Історія становлення та функціонування ліній Донецької залізниці (1861-1917 рр.)

Размещено на http://www.allbest.ru/

МІНІСТЕРСТВО ТРАНСПОРТУ ТА ЗВ'ЯЗКУ УКРАЇНИ

ДЕРЖАВНИЙ ЕКОНОМІКО-ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТУ

УДК 625.1 (091) (477.52/.6) „18/19”

Історія становлення та функціонування ліній Донецької залізниці (1861 - 1917 рр.)

07.00.07 - історія науки і техніки

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата історичних наук

Трофимяк Ольга Іванівна

Київ 2008

Дисертацією є рукопис

Робота виконана в Центрі досліджень з історії науки і техніки ім. О.П. Бородіна Державного економіко-технологічного університету транспорту Міністерства транспорту та зв`язку України

Захист відбудеться „06“ березня 2008 р. о 1400 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради К 26.820.02 у Державному економіко-технологічному університеті транспорту за адресою: 03049, м. Київ, вул. Лукашевича, 19

З дисертацією можна ознайомитись у бібліотеці Державного економіко-технологічного університету транспорту за адресою: 03049, м. Київ, вул. Лукашевича, 19

Автореферат розіслано “05” лютого 2008 р.

Учений секретар спеціалізованої вченої ради, доктор фізико-математичних наук, професор О.І. Барабаш

АНОТАЦІЯ

Трофимяк О.І. „Історія становлення та функціонування ліній Донецької залізниці (1861-1917 рр.)”. - Рукопис.

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата історичних наук за спеціальністю 07.00.07 - історія науки і техніки. - Державний економіко-технологічний університет транспорту, Київ, 2008.

Дисертація присвячена комплексному дослідженню становлення та функціонування ліній Донецької залізниці в період з 1861 по 1917 рр.

Проаналізовано історичні передумови та вплив основних чинників, які зумовили необхідність спорудження ліній Донецької залізниці. Досліджено хід передпроектних робіт та будівництва ліній, показано формування її мережі. Досліджено діяльність вчених-інженерів (М.А. Белелюбський, П.М. Горлов, В.О. Тітов, М.О. Долгов, О.С. Раєвський, М.П. Петров) на лініях Донецької залізниці в багатьох аспектах діяльності та розвитку залізничного транспорту, як: колія та колійне господарство, будівництво залізничних мостів і тунелів, укладання додаткових інженерних комунікацій, локомотивне і вагонне господарство, організація управління процесами перевезень, економіка залізничного транспорту. Здійснено комплексний аналіз функціонування ліній Донецької залізниці, показано їх значення для становлення та розвитку залізничного транспорту України та вплив на соціально-економічне становище Донецького регіону.

Ключові слова: Донецька залізниця, Катерининська залізниця, Курсько-Харківсько-Азовська залізниця, лінії, історія, вчені, залізничний транспорт, рухомий склад, технічне оснащення.

АННОТАЦИЯ

Трофимяк О.И. История становления и функционирования линий Донецкой железной дороги (1861 - 1917 гг.). - Рукопись.

Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук по специальности 07.00.07 - история науки и техники. - Государственный экономико-технологический университет транспорта, Киев, 2008.

Диссертация посвящена комплексному исследованию становления и функционирования линий Донецкой железной дороги в период с 1861 по 1917 гг.

Работа состоит из вступления, трех разделов, общих выводов, списка использованных источников и приложений. Во вступлении обоснована актуальность проблемы, определены объект, предмет, цель и задачи исследования, раскрыты научная новизна и практическое значение полученных результатов.

Проведен анализ научной литературы, который показал, что исследуемая тема не нашла комплексного отображения в историографии науки и техники. Во всех предыдущих публикациях, за небольшим исключением, основное внимание уделяется отдельным аспектам строительства или функционирования линий Донецкой железной дороги.

Исследованы основные причины и периоды развития железнодорожного транспорта в Российской империи в середине ХІХ - начале ХХ века.

Установлено, что необходимость сооружения линий Донецкой железной дороги была обусловлена в основном тремя причинами: необходимостью транспортировки и снабжения углем других регионов Российской империи, отсутствием возможности стратегической мобилизации российских войск во время военных действий, а также мощной транзитной транспортировкой экспортированного хлеба из центрально-черноземных, поволжских и украинских губерний к портам Черного и Азовского морей.

Развитие линий Донецкой железной дороги проанализировано сквозь призму деятельности таких выдающихся ученых, имевших отношение к данной железной дороге, как: Н.А. Белелюбский, П.П. Мельников, П.Н. Горлов, В.А. Титов, Н.Е. Долгов, А.С. Раевский, Н.П. Петров и прочие. Указано, что их научная деятельность способствовала развитию таких направлений железнодорожной техники, как: путевое и локомотивное хозяйство, управление железнодорожным транспортом и экономика железных дорог.

Сроки сооружения той или иной линии Донецкой железной дороги часто зависели от необходимости сооружения мостов и тоннелей. На линиях бывших Донецкой каменноугольной и Курско-Харьковско-Азовской железных дорог, которые вошли в состав современной Донецкой, были созданы первые в России железобетонные мосты: путепровод в Горловке, автогужевой мост и пешеходный мостик в Попасной. Среди наиболее известных туннелей Донецкого региона нужно отметить наибольший в центральной части Российской империи - Северо-Донецкий туннель, сооруженный в период 1913-1916 гг. Так же следует отметить железобетонный путепровод через Екатерининскую железную дорогу оригинальной конструкции. Его особенностью является незначительный угол сечения железнодорожных линий, который составлял 29° и „П”-образная конструкция которого не имела аналогов.

Установлено, что первые паровозы, которые поступали для работы на линиях Донецкой железной дороги в основном были сконструированы за границей, в некоторых случаях - в России, но за неимением практического опыта у инженеров - по заграничным чертежам. Однако, несмотря на использование с начала существования на первых Донецких железнодорожных линиях заграничного тягового подвижного состава, главным образом английского, с развитием русских заводов и улучшением научных разработок конструирования паровозов, начали использоваться лишь отечественные паровозы.

