Конструкция автомобиля КамАЗ

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Трансмиссия или силовая передача, служит для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам. На автомобилях так называемых классических моделей двигатель установлен в передней части машины, а ведущими являются задние колеса, что обусловливает необходимость применения трансмиссии, состоящей из нескольких механизмов.

При движении автомобиля коленчатый вал двигателя развивает до 5800 об/мин, а ведущие колеса при этом вращаются со скоростью не более 1300 об/мин. Следовательно, даже при благоприятных дорожных условиях колеса автомобиля вращаются в четыре с лишним раза медленнее коленчатого вала.

А при неблагоприятных дорожных условиях, когда возрастает сопротивление движению машины и приходится двигаться с невысокой скоростью, это отношение возрастает.

При эксплуатации автомобиля возникает необходимость изменять не только скорость движения и величину подводимого к колесам момента, но также маневрировать, останавливаться, двигаться задним ходом.

Выполнение всех этих действий становится возможным благодаря тому, что развиваемый двигателем крутящий момент подводится к ведущим колесам через механизмы, составляющие трансмиссию автомобиля. К этим механизмам относятся: сцепление, коробка передач, карданная передача, главная передача, дифференциал и полуоси. Каждый из механизмов выполняет определенные функции.

Сцепление позволяет на непродолжительное время отсоединить силовую передачу от двигателя и обеспечивать плавное включение трансмиссии при трогании автомобиля с места или при переключении передач.

Коробка передач служит для получения различных тяговых усилий на ведущих колесах путем изменения крутящего момента, передаваемого от двигателя к карданному валу, а также для изменения направления вращения ведущих колес при движении задним ходом и для отключения трансмиссии от двигателя на длительное время.

Карданная передача позволяет передавать крутящий момент от выходного вала коробки передач к заднему мосту при изменяющемся угле между осями вала коробки передач и ведущего вала главной передачи.

Главная передача служит для того, чтобы передать крутящий момент под углом 90 градусов от карданного вала к полуосям, а также для уменьшения числа оборотов ведущих колес по отношению к числу оборотов карданного вала.

Дифференциал обеспечивает возможность вращения правого и левого ведущих колес с разными скоростями на поворотах и неровной дороге.

Две полуоси, связанные с дифференциалом через полуосевые шестерни, передают крутящий момент от дифференциала к правому и левому ведущим колесам.

1. Конструкция дифференциала автомобиля КамАЗ

1.1 Назначение механизмов ведущего моста

В каждом ведущем мосту монтируются главная передача и межколесный дифференциал. На среднем ведущем мосту автомобиля КамАЗ-5320, кроме того, установлен межосевой дифференциал. Главная передача автомобиля предназначена для постоянного увеличения подводимого от двигателя крутящего момента и передачи его под прямым углом к ведущим колесам. Постоянное увеличение крутящего момента характеризуется передаточным числом главной передачи.

На автомобилях КамАЗ в зависимости от назначения передаточное число главной передачи равно 5,43; 5,94; 6,53; 7,22. На автомобиле Урал-4320 оно равно 7,32. На модификациях автомобилей, предназначенных для использования в качестве седельных тягачи, передаточные числа главной передачи увеличены. На автомобиле КамАЗ-5320 применены двойные главные передачи, состоящие из двух зубчатых пар, пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Такая схема позволяет получить большое передаточное число при достаточном дорожном просвете под картером главной передачи. Дифференциал, установленный в картере ведущего моста, называется межколесным. Он предназначен для распределения крутящего момента, подводимого от главной передачи, между правыми левым ведущими колесами и обеспечивает возможность вращения колес с разными частотами, что необходимо для предотвращения скольжения колес при движении автомобиля на поворотах и по неровностям дороги, когда колеса расположены с разных сторон автомобиля, проходят неравные пути. На автомобиле КамАЗ-5320 в каждом ведущем мосту применен конический симметричный дифференциал. Это означает, что в дифференциале применены конические шестерни и на правое и левое колеса от него передаются одинаковые крутящие моменты. На среднем ведущем мосту автомобиля КамАЗ-5320 установлен межосевой дифференциал. Он позволяет ведущим валам главных передач среднего и заднего мостов вращаться с разными частотами, а, следовательно, и колеса этих мостов также могут вращаться с разными частотами.

Межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ- 5320 конический, симметричный, блокируемый. Когда дифференциал не сблокирован, он распределяет крутящий момент между главными передачами среднего и заднего ведущих мостов практически поровну. Дифференциальная связь обеспечивает более равномерное нагружение деталей привода к ведущим колесам, уменьшает износ шин, улучшает управляемость автомобиля. Однако, как уже было отмечено, в тяжелых условиях и на скользких дорогах она отрицательно сказывается на проходимости автомобиля. В этих условиях дифференциал блокируют, ведущие валы главных передач ведущих мостов жестко соединяются вращаются с одинаковыми частотами. При этом буксование ведущих колес уменьшается, а проходимость автомобиля улучшается.

1.2 Устройство и работа главных передач и межколесных дифференциалов ведущих мостов автомобиля КамАЗ-5320

Двойная главная передача среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 (рис. 4.21) выполнена с проходным валом для привода главной передачи заднего моста. Ведущая коническая шестерня 20 установлена в горловине картера главной передачи на двух роликовых конических подшипниках 24, 2в, между внутренними обоймами которых имеются распорная втулка и регулировочные шайбы 25. Шлифованный конец ступицы этой шестерни соединен с конической шестерней межосевого дифференциала, а внутри ступицы проходит вал 21привода, одним концом соединенный с конической шестерней межосевого дифференциала, а другим при помощи карданной передачи с ведущим валом главной передачи заднего моста.

Промежуточный вал опирается одним концом на два конических роликовых подшипника 7, между внутренними обоймами которых имеются регулировочные шайбы 4, а другим на роликовый подшипник, установленный в расточке перегородки картера главной передачи. Конические роликовые подшипники 7 фиксируют промежуточный вал от смещения в осевом направлении. Заодно с промежуточным валом выполнена ведущая цилиндрическая шестерня 3 с косыми зубьями. Ведомая коническая шестерня / напрессована на конец промежуточного вала.

