Организация хранения, технического обслуживания и ремонта автомобилей

Размещено на http://www.allbest.ru/

План

1. Хранение автомобилей в закрытых отапливаемых помещениях

1.1 Сущность данного способа хранения

1.2 Способы расстановки автомобилей (ответ пояснить схемами)

1.3 Типы закрытых стоянок

2. Организация ТО на универсальных постах

2.1 Сущность метода

2.2 Оборудование поста (ответ пояснить планировкой поста)

2.3 Преимущества и недостатки метода

3. Организация производства ТО и ремонта автомобилей методом специализированных бригад

3.1 Сущность метода специализированных бригад

3.2 Структурная схема производства

3.3 Преимущества и недостатки метода

4. Организация ТР на специализированных постах на СТОА

4.1 Сущность метода

4.2 Технологический процесс ТР (ответ пояснить блок-схемой)

4.3 Оборудование постов (ответ пояснить планировкой)

5. Определить количество ремонтных рабочих в цехе топливной аппаратуры

Список использованной литературы

1. Хранение автомобилей в закрытых отапливаемых помещениях

1.1 Сущность данного способа хранения

Под хранением подвижного состава автомобильного транспорта понимают способы содержания его на территории предприятия.

Распространение получили два способа хранения подвижного состава автомобильного транспорта -- на открытых и закрытых стоянках.

Хранение в закрытых, отапливаемых помещениях.

Здания для хранения автомобилей по способу их расположения относительно уровня земли подразделяют:

* наземные и подземные;

* одноэтажные и многоэтажные.

Одноэтажные стоянки более просты в строительстве, экономичны и поэтому имеют наибольшее распространение. В зависимости от эксплуатационных требований, предъявляемых к передвижению и маневрированию автомобилей при их установке на месте и выезде, они подразделяются на стоянки с внутренним проездом (рис. 1.1, а--г) и стоянки без внутреннего проезда (рис. 1.1, д--к).

1.2 Способы расстановки автомобилей (ответ пояснить схемами)

Способы расстановки автомобилей в пределах стоянки могут быть классифицированы по следующим признакам:

- по числу рядов:

* однорядные (см. рис. 1.1, а, б, в, г);

* двухрядные (см. рис. 1.1, д, е, ж, з);

* многорядные (см. рис. 1.1, и, к);

- по углу установки автомобилей по отношению к оси проезда:

* прямоугольные (см. рис. 1.1, а, д);

* косоугольные (см. рис. 1.1, б, е);

- по условиям движения при установке на места хранения и выезда с них:

* тупиковые (см. рис. 1.1, а, б, в, г, д, ж, з);

* прямоточные (см. рис. 1.1, и, к).

Стоянки без внутреннего проезда обеспечивают независимый выезд или въезд через одни ворота каждого автомобиля (см. рис. 1.1, в, г).

Данная классификация охватывает наиболее распространенные расстановки автомобилей на стоянке.

1.3 Типы закрытых стоянок

В зависимости от степени изоляции каждого автомобиля или группы автомобилей друг от друга стоянки могут быть манежные и боксовые.

Манежная стоянка характеризуется свободным (без разделения перегородками) размещением автомобилей.

Строительство многоэтажных и подземных стоянок в большинстве случаев обусловливается ограниченными размерами земельного участка, отведенного под застройку гаража в крупных городах.

В боксовых стоянках, применяющихся в гаражах для автомобилей индивидуальных владельцев, каждый автомобиль или небольшая группа автомобилей разделяется перегородками (металлической сеткой с ячейкой 5x5 мм кирпич, блоки).

На многоэтажных (рис. 1.2 и 1.3) стоянках чаще всего применяют прямоугольную, однорядную, реже двухрядную (см. рис. 1.1) расстановку автомобилей с обеспечением выезда любого автомобиля.

В зависимости от способа перемещения автомобилей стоянки разделяют на немеханизированные, полумеханизированные и механизированные.

В закрытых помещениях для хранения автомобилей предусматривают общеобменную приточно-вытяжную вентиляцию для удаления СО и различных топливных испарений, а также газового топлива из-за возможных его утечек.

Вентиляцию проектируют из условий работы двигателя на жидком топливе.



В места хранения автомобилей в помещении и на посты (линии) ТО и TP автомобили должны поступать после проверки герметичности системы питания с выработанным газом при закрытых расходных вентилях.

