Условия и последствия обледенения летательного аппарата

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Обледенение ЛА в полете происходит в переохлажденных капельножидких при окружающей температуре ниже О °С облаках. При попадании в такое облако все лобовые поверхности ЛА начинают обледеневать одновременно, но с различной интенсивностью, которая зависит от формы, размеров и поля обтекания той или иной конкретной части ЛА. Элементы входного тракта авиационных двигателей могут обледеневать и при небольшой положительной окружающей температуре вследствие понижения термодинамической температуры всасываемого воздуха.

Условия обледенения характеризуются параметрами: водностью (количество капельножидкой влаги в 1 м³ воздуха), размером (спектром размеров) капель, температурой среды, протяженностью облачности. В природе эти параметры изменяются в широких пределах. В настоящее время они нормированы в авиационных правилах нашей страны, за рубежом (FAR и JAR).

Последствия обледенения проявляются в следующем:

- на несущих поверхностях искажаются аэродинамические профили, резко ухудшается обтекание, соответственно уменьшается подъемная сила -- коэффициент С_y, главным образом его критическое значение, что может приводить к срыву потока на повышенных углах атаки; увеличивается лобовое сопротивление -- коэффициент С_х, что приводит к повышенному расходу топлива;

- лед на воздухозаборнике и входных частях двигателя опасен повреждением лопаток компрессора и возможностью заглохания двигателя или помпажа при срыве лада с указанных частей;

- обледенение приемников воздушных давлений, полного давления и датчика аэродинамического угла приводит к нарушению работы систем измерения высотно-скоростных параметров;

- обледенение лобового остекления нарушает обзор для летчика, что особенно критично на предпосадочных и посадочных режимах;

- обледенение антенн нарушает работу радиотехнических устройств.

Степень влияния льдообразований зависит от их формы, размеров и места расположения на аэродинамическом профиле, что, в свою очередь, зависит от целого ряда факторов:

- условий обледенения;

- формы;

- размеров;

- компоновки обледеневающей поверхности;

- конфигурации и режимов полета самолета.

1. Обледенение самолёта

Обледенение самолёта, опасное явление, ухудшающее аэродинамические характеристики и лётные качества самолёта, его устойчивость и управляемость, увеличивающее лобовое сопротивление. Обледенение самолёта может нарушить работу двигателей, навигационных приборов и радиосвязь и привести к катастрофе.

Различают два вида обледенения:

- в полёте;

- наземное.

Первое возникает главным образом при столкновении самолёта с переохлажденными водяными каплями облаков и осадков и их последующем замерзании. Толщина слоя льда на некоторых деталях самолёта может достигать 10 см и более.

Характер отложения льда при обледенении самолёта в полёте, его форма, структура, интенсивность образования определяются размерами и концентрацией капель, а также процессами теплообмена обледеневающей поверхности. Чем мельче капли и чем ниже скорость полёта, тем легче капли увлекаются потоком воздуха, обтекающего самолёт, и, следовательно, тем меньшая их доля сталкивается с самолётом.

С увеличением скорости полёта растет нагрев поверхности самолёта, что приводит к росту испарения льда с неё при наличии обледенения. При сверхзвуковых скоростях полёта нагрев и испарение велики и обледенение самолёта мало вероятно, однако в этом случае наиболее опасно обледенение двигателей, которое может происходить и в кристаллических облаках и даже в безоблачной атмосфере. Охлаждение всасываемого в двигатель воздуха в результате адиабатического расширения может привести к его перенасыщению водяным паром, образованию капель и обледенению входных частей двигателя.

С обледенением самолёта в полёте ведётся борьба как пассивная (правильный выбор маршрута и высоты полёта), так и активная -- подогревом или другими способами устранения льда. Наибольшее распространение получили электрические противообледенители с циклическим подогревом.

На земле обледенение самолёта возможно в результате намерзания на поверхности самолёта переохлажденного дождя или мокрого снега, поэтому самолёт обычно зачехляют во время стоянки.