Формирование вагонного парка линий Донецкой железной дороги происходило согласно общероссийских тенденций, в частности ключевыми моментами было установление бесперегрузочного сообщения и окончательного внедрения „нормального” типа вагонов с 1892 г. Снабжение вагонами и запчастями к ним осуществлялось не только из наибольших заводов и мастерских России, таких как Александровсий, Коломенский, Вильямса и Бухтеева, Бремме и Левестама, но и с местных, которые образовались вследствие возрастания потребности дороги в вагонах: Торецкого (1898 г.), где изготовлялись оборудование и запчасти, а также крытые вагоны и платформы; Горловского машиностроительного завода (1897 г.), который осуществлял попытки изготовления запчастей для вагонов; Харьковского паровозостроительного (с 1910 г.), где было организовано конструирование грузовых вагонов и др.

Технологической новинкой для линий Донецкой железной дороги являлось введение в эксплуатацию в 1904 г. блокировочной линии между двумя крупными станциями: Хацепетовкой и Дебальцево; позже эта линия была продолжена до станции Купянск.

Не оставлен без внимания момент организации эффективной защиты линий Донецкой железной дороги от снеговых заносов. С 1863 г. по предложению начальника Екатерининской железной дороги В.А. Титова начали огораживать железнодорожные линии тонкими деревянными щитами. С 1903 г. на проводились исследования по ограждению путей статическими высокими изгородями конструкции Н.Е. Долгова.

Таким образом, несмотря на отсутствие материальной поддержки со стороны правительства, производились многочисленные опыты и исследования с целью усовершенствования технического оснащения путевой части, улучшения эксплуатации подвижного состава, достижения экономии материалов и топлива без снижения качества.

Ключевые слова: Донецкая железная дорога, Екатерининская железная дорога, Курско-Харьковско-Азовская железная дорога, линии, история, ученые, железнодорожный транспорт, подвижной состав, техническое оснащение, Н.Е. Долгов, А.С. Раевский, Н.П. Петров.

ANNOTATION

Trofimjak O.I. History of becoming and functioning of the Donetsk railway's lines (1861 - 1917). - Manuscript.

The Dissertation on competition of a scientific degree of the candidate of historical sciences in speciality 07.00.07 - history of science and technology. - State Economico-Technological University of Transport, Kyiv, 2008.

Dissertation is devoted complex research of becoming and functioning of the Donetsk railway's lines in the period from 1861 to 1917.

Analyzed historical conditions and the influence of the main factors that necessitated the construction of railway lines in Donetsk. It was studied during pre-construction works and building of the lines, it shows the formation of the railway network. It was studied the work of scientists and engineers (N.A. Belelyubskij, P.N. Gorlov, V.A. Titov, N.E. Dolgov, A.S. Raevsky, N.P. Petrov), at the Donetsk railway lines in many aspects of the development of rail transport, such as: the rail and railway management, the construction of railway bridges and tunnels, development of additional engineering services, locomotive and wagon services, the transport process management, economic of rail transport). Implemented a comprehensive analysis of the functioning of the Donetsk railway's lines, it show their importance to the establishment and development of railway transport of Ukraine, their influencing on the socio-economic situation of the Donetsk region.

Key words: Donetsk's railway, Ekaterininskaya's railway, Kursk-Harkovsko-Azovskaya railway, history, science, rail, rolling stock, technical equipment, N.E. Dolgov, A.S. Raevsky, N.P. Petrov.

залізничний будівництво спорудження

1. ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Серед складних проблем історичного минулого України чи не найбільший інтерес для істориків науки і техніки становлять питання формування та функціонування мережі її залізниць. Оскільки залізничні комунікації відігравали і відграють вирішальну роль при здійсненні масових перевезень людей і вантажів, органічно поєднуючи інтереси людей і економіки, впливають на загальний мобілізаційний стан країни. Наявні наукові розробки, присвячені залізницям України, висвітлюють лише деякі моменти функціонування цих залізниць, без органічного поєднання їх економічних і стратегічних функцій. Тому, за таких обставин, об'єктивно постає необхідність ґрунтовного дослідження ліній Донецької залізниці періоду другої половини ХІХ - початку ХХ ст. Подібний підхід дає реальну можливість ліквідувати цілу низку невідомих і поки що мало висвітлених істориками науки і техніки питань, що органічно пов'язані з формуванням та функціонуванням Донецької залізниці.

Таким чином, ми прагнули комплексно простежити за процесами залізничного будівництва головного вугледобувного та металургійного регіону України, а в минулому - промислового центру Російської імперії, та прослідкувати взаємозв'язок будівництва ліній Донецької залізниці з бурхливим промисловим розвитком цього регіону наприкінці XIX - початку XX ст.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційне дослідження є складовою частиною тематичного плану Центру досліджень з історії науки і техніки ім. О.П. Бородіна Державного економіко-технологічного університету транспорту Міністерства транспорту та зв`язку України і власне за темою „Історія української науки в напрямках, школах і іменах” (№ державної реєстрації 0107U002218).

Мета дослідження полягає у вивченні, узагальненні та систематизації наукових знань та історичних надбань про становлення, формування та функціонування ліній Донецької залізниці наприкінці XIX - поч. XX ст.

Для здійснення зазначеної мети визначені завдання дослідження:

проаналізувати ступінь наукової розробки та джерельну базу поставленої проблеми, виконати більш повний, ніж це зроблено попередниками, історіографічний аналіз наукової літератури відповідно до теми дослідження;

виявити основні періоди та напрями залізничного будівництва в Російській імперії;

висвітлити причини появи ліній Донецької залізниці, аналіз необхідності їх спорудження;

розкрити вплив залізничного будівництва на розвиток та появу нових галузей промисловості на Донеччині;

визначити науково-технічні особливості залізничного будівництва в зазначеному регіоні, шляхом розгляду спорудження верхньої та нижньої будови колії, штучних споруд, сигналізаційної та зв'язкової частин;

проаналізувати стан локомотивного та вагонного господарства залізниці, причини його розвитку та занепаду, роботу науковців та інженерів з метою покращення їх становища;

показати роль вітчизняних вчених у процесі будівництва ліній Донецької залізниці та покращення їх функціонування, не забуваючи також про залучення іноземного досвіду.

Об`єктом дослідження є історія залізничного транспорту України.

