Совершенствования технологических процессов на железнодорожном транспорте

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Схема управления диспетчерским участком

1.1 Описание аппаратуры пункта управления

1.2 Схема организации каналов связи с контролируемыми пунктами на базе БКПМ

1.3 Состав контролируемого пункта

2. Построение таблиц сигналов ТС

3. Построение таблиц сигналов ТУ (ОТУ)

4. Схемы и принципы формирования простых команд ТУ

5. Принципы формирования сложных команд ТУ

6. Электрические схемы блока БРКП. Формирование сигналов ТС

7. Схемы увязки с ЭЦ

7.1 Схемы управления стрелками

7.2 Схема кнопочных реле и реле категории маршрута

7.3 Схема устройств автоматической отмены маршрутов

7.4 Схема искусственного размыкания стрелочных и бесстрелочных секций

8. Схемы увязки с АБТЦ

9. Индивидуальное задание. Организация авто-действия светофоров в системе ЭЦ-12-2003

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Одним из перспективных направлений совершенствования технологических процессов на железнодорожном транспорте является концентрация и централизация управления перевозочным процессом, что возможно только при повсеместном использовании современных систем диспетчерской централизации.

Диспетчерская централизация представляет собой комплекс устройств, куда входят:

- электрическая централизация стрелок и сигналов на станциях;

- автоблокировка, автоматическая локомотивная централизация и автоматическая переездная централизация на перегонах;

- устройства телеуправления и телесигнализации, позволяющие передавать на линейные станции приказы поездного диспетчера и информацию о состоянии устройств на станции на центральный пост;

- автоматизированное рабочее место поездного диспетчера, автоматизированные рабочие места работников, связанных с управлением движением поездов (диспетчера дистанции сигнализации, централизации и блокировки, диспетчера и т. д.);

- диагностика и мониторинг устройств и систем, обеспечивающих бесперебойную и безопасную работу железной дороги.

В данной работе рассматривается диспетчерская централизация «Сетунь», которая является системой первого класса надежности и позволяет передавать ответственные приказы: аварийную смену движения на перегоне, перевод стрелок при обесточенном путевом реле, искусственное размыкание стрелочных секций, отмену задания и закрытие переезда и т. д.

Система диспетчерской централизации также предусматривает управление переездами, находящимися в пределах станции, очистку стрелок от снега, обогрев стрелочных электроприводов, оповещение монтеров пути. В данной работе предусматривается разработка структурной схемы центрального поста (ЦКИ) системы «Сетунь», оборудование диспетчерской централизацией промежуточной станции, имеющей незначительный объем маневровых передвижений с электрической централизацией ЭЦ-К-2003, построение таблиц сигналов ТС для станции и перегона, таблиц сигналов ТУ для горловины станции, проектирование схем увязки ДЦ «Сетунь» с ЭЦ-К-2003, процесса формирования сигналов ТУ и схем снятия сигналов ТС с объектов централизации.

В качестве индивидуального задания рассмотрена схема организации автоматического действия светофоров в системе ЭЦ-К-2003.

1. Схема управления диспетчерским участком

1.1 Описание аппаратуры пункта управления

Структурная схема аппаратуры центрального поста диспетчерской централизации системы «Сетунь».

Устройства центрального поста условно можно разделить на три части:

I. Нижний уровень, служащий для передачи управляющих воздействий на линейные станции и получении контрольной информации от них;

II. Верхний уровень осуществляющий связь системы АСОУП с нижним;

III. Автоматизированное рабочее место диспетчера АРМ-ДНЦ.

Нижний уровень ДЦ системы «Сетунь»:

- АРМ-ШНД. Является рабочим местом дежурного электромеханика и предназначен для контроля технического состояния, планирование графика технического обслуживания устройств ДЦ и других средств СЦБ участка.

- АРМ-Администратор, выполняет следующие функции:

- управление пользовательскими ПК пункта управления системы и их доступом к контролируемым ресурсам;

- управление ресурсами - установка и поддержка сетевых ресурсов;

- управление конфигурацией - планирование конфигурации сети, ее расширение, а также ведение необходимой документации;

- управление производительностью системы - мониторинг и контроль за сетевыми операциями для оптимизации производительности;

- поддержка - предупреждение, выявление и решение проблем сети;

- печать на принтере необходимой пользователям информации.