2. Методы и системы защиты от обледенения

Для защиты JIA от обледенения в настоящее время существуют противообледенительные системы (ПОС), основанные на следующих принципах воздействия на лед -- тепловом, механическом, физико-химическом.

ПОС теплового принципа действия по виду источников теплоты подразделяются на:

- электротепловые (ЭТ ПОС);

- воздушно-тепловые (ВТ ПОС);

- жидкостно-тепловые (ЖТ ПОС);

- газово-тепловые (ГТ ПОС).

Электротепловые могут применяться практически для всех частей ЛA: воздушно-тепловые -- обычно для защиты несущих поверхностей, воздухозаборников и элементов входного тракта авиационных двигателей; жидкостно-тепловые -- для утилизации излишков теплоты масляной системы силовой установки и применяются редко, почти исключительно для обогрева входных элементов двигателя; газово-тепловые используют выхлопные газы двигателя и могут применяться для защиты воздухозаборников и входных элементов двигателей легких ЛА, имеющих ограниченную мощность источников теплоты.

ПОС механического принципа действия удаляют лед путем деформации поверхности. В настоящее время применяются электроимпульсные (ЭИ ПОС) и пневматические (ПН ПОС). ЭИ ПОС обычно используют для защиты несущих поверхностей больших размеров, ПН ПОС -- на несущих поверхностях легких самолетов с ограниченной мощностью тепловых или электрических источников энергии. К ПОС механического принципа (точнее механическо-теплового) можно отнести воздушные заслоны, которые применяют для защиты, например, блистеров, обтекателей антенн и др., когда другие типы ПОС применять затруднительно.

ПОС физико-химического принципа используют жидкости, образующие с водой незамерзающие и растворяющие лед смеси; применяются для защиты лобового остекления кабин ЛA; ранее применялись на лопастях воздушных винтов, в настоящее время применяются на несущих поверхностях некоторых зарубежных самолетов. Эффективность их ограничена, они неудобны в эксплуатации.

Для защиты поверхностей ЛA от обледенения неоднократно предпринимались и продолжают предприниматься попытки использовать гидрофобные (несмачиваемые) покрытия, но они всегда оказываются безуспешными, так как адгезия льда, образующегося на таких поверхностях при улавливании мелкодисперсных капель движущимся телом, многократно выше, чем при смачивании крупными каплями или струей воды. Поэтому даже центробежной силы на вращающихся частях, например, лопастях винтов, не всегда бывает достаточно для сброса льда с таких поверхностей.

Электротепловые ПОС используют для защиты больших поверхностей (крыло, оперение, несущие винты), с целью сокращения потребляемой мощности, как правило, применяют ПОС циклического действия (ЭТц ПОС). Для этого всю защищаемую поверхность разбивают на несколько секций, которые поочередно включают и сбрасывают образовавшийся на них слой льда. Количество секций выбирают исходя из располагаемой мощности источников электроэнергии и допустимой толщины льда.

Для эффективного сброса льда с поверхности секции необходим “тепловой нож” -- узкая постоянно нагреваемая полоса вдоль передней кромки, которая “разрезает” образующийся лед на верхнюю и нижнюю половины, иначе слой льда, несмотря на подтаивание его на границе соприкосновения с подогретой поверхностью, прижимается потоком воздуха и не сбрасывается.

Рисунок 1 - схемы защиты поверхностей от обледенения с помощью: а-в - электротепловых ПОС; г-е - воздушно - тепловых ПОС

При очередном охлаждении секции он снова примерзает к поверхности и постепенно, от цикла к циклу, достигает недопустимых размеров (на вращающихся частях “нож” не требуется, так как лед срывается центробежной силой).

Применяют ЭТц ПОС с фиксированным циклом и с регулируемым циклом нагрева. ПОС с фиксированным циклом наиболее простая, но имеет существенный недостаток, заключающийся в следующем.

