Технологическое проектирование автомобильного транспортного предприятия

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Корректирование нормативной периодичности технического обслуживания и пробега до капитального ремонта автомобилей (автопоездов)

2. Расчет производственной программы работ по ТО и ТР

2.1 Расчет количества ТО и КР на один автомобиль (автопоезд) за цикл

2.2 Расчет количества ТО и КР на один автомобиль (автопоезд) и весь парк за год

2.3 Определение числа диагностических воздействий

2.4 Определение суточной (сменной) программы по ТО и диагностированию

3. Расчет годовых объёмов работ АТП

3.1 Корректирование нормативных трудоемкостей диагностических воздействий

3.2 Расчет годовых объемов работ по техническому обслуживанию, диагностике и текущему ремонту

3.3 Расчет годового объема работ по самообслуживанию предприятия

3.4 Распределение годовых объемов работ по производственным зонам и участкам (цехам)

4. Расчёт численности производственных рабочих

5. Расчет числа постов ТО-1

6. Расчет числа постов ТО-2

7. Расчет числа постов ТР

8. Расчет площадей производственных участков

9 Расчет площадей вспомогательных помещений

10. Техническая характеристика станка для балансировки колес легковых автомобилей

Список использованных источников

Приложение А

Введение

Автомобильный транспорт играет существенную роль в транспортном комплексе страны, регулярно обслуживая почти 3 млн. предприятий и организаций всех форм собственности, крестьянских и фермерских хозяйств и предпринимателей, а также население страны. В 2000 г. автомобильный парк России достиг 28 млн. ед., причем более 85 % легковых и грузовых автомобилей и автобусов принадлежат гражданам на условиях частной собственности. Согласно данным Министерства транспорта Российской Федерации, численность субъектов, осуществляющих автотранспортную деятельность, превысила 370 тыс., из них 61 % - предприятия и 39 % - физические лица. Согласно оценкам, вклад автомобильного транспорта в перевозки грузов составляет 75...77 %, а пассажиров (без индивидуального легкового) - 53...55 %. Регулярными автомобильными перевозками охвачено 1,3 тыс. городов и 78,9 тыс. сельских населенных пунктов. Общее число автобусных маршрутов протяженностью 1,9 млн. км превысило 32 тыс., из них: 30 % - городские, 49 % - пригородные, 21 % - междугородные и международные.

Особенности и преимущества автомобильного транспорта, предопределяющие его опережающее развитие, связаны с мобильностью и гибкостью доставки грузов и пассажиров «от двери до двери», «точно в срок» и с соблюдением при необходимости расписания. Эти свойства автомобильного транспорта во многом определяются уровнем работоспособности и техническим состоянием автомобилей и парков, зависящими, во-первых, от надежности конструкции автомобилей, во-вторых, от мер по обеспечению их работоспособности в процессе эксплуатации.

Уровень технической готовности подвижного состава, обуславливающий эффективность выполнения транспортной работы, главным образом определяется соответствием производственно-технической базы автомобильного транспорта современным требованиям технической эксплуатации автотранспортных средств. Поэтому дальнейшее развитие производственно-технической базы автотранспортных предприятий, прежде всего, направлено на существенное повышение уровня технической готовности подвижного состава автомобильного транспорта. В этих целях строительство и реконструкция автотранспортных предприятий должно осуществляться с учетом прогрессивных форм и методов технического обслуживания и ремонта подвижного состава, повышения уровня механизации и автоматизации производственных процессов, использования современного высокопроизводительного оборудования, особенно диагностического, перспективных методов и форм организации и управления производством технического обслуживания и ремонта, требований научной организации труда и, наконец, с учетом технической и экономической рациональности в осуществлении планировочных решений производственных и вспомогательных помещений автотранспортных предприятий.

Успешное решение основной задачи и вопросов проектирования или реконструкции автотранспортного предприятия определяется глубиной знания основ технологического проектирования автотранспортных предприятий и умением пользоваться методиками главных его частей -- технологического расчета и разработки планировочных решений.

Курсовой проект по технической эксплуатации автотранспортных средств является одним из важнейших этапов изучения дисциплины «Состав и основы технической эксплуатации автомобилей».

Целью курсового проектирования является углубление, закрепление и систематизация знаний студентов по решению инженерных вопросов, связанных с технологическим проектированием структурных подразделений производственно-технических баз (ПТБ) АТП.

При этом основными задачами, решаемыми на всех этапах выполнения курсового проекта, являются:

- расчет объемов выполняемых работ на АТП и численности исполнителей;

- определение числа постов и линий для технического обслуживания (ТО) и постов текущего ремонта (ТР) подвижного состава;

- определение потребности в технологическом оборудовании и оснастке для выполнения комплекса работ по ТО и ТР на проектируемом участке (цехе);

- разработка вопросов организации и технологии работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту автомобилей в современных условиях эксплуатации;

- разработка конструкторских решений приспособлений, улучшающих технологию технического обслуживания или текущего ремонта сборочных единиц, агрегатов автомобилей;

- разработка планировочных решений по проектируемым зонам, участкам, цехам ПТБ и размещению технологического оборудования;

- разработка мероприятий по охране труда и окружающей среды, а также технико-экономическая оценка разработанных проектных решений по совершенствованию технологических процессов ТО и ТР на АТП.