- Файл-сервер ДЦ «Сетунь». Используется для хранения всех сигналов ТУ и ТС и приказов, отдаваемых диспетчером.

- Рабочая станция «Шлюз». Осуществляет связь между ЛВС ДЦ «Сетунь» и ЛВС сети передачи данных дороги через экран обмена.

- Рабочая станция РС «Связь». Служит для приема сигналов ТС из канала связи ДЦ, передача в канал связи команд ТУ и ОТУ, формирование диагностических тестов и посылка их в канал связи ДЦ по команде из АРМ-ДНЦ. Пункт управления имеет основной и резервный системные блоки.

Верхний уровень ДЦ системы «Сетунь»:

- Рабочая станция сбора и обработки информации;

- Файл сервера верхнего уровня, который имеет связь с РС «Шлюз»;

- Автоматизированное рабочее место поездного диспетчера АРМ-ДНЦ.

АРМ-ДНЦ включает в себя следующие устройства:

а) «Табло». На мониторах этих компьютеров высвечивается план участка с указанием состояния основных контролируемых объектов (рельсовых цепей, светофоров и т. д.), номера поездов, направление движения и др.;

б) «Схема». С помощью этого компьютера диспетчер имеет возможность управлять движением поездов, корректировать и распечатывать график движения поездов, формировать выходные документы (накопительную ведомость, исполненный график движения поездов и др.), формирование приказов, автоматическую их передачу и архивирование;

в) УЦ-СПОК. Устройство центрального поста системы подачи ответственных команд, последовательно подключено к РС «Схема»;

г) «Пароль». Устройство предотвращения несанкционированного доступа, последовательно подключено к РС «Схема»;

д) График исполненного движения ГИД «Урал».

1.2 Схема организации каналов связи с контролируемыми пунктами на базе БКПМ

Структура линейного тракта в ДЦ «Сетунь», обеспечивающего передачу информации ТУ-ТС между центральным постом (ЦП) и расположенными на станциях контролируемыми пунктами (КП), может быть различной в зависимости от расстояния между КП, технической оснащенности участка и т. д.

В качестве линии связи используется четырех проводная физическая (воздушная) линия связи. Связь между самым удаленным КП и ПУ осуществляется при помощи выделенного канала тональной частоты (ТЧ). четырех проводное окончание. В данном случае диспетчерский круг непосредственно примыкает к центральному посту ДЦ «Сетунь», то отсутствует необходимость установки дополнительных комплектов аппаратуры уплотнения в линейно-аппаратном зале (ЛA3) на ЦП. В основе построения каналообразующей аппаратуры лежат рекомендации G 703.1 Международного союза электросвязи ITU. При этом также организуется обходной канал связи, соединяющий последний КП с центральным постом ДЦ. Дальность связи не ограничена.

1.3 Состав контролируемого пункта

В состав КП ДЦ «Сетунь» входят следующие узлы схемы:

- статив ДЦ «Сетунь». В качестве такого статива выступает статив типа СРКМ-75;

- блоки БКПМ, основной и резервный;

- блоки расширения БРКП. В состав оборудования КП всегда включаются два блока БРКП №1 - основной и БРКП №2 - резервный для организации контроля приборов статива ДЦ «Сетунь». Количество остальных блоков - 19, определено из расчета количества контролируемых объектов на станции;

- схемные узлы релейных дешифраторов кодов команд телеуправления (РДШ1 - РДШ4);

- схемные узлы формирования одно импульсных и двух импульсных команд телеуправления (ТУ);

- программное обеспечение блоков БКПМ и БРКП;

- схемные узлы переключателя комплектов, включения командных (К) и пусковых (ПК) реле;

- устройство линейное системы передачи ответственных команд УЛ-СПОК.

Сопряжение КП с объектами релейной электрической централизации осуществляется через:

- специальные схемы увязки;

- сопряжение с аппаратурой связи, блоками БРКП, УЛ-СПОК, микропроцессорными и релейно-процессорными системами ЖАТ осуществляется через так называемые программно-аппаратные стыки.

2. Построение таблиц сигналов ТС

При проектировании подключения контролируемого пункта «Сетунь» к устройствам СЦБ составляются таблица и схема съема сигналов ТС.

В большинстве случаев схема подключения однотипна для разных объектов контроля, поэтому схема подключения сигналов ТС может выдаваться в общем виде с указанием монтажных адресов подключения в таблице ТС.