Поскольку мощность нагрева рассчитывается на минимальную расчетную температуру --30 °С, при более высоких температурах, которые имеют место в большинстве случаев обледенения, поверхность оказывается избыточно подогретой в течение длительного времени. За это время образующаяся на поверхности пленка воды дотекает до границы обогрева и образует там барьерный лед, существенно нарушающий обтекание поверхности.

Рисунок 2 - Изменение температуры t_пов поверхности во времени при использовании ЭТц ПОС с фиксируемым циклом подогрева

Предотвратить такое явление можно увеличением обогреваемой зоны, но это требует существенного увеличения мощности ПОС, т.е. снижается основное преимущество циклической ПОС.

Указанных недостатков можно в значительной степени избежать, применяя ПОС с регулируемым циклом. Регулировать можно или время нагрева секции или мощность нагрева в зависимости от окружающей температуры. На несущих поверхностях и воздушных винтах, как правило, применяют ПОС с регулированием времени нагрева. В свою очередь регулирование нагрева может выполняться двумя способами: по температуре наружного воздуха или непосредственно по температуре обогреваемой поверхности. В первом случае используется термометр воздушного потока, во втором -- датчики температуры устанавливаются непосредственно на обогреваемой обшивке каждой секции. Регулирование при этом осуществляется точнее, чем в первом случае, но система управления значительно усложняется. Поэтому в настоящее время практически применяется лишь первый способ.

В качестве нагревательных элементов используют различные материалы: токопроводящие резины, пластики, керамики, металлические сетки и параллельные ряды проволочек, фольгу из коррозионно-стойкой стали, обычно раскроенную в виде полос или зигзагообразных змеек, токопроводящие температуростойкие ткани. Нагревательные электропроводящие слои вместе с изоляционными и обшивкой составляют нагревательный пакет.

Для уменьшения тепловой инерционности и, соответственно, повышения коэффициента теплоиспользования нагревательного элемента, толщина слоев, особенно наружных, должна быть по возможности минимальной.

2.1 Воздушно-тепловые ПОС

Существуют различные варианты конструкции ВТ ПОС. Наиболее простой -- в виде продольного канала вдоль носовой кромки -- применяется обычно для небольших воздухозаборников, стоек и лопаток ВНА авиационных двигателей. На крыле, оперении и больших заборниках применяют конструкцию из двух обшивок с зазором между ними, в который подводится горячий воздух.

Подвод воздуха осуществляется из продольного канала -- упрощенный вариант -- или из продольной распределительной трубы с отверстиями, расположенными по длине трубы с небольшим шагом.

Горячий воздух подводится к трубе с закритическим давлением, т.е. обеспечивается критическое истечение из отверстий, благодаря чему достигается повышенная внутренняя теплоотдача, а также равномерное распределение расхода горячего воздуха по длине.

Горячий воздух отбирается от компрессора двигателя и подводится к ПОС либо непосредственно, либо через эжектор, если давление и температура его излишне высокие.

В случае применения ВТ ПОС на предкрылках горячий воздух подводится к ним с помощью телескопических устройств. Как правило, применяют ВТ ПОС постоянного действия, системы циклического действия используют очень редко из-за усложнения системы распределения горячего воздуха и относительно высокой теплоинерционности.

Тепловые ПОС постоянного действия подразделяют на так называемые “полного испарения” и “неполного испарения”. Первые обеспечивают отсутствие барьерного льда во всем диапазоне расчетных условий обледенения и применяют там, где такой лед недопустим -- в воздухозаборниках, на крыле перед расположенными сзади двигателями и т.п. Вторые могут применяться, если образование некоторого количества барьерного льда на границе обогрева (в наиболее сильных условиях обледенения) допустимо с точки зрения влияния его на функционирование соответствующих частей JIA.