Ведомую цилиндрическую шестерню 16. Крутящий момент от корпуса межколесного дифференциала, к которому прикреплена ведомая цилиндрическая шестерня 16 главной передачи, передается на крестовину 15, а от нее через сателлиты на шестерни полуосей. Сателлиты, действуя с одинаковой силой на правую и левую шестерни полуосей, создают на них равные крутящие моменты. При этом благодаря незначительному внутреннему трению равенство моментов практически сохраняется как при неподвижных сателлитах, так и при их вращении. Поворачиваясь на шипах крестовины, сателлиты обеспечивают возможность вращения правой и левой полуосей, а следовательно, и колес с разными частотами. Смазка трущихся поверхностей деталей главной передачи и дифференциала осуществляется разбрызгиванием масла, находящегося в картере. В дифференциал смазка поступает через окна в его корпусе, а для подвода масла к коническим подшипникам ведущей конической шестерни и промежуточного вала в стаканах, в которых установлены подшипники, предусмотрены продольные и радиальные каналы. Полость картера главной передачи сообщается с атмосферой через вентиляционный колпачок (сапун). Уплотнение валов осуществляется самоподжимными сальниками, защищенными грязеотражательными кольцами.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Общее устройство главной передачи и дифференциала заднего ведущего моста (рис. 4.22) аналогично рассмотренному выше. Отличия объясняются главным образом тем, что задний ведущий мост не проходной и получает крутящий момент от межосевого дифференциала, установленного на среднем ведущем мосту. В главной передаче заднего моста ведущая коническая шестерня 21 отличается от аналогичной шестерни среднего моста тем, что ее ступица короче и имеет внутренние шлицы для соединения с ведущим валом 22 главной передачи заднего моста. Опорные конические роликовые подшипники 18 и 20 взаимозаменяемы с соответствующими подшипниками среднего ведущего моста. Ведущий вал лавной передачи заднего моста задним концом опирается на один роликовый подшипник, установленный в расточке картера. Для циркуляции смазки около подшипника в горловине картера имеется канал. С торца подшипник закрыт крышкой. Остальные детали главной передачи и межколесного дифференциала среднего и заднего ведущих мостов аналогичны по устройству.

1.3 Устройство и работа межосевого дифференциала автомобиля КамАЗ-5320

Межосевой дифференциал смонтирован в картере (рис.4.23), который крепится к картеру главной передачи среднего моста. Он состоит из собственно конического дифференциала, механизма блокировки и привода управления блокировкой. Корпус 5 дифференциала состоит из двух половин (чашек), соединяемых болтами. Передняя чашка имеет хвостовик, который опирается на шариковый подшипник 29. На шлицованной части хвостовика установлен фланец /, связывающий корпус дифференциала карданной передачей с коробкой передач. Между половинами корпуса зажата крестовина 26, на шипах которой установлены четыре сателлита 6 с опорными шайбами 7. Сателлиты находятся в зацеплении с шестернями 24 и 27 привода среднего и заднего мостов. Поскольку сателлиты действуют на зубья этих шестерен с равными усилиями и размеры их одинаковы, крутящие моменты на шестернях привода среднего и заднего мостов также одинаковы, т. е. дифференциал является симметричным.

Шестерня 27 привода заднего моста установлена в расточке корпуса дифференциала, под ее торец поставлена опорная шайба 28, в корпусе имеется сверление для подвода масла к опорной шайбе и ступице шестерни. Шлицами, выполненными по внутренней поверхности ступицы, шестерня 27 соединяется со шлицованным концом проходного вала привода заднего моста. Шестерня 24 привода среднего моста при помощи шлицев, выполненных на внутренней поверхности ступицы, соединяется с удлиненной ступицей ведущей конической шестерни главной передачи среднего моста. На конце ступицы шестерни 24 на шлицах установлена зубчатая муфта 21, по наружной части которой может перемещаться муфта 22 блокировки межосевого дифференциала. Эта муфта вилкой 20 соединяется с ползуном 11, связанным с диафрагменным механизмом управления блокировкой. Корпус 19 механизма блокировки укреплен на картере межосевого дифференциала. Между корпусом и крышкой 18 зажата резиновая диафрагма 15. Полость за диафрагмой (со стороны крышки) связана шлангом 16 с краном включения блокировки дифференциала. В полости под диафрагмой размещается ползун 11, соединенный со стаканом 14, внутри которого установлена нажимная пружина 13, а снаружи -- возвратная пружина 12.

Рычаг крана включения блокировки межосевого дифференциала размещен на щитке приборов в кабине автомобиля. На щитке приборов имеется также контрольная лампа блокировки межосевого дифференциала.

В положении, показанном на рис. 4.23, межосевой дифференциал разблокирован. Для блокировки-дифференциала рычаг крана включения, расположенный на щитке приборов, водитель переводит в правое положение. При этом сжатый воздух от крана управления по системе трубопроводов и шлангу 16 поступает в полость между крышкой корпуса и диафрагмой, которая прогибается, перемещает стакан 14 и ползун 11 вперед, преодолевая сопротивление возвратной пружины 12. С началом движения ползуна замыкаются контакты включателя 8, и на щитке приборов загорается контрольная лампа. Вместе с ползуном перемещается и укрепленная на нем вилка 20, которая вводит муфту 22 в зацепление с зубчатым венцом на корпусе дифференциала. При крайнем левом положении муфты шестерня 24 привода среднего моста и корпус 5 дифференциала оказываются жестко соединенными, т. е. дифференциал становится заблокированным и шестерни 24 и 27 привода мостов принудительно вращаются с одинаковой частотой.

Для разблокировки межосевого дифференциала рычаг крана управления на щитке приборов надо перевести влево положение. При этом полость за диафрагмой механизма блокировки дифференциала через кран управления и трубопроводы будет связана с атмосферой. Под действием возвратной пружины диафрагма и ползун с вилкой перемещаются вправо (назад), смещая одновременно муфту блокировки так, что она разъединяется с зубчатым венцом корпуса дифференциала.