Принятая система обозначений сигналов ТС детально характеризует передаваемую информацию, в том числе и в зависимости от того, каким контактом она передается (фронтовым, тыловым или с лампочки).

Например, снятие информации с тылового контакта: наименование сигнала будет «Участок №_ занят», обозначение - «NCП», и соответственно: «Участок №_ свободен» (фронтовой контакт) - «сNСП», «Участок №_ занят (искусственное размыкание)» (с лампочки) - «NСП(м)». Принятая система обозначений в обязательном порядке дополняется расшифровкой наименования сигнала для однозначной его трактовки и приводится на последующих листах таблицы ТС.

Стандартная схема подключения объектов производится следующим образом: со свободных контактов на общий контакт подается прямой провод питания (например, полюс КП), а фронтовой или тыловой контакты подключаются к входу ТС блоков БРКП.

На первом листе таблицы содержится следующая информация:

- адрес блока БРКП (порядковый номер на КП, от 2 до 31);

- порядковый номер группы сигналов ТС указывается в горизонтальных графах таблицы (от 5 до 124);

- обозначение сигнала ТС в ДЦ с учетом типа сигнала (на одном контролируемом пункте не должно быть сигналов с одинаковым обозначением);

- для БРКП указан его тип (в скобках после группы сигналов, 24В);

- для группы должен быть указан обратный провод (в скобках через тире после типа БРКП, например, МС - полюс переменного тока);

- № п/п - порядковый номер сигнала ТС в группе. Номер группы и «№ п/п» образуют «номер слова» соответствующей графы продолжения таблицы ТС для удобства поиска наименования сокращения сигнала.

Предварительно, перед составлением такой таблицы все сигналы ТС были разбиты на группы по назначению: поездные светофоры, маневровые светофоры, стрелки, установка маршрута и т. п.

Данная процедура позволяет более четко произвести наладку аппаратуры КП, а также упрощает ее последующее техническое обслуживание и ремонт.

Были выделены резервные ячейки под незадействованные сигналы ТС (дальнейшая модернизация путевого развития станции, добавление стрелок, удлинение путей, реконструкция систем ЭЦ и АБ и другие подобные мероприятия неизбежно приведут к увеличению количества контролируемых объектов).

Таблица ТС содержит следующую информацию:

- «№ п/п» - содержит «номер слова» сигнала ТС;

- «Обозначение сигналов ТС в ДЦ» - сокращенное обозначение сигнала ТС. Система обозначений соответствует принятому обозначению сигналов ТС;

- «Наименование» - отражает основное предназначение сигнала.

3. Построение таблиц сигналов ТУ (ОТУ)

Под сигналом телеуправления ТУ (ответственного телеуправления ОТУ) в ДЦ «Сетунь» понимается сопряжение выхода схемы формирования сигналов ТУ (выхода УЛ-СПОК) с одним управляемым реле (например, кнопочное реле).

Проектирование сигналов ТУ выполняется путем последовательного заполнения таблицы сигналов ТУ. Каждый сигнал таблицы сигналов ТУ предусматривает подключение к определенной клемме статива ДЦ «Сетунь». При заполнении таблиц в них предусмотрены резервы для сигналов ТУ (по причинам, аналогичным для сигналов ТС).

В тракте ТУ-ТС ДЦ «Сетунь» передаются простые, сложные и сопряженные команды ТУ. В БКПМ простые команды подразделяются на одно импульсные и двух импульсные.

В зависимости от количества объектов ТУ на станции (стрелки, светофоры и т. д.) может возникнуть необходимость в оптимизации процесса реализации тех или иных команд. С этой целью вместо двух одно импульсных команд ТУ используется одна двух импульсная, при реализации которой в конечном итоге будут включены два управляющих реле. Сложные команды ТУ используются при задании поездных и маневровых маршрутов, а также при переводе стрелок, когда необходимо в строгой последовательности сформировать и реализовать несколько простых (одно импульсных и (или) двух импульсных) команд, посылаемых из ПУ на КП одним пакетом и реализуемых на КП последовательно друг за другом.

В таблицах сигналов ТУ (ОТУ) указаны:

- все сложные команды, реализуемые на станции, с раскрытием их состава;

- все простые команды и сигналы, которые необходимы для реализации команд;

- полное наименование и сокращенное обозначение сигналов и команд.