Предметом дослідження є становлення і функціонування ліній Донецької залізниці наприкінці XIX - початку XX ст., особливості їхнього будівництва та розвитку, застосування досягнень в області науки і техніки.

Методи дослідження. У процесі роботи над дисертацією використовувалися принципи історизму та наукової об'єктивності. Відповідно до першого, створення ліній Донецької залізниці розглядалося у взаємодії з іншими залізницями Російської імперії. Принцип об'єктивності історичного дослідження був спрямований на подолання однобічності в оцінці ліній Донецької залізниці та їх ролі в економічному розвитку Донеччини і Росії загалом. Також широко застосовувалися методи наукового пізнання: порівняльно-історичний, що дозволив порівняти ступінь інтенсивності будівництва залізниць та розвитку їх технічної оснащеності у різні періоди, що, також безпосередньо стосується і Донецької залізниці, яка переживала загальні тенденції; ретроспективний, використання якого дозволило в умовах поставленої мети створити комплексну картину будівництва та функціонування ліній Донецької залізниці до 1917 р.; структурно-системний, застосування, якого в постановці та розгляді проблеми дослідження дозволило уникнути описовості й надати дисертаційній роботі рівень теоретичних узагальнень. Цей метод є незамінним під час виявлення, відбору, структуризації та систематизації нового фактичного матеріалу, який раніше не використовувався.

Хронологічні межі дослідження визначаються періодом з 1861 по 1917 рр., що відповідає часу створення та функціонування ліній Донецької залізниці. Однак, варто зауважити, що під час висвітлення певних аспектів проблеми неминучим було звернення до попередніх та наступних періодів відносно верхньої та нижньої хронологічної межі дослідження.

Наукова новизна одержаних результатів полягає у наступному:

- вперше детально описано причини та хід формування мережі залізничних ліній на Донеччині в період з 1861 по 1917 рр., розкрито її значення для народного господарства та висвітлено основні етапи та напрями її розвитку;

- докладно розглянуто маловідомі науково-технічні аспекти залізничного будівництва на Донеччині, такі, як укладання верхньої та нижньої будови колії, створення штучних споруд, захист залізничних ліній від снігових заметів;

- досліджено доробок інженерів і науковців, що мали відношення до спорудження та функціонування ліній Донецької залізниці, які вплинули на історію розвитку залізничного транспорту; висвітлено роль М.П. Петрова, М.О. Долгова, О.С. Раєвського, П.М. Горлова у формуванні сучасної залізничної науки;

- удосконалено деталізацію ходу формування мережі залізничних ліній на Донеччині, висвітлення ролі вітчизняних вчених, як у розбудові залізниць, так і в науковій діяльності, яка була спрямована на удосконалення роботи залізничного транспорту;

- отримали подальший розвиток напрями наукової роботи щодо питань висвітлення наукової діяльності російських науковців й інженерів.

Практичне значення одержаних результатів полягає в тому, що матеріали дисертаційної роботи, а також її висновки можуть бути використані під час вивчення історії України, а також у більш вузькоспеціалізованій дисципліні - історії транспорту. Крім того, матеріали дослідження слід використовувати при підготовці підручників, навчальних посібників, наукових праць відповідної проблематики, зокрема, історико-технічного та історико-економічного напрямів, для підготовки видань з окремих галузей народного господарства держави, пов'язаних із залізничним транспортом Східного регіону (важка, видобувна і переробна промисловість, машинобудування). Окремі частини дослідження можна застосувати як підготовчий матеріал до лекцій з історії України, спецкурсів історії науки і техніки та історії інженерної діяльності в навчальних закладах системи освіти, а також в організації професійної освіти залізничників.

Особистий внесок здобувача. Наукові результати і висновки, що виносяться на захист, отримані автором самостійно.

Апробація результатів дисертації. Матеріали дисертаційного дослідження доповідалися на Другій науково-практичній конференції „Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: техніка, технологія, економіка та управління” (Київ, 2004), Третій науково-практичній конференції „Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: техніка, технологія, економіка та управління” (Київ, 2005), на X конференції молодих істориків освіти, науки і техніки (Київ, 2005), на Міжнародній науковій конференції „Проблеми світового розвитку в історичному контексті” (Луганськ, 2006), на V Всеукраїнській науковій конференції „Актуальні питання історії техніки” (Київ, 2006), на XІІ конференції молодих істориків освіти, науки і техніки (Київ, 2007) та на Бородінських читаннях (Київ, 2007).

Публікації. Результати дослідження викладені у 8 публікаціях автора. Усі вони одноосібні. Серед них 4 у фахових виданнях, що входять до переліку ВАК України.

Структура дисертації. Робота складається зі вступу, 3-х розділів, висновків до кожного розділу, загальних висновків, списку використаних джерел та додатків. Обсяг основного тексту становить 188 сторінок, загальний обсяг дисертації 219 сторінок, список використаних джерел налічує 271 найменування, 8 додатків розміщені на 8 сторінках.

2. ОСНОВНИЙ ЗМІСТ

У „Вступі” обґрунтовано актуальність обраної теми, визначено об`єкт і предмет дослідження, сформульовано мету і завдання дослідження, зв'язок роботи з науковими програмами, темами, розкрито наукову новизну та практичне значення одержаних результатів, наведено відомості про апробацію та публікацію результатів дослідження.

У першому розділі „Історіографія проблеми та джерельна база дослідження” проаналізовано наукові та статистичні праці, матеріали яких свідчать про те, що досліджувана тема не знайшла системного і цілісного висвітлення в історії науки і техніки. Існуючі літературні джерела носять загальний характер, висвітлюють хід будівництва залізничної мережі Російської імперії, і, лише деякі праці містять більш детальну характеристику окремих аспектів спорудження та функціонування ліній Донецької залізниці. Для цих публікацій характерна невелика джерельна база, незначне використання архівних матеріалів. Саме відсутність комплексної праці з історії ліній Донецької залізниці (1861 - 1917) призвела до написання дисертаційного дослідження.