2. Организация ТО на универсальных постах

2.1 Сущность метода

Существуют два метода организации технологического процесса ТО автомобилей: на универсальных и специализированных постах. Организация процесса технического обслуживания определяется технологическими особенностями каждого вида обслуживания, количеством рабочих постов и рабочих мест. Работы по каждому виду обслуживания могут проводиться двумя методами: на универсальных или специализированных постах. Уборочно-моечные и обтирочные работы, которые по своему характеру не могут выполняться на одном посту с регулировочными и смазочными работами, требуют выделения специального поста.

Метод обслуживания на универсальных постах заключается в выполнении всего комплекса работ данного вида технического обслуживания на одном посту (исключая уборочно-моечные работы) одной комплексной бригадой, включающей рабочих всех специальностей (слесарей, смазчиков, электриков) или рабочих универсалов высокой квалификации. При наличии нескольких универсальных постов работы могут выполняться последовательно перемещающимися с поста на пост специализированными бригадами или рабочими производственных участков. В этом случае на смежных постах поочередно работают бригады рабочих различных специальностей или рабочие производственных участков, которые после выполнения своей работы переходят с поста на пост.

2.2 Оборудование поста (ответ пояснить планировкой поста)

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.2.1 Схема тупикового расположения постов технического обслуживания: I -- посты ЕО; II -- посты ТО-1

Рис. 2.2 Схема технологической планировки универсального поста ТР



Расположение постов при такой организации обслуживания преимущественно тупиковое. Прямоточные универсальные посты применяют в виде проездных постов преимущественно для мойки автомобилей. Въезд автомобиля на пост осуществляется передним ходом, а съезд с поста - задним ходом. Универсальные проездные посты обычно применяют только для ТО автомобильных поездов и производства уборочно-моечных работ.

При обслуживании на нескольких универсальных постах, расположенных параллельно, продолжительность пребывания автомобилей на каждом посту может быть неодинаковой, однако необходимо, чтобы суммарная производительность постов (количество обслуживаемых автомобилей в единицу времени) обеспечивала расчетную программу по данному виду обслуживания.

Это положение допускает не только некоторое отклонение объемов работ от установленного норматива для данного вида технического обслуживания, но и различные объемы работ, т. е. разнотипность обслуживаемых автомобилей.

2.3 Преимущества и недостатки метода

На каждом универсальном посту возможно выполнение различного объема работ, что позволяет одновременно обслуживать разнотипные автомобили и выполнять сопутствующий текущий ремонт. В этом заключается основное преимущество данного метода обслуживания.

Недостатком тупикового расположения постов является необходимость маневрирования автомобиля при постановке его на пост и съезде с поста, что вызывает загрязнение воздуха отработавшими газами и. кроме того, увеличивает общее время, затрачиваемое на обслуживание автомобиля.

3. Организация производства ТО и ремонта автомобилей методом специализированных бригад

3.1 Сущность метода специализированных бригад

Метод специализированных бригад предусматривает закрепление всех работ ТО и ТР автомобилей за определенными бригадами рабочих. Применение этой прогрессивной формы организации труда возможно лишь при достаточно интенсивном поступлении автомобилей на ПАС, необходимом для обеспечения полной загрузки рабочих, и при наличии специализированных постов для проведения ТО и ремонта автомобилей. На крупных ПАС с поточными линиями ТО и зоной ТР создаются специализированные бригады, в остальных случаях -- комплексные бригады.

Метод специализированных бригад. Метод специализированных бригад применяется также в сравнительно небольших предприятиях автомобильного (технологического) транспорта и предусматривает создание бригад, специализирующихся по видам технических воздействий. При организации производства этим методом одна бригада рабочих выполняет ТО-1, вторая -- ТО-2, третья -- TP на автомобиле. Ремонт агрегатов, снятых с автомобилей осуществляется в производственных цехах и отделениях централизованно в масштабе всего АТП.

Специализированные бригады состоят из рабочих различных профессий и квалификации, необходимых для выполнения установленного комплекса работ по каждому виду воздействий.

При такой организации производственного процесса ТО и Р машин обеспечивается технологическая однородность каждого участка (зоны), облегчается маневрирование внутри него людей, инструмента, оборудования, упрощается руководство и учет выполненных воздействий.
Специализация бригад по видам воздействий способствует повышению производительности труда рабочих. Благодаря специализации работ по каждому виду воздействий в масштабах предприятия производственная программа по каждому виду воздействий резко возрастает по сравнению с методом комплексных бригад и создаются предпосылки для применения поточного метода организации технологического процесса ТО, позволяющего максимально механизировать процесс обслуживания.