2.2 Электроимпульсные ПОС

ЭИ ПОС удаляют лед путем упругой ударной деформации обшивки, возникающей при взаимодействии переменного магнитного поля с наведенными этим полем вихревыми токами в обшивке. Магнитное поле создается с помощью специальных индукторов, установленных под обшивкой, через которые разряжается заряд конденсаторов большой емкости и высокого напряжения.

Индукторы устанавливают в носовой части крыла по всей его длине в каждой секции между нервюрами. Индукторы поочередно подключаются к конденсаторам с помощью тиристорных переключателей. Поскольку мощный разряд конденсаторов происходит в течение нескольких миллисекунд, а заряд -- в течение нескольких секунд небольшим током, общая потребляемая мощность такой ПОС примерно на два порядка меньше, чем для ЭТ ПОС -- это основное преимущество ЭИ ПОС.

Недостаток такой ПОС в том, что она плохо удаляет тонкие слои льда (менее 4...5 мм), вследствие чего на некоторых участках поверхности длительное время сохраняются остаточные льдообразования, поэтому такую систему целесообразно применять на больших самолетах со стреловидным крылом, которые менее чувствительны к подобным льдообразованиям, чем небольшие самолеты с прямым крылом.

2.3 Пневматические ПОС

ПН ПОС производят деформацию поверхности с помощью приклеенных к ней эластичных накладок с камерами, периодически надуваемыми сжатым воздухом. Такая ПОС требует еще меньшей мощности, чем ЭИ ПОС, поэтому ее целесообразно применять на легких самолетах сочень ограниченными энергоресурсами, но такие самолеты обычно очень чувствительны к остаточным льдообразованиям, которые при работе такой ПОС бывают значительной толщины. Кроме того, камеры в надутом состоянии даже без льда несколько снижают аэродинамическое качество несущей поверхности. Поэтому возможность применения Пн ПОС для конкретного типа самолета должна определяться на основании результатов оценки влияния указанных факторов на его аэродинамические характеристики.

2.4 ПОС, использующие противообледенительные жидкости

На лобовых стеклах кабин такие системы применяются обычно в комбинации с механическими щетками, жидкость подается через трубку с отверстиями, расположенную в нижней части стекла. На несущих поверхностях (крыло, оперение, лопасти несущего винта) противообледенительная жидкость подводится к защищаемой поверхности под давлением через пористую обшивку, изготовляемую методом порошковой металлургии или лазерным перфорированием.

Включение противообледенительных систем может выполняться как вручную, так и автоматически по сигналу сигнализатора обледенения. Сигнализаторы обледенения -- приборы, состоящие из датчика, устанавливаемого чаще всего на фюзеляже или во входном канале двигателя, блока-преобразователя сигнала и индикатора сигнала обледенения (лампочка или световое табло). Существуют также сигнализаторы-интенсиметры, показывающие помимо начала и конца обледенения еще и его интенсивность.

3. Противообледенительные системы самолёта Л-410

3.1 Общая характеристика

Для защиты самолета от обледенения предусмотрены следующие ПОС:

- пневматическая передних кромок крыла и хвостового оперения;

- воздушно-тепловая воздухозаборников двигателей и обдува СТГ;

- спиртовая лобовых стекол;

- электротепловая воздушных винтов;

- электрообогрев приемников статического и динамического давления.

Для информации экипажа о начале и интенсивности обледенения на правой стороне носового обтекателя фюзеляжа смонтирован вращающийся сигнализатор обледенения, а у левого бокового окна пилотской кабины -- визуальный указатель обледенения.

3.2 ПОС крыла и хвостового оперения

Принципиальная схема ПОС крыла и хвостового оперения включает в себя следующие основные агрегаты:

- резиновые протекторы 11, 12, 16 и 17, установленные по два на передних кромках каждого полукрыла;

- резиновые протекторы 13, 14 и 15, установленные по одному на передних кромках киля и на каждой половине стабилизатора;

- запорный золотниковый кран 8 с электромеханизмом, установленный в трубопроводе отбора воздуха на ПОС крыла и оперения;

- редуктор 6, понижающий давление на входе в систему.