Однією з головних праць, що дає уявлення про зародження та розвиток залізничної справи в Російській імперії стала „История железнодорожного дела в России” Головачова А.А., що була надрукована ще у 1881 р. і для свого часу була найбільш ґрунтовною та досить детальною у залізничній галузі. В даній праці показані спроби створення залізничної мережі Російської імперії, варіанти проходження основних трас, аналіз залучення для цього закордонного досвіду та використання різнотипних залізничних систем. Технічний стан перших російських залізниць було розглянуто досить оглядово, без приділення уваги певним аспектам, технічні проблеми мали вигляд констатації, а не детального аналізу. Водночас було висвітлено процес формування керівних підрозділів частини залізниць, розглянута структура управлінсько-адміністративного апарату.

Збірник статей „Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела и развития финансово-экономической стороны железнодорожного дела в России по 1897 г. включительно”, що вийшов під загальною редакцією В.М. Верховського у 1901 р. є надзвичайно цікавим у плані висвітлення окремих аспектів спорудження та функціонування ліній Донецької залізниці. У ньому міститься три статті відомих вітчизняних науковців: „Исторический очерк искусственных сооружений” М.Б. Богуславського, у якій висвітлюється питання створення штучних споруд у Російській імперії, класифікація їх основних типів й обумовленість використання того чи іншого типу споруд; „Исторический очерк провозоспособности русских железных дорог в зависимости от технических условий их сооружения и эксплуатации” Ф.А. Галіцинського, де розповідається про стан та особливості експлуатації залізниць Південно-Східного регіону Російської імперії, зокрема Катерининської губернії та Області війська Донського; „Исторический очерк верхнего строения пути железных дорог” С.Д. Карейші, де було систематизовано розвиток типів конструкції верхньої будови колії у Російській імперії, проаналізовано причини та хід їх формування.

Було розглянуто огляди роботи Катерининської залізниці, лінії якої також мають безпосереднє відношення до формування ліній Донецької залізниці: „Краткий обзор деятельности и постепенного развития казенной Екатерининской железной дороги за время 10-ти летнего ее существования со дня открытия ее для эксплуатации 18 мая 1884 года”, „Краткий обзор деятельности и развития казенной Екатерининской железной дороги за период 1892-1901”, „Краткий обзор развития и деятельности Екатерининской железной дороги за 25-тилетие 1884-1909”. У цих оглядах розповідалося про історію заснування Катерининської залізниці, особливості прокладання траси, її спорудження, необхідність будівництва певних інженерних споруд, забезпечення її рухомим складом, про проблеми утримання залізничного полотна тощо.

Монографія С.І. Мамонтова „О железнодорожном хозяйстве в России”, надрукована у 1909 р., розповідає про технічне забезпечення залізниць Росії, економічне підґрунтя їхньої експлуатації, проблеми і складнощі прокладення залізничних ліній у вітчизняних умовах очима одного з найбільших будівельників і концесіонерів. І хоча ця праця має оглядовий характер, вона все ж містить цікаві відомості, зокрема щодо тих ліній, які споруджувалися під керівництвом самого автора, в тому числі й ліній Донецької залізниці.

Краєзнавча праця „Область войска Донского”, надрукована у 1903 р. містить відомості про формування області війська Донського, її адміністративний поділ, природно-кліматичні умови, населення краю, господарство, медичне забезпечення тощо. Але поряд з цим, у ній зустрічаємо згадки про створення та функціонування Грушевсько-Донецької залізниці, особливо про відведення земель, проведення будівельних робіт з укладання верхньої будови колії, штучних споруд.

Період Першої світової війни та процесів відновлення, що відбувалися після її закінчення висвітлені у монографії Г. Фабера „Реконструкція залізничної мережі Донбассу”, виданій у 1931 р. Дана праця має виражене технічне спрямування, однак вона успішно використовується для дослідження стану ліній Донецької залізниці під час та після першої світової війни.

Монографія Г.Д. Бакулева „Развитие угольной промышленности Донецкого басейна” висвітлює розвиток вугільної та металургійної галузей промисловості на Сході України, виникнення нових потужних промислових центрів, які потребували потужну транспортну інфраструктуру. У праці простежується думка про вирішальний вплив залізничного будівництва на розвиток металургії, оскільки залізниці були головним споживачем продукції металургійних заводів. Докладно розглянуте питання створення потужної рейкової промисловості на Сході України, також містяться статистичні дані про виробництво рейок, кріплень та іншої продукції, спрямованої для задоволення потреб залізниць.

Можна окремо виділити праці, що присвячені історії окремих залізниць, в яких відображені ключові моменти з історії формування та функціонування ліній Донецької залізниці. Здебільшого це були роботи публіцистичного характеру. Зокрема, такою є праця С.М. Слєпухіна „Краткая история строительства и развития Сталинской железной дороги 1884-1948”. В цій праці було допущено багато фактичних неточностей, не висвітлено хід будівництва залізниці, а вузька джерельна база дослідження не дозволила всебічно та глибоко вивчити поставлені питання. Внаслідок такого підходу, дореволюційна історія залізниць, включаючи питання їх проектування, будівництва та експлуатації наприкінці XIX - початку XX ст., не отримала якісного висвітлення. Простежується думка й про те, що до 1917 р. залізниці працювали неефективно і лише після встановлення радянської влади розпочався їх розвиток. До досліджень такого типу відноситься колективна праця „Стальные пути Донбасса” (1970): в ній міститься цікава інформація про різні аспекти функціонування залізничного транспорту в донецькому регіоні, такі, як водопостачання, робота залізничних майстерень тощо.

Період після проголошення незалежності України характерний підвищенням інтересу дослідників до історії залізниць, що спричинило появу як колективних, так і одноосібних наукових праць. Серед таких можна виділити: дисертаційне дослідження С.С. Богатчук „Залізничний транспорт України у другій половині XIX - на початку XX ст. (соціально-економічний аспект)”, захищене в 2000 р., колективну монографію „Залізниці України. Історичний нарис” (2001 р.), дисертацію Р.О. Пономаренка „Розвиток залізничного транспорту Півдня та Сходу України в другій половині ХІХ - на початку ХХ століть” (2007 р.).

Джерельна база. Дослідження визначеної тематики потребувало пошуку і вивчення значної кількості джерел, які зберігаються в архівах, музеях і бібліотеках Донецька, Дніпропетровська, Києва, Харькова.