1.4 Устройство и работа главных передач и межколесных дифференциалов ведущих мостов

Картер главной передачи 3 (рис. 4.24) крепится к балке моста болтами. Плоскость разъема уплотняется паронитовой прокладкой толщиной 0,8 мм. В полости картера устанавливаются пара цилиндрических с косыми зубьями шестерен. Ведущая коническая шестерня 13установлена на шлицах ведущего проходного вала 15 (для среднего моста). Этот вал опирается на два конических роликовых подшипника 12 и 18, которые закрыты крышками, имеющими регулировочные прокладки // и 16. Выходные концы вала уплотняются самоподжимными сальниками, защищенными грязеотражательными кольцами. На концах проходного вала (для среднего моста) устанавливаются фланцы карданных шарниров 10, 17. Фланец 17 привода к заднему мосту меньше по размерам, чем фланец 10, на который подводится крутящий момент от межосевого дифференциала раздаточной коробки.

Промежуточный вал 9 главной передачи установлен на цилиндрическом роликовом 2 и двух конических роликовых подшипниках 6, смонтированных в стакане 5. Под фланец стакана и крышку подшипников поставлены регулировочные прокладки 7 и 8. Ведущая цилиндрическая шестерня 4 выполнена заодно с промежуточным валом, а ведомая коническая шестерня / напрессована на конец этого вала и дополнительно закреплена на нем шпонкой. Ведомая цилиндрическая шестерня 22 соединена с половинами (чашками) корпуса дифференциала, каждая из которых опирается на конический подшипник.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

В корпусе дифференциала размещены крестовина 21, четыре сателлита 20 на втулках 25, две полуосевые шестерни 19, под которыми установлены опорные шайбы 23. Полуосевые шестерни соединяются шлицами с полуосями привода колес. Дифференциал симметричный и распределяет крутящий момент практически поровну между правым и левым колесами. Главные передача и дифференциал переднего и заднего мостов имеют аналогичное устройство. На ведущем валу каждого из этих мостов имеется по одному фланцу карданного шарнира со стороны карданной передачи, а с внешней стороны концы валов закрыты крышками.

2. Эксплуатация и техническое обслуживание дифференциала

2.1 Основные регулировки главной передачи и дифференциала

В главной передаче регулируют затяжку конических подшипников ведущей конической шестерни (КамАЗ-5320), подшипников ведущего проходного вала, конических подшипников промежуточного вала и корпуса межколесного дифференциала. Подшипники в этих узлах регулируют с преднатягом. При регулировках надо очень тщательно проверять преднатяг во избежание появления неисправностей, поскольку слишком сильная затяжка подшипников приводит к их перегреву и выходу из строя. В главных передачах предусмотрена также возможность регулировки зацепления конических шестерен. Однако надо иметь в виду, что регулировку работающей пары в процессе эксплуатации производить нецелесообразно. Она проводится с ремонтным или новым комплектом пары конических шестерен при замене изношенной пары. Регулировки подшипников и зацепления конических шестерен проводятся на снятой с автомобиля главной передачей. Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 осуществляется подбором необходимой толщины двух регулировочных шайб (см. рис. 4.21), которые устанавливаются между внутренним кольцом переднего подшипника и распорной втулкой. После установки регулировочных шайб гайка крепления затягивается моментом 240 Н-м (24 кгсм). При затяжке необходимо проворачивать ведущую шестерню 20, чтобы ролики заняли правильное положение в обоймах подшипников

Затем контргайку затягивают моментом 240--360 Н-м (24--36 кгс-м) и фиксируют. Величина преднатяга подшипников проверяется моментом, необходимым для проворачивания ведущей шестерни. При проверке момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни в подшипниках должен составлять 0,8--3,0 Н -м (0,08--0,30 кгс -м). Замерять момент сопротивления надо при плавном вращении шестерни в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов. Подшипники при этом должны быть смазаны.Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи заднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 (см. рис. 4.22) осуществляется подбором необходимой толщины регулировочных шайб, которые устанавливаются между внутренней обоймой переднего подшипника и опорной шайбой. Момент сопротивления проворачиванию вала ведущей шестерни должен быть 0,8--3,0 Н-м (0,08--0,30 кгс-м). При проверке этого момента крышку стакана подшипника надо сдвинуть в сторону фланца так, чтобы сальник не оказывал сопротивления вращению. После окончательного подбора регулировочных шайб гайку фланца карданного шарнира затягивают моментом 240--360 Н-м (24--36 кгс-м) и зашплинтовывают. Конические роликовые подшипники (см. рис. 4.21) промежуточного вала главной передачи автомобиля КамАЗ-5320 регулируют подбором толщины двух регулировочных шайб, которые устанавливают между внутренними обоймами подшипников. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала в подшипниках должен составлять 2--4 Н-м как при регулировке подшипников ведущей шестерни. Регулировка преднатяга конических роликовых подшипников корпуса дифференциала осуществляется при помощи гаек 8. Пред: натяг контролируют по величине деформации картера при затягивании регулировочных гаек. При регулировке предварительно затягивают болты крепления крышек 22 моментом 100--120 Н-м (10--12 кгс-см). Затем завертыванием регулировочных гаек обеспечивают такой преднатяг подшипников, при котором расстояние между торцами крышек подшипников увеличивается на 0,1--0,15 мм. Расстояние замеряют между площадками для стопоров гаек подшипников дифференциала. Для того чтобы ролики в обоймах подшипников занимали правильное положение, в процессе регулировки корпус дифференциала надо провернуть несколько раз. При достижении необходимого преднатяга регулировочные гайки стопорят, а болты крепления крышек подшипников окончательно затягивают моментом 250--320 Н-м (25--32 кгс-м) и также стопорят.