Таблицы сигналов и команд ТУ, ОТУ составлены с применением принятых в ДЦ «Сетунь» обозначений.

В качестве сложных команд в данной работе рассмотрены команды по установке поездных маршрутов приема и отправления, маневровых маршрутов.

4. Схемы и принципы формирования простых команд ТУ

Устройства КП ДЦ «Сетунь» содержат следующие схемы формирования команд ТУ:

- схемы включения командных реле РК, пускового реле, а также контроля их состояния и управления резервом (УР, РР);

- схемы релейных дешифраторов РДШ1, РДШ2, РДШ3 и РДШ4;

- схемы формирования простых команд ТУ;

- схемы формирования команд ОТУ (в данном пособии не рассматриваются).

Схемы формирования обеспечивают дешифрацию и вывод 127 одно импульсных команд ТУ и по 48 первых и 48 вторых управляющих сигналов двух импульсных команд, т. е., 48 * 48 = 2304 команды. Возможно включение дополнительного количества одно импульсных и двух импульсных команд ТУ. Это возможно при реализации схем формирования дополнительных сигналов ТУ, которые размешаются вне статива ДЦ «Сетунь». Дополнительно могут быть включены еще 128 одно импульсных команд и по 48 выходов первых и 48 вторых управляющих сигналов двух импульсных команд, т. е., общее количество двух импульсных команд составляет 96 * 96 = 9216. При этом код команды - шестнадцатеричный и состоит из двух байт, т. е., из 4 цифр (от 0000h до FFFFh).

Сам процесс дешифрации можно охарактеризовать как процесс преобразования команды от микропроцессорных устройств в управляющее воздействие на реле I класса надежности. При этом для обеспечения требований по безопасности функционирования системы ДЦ производятся многократные проверки на всех этапах этого процесса. Контролируется как выдача сигналов от БКПМ, так и включение определенных реле. Причем при хотя бы однократном нарушении процесса дешифрации дальнейшая работа прекращается, выдается соответствующий сигнал «ошибка» с обязательным извещением поездного диспетчера и других работников.

При поступлении на КП одно импульсной или двух импульсной команды ТУ ее код подается на выходы РК1-РК11, РК13-РК15 блока БКПМ, которые управляют командными РК и пусковым реле ПК. При этом в зависимости от кода команды включаются те реле РК, где в соответствующем разряде кода команды ТУ стоит логическая «1».

Контакты РК считываются БКПМ как служебные сигналы ТС, и, если их состояние соответствует коду команды, БКПМ включает реле ПК, и команда ТУ начинает дешифровываться.

Контактами реле РР обеспечивается подключение только «активного» блока БКПМ к обмоткам реле РК и ПК. При этом нормальное состояние реле РР1 - РР8 - выключенное.

Дальнейшее преобразование кода той или иной команды выполняется, как и в более старых разработках, с использованием пирамидальных релейных дешифраторов. На контактах реле 1РК1 - 1РК4, 2РК1 - 2РК4 и 1РК5 - 1РК8, 2РК5- 2РК8 построены схемы релейных дешифраторов РДШ1 и РДШ2 соответственно на 16 выходов каждый, а на контактах реле РК9 - РК11 и РК13 - 15 построена схема релейных дешифраторов РДШЗ и РДШ4 соответственно на 8 выходов каждый. Важным свойством схем РДШ1 - РДШ4 является то, что при всех возможных комбинациях замыкания, размыкания контактов, на которых они построены, будет активен только один выход. РДШ1 дешифрует первую (младшую) цифру кода команды. РДШ2, РДШЗ, РДШ4 дешифруют соответственно вторую, третью и четвертую цифры кода команды ТУ.

Код двух импульсной команды образуется совмещением цифр кодов первого и второго управляющих сигналов. Область кодов двух импульсных команд лежит в пределах 1100h - 66FFh. Примером двух импульсной команды является отмена маршрута в системе ЭЦ-К-2003. Для ее реализации необходимо одновременно воздействовать на кнопочное реле начала маршрута и кнопку отмены маршрута ОГ. Код команды отмены маршрута в общем виде будет составлен совмещением кода первого сигнала ТУ воздействия на кнопочное реле формата от 1xx0h до 6xxFh и второго сигнала ТУ воздействия на реле ОГ формата от x10xh до x6Fxh. Принцип составления кода двух импульсной команды одинаков для всех команд и определяется только сочетанием сигналов ТУ в ней. Сочетания сигналов ТУ определяются исходя из схем увязки с устройствами СЦБ. Так, двух импульсная команда индивидуального перевода стрелки в основном для большинства типов ЭЦ состоит из сигнала ТУ, определяющего направления перевода, и сигнала ТУ включения рабочей цепи стрелок, т. е., код второго импульса для всех команд индивидуального перевода будет одинаков для всех стрелок.

