необхідно перевіряти на заключному етапі складання причепів.

Запропонований системний підхід до управління працездатністю автопоїздів дозволив розробити систему ієрархічних схем оцінки технічного стану вузлів і агрегатів з використанням бортових, стаціонарних комп'ютерів і випробування автопоїздів на лінії активного діагностування.

8. Результати проведеного дослідження дозволили визначити взаємозв'язок показників якості обслуговування автопоїздів і типу технології сервісу послуг, що знайшло відбиття в прийнятій фірмовій системі профілактичних робіт. Використання банку даних статистичної інформації забезпечило можливість прогнозування зміни технічного стану автопоїздів і своєчасного прийняття рішень виконання необхідних операцій (профілактичних або ремонтних).

9. Основні результати досліджень, що виконані у дисертаційній роботі, дозволили підприємству з виробництва причепів ЗАТ “Луганськбудтранс” удосконалити технологічний процес контролю продукції, підприємствам перевізникам ПРП “АТАСС”, ТОВ компанія “ТРАНСПЕЛЕ”, ТОВ “ЛАА ТРАНС” - підвищити ефективність експлуатації автопоїздів за рахунок зниження простою транспортних засобів з причин технічного стану, витрат на паливо та шини; підприємствам автосервісу ДП “ХАССЕЛС ФРАХТВРМІТЛУНГ ГМБХ-УА”, ТОВ “ТРАНС СЕРВИС”, ТОВ “АВТОЦЕНТР” - удосконалити технологічні процеси забезпечення працездатності автопоїздів за рахунок використання новітніх технологій технічного обслуговування, ремонту та прогнозування зміни технічного стану вузлів та агрегатів. Матеріали дисертаційної роботи використані підприємствами-перевізниками при вирішенні питань продовження терміну гарантії автопоїздів (автомобілі-тягачі VOLVO, MERCEDES-BENZ, напівпричепи і причепи SHMITZ). Крім того, матеріали дисертації знайшли застосування в навчальному процесі (магістерські роботи, дипломне й курсове проектування, лекції й НДРС), що забезпечує підготовку фахівців для автотранспортної галузі на високому професійному рівні.

ОСНОВНИЙ СПИСОК ПУБЛІКАЦІЙ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

1. Кравченко А.П., Малык В.Р., Томилов Г.В. Экспертная оценка отказов автомобильных прицепов // Республ. межвед. науч. - техн. сб. “Конструирование и производство транспортных машин”. - Харьков: Вища шк., 1988. - Вып. 20. - С. 16 - 20 (здобувач виконав обробку даних експертного аналізу і дав інтерпретацію результатів).

2. Кравченко А.П. Исследование и разработка классификационных характеристик работоспособности агрегатов автомобиля для диагностического робота // Автомобильный транспорт. Республиканский межведомственный научно-технический сборник, 1988. - Вып. 25. - С. 72 - 78.

3. Кравченко А.П., Хасиб Башнак. Повышение работоспособности и ресурса двигателя в условиях жаркого климата // Респ. межвед. научн.-техн. сб. “Автомобильный транспорт”. - Киев: Техника, 1991. - Вып. 28. - С. 83 - 85 (здобувач розробив методику і опрацював дані експерименту).

4. Гогайзель А.В., Кравченко А.П. Концепция и модели оперативного управления ресурсосбережением двигателей // Труды Таврийской государственной аграрной академии, т. 9. - Мелитополь: ТГАТА, 1999. - Вып. 2. - С. 3 - 7 (здобувач розробив концепцію управління ресурсозбереженням автомобільної техніки).

5. Кравченко А.П. Проблемные вопросы разработки интенсивной технологии обеспечения работоспособности прицепного состава автомобильного транспорта // Вісник Східноукраїнського національного університету імені Володимира Даля: Науковий журнал. - Луганськ: СНУ, 2001. - № 6 (40). - С. 78 - 84.

6. Кравченко А.П. Перспективные направления и методы повышения качества функционирования и эффективности использования автопоездов // Вісник Східноукраїнського національного університету імені Володимира Даля; Науковий журнал. - Луганськ: СНУ ім. В.Даля, 2002. - № 10 (56). - С. 142 - 148.

7. Кравченко А.П., Глайборода А.А. Обеспечение безопасного функционирования автопоездов // Вісник Харківського державного технічного університету сільського господарства “Підвищення надійності відновлюваних деталей машин”. - Харків: ХДТУСГ, 2003. - Вип. 17. - С. 143-146 (здобувачу належить постановка цілей і завдань, розробка моделей, написання статті).