ремонт балансировка автомобиль

1. Корректирование нормативной периодичности технического обслуживания и пробега до капитального ремонта автомобилей)

Прежде чем приступить к расчету производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей; необходимо выбрать для проектируемого парка нормативные значения пробегов автомобилей до TO-1, ТО-2 и КР и затем скорректировать их по кратности со среднесуточным пробегом и между собой.

Нормативная периодичность технического обслуживания производится с учётом коэффициентов, учитывающих категорию условий эксплуатации К₁ и природно-климатические условия K₃.

L_i=L_iIIK_i,

Нормы пробега подвижного состава до первого капитального ремонта установленные для III категории условий эксплуатации умеренной природно-климатической зоны (табл.2) [7].

Указанные нормы межремонтных пробегов корректируются в зависимости от категорий условий эксплуатации (табл.7), типа и модификации подвижного состава (табл.8) и природно-климатических условий (табл.9) [7].

Нормы межремонтных пробегов устанавливаются по каждой группе одномарочного состава парка, и определяется из уравнения:

L_k=0,9 L_kHK₁K₂K₃,

где L_kH - нормируемый пробег автомобиля до первого капитального ремонта, км;

K₁- коэффициент учитывающий категорию условий эксплуатации;

K₂ - коэффициент учитывающий тип и модификацию подвижного состава;

K₃ - коэффициент учитывающий природно-климатические условия.

Межремонтный пробег для автомобилей прошедших капитальный ремонт принимается не менее 80% от нормы пробега для новых автомобилей.

Установленные значения пробегов между отдельными видами технического обслуживания и капитального ремонта корректируются по кратности со среднесуточным пробегом. Корректировка заключается в подборе численных значений периодичности пробега в километрах для каждого вида ТО и КР, кратных между собой и среднесуточному пробегу и близких по своей величине к установленным нормативам.

В таблице 1 приведен расчет по корректированию пробегов до ТО-1, ТО-2 и КР для автомобилей, работающего в Ш категории условий эксплуатации в зоне умеренно-холодного климата со среднесуточным пробегом L_с.с⁼ 190 км.

Таблица 1

Вид технического воздействия	Обозначение пробега	Значения пробегов, км
		Нормативных	Корректировка по кратности	Принятых для расчета
Среднесуточный			190	190
до ТО-1	3000	3000*0.8*0.95=2280	190*14	2280
до ТО-2	12000	12000*0.8*0.95=9120	2660*4	9120
до КР	300000	300000*0.8**0.95*1=240000	10640*16	240000

2. Расчет производственной программы АТП

В результате расчета производственной программы определяются количество технических обслуживании (ЕО, TO-1, ТО-2), капитального ремонта (КР) и диагностических воздействий (Д-1, Д-2) за год и сутки. Производственная программа по ТО и КР рассчитывается за цикл эксплуатации (цикловой метод), т.е. за пробег автомобиля до капитального ремонта, с последующим пересчетом программы на год и сутки.

Производственная программа по диагностическим воздействиям определяется в зависимости от программы по TO-1 и ТО-2 за год.

Для текущего ремонта, выполняемого по потребности, количество текущих ремонтов не определяется. Планирование простоев подвижного состава и объемов работ в ТР производится исходя из соответствующих удельных нормативов, на 1000 км пробега.

При разнотипном подвижном состава расчет программы ведется отдельно по каждой группе одномарочного состава парка.

2.1 Расчет количества ТО и КР на один автомобиль за цикл

Расчет числа воздействий на один автомобиль за цикл приведен в таблице 2.

Таблица 2

Количество работ за цикл	Расчетная формула	Полученный результат
Капитальный ремонт ТО-2 ТО-1 ЕО	NK=1 N2=Lk/ L1- NK N1= Lk/ L1- (NK- N2) Neo= Lk/ Lc.c	NK=1 N2=240000/2280=105 N1=240000/9120-(1+15)=26 Neo=240000/190=1263

2.2 Расчет количества ТО и КР на один автомобиль (автопоезд) и весь парк за год

Так как пробег автомобиля за год отличается от пробега автомобиля за цикл, для определения количества ТО и ТР за год необходимо сделать соответствующий пересчет полученных значений используя коэффициент перехода от цикла к году:

_г=(D_р.г/D_д.ц)_т,

где D_р.г - число рабочих дней в году.