5. Принципы формирования сложных команд ТУ

Сложные команды ТУ.

Для возможности реализации команды, например установки маршрута с переводом входящих в него стрелок, посылкой с АРМ ДНЦ только команды на установку маршрута без предварительного перевода стрелок по маршруту отдельными двух импульсными командами, в ДЦ «Сетунь» организуются сложные команды. Сложная команда состоит из нескольких одно- и двух импульсных команд, записанных в необходимом порядке их выполнения. Выполнение одной из команд, записанной в составе сложной, называется этапом. Выполнение сложной команды на КП состоит из ряда этапов по числу простых команд в составе сложной команды ТУ.

После выполнения любого этапа сложной команды имеется возможность дать указание на повторную проверку контролируемых сигналов ТС, ранее выполненных этапов, на их совпадение с указанным в каждом этапе состоянием. Для этого вводится этап сложной команды, в котором код ТУ равен 0, остальные поля команды не определяются («0-команда»). Этап с нулевым кодом ТУ и является указанием произвести такую проверку, и в случае обнаружения несовпадений дальнейшее выполнение сложной команды прекращается с выдачей на центральный пункт управления соответствующего сообщения. Такую проверку рекомендуется выполнять после установки стрелок перед включением сигнала.

6. Электрические схемы блока БРКП. Формирование сигналов ТС

Блоки расширения контролируемого пункта БРКП предназначены для распределенного сбора сигналов ТС и последующей передачи этих сигналов по интерфейсу RS-485 (стык «F1») в блоки БКПМ для дальнейшей обработки и передачи на центральный пункт управления.

В состав КП совместно с двумя блоками БКПМ входят два служебных блока БРКП, один из которых основной, а второй резервный для съема служебной информации системы. При этом снимаемые служебные сигналы ТС дублируются. Служебные БРКП устанавливаются на стативе ДЦ «Сетунь». БРКП размещаются на свободных местах клеммных полей стативов ЭЦ, АБТЦ. Рекомендуется размещать БРКП на минимальном удалении от контролируемых объектов.

В работе был выбран блок БРКП исполнения БРКП - 24, позволяющий снимать информацию ТС со свободных контактов реле и с ламп табло. Блок БРКП имеет 32 входа для сигналов ТС, которые образуют 4 группы по 8 сигналов ТС в каждой. В каждой группе обратные провода сигналов с 1-го по 8-й объединены в обратный (общий) провод группы.

Параллельное подключение БРКП образует магистраль. Каждому прибору БРКП присвоен адрес в диапазоне от 1 до 27 (максимальное число - 32). Для подключения магистрали БРКП к БКПМ используется стык «F1». На разъеме последнего по порядку БРКП для согласования волнового сопротивления необходимо установить уравнивающий резистор номиналом 120 Ом (терминатор).

7. Схемы увязки с ЭЦ

7.1 Схемы управления стрелками

Схемы управления стрелками приведены на примере нечетного поездного маршрута приема на I путь. При этом в маршруте участвуют стрелки 1, 7/9 и 11/13.

Схемы управления стрелками включают в себя схему включения реле выдержки времени реализации сигнала ТУ, схему включения реле ВК, схему включения реле СВ, а также схем реле УП и УМ.

При резервном управлении (реле РУ под током) индивидуальное реле СВ срабатывает при нажатии стрелочной кнопки и само блокируется до окончания перевода (до обесточивания реле ПСВ).