8. Кравченко А.П., Гогайзель А.В., Глайборода А.А. Влияние нарушений регулировки тормозных механизмов на эксплутационную надежность автопоездов // Вісник Східноукраїнського національного університету імені Володимира Даля: Технічні науки. Серія Транспорт. Частина 2. - Луганськ: СНУ ім. В. Даля, 2003. - № 9 (67). - С. 131 - 135 (здобувачем розроблено моделі, виконано аналіз і зроблено висновки).

9. Гогайзель А.В., Кравченко А.П., Лесничевский А.А., Глайборода А.А., Чайкин А.И., Малык В.Р. Системный анализ и выбор методов и средств формирования, прогнозирования и управления работоспособностью автопоездов // Системні методи керування, технологія та організація виробництва, ремонту і експлуатації автомобілів: Науковий журнал. - Київ: НТУ, ТАУ, 2003. - Вип. 16. - С. 91 - 96 (здобувач виконав системний аналіз, вибір методів і засобів формування і прогнозування роботоздатності автопоїздів).

10. Кравченко А.П., Глайборода А.А. Анализ надежности прицепного состава автопоездов // Вісник Східноукраїнського національного університету імені Володимира Даля: Науковий журнал. Частина 1. - Луганськ: СНУ ім. Даля, 2003. - № 10 (68). - С. 94 - 97 (здобувач розробив програму й методику обробки даних, відпрацював і дав їм інтерпретацію).

11. Кравченко А.П., Булгаков Н.П., Глайборода А.А. Системный анализ причин снижения работоспособности автопоездов // Сборник научных трудов “Автомобильный транспорт”. - Харьков: ХНАДУ, 2003. - Вып. 13. - С. 74 -77 (розроблено методику систематизації причин зниження працездатності автопоїздів, виконано аналіз причин зниження працездатності автопоїздів).

12. Кравченко А.П. Методы решения задач повышения эффективности эксплуатации автопоездов // Вісник Харківського державного технічного університету сільського господарства “Технічний сервіс АПК, техніка і технології у сільськогосподарському машинобудуванні”. - Харків: ХДТУСГ, 2004. - Вып. 23. - С. 274 - 277.

13. Кравченко А.П. Математическая модель для динамического расчета подвески полуприцепа автопоезда // Вісник Східноукраїнського національного університету імені Володимира Даля: Науковий журнал. Частина 2. - Луганськ: СНУ ім. В. Даля, 2004. - № 7 (77). - С. 186 - 190.

14. Кравченко А.П., Поляков В.М. Экспериментальные исследования управляемости автопоезда // Вісник Східноукраїнського національного університету імені Володимира Даля; Науковий журнал. Частина 2. - Луганськ: СНУ ім. В. Даля, 2004. - №8 (78). - С. 186 - 190 (здобувач розробив методику й програму експериментальних досліджень, провів експериментальне дослідження, дав інтерпретацію отриманим результатам).

15. Кравченко О.П., Поляков В.М. Експериментальні дослідження впливу зміни геометричних параметрів ходової частини причіпної ланки на безпеку руху автопоїзда // Автошляховик України. Окремий випуск. Управління безпекою на автомобільному транспорті: Науково-виробничий журнал. - Київ: ДП “ДержавтотрасНДІпроект”, 2004. - С. 50 - 53 (здобувач розробив методику й програму експериментальних досліджень, провів експериментальне дослідження, дав інтерпретацію одержаним результатам).

16. Кравченко О.П., Поляков В.М., Кришан Л.Ф. Результати експериментальних досліджень впливу технічного стану ходової частини причіпної ланки на характер руху автопоїзда // Вісник Національного транспортного університету. - К.: НТУ, 2004. - С. 279 - 283 (здобувач розробив методику й програму експериментальних досліджень, провів експериментальне дослідження, дав інтерпретацію одержаним результатам).

17. Кравченко А.П., Мухин Р.Г., Мерьемов С.В. Систематизация дефектов и неисправностей автомобилей-тягачей VOLVO FH 1242 и MERCEDES-BENZ 1844 АCTROS LS // Сборник научных трудов “Автомобильный транспорт”. - Харьков: ХНАДУ, 2005. - Вып.16. - С. 42 - 45 (здобувачем розроблена методика систематизації дефектів і несправностей, проведено обробку даних і зроблено висновки).

18. Кравченко А.П., Мухин Р.Г., Мерьемов С.В. Систематизация отказов и неисправностей автомобилей-тягачей VOLVO // Збірник наукових праць Національного гірничого університету. - Дніпропетровськ: НГУ, 2005. - № 21. - С. 78 - 82 (здобувачем розроблена методика систематизації дефектів і несправностей, проведено обробку даних і зроблено висновки).