Число дней в цикле:

D_д.ц= L_k/ L_c.c,

Коэффициент технической готовности:

_т= D_д.г/D_д.ц+ D_р.ц,

Число дней простоя автомобиля в ТО-2 и ремонтах за цикл, которое определяется из выражения:

D_р.ц=,

где D_то,тр - удельный простой автомобиля в TO и ТР (табл.6) [1] 1000 км пробега, дни.

К₄ - коэффициент изменения простоев в ТО и ТР в зависимости от пробега автомобиля с начала эксплуатации (табл.7) [1].

Простой автомобиля в КР с учетом времени транспортировки на авторемонтное предприятие, дни, определяется из следующего выражения:

D_к= D' _к +D_т,

где D' _к - простой автомобиля в КР на авторемонтном заводе, дни, (табл.7) [1];

D_т - время на транспортирование автомобиля из АТП на авторемонтный завод и обратно, дни.

При отсутствии фактических данных о D_т может быть принято в размере 10-20% от D' _к.

Для автопоездов дни простоя в КР принимаются, как для одиночных грузовых автомобилей.

Для грузовых автомобилей, работающих с прицепами, удельный простой в ТО и ТР принимается, как для одиночных грузовых автомобилей, а для автомобилей-тягачей, работающих с полуприцепами с учетом времени простоя полуприцепов в ТР (TO-1 автомобиля-тягача и полуприцепа производится одновременно без расцепки).

D_к=

D_р.ц=15*0.5*1*300000/1000=200

D_д.ц=240000/190=1263

_г=1580/1580*200=0.89

Таким образом, в результате определения _т может быть подсчитано значение коэффициента переходе от цикла к году _г для расчета годовой программы по ТО и КР автомобилей.

Количество ТО и КР всего парка автомобиля за год отражено в таблице 3.

Таблица 3

Количество работ за год	Расчетная формула	Полученный результат
Капитальный ремонт ТО-2 ТО-1 ЕО Сезонное обслуживание	Nк= Nкг Аи N2г= N2ггАи N1г= N1гг Аи Nео= Nеог Аи Nсо=2Аи	Nк= 47348/300000*320=51 N2г= 47348/12000*320=1262 N1г=47348/3000-47348/12000*320=3900 Nео=47348/100*320=151151 Nсо=2*500=1000

где А_и - списочное количество автомобилей.

2.3 Определение числа диагностических воздействий

На АТП в соответствии с Положением о техническом обслуживании и ремонте предусматривается диагностирование подвижного состава Д-1 и Д-2.

Диагностирование Д-1 предназначено, главным образом, для определения технического состояния агрегатов, узлов и систем автомобиля, обеспечивающих безопасность движения. Первое диагностирование Д-1 проводится, как правило, с периодичностью ТО-1.

Годовая программа работ по диагностированию Д-1, чел-ч., по автомобилям за год определяется по формуле: тогда,

N_д-1г=1.1*1262*3900=5678

Диагностирование Д-2 предназначено для определения мощностных и экономических показателей автомобиля при ТО-2, а также выявления объемов работ текущего ремонта.

Количество диагностирования Д-2, чел-ч., рассчитывается по формуле:

N_д-2г=1,2N_2г,

тогда,

N_д-2г=1,2*1262=1514

В зависимости от суточной программы и метода проведения ТО-1 первое диагностирование Д-1 может быть организовано на отдельных постах или совместно с ТО-1.

Если ТО-1 проводится на универсальных постах, то диагностику следует организовать на отдельно выделенном посту, местоположение которого обеспечивало бы удобный заезд автомобилей из различных производственных зон. При организации ТО-1 на поточной линии диагностику Д-1 целесообразно совмещать с процессом ТО-1 и располагать диагностическое оборудование Д-1 непосредственно на линии ТО-1.

Диагностика Д-2 выполняется на отдельных постах.

2.4 Определение суточной (сменной) программы по ТО и диагностированию

Суточная производственная программа является критерием выбора метода организации технического обслуживания (на универсальных постах или поточных линиях) и служит исходным показателем для расчета числа постов и линий ТО.

Поточный метод организации обслуживания рекомендуется при следующей минимальной суточной программе по видам ТО однотипных автомобилей: для ЕО - более 100 автомобилей, для ТО-1 -12...15 автомобилей и для ТО-2 - 7...8 автомобилей в сутки. При меньшей суточной программе принимается метод обслуживания на универсальных постах.

Суточная производственная программа по видам обслуживания определяется по следующей формуле:

,

где N_iг - годовая программа по соответствующему виду технического воздействия ( ТО-1, ТО-2, Д-1 или Д-2);

Д_раб.г- годовое число рабочих дней зоны обслуживания АТП, для которой определяется суточная программа( по заданию 253 дня).

Результаты расчетов годовой производственной программы ТО и диагностирования сводятся в таблицу 4.