Таким образом, производственная структура при этом методе включает в себя несколько специализированных по видам воздействий зон ТО и Р машин, классический набор специализированных цехов и отделений, складские и другие помещения. Технологические связи между зонами практически отсутствуют, а между зонами и производственными цехами и отделениями, напротив, складываются устойчивые технологические связи, что и должно учитываться при технологической планировке производственных помещений АТП (УТТ).

3.2 Структурная схема производства

Организационная структура управления производством при методе специализированных бригад носит явно выраженный централизованный характер и относится к линейному типу организационных структур (рис. 3.1). Информационное обеспечение процессов ТО и Р машин при этом методе было также относительно слабое. В разных предприятиях использовались отдельные не унифицированные в масштабах отрасли формы документов технического учета, которые не позволяли организовать эффективное функционирование производства, наладить учет всех материальных и трудовых затрат при ТО и Р машин, внедрить эффективную систему морального и материального стимулирования исполнителей за качество и количество вложенного труда.



Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 3.1. Организационная структура управления производством при методе специализированных бригад

Главный недостаток метода специализированных бригад предопределен самим методом и заключается в распределении ответственности за отказы автомобиля и его отдельных агрегатов по многим исполнителям, относящимся к различным бригадам, в результате чего отсутствует персональная ответственность рабочих за надежную работу автомобилей и их агрегатов на линии и техническую готовность парка.

Выполнение каждой специализированной бригадой своего комплекса работ без связи с другими бригадами и без анализа причин выхода из строя агрегатов, а также отсутствие материальной заинтересованности рабочих за надежную работу машин на линии приводит к большим технико-экономическим потерям в АТП.

3.3 Преимущества и недостатки метода

"+" Бригады комплектуются из рабочих необходимых специальностей, имеют свой объем работ, соответствующий штат исполнителей и отдельный фонд заработной платы.

"+" Обеспечивается технологическая однородность каждого участка (зоны), облегчается маневрирование внутри него людей, инструмента, оборудования, упрощаются руководство и учёт количества выполненных тех или иных видов технических воздействий.

"-" Недостаточно удовлетворительное качество ТО автомобилей, выражающееся в малой надежности их работы на линии.

"-" Нет персональной ответственности исполнителей за результаты работ.

4. Организация ТР на специализированных постах на СТОА

4.1 Сущность метода

Метод специализированных постов предусматривает выполнение всего объема работ технического обслуживания данного вида по каждому автомобилю на нескольких постах. При этом степень специализации постов зависит от характера работ, для выполнения которых требуется однородное оборудование и соответственная специализация рабочих (например, смазочные, электротехнические, крепежные работы.) Специализация постов может также ограничиваться числом выполняемых операций по данному виду работ или предусматривать совмещение однородных работ.

Метод специализированных постов в свою очередь может быть поточным и операционно-постовым.

При поточном методе объем работ данного вида технического обслуживания, выполняемых одновременно, распределяется по нескольким постам, расположенным в технологической последовательности с закреплением за каждым постом определенных операций и специализированных рабочих мест. Посты могут располагаться прямоточно по направлению движения автомобиля или в поперечном направлении.

Необходимым условием этого способа организации процесса обслуживания является одинаковая продолжительность пребывания автомобиля на каждом из постов, что достигается постоянным объемом работ, выполняемых на постах, и соответствующим количеством рабочей силы на них.

Нарушение установленных норм времени или объемов работ хотя бы на одном посту может вызвать непроизводительные простои на других постах и нарушение процесса поточного производства. Объем работ на постах может быть изменен только при условии изменения количества работающих на постах всего потока. Специализация постов обслуживания обусловливает специализацию рабочих.

Посты при поточном методе обслуживания чаще всего располагают по прямой линии, что обеспечивает наиболее короткий путь перемещения автомобиля с одного поста на другой. Совокупность постов при поточном методе обслуживания называется линией обслуживания.

При операционно-постовом методе обслуживания объем работ данного вида технического обслуживания распределяется также между несколькими специализированными, но параллельно расположенными-постами. за каждым из которых закреплена определенная группа работ или операций. При этом работы или операции комплектуются по виду обслуживаемых агрегатов и систем, например:

· 1-й пост -- механизмы передней подвески и переднего моста

· 2-й пост -- задний мост и тормозная система

· 3-й пост -- коробка передач, сцепление, карданная передача.