При регулировке конических роликовых подшипников главной передачи и дифференциалов ведущих мостов автомобиля Урал 4320 главную передачу со снятыми дифференциалом и фланцами карданов устанавливают в приспособлении. Все конические роликовые подшипники главной передачи регулируют с преднатягом, так же как на автомобиле КамАЗ-5320. Регулировка подшипников 12, 18 (см. рис. 4.24) ведущего проходного вала осуществляется изменением толщины набора регулировочных прокладок 11 и 16. При правильно отрегулированных подшипниках момент сопротивления проворачиванию ведущего проходного вала должен быть 1--2 Н-м (0,1--0,2 кгс-см). Болты крепления крышек подшипников надо затягивать моментом 60--80 Н-м (6--8 кгс-м). Регулировка подшипников 6 промежуточного вала осуществляется изменением толщины набора регулировочных прокладок 8 под крышкой подшипников. Последовательным удалением прокладок выбирают зазор в подшипниках б, после чего удаляют еще одну прокладку толщиной 0,1--0,15 мм. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала должен быть равен 0,4--0,8 Н-м (0,04--0,08 кгс-м). Снятие прокладок из-под крышки подшипников смещает ведомую шестерню в сторону ведущей и ведет к уменьшению бокового зазора в зацеплении, поэтому необходимо установить снятые прокладки под фланец стакана подшипников 5 в комплект прокладок 7 и восстановить тем самым положение ведомой конической шестерни относительно ведущей. Затяжку болтов крышки подшипников проводить моментом 60--80 Н-м (6--8 кгс-м). После регулировки подшипников ведущего проходного и промежуточного валов целесообразно проверить правильность зацепления конических шестерен «на краску». Отпечаток на зубе ведомой шестерни должен быть расположен ближе к узкому концу зуба, но не доходить до края зуба на 2--5 мм. Длина отпечатка не должна быть меньше 0,45 длины зуба. Боковой зазор между зубьями у широкой их части должен быть 0,1--0,4 мм. Регулировку зацепления конических шестерен должен производить механик или опытный водитель. При регулировке подшипников корпуса дифференциала болты крепления крышек подшипников затягивают моментом 150 Н-м (15 кгс-м), затем, заворачивая гайки 24, устанавливают нулевой зазор в подшипниках; после этого доворачивают гайки на величину одного паза. Деформация опор подшипников составляет в этом случае 0,05--0,12 мм. После регулировки необходимо затянуть болты крепления крышек подшипников моментом 250 Н-м (25 кгс-м).

камаз карданный передача

2.2 Возможные неисправности механизмов ведущих мостов

Признаками неисправности механизмов ведущего моста являются повышенный шум, непрерывные стуки или «вой» главной передачи при движении автомобиля. Может также наблюдаться течь масла в разъемах картеров и через сальники. При движении автомобиля на различных режимах исправные главные передачи должны работать практически бесшумно. Температура масла в картере не должна превышать температуру окружающего воздуха более чем на 60--70 С. Появление шума при работе главной передачи обычно свидетельствует о нарушении зацепления конических шестерен вследствие износа или ослабления затяжки подшипников, а также о появлении чрезмерного большого бокового зазора между зубьями. Одной из причин повышенного шума при движении является недостаток масла в картере главной передачи. Шум, возникающий при движении на поворотах, часто указывает на неисправности в дифференциале. Непрерывные стуки в главной передаче связаны с выкрашиванием или сколом зубьев шестерен или повреждением подшипников. В переднем мосту автомобиля это явление может быть связано с разрушением деталей кулачкового карданного шарнира привода передних колес. Непрерывный «вой» главной передачи при движении автомобиля с повышенными скоростями обычно связан с сильным износом шестерен, подшипников либо с недостатком масла в картере. Течь смазки возникает при износе и повреждении рабочих кромок сальников, ослаблении крепления крышек подшипников, повышенном уровне масла в картере моста, засорении вентиляционных колпачков (сапунов) или трубопроводов системы герметизации картера.

2.3 Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала

Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала включает поддержание необходимого уровня масла в картерах, периодическую смену масла, проверку соединений и креплений картеров и их крышек, а также регулировку подшипников и зацепления шестерен. Периодически промывают вентиляционные колпачки (сапуны) м трубопроводы системы герметизации главной передачи. При проверке соединений ведущих мостов автомобиля КамАЗ-5320 надо, чтобы моменты затяжки составляли для гаек шпилек крепления картера главной передачи к картеру ведущего моста 160--180 Н * м (16--18 кгс * м), для болтов крепления картера межосевого дифференциала к картеру главной передачи 36--50 Н * м (3,6--5 кгс * м).

При проверке соединений ведущих мостов автомобиля надо, чтобы моменты затяжки болтов крепления картера главной передачи к картеру ведущего моста составляли для болтов М 14 120--150 Н * м (12--15 кгс * м), для болтов М 18 190--230 Н -м (19--23 кгс * м). Гайку шпильки крепления картера главной передачи затягивают моментом 90--100 Н * м (9--10 кгс * м), а гайки крепления фланцев картера главной передачи моментом 250 Н * м (25 кгс * м). Уровень масла проверяют по контрольному отверстию. -В, случае ; необходимости доливка масла производится через то же_; отверстие. При смене сливают отработавшее масло после предварительного прогрева главной передачи через сливные отверстия в картере моста. У автомобиля КамАЗ-5320 надо дополнительно слить масло из картера межосевого дифференциала. Заправка нового масла в картер главной передачи и в картер межосевого дифференциала автомобиля КамАЗ-5320 производится через заливные отверстия до появления масла в контрольном отверстии. Заправляется в картер главной передачи 3,4 л и в картер межосевого дифференциала 0,5 л. Масло трансмиссионное ТСп-15К, заменитель -- ТСп- 15В.

3. Технология ремонта дифференциала

3.1 Ремонт заднего моста

При разборке заднего моста нужно обязательно проверять осевые перемещения в сборочных единицах колесной и главной передач, поскольку сборка должна обеспечивать обязательный предварительный натяг конических подшипников. После полной разборки детали передачи нужно промыть и проверить.