Рисунок 3 - Принципиальная схема ПОС крыла и оперения:

1 -- коробка управления; 2 -- автомат цикличности; 3 -- датчик давления; 4 -- двойной электромагнитный клапан; 5 -- одинарный электромагнитный клапан; 6 -- редуктор; 7 -- запорный кран системы отопления; 8 -- запорный кран ПОС; 9 -- термокомпенсатор; 10 -- смеситель; 11, 12,13, 14, 15, 16, 17 -- протекторы

Запорный кран, редуктор, датчик давления и электромагнитные клапаны установлены на потолке фюзеляжа. Реле времени находится в носовой части фюзеляжа слева, а коробка управления -- на пульте правого пилота.

Электрическая схема ПОС крыла и хвостового оперения питается через АЗС ”ПОС -- планер” на верхнем щитке.

Протекторы ПОС крыла и хвостового оперения изготовлены из натурального каучука и неопреновой ткани. Неопреновая ткань, обладающая высокой механической прочностью, образует наружный слой протектора. На внешнюю поверхность протектора нанесено покрытие, предохраняющее его от воздействия солнечных излучений. Защитное покрытие, кроме того, обладает токопроводностью и обеспечивает отвод статического электричества, накапливаемого на поверхности протектора в процессе полета.

Электромагнитные клапаны предназначены для соединения камер протекторов с линией давления или с полостью разрежения. На клапане смонтирована трубка Вентури, создающая разрежение в специальной полости. При закрытом электромагнитном клапане камеры протектора соединяются с полостью разрежения, а при открытом -- с линией давления. В крышке клапана имеются четыре отверстия для сброса воздуха из протекторов.

Клапан управляется электромагнитом по команде коробки управления и реле времени. Одинарный электромагнитный клапан установлен в линии подачи воздуха в протекторы хвостового оперения. Двойной электромагнитный клапан установлен в линии подачи воздуха в протекторы крыла.

Работа системы основана на механическом действии гибкого резинового протектора, камеры которого наполняются сжатым воздухом. Это приводит к изменению их формы и обеспечивает растрескивание льда с последующим отрывом его набегающим потоком воздуха.

Сжатый воздух для ПОС крыла и хвостового оперения отбирается из смесителя перед запорным краном системы кондиционирования. На смесителе предусмотрен штуцер для проверки ПОС крыла и хвостового оперения от наземного источника сжатого воздуха.

Из смесителя 10 воздух через компенсатор 9 и запорный кран 8 поступает в редуктор 6. Из редуктора воздух поступает в электромагнитные клапаны 4 и 5. Давление воздуха в системе контролируется по указателю манометра на коробке управления. При этом вступит в работу автомат циклического наполнения и обеспечит периодическое включение каждого электромагнитного клапана.

3.3 ПОС воздухозаборников двигателей

Передние кромки воздухозаборников компрессоров и воздухозаборников обдува СТГ оборудованы воздушно-тепловым обогревом. Противообледенительная система воздухозаборников каждого двигателя автономна. Горячий воздух для ПОС воздухозаборников отбирается из общего трубопровода отбора воздуха от двигателя.

Рисунок 4 - Принципиальная схема ПОС воздухозаборников двигателей: 1 - носок воздухозаборников обдува СТГ; 2 - запорный кран; 3 - Электромеханизм МП - 100 МТ; 4 - коллектор обогрева носка воздухозаборника компрессора; 5 - коробка концевых выключателей; 6 - верхний сепаратор; 7 - нижний сепаратор; 8 - заслонка маслорадиатора; 9 - маслорадиатор; 10 - гибкие тяги; 11 - АЗС «Сепар. льда»; 12 - переключатель управления «Сепар. льда»

В трубопроводе отбора воздуха на ПОС воздухозаборников установлен запорный кран 2, имеющий два выходных штуцера. При открытом воздушном кране горячий воздух через один штуцер поступает на обогрев носовой части воздухозаборника обдува СТГ, а через второй -- на обогрев носка воздухозаборника компрессора. При нагреве носков воздухозаборников происходит таяние и скалывание льда.