Таблица 4 - Производственная программа ТО и диагностирования автомобилей

Подвижной состав	Вид обслуживания	Количество обслуживаний за сутки
Грузовые автомобили грузоподъёмность от 5 до 8 тонн	Ежедневное обслуживание	182
	Техническое обслуживание 1	14
	Техническое обслуживание 2	4,5
	Диагностическое обслуживание 1	20
	Диагностическое обслуживание 2	5,4

3. Расчет годовых объёмов работ АТП

Годовой объем работ автомобильного транспортного предприятия определяется в человек час и состоит из объема работ по технологическому обслуживанию, диагностике, текущему ремонту и самообслуживанию предприятия.

Перед расчетом годовых объемов работ необходимо скорректировать нормативы трудоёмкости по видам технического воздействия для подвижного состава проектируемого АТП.

3.1 Корректирование нормативных трудоемкостей диагностических воздействий

Корректирование нормативов трудоемкостей по ТО и ТР производится в зависимости от категории условий эксплуатации К₁, типа подвижного состава К₂, природно-климатических условий К₃, пробега автомобилей с начала эксплуатации К₄, размера АТП К₅.

Нормативы трудоемкости ЕО включают только трудоемкости уборочных и моечных ра6от. Заправочные операций, постановка автомобиля на стоянку, а также проверка его технического состояния выполняется водителем за счет подготовительно-заключительного времени и механиком контрольно-пропускного пункта.

Расчетную трудоемкость ЕО можно определить из следующего выражения:

t_eo=t_eoIIК₂К₅,

где t_eoII - трудоемкость ЕО для данного типа подвижного состава (табл.2)[1], чел-ч.

t_eo=

В общем виде скорректированная нормативная трудоемкость TO-1 и TO-2 определяется из выражения:

t_i=t_iIIК₂К₅,

где t_iII - трудоемкость TO-1 (ТО-2) для данного типа подвитого состава (табл. 2) [1].

t₁=

t₂=

Нормы трудоемкости TO-1 и ТО-2 не включают трудоемкости ЕО и СО, а также сопутствующего ремонта. Трудоемкость дополнительных работ и ТО-2, связанных с сезонным обслуживанием автомобилей, составляет 50% для районов Крайнего Севера, 30% для зон холодного климата и 20% для прочих условий.

Удельная нормативная трудоемкость текущего ремонта определяется из выражения:

t_тр=t_трII К₁К₂К₃К₄К₅,

где t_трII - удельная трудоемкость для данного типа подвижного состава, чел-ч 1000 км. (табл.11) [1].

t_тр=3,7*0,8*1*0,95*1,2*0,9=3.036

Далее необходимо определить нормативы трудоемкостей диагностики Д-1 и Д-2, а также скорректировать полученные значения трудоемкостей ТО-1 (ТО-2) в зависимости от выбранного метода диагностики.

При диагностике Д-1, выполняемой на отдельных постах ее трудоемкость t_д-1 с выполнением регулировочных работ составляет примерно 25% от нормативной скорректированной трудоемкости TO-1 t₁:

t_д-1= 0,25t₁,

t_д-1=

При этом 10% составляет диагностические работы Д-1 и 15% регулировочные работы, выполняемые на постах Д-1 после обнаружения неисправностей в результате диагностирования Д-1.

Диагностирование Д-2 выполняется на отдельных постах и трудоёмкость составляет от 10% до 20% от нормативной скорректированной трудоёмкости ТО-2:

t_д-2= 0,15t₂,

t_д-2=

За счет перенесения на посты Д-2 работ по проверке и регулировки системы питания, зажигания, электрооборудования и др., а также выделения работ по Д-1, трудоёмкость ТО-2 t'₂, чел-ч., необходимо уменьшить на 10%-20%:

t'₂=0,9 t₂ - t_д-1,

t'₂=

Удельная трудоёмкость текущего ремонта t'_тр, чел-ч/1000км, как при выделенной, так и совмещенной диагностике может быть снижена на10% за счет повышения качества ТО:

t'_тр=0,9t_тр,

t'_тр=

3.2 Расчет годовых объемов работ по техническому обслуживанию, диагностике и текущему ремонту

Годовой объем работ по техническому обслуживанию, диагностике и текущему ремонту определяется в чел-ч. раздельно по каждому типу подвижного состава. Расчет годовых объемов работ показан в таблице 5.

Таблица 5

Вид технического воздействия	Расчетная формула	Полученный результат
Ежедневное обслуживание	Teoг=Neoгteo	Teoг=87932*0.57*0.9=45100
Техническое обслуживание 1	T1г=N1г t'1	T1г=2180*2.6*0.9=5100
Техническое обслуживание 2	T2г=N2г t'2	T2г=732*10.3*0.9=6780
Диагностическое обслуживание 1	Tд-1=N1гtд-1	Tд-1=1.11262*3900=5678
Диагностическое обслуживание 2	Tд-2=N2гtд-2	Tд-2=1.2*1262=1514
Сезонное обслуживание	Тсо= 2t2Aис	Тсо=320*2.4*10.3*0.9=7119

С - коэффициент трудоемкости сезонного обслуживания, принимается с учётом природно-климатического района, где эксплуатируется автомобиль. С=0,3 - для холодного и жаркого сухого районов[6].