Офіційні документи як то звіти, доповіді та стенограми містять важливу інформацію про офіційне листування державних органів управління і місцевих урядових установ з питання залізничного будівництва й експлуатації. До цих джерел відносяться: „Стенографический отчет о прениях по вопросу о Курско-Харьковской-Азовской железной дороге в заседаниях Харьковского очередного губернского земского собрания”, де у вигляді звіту було викладено всі позитивні та негативні сторони спорудження Курсько-Харківсько-Азовської залізниці для державних органів міністерства шляхів сполучення; „Отповедь члену Государственной думы третьего созыва инженеру путей сообщения Н.Л. Маркову инженера путей сообщения Ф. Енакиева”, де розглядалася необхідність створення Північно-Донецької залізниці; „Доклад министру финансов начальника бухгалтерского отдела Департамента государственного казначейства Дементьева по командировке на Полесские, Юго-Западные, Екатерининскую и Южные железные дороги”, у якому аналізується становище та складні аспекти експлуатації кожної залізниці, запропоновані шляхи їх усунення або покращення ситуації.

Періодичні видання другої половини ХІХ - початку ХХ ст. містять численний факти стосовно досліджуваної теми, також в них міститься велика кількість статистичних даних щодо будівництва залізниць, вартість робіт і матеріалів, відомості про умови експлуатації та запровадження технічних інновацій, про організацію та роботу залізничних майстерень тощо. У дисертаційному дослідженні проаналізовано такі технічні та транспортні журнали: „Инженер” періоду 1896 - 1912 рр., „Железнодорожное дело” з 1907 до 1908 р., „Вестник путей сообщения” за період 1903-1910 рр., „Вестник Южных железных дорог” за 1912 р., „Известия собрания инженеров путей сообщения” з 1898 до 1914 р., „Вестник общества технологов” за 1914 р., „Журнал ГУПС и ПЗ” за проміжок часу з 1856 по 1858 р.

Джерельна база дослідження ґрунтується також на широкому колі як опублікованих, так і неопублікованих джерел, рукописних і друкованих матеріалів. Основу джерельної бази дисертації складають статистичні матеріали, аналіз яких дозволяє простежити за загальними процесами і динамікою розвитку залізничного транспорту Російської імперії та ліній Донецької залізниці зокрема.

До опублікованих документів можна віднести збірник М.М. Владимирова „Первое столетие г. Екатеринослава, 1787 - 9 мая 1887 г.: Доклад Екатеринославской Городской Управы к торжественному заседанию Думы 9 мая 1887 г.: (М-лы для исторического очерка)” (1887), в якому автор у вигляді доповіді виклав основні документальні джерела, що відносяться до періоду заснування та розвитку Катеринослава, а також про всі супутні події розвитку міста, зокрема і проведення ліній Катерининської залізниці.

Статистичні збірники містять, в основному, інформацію про економічні показники будівництва й експлуатації залізниць, забезпечення їх рухомим складом, паливом, рейками під час ремонтних і відновлювальних робіт тощо. Такою є, зокрема, праця: „Количество и стоимость топлива потребленного российскими железными дорогами в 1900-1909 годах” та „Железнодорожный транспорт в 1913 году. Статистические материалы”, у яких містяться відомості про витрати та вартість палива для кожної вітчизняної залізниці та про експлуатацію, технічне забезпечення та структуру залізниць Російської імперії на 1913 р.

Стан залізниць на початок ХХ ст. документально засвідчено в „Материалах по обследованию железных дорог” (1910), де зібрано інформацію про функціонування залізниць, висвітлено особливості їх експлуатації, стан матеріально-технічного забезпечення та інші аспекти їх роботи.

Отже, проведений нами аналіз джерельної бази дав можливість встановити, що у своїй сукупності зазначені в дисертації групи джерел складають багатий і різноманітний обсяг документального забезпечення досліджуваної проблеми. Їх комплексне використання дає можливість досягти мети дисертаційного дослідження - показати історію становлення та функціонування ліній Донецької залізниці.

Другий розділ цілком присвячений „Формуванню залізничної мережі на території Російської імперії та передумовам створення ліній Донецької залізниці” і складається з трьох підрозділів. Перший підрозділ „Виникнення залізниць на території Російської імперії”. У даному розділі докладно розглядаються особливості суспільно-політичної, економічної ситуації в Російській імперії, початки спорудження залізничної мережі в Російській імперії, вказується на складність розвитку залізничного транспорту в країні, перші спроби наукових досліджень у залізничній галузі Росії та використання закордонного досвіду під час спорудження перших російських залізниць, зародження і будівництво російських залізниць та вказуються передумови створення ліній Донецької залізниці.

Перший підрозділ присвячено характеристиці формування залізничних шляхів сполучення на території Російської імперії в середині ХІХ ст. Розповідається про ініціативу професора Віденського політехнічного інституту інженер Ф. Герстнера, який зміг захопити Миколу I своїми планами будівництва в Росії мережі залізниць. Основою цієї мережі повинні були стати лінії Санкт-Петербург - Москва, Нижній Новгород - Казань та Москва - Одеса (або Таганрог). Обґрунтовуючи необхідність будівництва мережі, Ф. Герстнер наголошував на стратегічних факторах, які полягали в чіткішій організації мобільності й компактного пересування збройних сил. Ця ідея збурила чисельних противників, зокрема генерал-майора М. Дестрема, який прочитав лекцію в Інституті шляхів сполучення, що мала недвозначну назву „Про причини незастосовності залізниць до засобів і потреб у Росії” (1831 р.), де спробував довести їхню несвоєчасність. Однак, практика спорудження першої Царськосільської залізниці, відкритої восени 1837 р. показала безпідставність аргументів опонентів будівництва.

Наступним важливим для долі залізничного підприємництва став опублікований 27 січня 1857 р. наказ Олександра II про створення в Росії мережі залізниць. У Наказі передбачалося будівництво чотирьох тисяч верст залізничної мережі. Здійснення настільки грандіозного завдання було покладене на спеціально створене Головне товариство російських залізниць. Основу мережі повинні були скласти чотири магістралі: С.-Петербурзько - Варшавська (будівництво розпочалося у 1851 р. державним коштом); Московсько - Нижегородська; Московсько - Феодосійська; Лібавська (від Лібави до Орла або Курська).