При диспетчерском управлении реле СВ возбуждается напряжением, подаваемым из дешифратора сигнала ТУ, а цепь самоблокировки замыкается через тыловые контакты ПК или МК и параллельно включенные контакты реле ВПС и реле выдержки времени 10ВВ или 30ВВ. Реле ДВВ возбуждается через тыловой контакт ПВПС и изменяет выдержку времени. Реле ПВПС становится под ток при вспомогательном переводе стрелки от дешифратора ТУ. Если реле ПВПС обесточено, выдержка времени, в течение которой реле СВ останется возбуждённым, составит 10 с. (реле ДВВ под током). Срабатывание реле ПВПС приведёт к тому, что реле ДВВ останется без тока, что вызовет увеличение выдержки времени до 30 с. Перевод стрелки возможен, если она не замкнута в маршруте и свободна (возбуждено медленнодействующее стрелочное путевое реле МНСП).

Для перевода стрелки необходимо одновременно нажать две кнопки:

- кнопку направления перевода стрелки (“+” или “-”);

- кнопку номера стрелки №СВ (№- номер стрелки).

В результате нажатия одной из кнопок “+” или “-” встанет под ток реле УМ (УП) и появится напряжение на шинах УМ или УП.

Реле УП и УМ при резервном управлении (реле РУ возбуждено) будут удерживать свой якорь до обесточивания реле Д, Д1 и Д2 При диспетчерском управлении реле УП и УМ выключатся только после обесточивания реле СВ и его общего повторителя ГСВ.

При нажатии кнопки номера стрелки возбуждается соответствующее реле №СВ, что возможно, если перевод предыдущей стрелки закончился, и реле ВПС без тока.

Срабатывание реле №СВ приведёт к включению реле ГВС. При этом встанет под ток реле ГУ цепь его возбуждения будет проходить от шины УМ (УП) через контакт реле ППС, обмотку реле НПС, фронтовые контакты реле Н32 и МНСП и контакт соответствующего реле СВ. Возбуждение реле ГУ приведёт к срабатыванию реле ОСБ и ВПС. Реле ВПС выключит цепь питания реле СФ (реле СФ будет удерживать свой якорь в притянутом положении в течение 16,5 с.) и замкнёт цепь возбуждения реле СБ. Реле СБ возбудит реле СЗ, последнее зашунтирует обмотку реле ГУ. Реле ГУ, с замедлением отпустив свой якорь, отключит питание реле ОСБ. Реле ВПС будет получать питание от блока ФК-75 по нижней обмотке до окончания перевода стрелки или отпускания якоря реле СФ.

Шунтирование обмотки реле ГУ контактом реле СЗ приведёт к срабатыванию реле НПС. Контакт этого реле подключит минус источника питания к обмотке реле ППС (кл. 71 блока ФК-75).

Реле ППС подаст напряжение переменного тока в соответствующие провода, подключенные к обмоткам электродвигателя электропривода. Протекание тока во всех трёх фазах цепи будет контролироваться обмотками реле НПС и ВПС. После окончания перевода стрелки авто-переключатель разомкнёт цепь питания электродвигателя и подключит к линейным проводам выпрямитель БВС.

При этом отпустят свои якоря реле НПС и ВПС. Тыловые контакты реле НПС подключат к линейным проводам обмотку реле ОК и включенный параллельно с ней блок БК-75.

Спаренные стрелки переводятся последовательно. Первой переводится всегда ближайшая к посту ЭЦ стрелка. Вторая стрелка начинает переводиться после завершения перевода первой стрелки и замыкания контрольных контактов. Положение обеих стрелок контролируется после завершения перевода второй стрелки и замыкания контрольных контактов второй стрелки.

В схеме выдержки времени Реле 310ВВ, 330ВВ, 10ВВ и 30ВВ находятся под током, а реле ДВВ - обесточено. При переводе стрелки и свободной стрелочной секции (НМСП возбуждено) срабатывает реле ДВВ и обесточатся только реле 310ВВ и 10ВВ. При вспомогательном переводе возбудится реле ПВПС, и все реле рассматриваемой схемы окажутся обесточенными.

В схеме включения реле ВК в исходном состоянии реле ВК и ПВК обесточены.

Реле ПОВК - возбуждено. Нажатие кнопки ГВК при резервном управлении или срабатывание реле РВПС-Д при диспетчерском управлении приведёт к выключению ПОВК и срабатыванию ПВК, что вызовет возбуждение реле ВК.

Цепь возбуждения реле ПВК проходит через тыловые контакты реле УП, УМ и ГСВ, что возможно только в том случае, если кнопка ГВК нажимается первой.