L_г- годовой пробег автомобиля, км:

L_г= L_ссД_раб.гт,

L_г=190*280*0.9=47880

3.3 Расчет годового объема работ по самообслуживанию предприятия

Следующим этапом расчета является определение трудоемкости вспомогательных работ Т_всп, чел-ч., куда входят роботы по самообслуживанию Т_сам, чел-ч. и работы общепроизводственного характера Т_общ, чел-ч.:

Т_всп =Т_сам + Т_общ,

Трудоемкость вспомогательных работ принимается в размере 20-30% от суммарного объёма всех производственных работ:

Т_всп =bТ_пр,

где b - доля вспомогательных работ, b=0,2 для АТП свыше 400 единиц подвижного состава [1];

Суммарного объёма всех производственных работ Т_пр, чел-ч.:

Т_пр= T_eoг+T_1г+T_2г+Т_тр,

Т_пр=44029,4+12355,2+15970,5+36376,7=108731,8

Т_всп =

Работы по самообслуживанию предприятия, куда включает текущий уход за зданиями и сооружениями, ремонт оборудования, инвентаря и т.п., составляет 37-40% общего объема вспомогательных работ. Общепроизводственные работы занимают большую долю вспомогательных работ 60-63%, так как рабочим приходится ежедневно обеспечивать производство всем необходимы.

Годовой объем работ по самообслуживанию предприятия:

Т_сам=К_самТ_пр,

где К_сам - коэффициент, учитывающий долю работ на самообслуживание АТП (при числе автомобилей больше 400 К_сам= 0,08) [7].

Т_сам=

Т_общ=

3.4 Распределение годовых объемов работ по производственным зонам и участкам (цехам)

Основные работы по ТО и ТР подвижного состава подразделяются на постовые, выполняемые непосредственно на автомобиле, прицепе, и участковые, выполняемые в специализированных отделениях, цехах. Выбор видов работ, выполняемых на специализированных участках ТР автомобилей, агрегатов и узлов, определяется типом и конструктивными особенностями подвижного состава, особенно - конструкцией кузова, специализированного оборудования автомобилей и прицепов.

Трудоемкость постовых работ ТО распределяется по видам с отнесением их к выбранным производственным зонам и постам: зоны ЕО, ТО-1 и ТО-2 и посты Д-1 и Д-2.

Работы ТР, часть работ ТО-2 и вспомогательные работы распределяются по видам постовых и участковых работ.

Окончательно программа работ по ТО и ремонту подвижного состава, агрегатов и узлов распределяется по производственным зонам и отделениям предприятия. Количество и назначение зон и отделений зависит от метода организации производства, объема и содержания работ, а также от принятой формы организации труда ремонто-обслуживающих рабочих и суточного режима работы предприятия.

В процессе проведения ТО-2 иногда возникает необходимость в снятии отельных приборов, узлов и механизмов для устранения неисправности и контроля на специальных стендах в производственных цехах. В основном это работы по системе питания, электротехнические, аккумуляторные и шиномонтажные. Поэтому выполнение 90-95% объема работ ТО-2 планируется на постах, а 5-10% - в производственных цехах. В практике проектирования этот объем работ распределяется равномерно по соответствующим цехам.

Если ТО-2 выполняется на универсальных постах, то объем работ ТО-2 целесообразно распределить, таким образом: 10% в цехах, 65% на постах зоны ТО-2 и 25% (смазочные и регулировочные работы) на постах линии TO-1 или TO-1 с Д-1, которая в период работ зоны ТО-2 свободна, так как TO-1 проводится дневное время;

Если ТО-2 выполняется на поточной линии, то 10% объема работ ТО-2 передается в цеха, а 90% - выполняется на постах линии ТО.

Окончательное распределение годовых объёмов работ ТР и ТО по производственным участкам и видам работ представлены в таблицах 6 и 7.

Таблица 6

Вид работ	Годовой объём работ по видам подвижного состава
	Текущий ремонт
	%	Чел-ч
Постовые Диагностические Регулировочные Разборочно-сборочные Сварочно-жестяницкие Итого	1,7 1,25 37 1 46,5	618,4 454,7 13459,4 363,8 14896,3
Участковые Агрегатный Слесарный Электротехнический Аккумуляторный Системы питания Шиномонтажный Вулканизационные Кузнецкий Медницкий Сварочный Жестяницкие Арматурный Деревоотделочный Обойный	20 13 7 1 4 1,3 1,35 3 2 0,7 0,7 1 3 1	7275,3 4729 2546,3 363,8 1455 472,9 491,1 1091,3 727,5 254,6 254,6 363,8 1091,3 363,8
Итого
Всего	100	36376,7