19. Кравченко А.П., Шкварок О.И. О некоторых закономерностях затрат времени гарантийного восстановления автомобилей-тягачей MERCEDES - BENZ // Вісник Східноукраїнського національного університету імені Володимира Даля: Науковий журнал. Частина 2. - Луганськ: СНУ ім. В. Даля, 2005. - № 8 (90). - С. 173 - 176 (здобувачем розроблена методика, проведено обробку даних і зроблені висновки).

20. Кравченко А.П. Генетика нарушений работоспособности, обусловливающая отказы и снижение надежности автопоездов // Вісник Східноукраїнського національного університету імені Володимира Даля: Науковий журнал. - Луганськ: СНУ ім. В. Даля, 2005. - № 6 (88). - С. 77 - 81.

21. Кравченко А.П. Развитие теории обеспечения эксплуатационной надежности автопоездов // Вестник Красноярского государственного технического университета. Транспорт. - Красноярск: ИПЦ КГТУ, 2005. - Вып. 39. - С. 606 - 615.

22. Кравченко О.П. Методологічна основа забезпечення системної ефективності експлуатації автопоїздів // Управління проектами, системний аналіз і логістика: Науковий журнал.- К.: НТУ, 2005. - Вип. 2. - С. 40 - 42.

23. Кравченко А.П. Некоторые результаты мониторинга технического состояния автомобилей-тягачей // Научно-технический сборник “Разработка рудных месторождений”. - Кривой Рог: КТУ, 2006. - Вып. 1 (90). - С. 259 - 262.

24. Кравченко А.П. Статистические исследования нарушений работоспособности прицепного состава автопоездов европейского производства // Вісник Східноукраїнського національного університету імені Володимира Даля: Науковий журнал. - Луганськ: СНУ ім. В. Даля, 2006. - № 7 (101). - С. 87 - 91.

25. Кравченко А.П. Концепция и модели ресурсообеспечения автопоездов // Збірник наукових праць Національного гірничого університету. - Дніпропетровськ: НГУ, 2006. - № 24. - С. 35 - 39.

26. Дьяченко Г.В., Кравченко А.П. Формирование эффективной фирменной автосервисной системы в регионе // Вісник Донецького інституту автомобільного транспорту. Науковий журнал. - Донецьк: ДІАТ, 2006. № 2 - 3. - С. 8 - 11 (здобувачеві відноситься постановка завдання, аналіз літературних джерел).

27. Дьяченко Г.В., Верительник Е.А., Дуда Д.В, Кравченко А.П. Исследование возможностей создания автосервисных предприятий на транспортном коридоре / Вісник Східноукраїнського національного університету імені Володимира Даля: Науковий журнал. Частина 2. - Луганськ: СНУ ім. В. Даля, 2006. - № 8 (102). - С. 150 - 152 (здобувачеві відноситься постановка мети й завдання дослідження, вибір автосервісних підприємств).

28. Спосіб одержання рідкого вуглеводневого палива з відходів гумо-мастильних матеріалів транспортних засобів // Деклараційний патент на винахід України № 45116 А 7 С10G1/10. 15.03.2002. Бюл. № 3, 2002 р. Голубенко О.Л., Горбунов М.І., Могила В.І., Аптекар М.Д., Кравченко О.П., Малахова Г.І., Кіпрач О.О., Карпухін А.Ю. (здобувач розробив формулу винаходу).

29. Кравченко А.П. Статистические исследования надежности автомобилей-тягачей // Политранспортные системы: материалы ІV Всеросс. НТК, Красноярск , 22 - 24 ноября 2006 г.: В 2 ч. Ч.1. - Красноярск: ИПЦ КГТУ, 2006. - С. 183 - 187.

30. V. Goncharov, A. Kravchenko, M. Luchko. THE PRESENT STATE OF DIAGNOSTICS AND MAINTENANCE TRANSPORT IN UKRAINE // ORSZ AGOS KARBANTARTASI ES MUNKABIZTONSAGI KONFERENCIA, 14 - 15 majus, 2003, PECS, 2003 (здобувачем проведено аналіз стану використання діагностики на транспорті).

31. Кравченко А.П., Чайкин А.В. Системотехнические принципы и модели формирования и управления работоспособностью прицепного состава // Материалы республ. науч.-практич. конф. “Системотехника автомобильного транспорта”, 18 - 19 нояб. 1998. - Харьков: ХГАДТУ, 1998. - С. 112 - 114 (здобувач розробив принципи й моделі керування працездатністю причіпного складу автопоїздів).

Размещено на Allbest.ru