При диспетчерском управлении и обесточенном стрелочным путевым реле НМСП перевод стрелки происходит в три этапа: сначала для включения реле ПВПС посылается простая команда, для возбуждения №СВ и УМ (УП) - сложная, предусматривающая передачу одной комбинацией импульсов двух приказов, и ответственная команда РВПС-Д, передаваемая с использованием системы СПОК. Реле ВК обесточится после окончания перевода стрелки (реле СБ возбуждено, а ВПС - без тока) или при отпускании якоря реле СФ.

7.2 Схема кнопочных реле и реле категории маршрута

Схема кнопочных реле и реле категории маршрута выполнена на примере установки нечетного поездного маршрута приема на I путь.

В системе ЭЦ-К-2003 применено раздельное управление стрелками и сигналами. Для открытия светофора необходимо сначала нажать кнопку выбора категории маршрута П или М, а затем индивидуальную кнопку светофора.

Для выходных сигналов предусмотрено одно реле ЧОК (НОК), которое срабатывает при нажатии любой кнопки выходных светофоров данной горловины. В цепи возбуждения этого реле включены контакты контрольно-маршрутных реле, поэтому реле ЧОК встанет под ток только в том случае, если стрелки установлены на путь, с которого открывается сигнал.

Нажатие сигнальной кнопки приводит к возбуждению соответствующего кнопочного реле и реле 1С. При нажатии кнопки выбора категории маршрута срабатывает и самостоятельно блокируется соответствующее реле П или М. Тыловым контактом реле 1С выключится питание реле категории маршрута, на время замедления отпускания якоря реле категории маршрута появится напряжение на шине ВПП или ВПМ.

Реле УП и УМ отключаются также при открытии пригласительного сигнала контактом реле ГПС. Тыловой контакт реле ДПС исключает появление напряжения на шинах ВПП и ВПМ при открытом состоянии пригласительного сигнала.

7.3 Схема устройств автоматической отмены маршрутов

Схема устройств автоматической отмены маршрута:

Если станция находится на резервном управлении (реле РУ под током), отмена маршрута осуществляется путём нажатия и удержания кнопки ОГ и нажатия кнопки закрываемого сигнала. В результате выключения реле ОГ будет снято напряжение с шин ПГ и МП При нажатии сигнальной кнопки цепь самоблокировки сигнального реле закрываемого светофора окажется подключенной к одной из этих шин, что приведёт к его выключению. После отпускания якоря сигнального реле встанет под ток реле НОТ, в цепи возбуждения которого будет контролироваться свободность маршрута (соответствующие контрольно-секционные реле под током). Реле НОТ срабатывает от шины СВВ, напряжение на которой свидетельствует о свободности блоков выдержки времени.

После отпускания кнопок и срабатывания реле ОГ возбудятся реле ВВ и ВВ1. Последнее включит все блоки выдержки времени. При этом поочерёдно будет появляться напряжение на шинах ПОВ, ПМВ и ППВ. После возбуждения замыкающих реле обесточится цепь контрольно-секционных реле, что приведёт к выключению реле НОТ. Последнее выключит реле ВВ, в результате чего вся схема придёт в исходное состояние.

При дистанционном управлении станцией нажатие кнопки ОГ имитирует реле ДОГ, которое возбуждается от релейного дешифратора команд ТУ подачей команды ДОГ. Это реле, сработав, останется возбуждённым до отпускания якоря реле ВВ. Соответствующее кнопочное реле возбудится так же, как и при задании маршрута.

7.4 Схема искусственного размыкания стрелочных и бесстрелочных секций

Схема искусственного размыкания стрелочных и бесстрелочных секций:

Искусственное размыкание горловины станции, находящейся на резервном управлении, осуществляется поочерёдным нажатием индивидуальной кнопки искусственного размыкания НРИ или ЧРИ и групповой кнопки ГРИ. Нажатие кнопки НРИ приведёт к срабатыванию реле НРИ только в том случае, если блок выдержки времени свободен, т. е., подключено напряжение к шине СИВ. Нажатие кнопки ГРИ вызовет обесточивание реле ГРИП и возбуждение ОГРИ. При отпускании кнопки ГРИ возбудится и самостоятельно блокируется реле ГРИ и обесточится реле ОГРИ. Реле ГРИ включит блок выдержки времени, после срабатывания которого появится напряжение на шинах ПИВ и МИВ. Имеется возможность искусственного размыкания обеих горловин станции одновременно. Для этого необходимо сначала нажать кнопки НРИ и ЧРИ, а затем ГРИ.