Переживши за кілька десятиліть різкі злети і падіння, проект загального розвитку залізничної мережі Російської імперії, що мав на меті з'єднання рейковими шляхами Москви з найбільшими промисловими центрами країни, з портами на південних морях, забезпечення вивозу кам'яного вугілля з Донбасу до Москви і Петербурга, - був здійснений надзвичайно швидкими темпами, незважаючи на недосконалість втілення.

У другому підрозділі „Початки наукових досліджень у залізничній галузі Росії та закордонний досвід” розповідається про перші практичні спроби застосування російської залізничної науки, які знайшли втілення під час будівництва С. Петербурго - Московської залізниці, а також про розробку теоретичного підґрунтя для багатьох практичних технічних рішень. Вказані основні заклади та підрозділи, що сприяли розвитку вітчизняної залізничної науки, такі як: вчена частина в Департаменті водних комунікацій, створена за сприяння М.П. Румянцева, Петербурзький інститут Корпусу інженерів шляхів сполучення, Імператорське російське технічне товариство, створене в 1866 р. для сприяння „розвитку техніки та технічної промисловості в Росії”. Київське відділення ІРТТ з 1882 р. видавало журнал „Інженер”, одним із засновників якого був О.П. Бородін.

Коротко розглянуто діяльність таких видатних вчених як П.П. Мельников, М.І. Ліпін, Д.І. Журавський, М.П. Петров, Г.П. Передерій, Ф.А. Піроцький, Г.О. Графтіо, Я.М. Гаккель, А.М. Фролов. Вітчизняними інженерами був створений метод експлуатації вагонного парку за принципом рівночисельного обміну між залізницями. Також інженерами були розроблені теорія й методи розрахунку вагонного парку, теорія маневрової роботи, теорія графіка руху поїздів і методи розрахунку пропускної здатності ліній тощо.

У третьому підрозділі „Необхідність спорудження ліній Донецької залізниці” сформульовано причини, що призвели до створення залізничної мережі на Донеччині, проаналізовано промисловий вплив на розвиток регіону.

У 80-90 рр. ХІХ ст. різко зросла роль Донецького басейну у видобутку кам'яного вугілля. Якщо в 60-х рр. ХІХ ст. на частку Донбасу доводилося 33 % вугілля, яке видобувалось в Російській імперії, (основна частина вугілля на той час добувалася в Польщі, у Домбровському басейні), то до 90-го р. ХІХ ст. Донбас уже давав 70 % вугілля. Такі тенденції були однією з найважливіших рушійних сил, що вимагали розвитку якісної транспортної інфраструктури.

Необхідність спорудження ліній Донецької залізниці була обумовлена в основному трьома причинами: необхідністю транспортування і постачання вугіллям інших регіонів Російської імперії, відсутністю можливості стратегічної мобілізації російських військ під час воєнних дій (що наочно продемонстрував невдалий для Росії перебіг Кримської війни 1853-1856 рр.), а також транзитним транспортуванням експортованого хлібу з центрально-чорноземних, поволзьких й українських губерній до портів Чорного й Азовського морів. Тому, виходячи з військово-стратегічних, торгово-економічних та промислових потреб, уряд Російської імперії розпочав поступове будівництво ліній цієї залізниці.

Третій розділ „Лінії Донецької залізниці: будівництво та функціонування” побудований з семи підрозділів. У ньому висвітлено логічне продовження теми та детальне поглиблення її у таких ключових питаннях як: дослідження та вишукування ліній Донецької залізниці, технічні особливості спорудження залізничних ліній (верхня і нижня будова колії, технічне оснащення колійної частини), організація сигналізації та зв'язку, штучні споруди, рухомий склад, а також питання, що зазвичай не підлягає розгляду, але має неабияке значення під час експлуатації залізниці - це захист від снігу взимку та боротьба зі сніговими заметами ліній.

Перший підрозділ „Проектування та вишукування ліній Донецької залізниці” присвячено висвітленню процесів, що відбувалися навколо проектування та будівництва перших ліній Донецької залізниці. Висвітлено науковий підхід, що панував у цій галузі, базуючись на досліджених працях таких вчених як: М.С. Волкова, П.П. Мельникова, М.І. Липина, Д.І. Журавського, А.І. Штукенберга, П.І. Собка.

Перші згадки про вишукування залізничних ліній Донеччини відносяться до початку 60-х рр. XIX ст., коли виникла нагальна потреба у спорудженні залізниці в західних районах тодішньої Області Війська Донського. Керівником вишукувально-будівельних робіт майбутньої Грушевської залізниці був призначений 18 грудня 1860 р. інженер шляхів сполучення, підполковник Валеріан Олександрович Панаєв.

У 1878 р. інженер В.О. Домгер проводив геолого-геодезичне дослідження ліній Донецької кам'яновугільної залізниці. Ці дослідження мали дві кінцеві мети: не лише визначити проходження Донецької кам'яновугільної залізниці, але й визначити залягання навколо неї геологічних порід і покладів. Велике значення мають також ті дослідження, що здійснювалися В.О. Домгером у зв'язку з будівництвом Катерининської залізниці (1881 - 1882 рр.).

У 1873-1875 р. була виконана топографічна зйомка для спорудження Курсько-Харківсько-Азовської залізниці, на підставі якої були створені детальні карти, які дійшли і до наших часів.

Другий підрозділ „Формування мережі Донецької залізниці” цілком присвячений створенню складної залізничної мережі Донеччини.

Формування мережі ліній Донецької залізниці відбувалося в кілька етапів. Початком вважається заснування Грушевської ділянки залізниці (1861 р.), згодом - утворення Донецької кам'яновугільної (1875 р.) за сприяння мецената С. Мамонтова, формування Костянтинівської (1872 р.) та подальше приєднання двох останніх до однієї - Катерининської (заснованої у 1884 р.) у 1893-1897 рр. Також до історії формування має безпосереднє відношення частина лінії Курсько-Харківсько-Азовської залізниці (1890 р.), що проходила територією сучасної Донеччини. У 1907 р. мережа вищезгаданих ліній пережила черговий етап об'єднання у нову, Південну-Східну залізницю. Майже в цей час виникає окрема залізнична лінія - Північно-Донецька (1909 р.), що набуде у 1918 р. назви „Донецька залізниця”, а з Південно-Східною об'єднається в єдине ціле аж у 1930 р. і створить залізничну мережу сучасної Донецької залізниці, що дійшла до нашого часу майже без змін.