При осмотре деталей следует:

· проверить зубья и расположение пятна контакта на рабочих поверхностях зубьев конических зубчатых колес; при обнаружении недопустимого износа или повреждения (выкрашивание зубьев) заменить новыми. При неправильном зацеплении зубьев найти причину и устранить ее. В запасные части и на сборку ведущее и ведомое конические зубчатые колеса поставляются комплектом, подобранным по шуму и пятну контакта, поэтому в случае повреждения одного из них надо заменять оба колеса;

· проверить состояние поверхности шипов крестовин и втулок, сателлитов и отверстий сателлитов межколесного дифференциала.При незначительных повреждениях можно отполировать поверхности мелкозернистой шкуркой, а при серьезных повреждениях детали заменить новыми. Аналогичным образом следует проверять состояние поверхностей опорных шайб сателлитов, шеек и торцов колес дифференциала и их посадочных поверхностей в чашках дифференциала;

· осмотреть все подшипники, они должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями.

Для разборки колесной передачи (Рисунок 134 -- Колесная передача и ступица колеса) необходимо снять со ступицы колеса с тормозным барабаном (см. раздел «Передняя ось, колеса и шины»).

Рисунок 134 -- Колесная передача и ступица колеса1 -- пробка маслосливного и контрольного отверстий; 2, 12, 21, 24 -- болты; 3 -- штифт; 4 -- гайка; 5, 8, 40 -- шайбы; 6 -- солнечное зубчатое колесо; 7 -- кольцо стопорное; 9 -- пробка маслозаливного отверстия; 10 -- игольчатые подшипники; 11 -- ось сателлита; 13 -- крышка; 14 -- прокладки; 15 -- кожух колесной передачи; 16 -- коронное зубчатое колесо; 17 -- винт стопорный; 18 -- ступица; 19 -- колесный болт; 20, 38 -- подшипники; 22 -- разрезная втулка; 23 -- датчик скорости; 25 -- фланец крепления суппорта; 26 -- картер заднего моста; 27 -- полуось; 28 -- суппорт тормозного барабана; 29 -- кронштейн крепления разжимного кулака; 30 -- щиток тормозного механизма; 31 -- тормозной барабан; 32 -- разжимнойкулак; 33 -- ротор датчика; 34 -- манжеты уплотнительные; 35 -- корпус манжет; 36 -- винт крепления тормозного барабана; 37 -- кольцо уплотнительное; 39 -- ступица коронного колеса; 41 -- гайка подшипников; 42 -- втулка распорная; 43 -- водило

Слить масло из картера колесной передачи, вывернув болты 12 крепления крышки 13 водила, снять крышку с прокладкой 14. Ввернуть болт в торец полуоси 27 и извлечь из передачи полуось с солнечным колесом. Вывернуть фланцевые болты 2 крепления водила 43 и, вворачивая технологические болты M10Ч1,25 (2 шт.), выпрессовать водило из ступицы колеса.

- Проверить техническое состояние осей сателлитов. Запрессовку осей сателлитов нужно производить, сориентировав лыски по буртику водила.

- При замене игольчатых подшипников 10 необходимо учесть, что в одну колесную передачу должны быть установлены подшипники из одной партии, т. е. с одинаковой маркировкой и с одинаковыми полями допусков.

- Расстопорить и снять упорные гайки 41 крепления подшипников ступицы. Подать слегка вперед ступицу колеса и выпрессовать внутреннее кольцо наружного подшипника и коронное зубчатое колесо со ступицей.

- Снять ступицу 18 колеса с кожуха полуоси, при этом снимается внутреннее кольцо внутреннего подшипника. Наружные кольца подшипников, манжета, направляющая пластина, маслосъемное кольцо, маслоуловитель, распорное кольцо следует демонтировать в случае их замены.

Сборку ступицы и колесной передачи нужно производить в обратной последовательности. Перед сборкой посадочные поверхности полуоси, ступицы зубьев колес смазать консистентной смазкой. После установки ступицы необходимо отрегулировать подшипники ступицы. Установить кожух 15 колесной передачи в сборе с сателлитами и гайкой 4 отрегулировать зазор между упорной шайбой и солнечным зубчатым колесом 6. Для этого, вращая ступицу, затянуть регулировочную гайку до упора в солнечное зубчатое колесо так, чтобы имело место легкое подтормаживание. Затем отпустить гайку на 1/2 оборота. Установить стопорную пластину и крышку.

Болты 12 крепления крышки следует затянуть с моментом 35-49 Н.м (3,6-5,0 кгс.м), болты 2 крепления водила к ступице колеса -- 90-100 Н.м (9-10 кгс.м).

Для разборки главной передачи (см. Рисунок 137 -- Главная передача заднего моста) необходимо вывесить задний мост, закрепить его на подставках, слить масло из картеров главной и колесных передач, снять крышки с обеих сторон колесных передач.

Рисунок 137 -- Главная передача заднего моста1 -- фланец ведущего вала; 2 -- гайка; 3, 5, 20 -- шайбы опорные; 4 -- крышка подшипников; 6 -- стакан подшипников; 7, 9, 16, 32 -- болты; 8 -- регулировочные прокладки; 10 -- регулировочная гайка; 11, 22, 29, 31 -- подшипники; 12, 26 -- чашки дифференциала; 13 -- винты; 14, 21 -- полуосевые зубчатые колеса; 15 -- бронзовая втулка; 17 -- ведомое зубчатое колесо; 18 -- крестовина; 19 -- сателлит; 23 -- крышка картера; 24 -- кольцо стопорное; 25 -- зубчатая муфта; 27 -- картер главной передачи; 28 -- ведущее зубчатое колесо; 30 -- втулка регулировочная; 33 -- манжеты

Ослабить болт крепления рычага включения замка механизма блокировки дифференциала и повернуть приводной вал муфты настолько, чтобы муфта упиралась в бурт полуоси. Застопорить ступицу муфты, затягивая болт крепления рычага включения. Вынуть полуоси на 150 мм с обеих сторон колесных передач. Вывернув болты крепления картера главной передачи, вынуть его из картера моста.