Обслуживание автомобилей в этом случае выполняют на тупиковых постах. Продолжительность простоя на каждом из постов должна быть одинаковой при одновременной независимости постов.

Организация работ по такому методу обусловливает возможность специализировать оборудование, шире механизировать процесс и тем самым повысить качество работ и производительность труда.

Независимость установки автомобиля на каждый пост (и съезда с поста) при операционно-постовом методе делает организацию процесса более оперативной. Необходимость перестановки автомобилей с поста на пост вызывает большое маневрирование автомобилей, а следовательно, непроизводительную потерю времени, загазованность помещения отработавшими газами. Поэтому при данном методе целесообразно обслуживание автомобилей организовать в несколько приемов-заездов, распределив его на несколько дней.

Основными преимуществами поточного метода обслуживания являются сокращение трудоемкости и повышение производительности труда при одновременном улучшении качества технического обслуживания, снижение квалификации рабочих, лучшее использование производственных площадей и оборудования, повышение дисциплины труда и уменьшение себестоимости работ по обслуживанию.

Данный метод организации технического обслуживания нашел применение в крупных автохозяйствах при организации ЕО, ТО-1 и ТО-2.

При поточном методе автомобили могут перемещаться но постам обслуживания периодически или непрерывно. В первом случае процесс называется потоком периодического действия, во втором -- потоком непрерывного действия.

Автомобили на поточной линии могут перемещаться с поста на пост: своим ходом (с периодическим пуском и остановкой двигателя); перекатыванием автомобилей па колесах по наклонной плоскости, вдоль которой расположена линия обслуживания; перекатыванием автомобилей вручную па роликовых тележках по рельсам: при помощи конвейеров.

Сущность метода специализированных постов состоит в том, что весь объем работ данного вида ТО распределяется по нескольким постам. Посты и рабочие на них специализируются либо по видам работ (контрольные, крепежные, смазочные и т. д.), либо по агрегатам, системам автомобиля. Кроме того, на АТП организуются отдельные специализированные посты, на которых производят определенные виды работ или операций независимо от вида ТО. Это могут быть:

- централизованные посты смазки;

- посты для контроля и установки передних колес;

- для контроля и регулировки тормозных качеств автомобиля;

- прокачки тормозной системы и т. д.

Метод специализированных постов может быть поточным и операционно-постовым (последний не получил широкого применения в практике). Поточный метод ТО является наиболее прогрессивным, но его применение дает технико-экономический эффект только для АТП с большим числом одно-марочного и однотипного подвижного состава.

При этом методе все работы выполняются на нескольких специализированных постах, расположенных в определенной технологической последовательности, совокупность которых называется линией обслуживания. Посты на линии обслуживания могут располагаться как прямоточно, т. е. по направлению движения автомобиля, так и в поперечном направлении.

В зависимости от характера работы поточных линий различают потоки непрерывного и прорывного (периодического) действия. Поток непрерывного действия применяется чаще всего на АТП при производстве ЕО, реже ТО-1. Потоки периодического действия в основном применяются на АТП для ТО-1, реже ТО-2.

Перемещение автомобилей по постам поточной линии может осуществляться своим ходом (с периодическим пуском н остановкой двигателей), перекатыванием вручную автомобилей, установленных на роликовых тележках по рельсам, при помощи конвейеров (напольных, подвесных), иногда кран балками и другими способами. Обслуживание на потоке имеет целый ряд достоинств по сравнению с методом универсальных постов.

Недостатком любой поточной линии является невозможность изменения объема работ на каком-либо из постов, если для этой цели не предусмотреть заранее резервных «скользящих» рабочих, включаемых в выполнение дополнительно возникших работ сопутствующего ремонта. Поэтому для сохранения рассчитанного такта линии следует в составе специализированной бригады предусматривать одного-двух слесарей-ремонтников, а также не полностью загруженного бригадира, общий резерв времени которых должен составлять примерно 15% всего объема работ на линии.

Наличие дополнительного поста (тамбура) на самой линии или отдельно от нее, на котором можно было бы завершить работы, по каким-либо причинам не выполненные на потоке, также позволяет сохранить ритмичность в работе поточной линии.