На новій залізниці було збудовано 36 станцій. Серед них були такі, як Лиман, Святогорськ, Яма, Нирково, Сентянівка, Родаково та багато інших. На станціях Лиман, Краматорськ, Нирково і Родаково працювали паровозні депо.

На 1914 р. загальна довжина залізничних ліній Донбасу становила 2500 верст.

Третій підрозділ „Технічні особливості спорудження залізничних ліній” висвітлює загальний стан та особливості укладання верхньої та нижньої будови колії, технічного оснащення колійної частини, будівництва штучних споруд на лініях Донецької залізниці.

Зокрема, вказано на таку особливість улаштування земляного полотна, що при значних обсягах земляних робіт під час спорудження залізничних ліній на Донеччині широко використовувалася практика прокладання тимчасових шляхів від виїмок до насипів з кінною, паровозною або канатною тягою. В останній третині XIX ст. при виконанні земляних робіт на лініях Донецької залізниці здійснювалися перші спроби застосування скреперів і парових ковзанок для ущільнення насипного ґрунту насипів.

Всі сталеві рейки, які були укладені в колії ліній Донецької залізниці до 1 січня 1879 р. були майже виключно іноземного виробництва і складали близько 216000 т. Головними постачальниками були англійські заводи: Браун, Бейлей і Діксон, Каммель і Гест; бельгійській Кокеріль та німецькі: Бохума і Круппа.

На лініях колишніх Донецької кам'яновугільної й Курсько-Харківсько-Азовської залізниць, які ввійшли до складу сучасної Донецької, були створені перші в Росії залізобетонні мости: шляхопровід у Горлівці, автогужовий міст і пішохідний місток у Попасній. Серед найвідоміших тунелів Донецького регіону потрібно відзначити найбільший у центральній частині Російської імперії - Північно-Донецький тунель, споруджений у період 1913-1916 рр. Також варто відзначити залізобетонний шляхопровід оригінальної конструкції через Катерининську залізницю. Його особливістю був незначний кут перетину залізничних ліній, що становив 29°, і „П”-подібна конструкція.

У четвертому підрозділі „Рухомий склад” містяться відомості про формування та діяльність локомотивного і вагонного господарства ліній Донецької залізниці через призму тенденцій вітчизняного паровозо- і вагонобудування, згадані великі машинобудівні заводи, які знаходилися на території донецького промислового регіону й здійснювали постачання своєю продукцією діючі залізничні лінії.

Встановлено, що перші паровози, які надходили для роботи на лініях Донецької залізниці в основному були сконструйовані за кордоном, у деяких випадках - у Російській імперії, але через брак практичного досвіду місцевих інженерів - за закордонними кресленнями. Однак, незважаючи на використання з початку існування найперших Донецьких залізничних ліній закордонного тягового рухомого складу, головним чином англійського, в подальшому, з розвитком російських заводів та покращення наукового підґрунтя конструювання паровозів почали використовуватися лише вітчизняні паровози.

Формування вагонного парку ліній Донецької залізниці відбувалося за загальноросійськими тенденціями, зокрема ключовими моментами було встановлення безперевантажувального сполучення та остаточного запровадження „нормального” типу вагонів з 1892 р. Постачання вагонами та запчастинами до них відбувалося не лише з найбільших заводів і майстерень Російської імперії, таких як Олександрівський, Коломенський, Вільямса й Бухтеєва, Бремме й Левестама, але й з місцевих, утворених через зростання потреби у вагонах: Торецького (1898 р.), де виготовлялися обладнання та запчастини, а також криті вагони і платформи; Горлівського (1897 р.), який здійснював спроби з виготовлення запчастин для вагонів; Харківського паровозобудівного (з 1910 р.), де було організовано будівництво вантажних вагонів та ін.

П'ятий підрозділ цілком присвячений „Сигналізації та зв'язку” ліній Донецької залізниці. У підрозділі висвітлено технологічні особливості сигналізаційної та зв'язкової системи кінця ХІХ ст., згадано винахідників і науковців, що працювали над питаннями реалізації телеграфної мережі, показано рівень технічного оснащення залізничних ліній Донеччини.

Варто відзначити, що між двома значними залізничними станціями - Хацепетовкою і Дебальцево вперше серед донецьких залізничних ліній у 1904 р. була побудована блокувальна лінія, яка пізніше була продовжена ще й до Куп'янська.

У шостому підрозділі „Захист від вітру та снігоборотьба” показано роботу провідних науковців й інженерів в області організації ефективного захисту ліній Донецької залізниці від снігових заметів. На лініях Донецької залізниці практикувався варіант, коли поїзди взимку в період особливо сильних заметілей курсували в супроводі бригад робітників, які мали в запасі велику кількість дерев'яних лопат для місцевого населення й солдатів, яких часто мобілізовували на розчищення колій. З 1863 р. за пропозицією начальника Катерининської залізниці В.О. Тітова почали огороджувати залізничні лінії тонкими дерев'яними щитами. З 1903 р. на Катерининській залізниці відбувалися дослідження з огородження колій статичними високими огорожами конструкції М.О. Долгова. Він також був автором піднімальних снігових захистів, у яких суцільний щит міг переміщуватися по висоті стійок підчас зміни обсягу затримуваного снігу. Не останню роль у снігоборотьбі відіграло також застосування зелених насаджень.

У сьомому підрозділі „Видатні історичні особистості, що брали участь у спорудженні та удосконаленні ліній Донецької залізниці” розглянуто діяльність провідних вчених, що мали відношення до діяльності ліній Донецької залізниці або безпосередньо працювали на ній в період з другої половини ХІХ ст. до початку ХХ ст. Серед визначних імен залізничної історії згадано М.П. Петрова, О.С. Раєвського, М.О. Долгова, П.М. Горлова та В.О. Тітова.

Зроблено висновок про те, що незважаючи на відсутність матеріальної підтримки з боку уряду, проводилися чисельні досліди та експерименти з метою удосконалення технічного оснащення колійної частини, покращення експлуатації рухомого складу, досягнення економії матеріалів і палива без шкоди якості під час експлуатації тощо.