Носовая часть воздухозаборника обдува СТГ имеет наружную и внутреннюю обшивки, между которыми образована щель. Горячий воздух, поступая в щель междуобшивками, обеспечивает прогрев носовой части воздухозаборника на глубину 75 мм от передней кромки. По всему периметру передней кромки выполнено 12 сверлений диаметром 1,5 -2,0 мм, обеспечивающих сброс отработанного воздуха в канал обдува СТГ (стартер-генератор).

В носовой части воздухозаборника компрессора по всему периметру установлен коллектор 4 с отверстиями, через которые горячий воздух поступает в щель между внутренним кожухом и наружной обшивкой. Для обеспечения равномерности нагрева передней кромки по всему периметру воздухозаборника трубопровод подачи горячего воздуха разветвляется и подсоединяется к коллектору в двух местах: вверху и внизу. Отработанный воздух из носка воздухозаборника сбрасывается через щели в задней части внутреннего кожуха в отсек двигателя.

Для защиты компрессора от попадания льда, скалывающегося с носка воздухозаборника при включенной ПОС, в нижней крышке капота смонтированы два управляемых сепаратора льда. При включении ПОС оба сепаратора отклоняются вниз. Верхний сепаратор 6 изменяет направление движения отколовшегося льда, а нижний сепаратор (заслонка) 7 через открывшуюся щель выбрасывает его в атмосферу.

В нижней крышке капота смонтирована коробка 5 с двумя концевыми выключателями, обеспечивающими работу сигнализации и выключение электромеханизма МП-100 МТ в крайних положениях. При включении ПОС воздухозаборников в процессе срабатывания электромеханизма МП-100 МТ на открытие запорного крана и отклонение сепараторов концевые выключатели включают соответствующее зеленое табло ”Сепар. льда” в мигающем режиме.

3.4 ПОС лобовых стёкол

Для удаления льда с лобовых стекол фонаря пилотов применена спиртовая система (рисунок 5), включающая в себя бак, фильтр,спиртонасос СН1/74, коллекторы, трубопроводы и другие детали.

Рисунок 5 - Противообледенительная система лобовых стёкол фонаря лётчиков: 1 - бак для спирта; 2 - заливная горловина; 3 - сливной кран; 4 - дренажная трубка; 5 - фильтр; 6 - спиртонасос СН1/74; 7 - дроссельный кран включения стеклоочистителя; 9 - коллектор (фонтанчик); 10 - щетка стеклоочистителя

обледенение самолет полет аэродинамический

Бак 1 для спирта вместимостью 9,2 л сварной конструкции. Сверху на баке установлена заливная горловина 2 с пробкой и мерной линейкой. На боковой стенке бака вверху установлен штуцер, к которому подсоединен дренажный трубопровод. В нижней части бака имеется фланец, на котором смонтирован сигнализатор минимального количества спирта, отстойник со штуцером для слива спирта и расходный штуцер. Максимальная заправка бака спиртом 8,6 л.

Фильтр 5 с сетчатым фильтроэлементом предназначен для очистки спирта от механических примесей. На случай засорения фильтроэлемента в фильтре предусмотрен перепускной клапан, начало открытия которого происходит при давлении на входе выше 2 МПа.

Спиртонасос 6 коловратного типа с приводом от электродвигателя. Производительность насоса 0,3...0,5 л/мин при давлении на выходе 0,3 кгс/см² (0,03 МПа).