Таблица 7 - Распределение трудоемкости ТО по видам работ

Вид работ	Годовой объём работ
	ТО-1	ТО-2
	%	Чел-ч	%	Чел-ч
Диагностические Крепёжные Регулировочные Смазочно- очистные Электротехнические Системы питания Шинные	7 40 7 30 7 4 5	864,9 4942 864,9 3706,6 864,9 494 617,8	6 37 15 14 11 7 10	958,2 5909,1 2395,5 2235,9 1756,7 1117,9 1597,05
Итого	100	12355,2	100	15970,5

4. Расчёт численности производственных рабочих

Общее технологически необходимое (явочное) число рабочих в АТП Р_т определяется по формуле:

Р_т=Т_г/Ф_н

где Т_г - годовой объем работ по ТО и ТР подвижного состава АТП, чел-ч;

Ф_н - номинальный годовой фонд времени, ч:

Номинальный годовой фонд времени работы рабочих Ф_н характеризует максимально возможное время работы рабочих в течения определенного периода и рассчитывается по формуле:

Ф_н=(К_рt_см-К_пt_с)n,

где К_р - число рабочих дней в году (при пятидневной неделе - 253, при шестидневной - 305 дней);

t _см - продолжительность смены, ч, t _см=8;

К_п - число предвыходных и предпраздничных дней, в которые сокращается рабочая смена (при пятидневной неделе К_п=6 и при шестидневной К_п=58 дней);

t_c - время, на которое сокращается смена в предпраздничные предвыходные дни, ч;

п - число смен (для рабочих п=1) [6].

Ф_н=

Штатное (списочное) количество рабочих для АТП Р_ш его производственных подразделений и объектов проектирования определяется по формуле:

Р_ш= Т_г/Ф_н

где Т_г - годовой объем работ по зоне ЕО, ТО, ТР или участку, чел.-ч;

Ф_д - действительный годовой фонд времени работы рабочего, ч.

Действительный годовой фонд времени работы рабочего определяется по формуле:

Ф_д=(Ф_н-К_оt_см)_р,

где К₀ - общее число рабочих дней отпуска в году (с дополнительным);

t_см - продолжительность смены, ч;

_р - коэффициент потерь рабочего времени (_р= 0,95...0,98) [6].

Ф_д=

На АТП со сложившимся производством и структурой работ для расчета рабочих используют коэффициент штатности _ш, который определяется следующим образом:

_ш= Ф_д/ Ф_н

_ш=

Результаты расчета численности производственных рабочих по постам приводятся в таблицы 8.

Таблица 8

Виды технических воздействий	Годовой объём работ Тг	Явочное число рабочих Рт	Списочное число рабочих Рш
		Расчетное	Принятое	Расчетное	Принятое
Ежедневное обслуживание	44029,4	24,9	25	28	28
Техническое обслуживание 1	12355,2	7	7	7,9	8
Техническое обслуживание 2	15970,5	9	9	10,2	10
Диагностическое обслуживание 1	4363	2,5	3	2,8	3
Диагностическое обслуживание 2	2878,2	1,6	2	1,8	2
Текущий ремонт	36376,7	20,6	21	23,2	23
Всего	116073	65,6	67	73,9	74

5. Расчет числа постов ТО-1

Исходными величинами для расчёта являются ритм производства и такт линии.

Ритм производства R - это время работы зоны в среднем приходящееся на одно обслуживание:

где Т_см - продолжительность смены, ч;

С - число смен;

N_iC - суточная программа по каждому виду ТО.

R=60*8*2/24=40

Под тактом линии понимают интервал времени между двумя последовательно сходящими с линии автомобилями, прошедшими данный вид обслуживания:

где Т - годовой объем работ по зоне ТО, чел- ч.;

N_г - годовая программа по видам технического обслуживания;

Р_ср - среднее число рабочих на каждом посту;

t_n - время перемещения автомобиля с поста на пост.

При установленном числе постов среднее число рабочих Р_ср на посту принимает значение от 3 до 5 При этом оно может быть не только целым, но и дробным при условии, что произведение Х,,*Р_ср будет выражено целым числом или очень близким к нему величиной.

Тогда, =60*84487/8+4=63365

Число постов определяется по формуле:

Тогда,

6. Расчет числа постов ТО-2

Исходными величинами для расчета числа постов обслуживания служат ритм и такт производства.

Ритм производства R, мин, определяем по формуле:

где Т_см - продолжительность смены, ч;

С - число смен;

N_iC - суточная программа по каждому виду ТО.

R=60*8*2/4=240

Такт , мин, находится по формуле:

где Т - годовой объем работ по зоне ТО, чел- ч.;

Р_ср - среднее число рабочих на каждом посту;

N_г - годовая программа по видам технического обслуживания;

t_n - время перемещения автомобиля с поста на пост.

Следовательно,

Число постов обслуживания

где Н - коэффициент использования рабочего времени поста (Н=0,86 при ТО-2) [7].