4.2 Технологический процесс ТР (ответ пояснить блок-схемой)

технический ремонт обслуживание автомобиль

При поточном методе проведения ТО-1 и ТО-2 специализацию постов следует предусматривать по типовой технологии выполнения регламентных работ по видам технического обслуживания. Научно-исследовательским институтом автомобильного транспорта (НИИАТ) разработаны типовые схемы поточных линий ТО-1 с различной пропускной способностью для грузовых и автобусных АТП, а также типовые схемы организации процесса ТО-2 для различных по мощности АТП.

При выборе схемы организации ТО-2 определяющим критерием является сменная программа по ТО-2. При программе, равной двум-трем обслуживаньям грузовых автомобилей в смену, принимается схема с постами тупикового типа, при программе четыре-пять обслуживании применима схема с 4-постовой поточной линией, а при программе шесть-семь и более обслуживании -- 5-постовая поточная линия. При выполнении ТО допускаются проведение часто повторяющихся операций сопутствующего ремонта (до 5--7 чел-мин при ТО-1 и до 20-30 чел-мин при ТО-2 на одну операцию ТР) при общем их объеме, не превышающем 20% трудоемкости соответствующего вида ТО. К таким операциям относятся, например, при ТО-2 замена рулевых тяг, тормозных колодок, карданного вала, навесных устройств двигателя и т. п.

При проведении ТО-2 не поточным методом смазочно-очистительные операции рекомендуется выполнять на посту смазки линии ТО-1 или на общих специализированных постах смазки для ТО и ТР. Последнее рекомендуется и для ТО-1 при организации работ на универсальных постах.

Для наиболее полного использования площадей и технологического оборудования ТО-1 и ТО-2 иногда целесообразно проводить на одних и тех же постах (линиях), но в разное время суток (совмещенная зона ТО-1 и ТО-2). Как правило, ТО-1 проводится в межсезонное время, а ТО-2 -- во время, рабочее для подвижного состава. Через неделю бригада меняется сменами работы. При такой организации производства ТО исполнители бригад должны знать и уметь выполнять любые работы как ТО-1, так и ТО-2 в полном объеме.

Рис.4.1 Схема технологического процесса ТР на СТОА

Существуют различные варианты последовательности выполнения работ в зависимости от заказанной услуги:

П-УМР-Дб-ПР-К-УМР-С-В;

П-Дб-Дз-С-УМР-ПР-УР-ПР-К-УМР-С-В;

П-Дз-ПР-К-УМР-В;

4)П-Д3 -С-УМР-ПР-УР- ПУКц-ПР-УМР-С-В;

П-УМР-ПР-УР-ПУСЦ-ПР-К-УМР-В;

П -- Дз - УМР- ПР-С-ПР - МУ - ПР - УУК - К - У MP - С - В;

П - Дз -- УМР - ПР-УР-ПР - УУК - К -- УМР - С - В;

П - ПР- В.

Условное обозначение означает:

П -- приемка;

Дб -- диагностика систем, определяющих безопасность дви­жения (проводится на посту приемки, оснащенном диагности­ческим комплексом, и как самостоятельный вид услуги входит в состав ТО, выполняемого по сервисным книжкам);

Дз -- диагностика по заявкам клиентов (углубленная диагностика);

УМР -- уборочно-моечные работы;

С -- стоянка на территории СТОА (при возникновении очереди);

ПУСЦ -- производственный участок № 1 (слесарный цех);

ПУКц -- производственный участок № 2 (кузовной цех);

ПР -- постовые работы (включая установку автомобиля на подъемник);

УР -- участковые работы (включают работы на специализированных участках: шиномонтаж, балансировка, стапель, установки по очистке форсунок, мойка радиатора и т.п.);

УУК -- стенд контроля и регулировки углов установки колес (сход-развал);

МУ -- малярный участок (включает: окрасочную камеру и подготовительный участок);

К -- контроль (производится на постах с заполнением листа осмотра, включающего: пробную поездку, контроль систем безопасности и регулировочные работы);

В -- выдача автомобиля клиенту.

4.3 Оборудование постов (ответ пояснить планировкой)

Оборудование специализированных постов СТОА

Оборудование постов и поточных линий можно подразделить на следующие основные группы: осмотровые канавы, эстакады, гаражные подъемники и домкраты, подъемно-транспортные устройства, конвейеры и смазочно-заправочное оборудование.