Для разборки ведущего зубчатого колеса главной передачи нужно расшплинтовать и отвернуть гайку 2 крепления фланца карданного вала и снять фланец 1. Вывернуть болты 32 крепления крышки 4 стакана подшипников ведущего конического зубчатого колеса 28, снять крышку с прокладкой. Вворачивая технологические болты М12Ч1,25Ч50 (2 шт.), выпрессовать стакан 6 в сборе с наружным подшипником, регулировочной втулкой и наружной обоймой внутреннего подшипника. Вынуть узел ведущего конического зубчатого колеса из картера. Спрессовать съемником внутреннее кольцо конического роликового подшипника. Для снятия установить кромки клиньев 8 съемника (Рисунок 135 -- Съемник внутренних колец подшипников ведущих зубчатых колес и чашек дифференциала моста) между внутренним кольцом подшипника и колесом и, ввернув винт 6 и траверсу 7, стянуть их.

Рисунок 135 -- Съемник внутренних колец подшипников ведущих зубчатых колес и чашек дифференциала моста1 -- захват; 2 -- наконечник; 3, 5, 6 -- винты; 4, 7 -- траверсы; 8 -- клин; 9 -- стойка

Завести захваты 1 за клинья 8 и зафиксировать их в этом положении винтом 3. Упирая наконечник 2 в торец колеса, и вворачивая винт 3 в траверсу 4, снять кольцо.

Для разборки дифференциала (см. Рисунок 137 -- Главная передача заднего моста) нужно снять стопорное кольцо и зубчатую муфту 25 механизма блокировки дифференциала. Вывернуть винты 13, снять стопорные пластины и регулировочные резьбовые гайки 10. При необходимости замены спрессовать подшипники 11 и 22 с чашек 12 и 26 дифференциала. Для этого захваты 1 (см. рисунок съемника) завести за внутреннее кольцо подшипника и зафиксировать винтами 3.

Рисунок 136 -- Снятие внутреннего кольца подшипника дифференциала 1 -- захват; 2 -- наконечник; 3, 5 -- винты; 4 -- траверса

Упираясь наконечником 2 в торец дифференциала, ввертывать винт 5 в траверсу 4 до полного снятия внутреннего кольца подшипника.

Вывернув болты 9 (см. Рисунок 137 -- Главная передача заднего моста) крепления чашек дифференциала, разъединить чашки. Вынуть чашку, собранную с ведомым коническим колесом 17, крестовину 18 с сателлитами 19, втулками и шайбами. Вынуть полуосевые зубчатые колеса 14 и 21 с шайбами. Очистить снятые детали и проверить их техническое состояние. При повышенном износе или наличии следов заедания на поверхности втулок их следует заменить. При замене чашек менять их нужно только комплектно (обе чашки должны иметь один номер комплекта). Поставить на место правое полуосевое зубчатое колесо с шайбой, крестовину, собранную с втулками, сателлитами и шайбами. Вставить опорные шайбы в левую чашку дифференциала, собранную с ведомым зубчатым колесом, левое полуосевое колесо и установить узел в картер главной передачи, при этом болты крепления ведомого колеса должны быть затянуты с моментом 245-294 Н.м (25-30 кгс.м). Совместить чашки дифференциала по заводским меткам, установить стяжные болты 9 и затянуть их с моментом 69-78 Н.м (7-8 кгс.м). Напрессовать внутренние кольца подшипников 11 и 22 на чашки дифференциала, затем запрессовать наружные кольца в гнезда картера. Наружное кольцо подшипника со стороны ведомого колеса необходимо полностью запрессовывать после установки ведущего колеса.

При сборке картера главной передачи необходимо помнить, что крышки подшипников дифференциала не взаимозаменяемы, т. к. они обрабатываются в сборе с картером, поэтому каждую крышку нужно установить на то место, где она находилась.

Сборку и установку сборочной единицы ведущего конического колеса производить в порядке, обратном ее разборке. После установки дифференциала в картер главной передачи необходимо отрегулировать зацепление ведомого и ведущего зубчатых колес по боковому зазору, который должен быть (0,25-0,35) мм и пятну контакта. Боковой зазор в зацеплении может быть определен одновременной регулировкой подшипников ведущего зубчатого колеса и дифференциала.

Регулирование главной передачи включает в себя регулировку предварительного натяга подшипников ведущего конического зубчатого колеса в сборе, дифференциала и регулирование бокового зазора и пятна контакта конической пары. Для обеспечения предварительного натяга в конических подшипниках ведущего конического колеса в сборе при наличии осевого перемещения:

1. Уменьшите высоту регулировочной втулки 30 шлифованием или заменой втулками из запасных частей на величину осевого перемещения плюс (0,04-0,06) мм.

2. Затяните гайку 2 крепления фланца с моментом 590-690 Н.м (60-70 кгс.м).

3. Проверьте силу проворачивания стакана подшипников, которая должна быть равна 10-24 Н (1,0-2,5 кгс). Замеряйте силу проворачивания при непрерывном вращении стакана в одну сторону не менее чем после пяти полных оборотов. Подшипники при этом должны быть смазаны, а крышка стакана подшипников должна быть сдвинута так, чтобы манжета не оказывала сопротивления вращению зубчатых колес.

Отрегулированную по предварительному натягу сборочную единицу ведущего зубчатого колеса установите в картер главной передачи. Установите дифференциал и затяните болты крепления крышек подшипников межколесного дифференциала с моментом 100-120 Н.м (10-12 кгс.м).

Отрегулируйте подшипники дифференциала регулировочными гайками, для этого равномерно с двух сторон затягивайте их до момента, при котором расстояние между крышками подшипников увеличится на (0,1-0,2) мм. Отрегулировав подшипники, затяните окончательно болты крепления крышек подшипников с моментом 380-460 Н.м (38-46 кгс.м) и законтрите их отгибанием стопорных пластин на одну из граней головок болтов. Соберите главную передачу моста. Герметичность всех фланцевых и резьбовых соединений, имеющих выход в масляные полости, обеспечьте герметиком УН-25.

Регулирование механизма блокировки межколесного дифференциала (см. рисунок -- Механизм блокировки межколесного дифференциала) проводите в следующем порядке:

· снимите главную передачу;

· снимите крышку механизма блокировки;

· выньте поршень со стержнем;

· установите муфту блокировки в положение, при котором расстояние от плоскости А зубчатого венца муфты до оси отверстия (d = 338+0,215) мм в картере моста составляет 170 мм;

· замерьте размер Б от поверхности пальца вилки до опорной плоскости фланца картера;

· соберите поршень со стержнем в размер (Б+7) мм, законтрите гайкой и установите в картер моста, затяжку болтов крепления крышки и диафрагмы проводите равномерно, при этом усилие затяжки должно обеспечивать герметичность, без чрезмерного спрессования бортов диафрагмы;

· проверьте ход муфты блокировки при подаче воздуха на диафрагму, который должен составлять 14 мм.