7. Расчет числа постов ТР

При расчет необходимого числа постов ТР используют годовой объём постовых работ ТР. Однако исходить только из этого показателя нельзя, так как он не отражает действительной потребности в постах, потому что возникновение текущих ремонтов обусловлено отказами и неисправностями, которые носят случайный характер. Колебания потребности в ТР как по времени возникновения, так и по трудоёмкости его выполнения весьма незначительны и вызывают зачастую длительные простои подвижного состава в ожидании очереди постановки на посты для устранения отказов и неисправностей.

Количество постов ТР находим по формуле:

где Т_тр - объем работ, проводимых только на постах;

К_тр - коэффициент, учитывающий долю объёма работ (К_тр=0,6);

- коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей на посты (=1,2 при А_и=500) [7];

Р_п - число одновременно работающих на посту (Р_п=2).

Н_п - коэффициент использования рабочего времени поста, Н_п=0,8.

8. Расчет площади аккумуляторного участка

Площадей аккумуляторного участка F, м², находим из выражения:

F=f_обК_п,

где f_об - площадь цеха, занимаемая оборудованием в плане, м²;

К_п - коэффициент плотности расстановки оборудования (табл. 27) [6].

На основе каталогов станочного и другого оборудования составляется ведомость технологического оборудования по участку. Затем по оборудованию, количеству рабочих по номенклатуре подбирается соответствующее оборудование и определяется суммарная площадь, занимаемая этим оборудованием по участку.

F=

В отдельных случаях для приближенного расчета площади участка могут быть определены по числу работающих на участке в наиболее нагруженную смену. Согласно нормативам площадь помещения производственного участка на одного работающего должна быть не менее 4,5 м².

Таблица 9 - Ведомость технологического оборудования

№	Наименование оборудования	Габаритные размеры, м	Кол-во	Площадь
1	Слесарный верстак	1,4?0,8	4	4,48
2	Слесарные тиски		4
3	Универсальный прибор для проверки поршней с шатуном	0,54?0,8	1	0,432
4	Станок для шлифования фасок клапанов	0,7?0,8	1	0,56
5	Пресс с ручным приводом	0,5?0,8	1	0,4
6	Настольно-сверлильный станок	0,5?0,8	1	0,4
7	Стеллаж для деталей	1,4?0,45	9	5,67
8	Стол для контроля и сортировки деталей	2,0?0,8	1	1,6
9	Тельфер		1
10	Универсальный центр для проверки валов	1,5?0,6	1	0,9
11	Ларь для обтирочных материалов	1,0?0,5	1	0,5
12	Шкаф для приборов	1,2?0,6	1	0,72
13	Ванна для мойки мелких деталей	1,7?0,6	1	1,02
14	Механизированная мойка крупных деталей	1,9?1,4	1	2,66
15	Подвесная кран-балка		1
16	Стенд для ремонта передних и задних мостов	1,095?0,78	1	0,8541
17	Стенд для ремонта редукторов задних мостов	0,83?0,7	1	0,581
18	Стенд для ремонта коробок передач	0,54?0,6	2	0,648
19	Вертикально-сверлильный станок		1
20	Станок для заточки инструментов	0,75?0,55	1	0,4125
21	Гидравлический пресс	0,75?0,6	1	0,45
22	Поверочная плита	1,0?0,75	1	0,75
23	Стенд для ремонта деталей	1,3?0,846	2	2,1996
24	Стенд для ремонта деталей	1,0?0,68	1	0,68
25	Стенд для ремонта рулевых механизмов и карданных валов	0,90?0,6	1	0,558
	Итого	26,48		26,48

9. Расчет площадей вспомогательных помещений

Площади АТП делятся на три группы:

- производственно-складские;

- хранение подвижного состава;

- вспомогательные

Площади складских помещений Р_скл, м, определяется по формуле:

F_скл = L_cpг А_и f_y к_пск_разк_р / 10⁶ ,

где L_cpг - среднегодовой пробег автомобиля, км;

f_y - удельная площадь склада на 1 млн км пробега, м² [7];

к_пс - коэффициент, учитывающий тип подвижного состава [7];

к_раз - коэффициент разномарочности подвижного состава [7];

к_р - коэффициент количества ПС [7].

F_скл =

Таблица 9 - Складские помещения

Наименование складских помещений	fv,M2/l * 106км	Fскл, м2
Запасных частей	3,5	46,9
Агрегатов	5,5	73,7
Материалов	3	40,2
Шин	2,3	30,82
Смазочных материалов	3,5	46,9
Лакокрасочных материалов	1	13,4
Химикатов	0,25	3,35
Инструментально- раздаточная кладовая	0,25	3,35
Промежуточный склад	0,15 Faro	11,055
Всего		269,7

Площади бытовых помещений F₆, м², определяется по формуле:

F_6n =,

где Р - количество рабочих одновременно пользующихся помещением;

р - пропускная способность.