ВИСНОВКИ

1. З'ясовано ступінь вивченості проблеми і стан джерельної бази, вперше комплексно здійснено історіографічний аналіз внеску вітчизняних вчених у історію становлення та функціонування ліній Донецької залізниці (1861-1917 рр.). Встановлено, що наявна джерельна база є в цілому репрезентативною для дослідження поставленої проблеми, представлена монографіями, статистичними збірниками, статтями у періодичних виданнях і архівними джерелами.

Виявлено джерела, до сьогодення практично не досліджені, внаслідок чого фактично не використані в сучасних наукових дослідженнях, що дозволило ввести в науковий обіг нові та маловідомі факти історії становлення та функціонування ліній Донецької залізниці окресленого періоду. Зокрема, до наукового обігу введено:

наукові праці М.О. Долгова „О новом способе определения размеров рельсовой колеи путеизмерителем системы инженера Долгова” (Екатеринослав, 1916), „Основные законы переноса снега и применение их к расчету степени заносимости разных частей дороги и расчету переносных и постоянных снеговых защит” (Екатеринослав, 1915), „Переносный ветрописец инженера Н.Е. Долгова для непрерывной записи направления горизонтальной и вертикальной скорости ветра в малые промежутки времени” (Железнодорожное дело. - 1913. - № 15, 16, 17), які дозволили глибше дослідити певні аспекти функціонування залізниць;

новий статистичний збірник „Материалы для статистики паровых двигателей в Российской империи” (СПб., 1882), за яким можливо встановити тип і кількість рухомого складу, зокрема ліній Донецької залізниці.

2. Встановлено, що розвиток залізничного будівництва у Російській імперії в другій половині XIX - на початку XX ст. можна умовно поділити на три етапи, що дозволяє більш чітко охарактеризувати тенденції його розвитку:

перший період (середина 60-х - кінець 70-х рр. ХІХ ст.) - період початку активного залізничного будівництва, залізниці будувались для зв'язку південних портів з центральними регіонами Російської імперії;

другий період (80-ті рр. XIX ст. - 1910 р.) - період найактивнішого будівництва залізниць Донецько-Криворізького району, а також ліній, що служили для зв'язку його з іншими регіонами;

третій період (1910-1914 рр.) - період будівництва останньої в довоєнний період Північно-Донецької залізниці, що призначалася для з'єднання Півночі України з південними морськими портами.

3. Встановлено, що необхідність спорудження ліній Донецької залізниці була обумовлена в основному трьома причинами: необхідністю транспортування і постачання вугіллям інших регіонів Російської імперії, відсутністю можливості стратегічної мобілізації російських військ під час воєнних дій (що наочно продемонстрував невдалий для Росії перебіг Кримської війни), а також потужним транзитним транспортуванням експортованого хліба з центрально-чорноземних, поволзьких й українських губерній до портів Чорного й Азовського морів.

4. Показано вплив ліній Донецької залізниці на економічний розвиток східного промислового регіону України. Мережа донецьких залізничних ліній зв'язала основні економічні центри - Донбас, Криворіжжя, Придніпров'я та інші регіони. Крім того, залізниця з'єднала внутрішні райони Наддніпрянщини з портами Балтійського, Чорного, Азовського морів, з басейном Волги, із залізницями Західної Європи; сприяла розширенню попиту на сільськогосподарську й промислову продукцію, що вироблялася в українських губерніях.

Залізничний транспорт виявився головним споживачем металу, палива, парових машин, і це стало стимулом для стрімкого розвитку гірничої та паливної промисловості, металургії, машинобудування. В 70-80-х рр. XIX ст. на Донеччині з'явилося кілька великих металургійних заводів, які зосередили на собі виробництво сталі, чавуну, рейок. Донецько-Придніпровський район на початку XX ст. перетворився на основну вугільно-металургійну базу країни.

5. Констатовано, що в багатьох моментах спорудження ліній Донецької залізниці відбувалося схожими шляхами та за встановленими принципами, притаманними й для іншої території Російської імперії. Однак, дослідження довело, що зокрема при будівництві штучних споруд (мостів і тунелів) застосовувалися новітні досягнення науки, наприклад, використання залізобетону в конструкціях М.А. Белелюбським, які дозволяли використовувати нові методи будівництва (наприклад, кесонний метод) з метою створення раціональніших проектів мостів зі збільшенням їх міцності та терміну експлуатації.

6. Виявлено, що паровозний парк залізниць Донецького регіону складався переважно із застарілих типів паровозів. Вітчизняні інженери чимало зробили для удосконалення паровозного господарства. Завдяки їх зусиллям з'являлися нові, потужні моделі паровозів, застосовувалися позитивні набутки закордонного досвіду, створювалися власні проекти.

Зростання залізничних перевезень поставило на порядок денний уніфікацію вагонів. Це сприяло початку розроблення з 1884 р. вантажних вагонів „нормального типу”, які відрізнялися кращими техніко-економічними показниками та досконалістю конструкції.

Охарактеризовано внесок вітчизняних інженерів у розвиток залізничної науки в ХІХ - на початку ХХ ст. Вони займались практично усіма галузями залізничного господарства: створенням штучних споруд, покращенням конструкції верхньої будови колії, удосконаленням, розробкою та створенням нових конструкцій паровозів та вагонів, дослідженням різних типів палива з метою скорочення витрат паливно-мастильних матеріалів, забезпеченням нормального функціонування залізниць під час снігових заметів, сприяли впровадженню новітніх технологій і науково-технічному розвитку залізниць країни.

7. У рамках досягнень світової науки ХІХ - початку ХХ ст. в галузі залізничного транспорту показано внесок вітчизняних вчених у розвиток науки і техніки. Розбудова ліній Донецької залізниці проаналізована крізь призму діяльності таких видатних представників даної залізниці, як: М.А. Белелюбський, П.П. Мельников, П.М. Горлов, В.О. Тітов, М.О. Долгов, О.С. Раєвський, М.П. Петров та інші. Особливого значення набули статті та наукові праці: М.О. Долгова „Борьба со снегом на железных дорогах” (1908 р.) і „Конструктивные особенности рельсового пути” (1914 р.), М.П. Петрова „Давление колёс на рельсы железных дорог. Прочность рельсов и устойчивость пути” (1915 р.) та інші.

...