Если станция находится на дистанционном управлении, реле НРИ и ЧРИ возбуждаются от дешифратора команд ТУ путём подачи сигналов НРИ или ЧРИ. Имитация нажатия и отпускания кнопки ГРИ осуществляется с помощью реле ГРИ-Д, подключенного к дешифратору ответственных команд УЛ-СПОК.

8. Схемы увязки с АБТЦ

Схемы увязки с автоблокировкой типа АБТЦ:

Для осуществления смены направления движения на однопутных участках дача согласия на смену направления не предусматривается. При задании маршрута отправления смена направления движения (при необходимости) на перегоне осуществляется с помощью реле Н(Ч)ВК. Для уменьшения загрузки диспетчера на однопутных участках команда смены направления может включаться в команду установки маршрута.

Замыкание первого участка удаления при отправлении поезда на перегон без задания маршрута производится с использованием сигналов ТУ «№Ч(Н)ОзУ». При реализации этого сигнала кратковременно срабатывает реле №Ч(Н)ОзУ, своим тыловым контактом выключая реле №Ч(Н)зП.

9. Индивидуальное задание. Организация авто-действия светофоров в системе ЭЦ-12-2003

Схема автоматического включения разрешающих огней светофоров служит для безостановочного пропуска поездов без вмешательства дежурного по станции или диспетчера.

Для каждого поездного светофора, работающего в режиме авто-действия предусматриваются реле:

- АС - реле авто-действия сигнала;

- ППА - противоповторное реле авто-действия.

Установка режима авто-действия осуществляется после открытия светофора повторным нажатием начальной кнопки и групповой кнопки АВ при резервном управлении или посылкой команд при диспетчерском управлении. При этом срабатывает реле НАС, которое после отпускания кнопок блокируется. железнодорожный транспортный автоматизация

Фронтовыми контактами реле НАС подготавливает цепи включения противоповторного реле НППА.

После перекрытия сигнала поездом снова возбуждается репе НППА, контактами которого подготавливаются цепи возбуждения контрольно-секционных и сигнального реле. После проследования поезда по маршруту и освобождения участка удаления или пути маршрута приема снова задаются и открываются соответствующие сигналы.

В режиме авто-действия маршрут по мере проследования поездом, не размыкается и стрелки остаются замкнутыми. Для этого цепь второго по ходу маршрутного реле в начале маршрута разомкнута тыловым контактом реле авто-действия (НАС).

Отмена авто-действия осуществляется нажатием групповой кнопки отмена (ОГ) и кнопки светофора, находящегося в режиме авто-действия при резервном управлении или посылкой команд о г поездного диспетчера при диспетчерском управлении.

Отменить авто-действие можно и без отмены маршрута нажатием кнопки отмена авто-действия (ОАВ).

Заключение

В ходе работы согласно заданию было рассмотрено управление диспетчерским участком, описаны требования к таблицам сигналов ТУ и ТС для заданной станции, составлены схемы организации и ввода этих сигналов, а также выполнена увязка с электрической централизацией ЭЦ-К-2003 и организация авто-действия светофоров в системе ЭЦ-12-2003.

Список использованной литературы

1. Новиков А.А. Проектирование диспетчерской централизации системы «Сетунь»: учебно-методическое пособие к проектированию. - Екатеринбург: Изд-во УрГУПС, 2007. - 92 с.

2. Бушуев С.В., Новиков А.А., Углев Д.В. Увязка электрической централизации ЭЦ-9 с ДЦ системы «Сетунь»: учебно-методическое пособие к дипломному проектированию. - Екатеринбург: Изд-во УрГУПС, 2007.

3. Бушуев С.В., Новиков А.А. Применение систем электрической централизации ЭЦ-12-2000 и ЭЦ-12-2003 в дипломных проектах диспетчерской централизации: учебно-методическое пособие к дипломному проектированию. - Екатеринбург: Изд-во УрГУПС, 2007. - 155 с.

4. ТМП 410304 Электрическая централизация типа ЭЦ-К-03. 2003.

5. ТМП 410728 Система ДЦ «Сетунь». 2007.

Размещено на Allbest.ru

...