Гардероб

F_r = м²

Санузел

F_T =м²

Душевая

F_д =м²

Бытовое помещение

F_K = м²

Общая площадь F_общ = 157,9

10. Техническая характеристика станка для балансировки колес легковых автомобилей

Трудоемкость диагностирования углов установки передних колес с помощью стационарных статических стендов (особенно оптических) достаточно велика, что затрудняет организацию процесса диагностирования)на этих стендах с плановой периодичностью. В связи с этим стенды модели САС-9820 фирмы. «Сан». 665-955 (фирмы «Бем Мюллер»), НРА-4950 (фирмы НРА) применяются, как правило, в тех случаях, когда имеет место заранее установленная необходимость проведения регулировок" переднего моста, выявляемая обычно или по неравномерному изнашиванию протектора шин, или при плановых проверках менее трудоемкими экспресс-методами.

Для экспресс-диагностирования углов установки колес в последнее время все более широкое применение получают динамические стенды принцип действия которых основан на определении косвенных параметров боковых сил или смещений, возникающих при проезде передних колес автомобиля через специальные динамометрические площадки или при качении их на барабанах стенда, имеющих возможность бокового смещения. При оптимальных установочных параметрах переднего моста боковые силы в месте контакта колес с площадкой или барабаном минимальны и направлены к продольной оси автомобиля. Нарушение же геометрии установочных параметров приводит к увеличению боковых сил или к изменению их направления, что воспринимается площадкой или барабаном и фиксируется измерительными устройствами стенда. Обычно правая и левая площадки или правый и левый барабан стенда независимо связаны с измерительными устройствами, что позволяет определять параметры установки левого и правого колес в отдельности.

Динамические стенды характеризуются высокой производительностью, обеспечивают существенное снижение трудоемкости работ при диагностировании передних мостов и, кроме того, приближение условий контроля к реальным при движении автомобиля, благодаря чему информационная ценность силовых критериев, полученных в динамике, значительно выше данных измерения геометрических параметров на статических стендах.

Диагностирование рессор и пружин производится по геометрическим параметрам (стреле прогиба рессор или длине пружины). Амортизаторы могут диагностироваться со снятием или без снятия их с автомобиля. В первом случае диагностирование осуществляется на специальных стендах, позволяющих имитировать условия работы амортизаторов. Этот вид диагностирования малопроизводителен. Диагностирование состояния амортизаторов без снятия с автомобиля может осуществляться с помощью барабанных стендов, на барабанах которых имеются заданной высоты неровности, имитирующие условия движения колеса по дороге. При вращении барабанов с установленной скоростью перекатывание колес через неровности вызывает их колебания, передаваемые на подвеску. По амплитуде и характеру колебаний колес и кузова дается заключение о техническом состоянии амортизаторов.

Оценка технического состояния амортизаторов может производиться также по свободным колебаниям подвески или кузова автомобиля с помощью стендов, вызывающих мгновенное нарушение состояния покоя посредством быстрого опускания (сбрасывания) колеса со ступеньки искусственного препятствия. Важнейшей операцией при ТО ходовой части является проверка дисбаланса колес. При высоких скоростях движения даже небольшая неуравновешенность колеса (статическая или динамическая) приводит к появлению значительных центробежных сил, создающих дополнительные динамические нагрузки на подшипники колеса. Это обусловливает биение колес, что является причиной ускоренного изнашивания деталей ходовой части и рулевого управления, шин, снижения безопасности движения и Комфортабельности поездки на автомобиле.

Для установления степени неуравновешенности колеса и ее устранения производят статическую или динамическую балансировку колес, которая может осуществляться со снятием колеса с автомобиля на специальных балансировочных станках. Недостатком такого метода является значительная трудоемкость работ, связанная с монтажом, демонтажем колес, а также то, что при этом не учитывается возможная несбалансированность тормозного барабана и ступицы колеса.

Список использованных источников

1. Бабушкин А.К. Учебное пособие по дипломному проектированию по технической эксплуатации. - Оренбург, 1983. - 156.

2. Кузнецов В.С. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для ВУЗов. - М.: Наука, 2004. - 535.

3. Масуев М.А. Учебное пособие по дипломному проектированию для студентов специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство». - Махачкала, 2002.

4. Масуев М.А. Проектирование предприятий автомобильного транспорта. - Махачкала: МФ МАДИ (ГТУ), 2002. - 238с.

5. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания. - М.: Транспорт, 1993. - 271с.

6. Новиков А.Н. Проектирование предприятий автотранспорта: Учебное пособие по курсовому проектированию. - Орел: ОрелГТУ, 2003. - 80с.

7. Ныров Г.К. Методическое пособие по дипломному проектированию для студентов специальности 150200 специализации «Техническая эксплуатация автомобилей». - Оренбург, 2002.

Размещено на Allbest.ru

...