Рисунок -- Механизм блокировки межколесного дифференциала

Отрегулируйте регулировочными гайками боковой зазор, которыйбыть в пределах (0,20-0,35) мм, и пятно контакта конической пары способами, приведенными в таблице 21 -- Регулирование зацепления конических зубчатых колес.

Таблица 21 -- Регулирование зацепления конических зубчатых колес

4. Сварка листового металла

4.1 Виды сварки

Стыковые соединения. Применяющиеся в практике соединения тонколистовой стали весьма разнообразны: стыковые, нахлесточные, бортовые и др. Стыковые соединения являются наиболее распространенным видом соединении. Они могут быть выполнены следующими способами: 1) автоматической сваркой под флюсом на весу (обычно двусторонней); 2) автоматической односторонней сваркой па флюсовой подушке, медной или флюсомедной подкладке и 3) автоматической сваркой на остающейся подкладке.

Сваркой на весу называют такой способ сварки, при котором не применяются какие-либо средства, предотвращающие протекание расплавленного металла через зазоры между свариваемыми кромками. Если свариваемые кромки требуется проплавить на полную глубину, сварка на весу осуществляется в два приема, т. е. с одной и с другой стороны соединения поочередно.

Односторонней сваркой на флюсовой подушке, медной или флюсомедной подкладке называют такой способ сварки, при котором соединяемые кромки проплавляют на всю толщину с формированием усиления с обеих сторон стыка, флюсовая подушка, медная или флюсомедная подкладка поджимаются снизу к стыку, предохраняя от вытекания расплавленный металл сварочной ванны и обеспечивая формирование валика с обратной стороны.

Сварка на остающейся подкладке -- это сварка с полным проплавлением громок и одновременной приваркой к нижней стороне стыка топкой стальной полоски. Широкое разнообразие типов изделий из тонкой стали обусловливает различную протяженность сварных швов, колеблющуюся от нескольких сантиметров до нескольких метров и даже десятков метров. В зависимости от типа изделия и длины швов по-различному осуществляется заготовка топкого металла для его сварки. Она может быть выполнена на гильотинных, дисковых или пресс-ножницах, штамповкой и другими способами, обеспечивающими при сборке требуемым зазор между стыкуемыми кромками. Допустимая величина этого зазора тем меньше, чем меньше толщина свариваемых листов (табл. 3). Поверхность заготовленного металла не должна быть волнистой, заусенцы кромок должны быть зачищены. Свариваемые кромки, а также поверхность листов на расстоянии до 30 мм от кромок следует тщательно очистить от ржавчины, краски и других загрязнений, а также удалить влагу, так как все это может явиться причиной пороков в швах. Таковы основные операции по подготовке тонкой стали для сборки под сварку. Выполнение самой сборки зависит от способа сварки, от типа сборочных приспособлений, от протяженности швов и др.

Сварка на весу. При сварке на весу сборку следует осуществлять посредством прихваток, соблюдая при этом зазоры между стыкуемыми кромками по величине, не превосходящие указанных в табл. 3.

Прихватка должна производиться электродами с качественным покрытием той же марки, которая рекомендуется для ручной сварки данных изделий. Длина прихваток зависит от толщины свариваемых листов; она не должна превышать 20-- 25 мм. Ширина прихваток -- не более 5 мм, высота -- до 1,0--1,5 мм. Прихватки следует ставить на расстоянии 250--300 мм друг от друга. Прихватки не следует ставить в местах пересечения швов или у отверстий в листе.

Очередность при постановке прихваток должна обеспечивать правильное взаиморасположение свариваемых деталей. Перед сваркой прихватки необходимо очистить от шлака.

Режимы сварки на весу применительно к малоуглеродистой стали приведены в табл. 3.

Величина тока и напряжения дуги может быть оставлена одной и той же, как для сварки первого шва (подварочного), так и для второго шва (основного). При сварке подварочного шва скорость сварки должна быть несколько большей, чем при сварке основного.

Таблица 3

Необходимо следить, чтобы превышение одной свариваемой кромки над другой было не более 0,5 мм. Сварка на весу не требует специальных сборочных приспособлений, что является ее преимуществом. К недостаткам этого способа сварки следует отнести весьма жесткие требования к точности сборки, а также большие затраты времени на вспомогательные операции, так как они повторяются дважды: при сварке шва с наружной и с внутренней стороны листа. Если осуществляется сварка больших полотнищ, значительное время затрачивается также на их кантовку.

Сварка на флюсовой подушке

Флюсовая подушка представляет собой уплотненный слой флюса, который прижимается к нижней стороне стыкового соединения. Толщина и ширина слоя должны быть не менее 25-- 30 мм. Для поджатия флюсовой подушки к стыку в паз сборочного приспособления укладывается резиновый шланг, над которым находится в брезентовом желобе мелкий

В табл. 3 приведены режимы сварки первого шва. При сварке второго шва рекомендуется скорость сварки снизить на 5 ж/час. флюс (фиг. 4). При подаче сжатого воздуха в шланг последний расширяется и прижимает флюс к стыку. Весьма удобным сборочно-сварочным приспособлением для сварки больших тонколистовых полотнищ являются магнитные стенды с флюсовыми подушками, описание которых приведено ниже.

Схема приспособления для сварки на флюсовой подушке:1 -- корыто; 2 -- упорная планка; 3 -- свариваемый лист; 4 -- сварочный стол; 5 -- флюсовая подушка; 6 -- брезентовая ткань; 7 -- шланг (изображен в рабочем положении).