Рисунок 6 - Схема спиртонасоса СН1/74: 1 - лопатка; 2 - втулка; 3 - ротор; 4 - фиксатор; 5 - подводящий штуцер; 6 - выходной штуцер

В цилиндрической расточке бронзовой втулки вращается ротор 3, а в двух направляющих перемещаются лопатки 1 и прижимаются к ротору 3 пружинными фиксаторами 4. Лопатки и ротор делят камеру втулки на четыре полости, две из которых всасывающие, а две нагнетающие. Обе полости всасывания соединены с подводящим штуцером, а обе нагнетающие полости -- с выходным трубопроводом. При вращении ротора, когда каждая его вершина проходит канал всасывания, начинается вытеснение жидкости из полости между этой вершиной и лопаткой. А в полости за этой вершиной начинается всасывание. Для уменьшения пульсации давления на выходе из насоса расположение всасывающих и нагнетающих каналов и лопаток подобрано так, чтобы до окончания полного вытеснения жидкости из одной полости начиналось вытеснение из противоположной полости. Аналогично до полного окончания всасывания в одной полости начинается всасывание в противоположной полости.

Бак 1, фильтр 5 и спиртонасос 6 установлены под полом переднего багажника слева.

Коллекторы 9 изготовлены из трубок. В коллекторе выполнено пять сверлений для выхода спирта. Коллекторы установлены по одному перед каждым лобовым стеклом.

Система приводится в действие включением АЗС ''Фонтанчик” на верхнем щитке. При этом начинает работать насос 6 и под давлением через фильтр 5 подает спирт в коллекторы 9. Через отверстия в коллекторах спирт поступает на стекла и растворяет наросший на них лед. После покрытия спиртом всей поверхности стекол АЗС ''Фонтанчик” необходимо выключить, а растворенный лед удалить включением стеклоочистителей. После появления признаков нарастания льда необходимо произвести повторное включение системы.

При остатке спирта в баке на 5 мин непрерывной работы насоса сигнализатор минимального количества спирта включает желтое табло ''Минимум спирта”.

4. Предполётная проверка и эксплуатация оборудования

При выполнении предполетной подготовки необходимо убедиться в чистоте и отсутствии повреждений воздухозаборников двигателей и резиновых протекторов крыла и оперения, в исправности механизмов стеклоочистителя, проверить наличие спирта в баке (на самолетах, оборудованных спиртовой ПОС).

Перед запуском двигателей необходимо включить все автоматы защиты электрических цепей противообледенительных систем и оставить их включенными на все время полета. После запуска двигателей произвести проверку работоспособности ПОС.

Для проверки ПОС воздухозаборников двигателей необходимо установить переключатели «Сепар. Льда» на верхней панели в положение ''Включено”. Исправность системы сигнализируется загоранием зеленых табло ''Сепар. льда”. После проверки переключатель''Сепар. льда” установить в положение ”Выкл”.

Для проверки ПОС крыла и оперения необходимо по манометру на коробке управления убедиться в наличии давления воздуха не менее 1,3 кгс/см² (0,13 МПа), установить главный выключатель в положение ”Вкл.”, а переключатель рода работ -- в положение ”Автом.” Исправность системы сигнализируется поочередным загоранием (на 5 с) контрольных ламп А, В, С на коробке управления. Для проверки работы ПОС крыла и оперения при ручном управлении необходимо установить переключатель рода работ в положение ''Вручную” и поочередным нажатием переключателей ручного управления с выдержкой 1...2 с убедиться в загорании соответствующих контрольных ламп А, В, С. После проверки переключатель рода работ установить в положение ''Автом.”, а главный Выключатель -- в положение ”Выкл.”

Включение противообледенительных систем в полете в соответствии с рекомендациями, производится перед входом в зону возможного обледенения. Наиболее эффективное удаление льда с передних кромок крыла и оперения обеспечивается при включении ПОС планера в момент, когда толщина обледенения достигает 8...10 мм.

Размещено на Allbest.ru