Оборудование включает в себя:

· Стенды для регулировки углов установки колес;

· Стенд диагностики тормозов и подвески;

· Маслозаправочное оборудование;

· Солидолонагнетатели;

· Маслонагнетатели;

· Подьемники;

· Электромеханические двухстоечные подъемники без основания;

· Электромеханическая система с поперечным расположением щеток спереди и сзади;

· Центральная щетка с гидравлическим приводом для подъема со «стабилизирующей» системой;

· Электрические подающие насосы для распределения шампуня, воска и смягчающих средств;

· Свободно устанавливаемые рельсы (не требующие строительства бордюра и цоколя);

· Система самодиагностики с автоматической индикацией о неисправности (на светофоре);

· Дополнительные устройства: система предварительной мойки и система MTS RW.

5. Определить количество ремонтных рабочих в цехе топливной аппаратуры

Определить количество ремонтных рабочих в цехе топливной аппаратуры в АТП, имеющем 244 автомобиля МАЗ-54323. Автомобили, имеющие пробег с начала эксплуатации 162,0 тыс. км. Работают в районе умеренно-теплого климата и с высокой агрессивностью окружающей среды (прибрежные районы Черного моря). Категория условий эксплуатации - II, среднесуточный пробег - 246,0 км, коэффициент использования - 0,75.

Чтобы определить количество ремонтных рабочих в цехе топливной аппаратуры АТП, необходимо воспользоваться формулой:

Р_{тр.сис.пит.}=Т_{сист.пит.}/Ф_рн

где Т_{сист.пит.} - годовая трудоемкость по цеху топливной аппаратуры,

Ф_рн - номинальный годовой производственный фонд рабочего времени = 2070 час.

Т_{сист.пит.}=Т_тр*С_цех.р./100,

где Т_тр - общая годовая трудоемкость,

С_цех.р. - доля трудоемкости ремонтных работ в цехе топливной аппаратуры.

Т_тр=t_тр*Lr/1000,

где t_тр - скорректированная удельная трудоемкость ТР,

Lr - годовой пробег.

Lr=365*Аu*lcc*бu,

где Аu - списочное количество автомобилей,

lcc - среднесуточный пробег,

бu - коэффициент использования автомобилей

t_тр=t^н_тр*К1*К2*К3*К4 _(ср)*К5/1000,

где t^н_тр - удельная нормативная трудоёмкость ТР,

нормативы, регламентирующие техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, корректируются с помощью коэффициентов, в зависимости от:

К1 - условий эксплуатации автомобилей,

К2 - модификации подвижного состава и организации его работы,

К3 - природно-климатических условий,

К4 - пробега с начала эксплуатации,

К4 _(ср) - среднее значение коэффициента корректирования нормативной удельной трудоемкости в зависимости от условий пробега,

К5 - размеров автотранспортного предприятия и количества технологически совместимых групп подвижного состава.

К3=К3^/*К3^//

К4 _(ср)=А1*К4(1)+А2*К4(2)+А3*К4(3)+А4*К4(4)

А1+А2+А3+А4

где А1, А2, А3, А4 - количество автомобилей входящих в группу с одинаковым пробегом с начала эксплуатации,

К1, К2, К3, К4 - величины коэффициентов корректирования для составления групп с одинаковым пробегом.

Величины коэффициентов корректирования и исходный норматив трудоемкости берутся из Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта.

Используя вышеперечисленные формулы и учитывая условия задачи, определим количество ремонтных рабочих в цехе топливной аппаратуры в АТП.

К3=0,9*1,1=0,99

К4 _(ср)=244*1,0=1,0

244

t_тр= 9,6*1,1*1,10*0,99*1,0*1,10=12,6 чел.-час/1000км

Lr=365*244*246*0,75=16431570 км

Т_тр=12,6*16431570/1000=207037,78 чел.-час

Т_{сист.пит.}=207037,78*4/100=8281,5 чел./час

Р_{тр.сист.пит.}=8281,5/2070=4,0073чел., округляем до 4 чел.

Список использованной литературы

1. «Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» - М. Транспорт. 1989.-97 с.

2. «Техническая эксплуатация автомобилей» Под редакцией Крамаренко Г.В. - М: Транспорт. 1983. - 373с.

3. Напольский Г.М. «Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания». - М:Транспорт. 1985. - 295 с.

4. Технологический расчёт автотранспортного предприятия: Методические указания / Сост. А.П. Ёлгин. - Омск: Изд-во СибАДИ, 2005. - 67 с.

Электронный ресурс

5. http://www.znaytovar.ru/gost/2/ONTP_0191_Obshhesoyuznye_normy.html

6. http://do.gendocs.ru/navigate/index-62645.html

Размещено на Allbest.ru

...