В процессе сварки свариваемые кромки полностью проплавляются и образуется шов, имеющий усиление с верхней и нижней стороны стыка. Жидкий металл расплавляет часть флюса подушки, и поэтому сварной шов покрыт шлаковой коркой не только с наружной, но и с внутренней стороны. Для формирования нижнего усиления нет необходимости в сильном поджатии флюса, достаточно надежно его уплотнить. Если флюс находится под чрезмерно большим давлением, он может выдавливать расплавленный металл вверх, что станет причиной ослабления шва с нижней стороны. Недостаточное уплотнение флюса подушки приводит к провисанию ванны жидкого металла. При этом шов будет иметь чрезмерно большое усиление с нижней стороны соединения и окажется ослабленным сверху. О величине давления флюсовой подушки обычно судят по давлению воздуха в шланге. Естественно, не все это давление передается через флюс стыку. Часть усилия затрачивается на трение флюса о стенки флюсовой подушки. Чем больше глубина и ширина подушки, тем большая часть усилия затрачивается на трение. Опыт показывает, что при обычных размерах флюсовой подушки давление воздуха в шланге должно быть приблизительно равным 1 АТИ. Основными условиями, определяющими режим сварки на флюсовой подушке, являются достаточная для полного проплавления свариваемых кромок мощность сварочной дуги и достаточное количество наплавленного металла для заполнения зазора и образования усиления с двух сторон стыка. Из различных характеристик процесса сварки, которые могут удовлетворить этим условиям, обычно выбирают режимы, отличающиеся более высокой производительностью и допускающие сварку с возможно большими колебаниями зазора. Режимы сварки под флюсом тонколистовой малоуглеродистой стали на флюсовой подушке приведены в табл. 4.

Следует отметить, что на флюсовой подушке не удается удовлетворительно сварить металл толщиной менее 2 мм из-за образования прожогов. Поэтому сварку на флюсовой подушке следует рекомендовать только для стали толщиной 2 мм и более. Сварные швы хорошего качества могут быть получены при сварке стали толщиной более 2 мм сварочной проволокой диаметром 3 и 2 мм. Однако, как указано в табл. 4, при сварке более тонкой электродной проволокой можно допустить большие зазоры в стыке. Следует при этом оговориться, что режимы, приведенные для сварки электродной проволокой диаметром 2 мм, предусматривают обязательное наличие зазора при сборке, так как в противном случае не будет достигнуто полное проплавление кромок соединения к образование обратного валика. Швы, сваренные на этих режимах, отличаются меньшими усилениями по сравнению со швами, сваренными электродной проволокой диаметром 3 мм на режимах, указанных в табл. 4.

При сварке листов больших размеров весьма трудно обеспечить равномерный зазор в стыке. Поэтому усиления односторонних швов имеют переменные размеры. Характерно, что при сварке на флюсовой подушке неравномерность стыковых зазоров в большей степени отражается на нижнем усилении шва. Взаимное смещение кромок листов также приводит к ухудшению формирования шва и образованию неравномерного усиления.

Сварка на флюсомедной и медной подкладке

Флюсомедная подкладка представляет собой медную шину с продольной простроганной канавкой. Рекомендуемые размеры подкладки указаны на фиг. 5. Свариваемые листы собираются таким образом, чтобы их стык оказался посредине канавки флюсомедной подкладки. Флюс в канавку подкладки обычно засыпают до укладки и поджатия свариваемых листов. В тех случаях, когда листы собираются с зазором в стыке, флюс может засыпаться в канавку через зазор в процессе сварки. При этом важно, чтобы величина зазоров, а также грануляция флюса обеспечивали его свободное прохождение сквозь зазор. Флюсомедная подкладка позволяет легко обеспечить заданную величину усиления обратного валика. Эта величина равна разности зазора между свариваемыми листами и медной подкладкой и толщиной нижней шлаковой корки. Флюсомедная подкладка конструируется таким образом, что практически весь флюс после сварки превращается в шлаковую корку, покрывающую нижнее усиление шва. Флюсомедная подкладка позволяет обеспечить меньшее смещение свариваемых кромок друг относительно друга. Прижим свариваемых листов к подкладке способствует приведению их кромок в одну плоскость. Режимы сварки на флюсомедной подкладке и допуски на сборку практически такие же, как в случае сварки на флюсовой подушке (табл. 4). Сталь толщиной менее 2 мм на флюсовой подкладке сваривается также неудовлетворительно, как и па флюсовой подушке (прожоги к т. п.). Стыковые швы стали толщиной менее 2 мм вполне удовлетворительно свариваются на гладкой медной подкладке. При этом за счет соответствующего подбора режима сварки можно обеспечить надежное проплавление на всю глубину свариваемого металла, чего не удается добиться при сварке на гладкой медной подкладке листов толщиной более 2 мм. Это, по-видимому, объясняется тем, что более тонкий металл легче деформируется при нагреве. Прохождение дуги вызывает местные деформации, благодаря которым в месте сварки листы несколько отстают от подкладки. Образовавшееся небольшое пространство заполняется расплавленным металлом, за счет которого создается обратное усиление шва.

При сварке стали толщиной менее 2 мм весьма важно обеспечить плотное прилегание медной подкладки к стыку.

Рекомендуемые режимы сварки стали толщиной менее 2 мм, а также допустимые зазоры при сборке приведены в табл. 5.Следует отметить, что эти режимы не являются единственными, обеспечивающими хорошее формирование швов. Опыты показывают, что швы, отличные по внешнему виду, могут быть получены на других режимах, отличающихся значительно большей скоростью сварки, например, для стали толщиной 1,5 мм на режимах:1) Iсв = 200 А, Uд -- 26 В, Vсв = 75 м/час, Dэ = 1,6 мм;2) Iсв = 320 А, Uд = 30 В, Vсв = 20 м/час, Dэ = 2 мм.

Несмотря на хороший внешний вид швов, эти режимы оказались непригодными для практического применения. Швы, сваренные при этих режимах, обладают низкими показателями механических свойств. Так, например, при испытании на загиб образцов, сваренных на первом режиме, был получен большой разброс показаний по углу загиба от 80 до 180°. Тщательным осмотром образцов, сваренных на втором режиме, установлено наличие поперечных трещин как с лицевой, так и с обратной стороны валика.