Расчет основных параметров и разбивочных размеров стрелочного перевода

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Расчет основных параметров и разбивочных размеров стрелочного перевода

Выполнил:

Винницкий Сергей

1.Выбор верхнего строения пути по заданным эксплуатационным показателям

путь станция перегон эксплуатационный

Выбор типа верхнего строения пути производится на основе технико-экономических сравнений с учетом следующих групп показаний: технических, экономический, дополнительных.

К техническим показателям относятся:

степень обеспечения безопасности движения поездов;

степень соответствия сопоставляемых типов верхнего строения требованиям овладения перевозок;

К экономическим показателям относятся:

объем капитальных вложений, вызываемых каждой из сравнимых конструкций;

стоимость эксплуатации каждой из конструкций, включая расходы по текущему содержанию, подъемочному и среднему ремонтам;

сроки окупаемости дополнительных капитальных вложений;

трудовые затраты, необходимые для устройства каждого типа верхнего строения;

затраты материалов с учетом их дефицитности.

К дополнительным показателям относятся:

сроки работы по устройству сопоставляемых конструкций;

степень механизации работ.

Определение класса, категории, группы пути по заданным скоростям движения и грузонапряженности (количество груза перевезенного за год на одном км пути).

Классы путей устанавливаются в соответствии с классификацией ж/д линий, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 01 июля 2009 г. за №1393р.

Классификация ж/д линий строиться на основе двух основных критериев: скорости и грузонапряженности.

Для определения класса пути, интервалы скоростей движения в классификации обозначены 7ю категориями (обозначены цифрами), а интервалы грузонапряженности 6ю группами (обозначены буквами).

Перечень путей 1ого и 2ого классов утверждается департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД», а 3-5ых классов - начальниками ж/д.

Таблица 1.1. Классы путей на участках совмещенного движения

Группа пути	Грузонапряженность, млн.т кК брутто/кК в год		Категории пути - допускаемые скорости движения поездов
			(числитель - пассажирские, знаменатель - грузовые)
		С	1	2	3	4	5	6
		141-200	121-140	101-120	81-100	61-80	41-60	40 и менее
		До140	До100	До90	До80	До60	До60
		Главные пути
А	Более 80	1	1	1	1	2	2	3
Б	51-80	1	1	1	2	2	3	3
В	26-50	1	1	2	2	3	3	4
Г	11-25	1	1	2	3	3	4	4
Д	6-10	1	2	3	4	4	4	4
Е	5 и менее	-	-	-	4	4	5	5

На основании исходных данных:

скорость обращения пассажирских поездов на участке = 125 км/ч,

скорость обращения грузовых поездов на участке = 85 км/ч,

грузонапряженность T₀=48 млн. ткм брутто/ км год, получаем - категория пути - 1; группа пути - В; класс пути - 1.

Таблица 1.2. Нормативно-технические требования к конструкциям и элементам верхнего строения пути при капитальных ремонтах

Классы путей
1	2	3	4	5
1. Конструкция верхнего строения пути
Бесстыковой путь на железобетонных шпалах
2. Типы и характеристика верхнего строения пути
Рельсы Р65, новые, термоупрочненные, категории В или Т1	Рельсы Р65, старогодные I группы годности; I и II группы годности репрофилированные	Рельсы старогодные Р65 II и III группы годности	Рельсы старогодные Р65 III группы годности
Скрепления новые с упругой клеммой	Скрепления новые и старогодные (в т.ч. отремонтированные).
Шпалы железобетонные новые I сорта	Шпалы железобетонные старогодные
Эпюра шпал: в прямых 1840 шт/км (в кривых радиусом 1200 м и менее - 2000 шт/км)	1600 шт/км (в кривых радиусом 1200 м и менее - 1840 шт/км)	1440 шт/км(в кривых радиусом 650 м и менее- 1600 шт/км)
Балласт щебеночный с толщиной слоя: 40 см - под железобетонными шпалами; 35 см - под деревянными шпалами	Балласт щебеночный с толщиной слоя под шпалой: 30 см - под железобетонными; 25 см - под деревянными	Балласт всех типов с толщиной слоя под шпалой не менее 20 см
Размеры балластной призмы - в соответствии с типовыми поперечными профилями
3. Виды работ при замене верхнего строения пути
Капитальный ремонт пути на новых материалах	Капитальный ремонт пути на старогодных материалах
4. Конструкции и типы стрелочных переводов
Р65 новые; рельсовые элементы закаленные. Брусья железобетонные новые	Рельсы и металлические части старогодные. Брусья железобетонные - новые и старогодные
5. Виды работ по замене стрелочных переводов
Капитальный ремонт стрелочных переводов на новых материалах	Капитальный ремонт стрелочных переводов на старогодных материалах
6. Земляное полотно и искусственные сооружения
Земляное полотно, искусственные сооружения и их обустройства должны удовлетворять максимальным допускаемым осевым нагрузкам и скоростям движения поездов в зависимости от групп и категорий путей

Согласно классу пути - 1, принимаем элементы верхнего строения пути:

Бесстыковой путь на железобетонных шпалах;

Рельсы Р65, новые, термоупрочненные, категории В или Т1;

Скрепления новые с упругой клеммой;

Шпалы железобетонные новые I сорта;

Эпюра шпал: в прямых 1840 шт/км (в кривых радиусом 1200 м и менее - 2000 шт/км);

Балласт щебеночный с толщиной слоя: 40 см - под железобетонными шпалами; 35 см - под деревянными шпалами;

Размеры балластной призмы - в соответствии с типовыми поперечными профилями;

Конструкция, тип стрелочных переводов - Р65 новые; рельсовые элементы закаленные. Брусья железобетонные новые;

Земляное полотно, искусственные сооружения и их обустройства должны удовлетворять максимальным допускаемым осевым нагрузкам и скоростям движения поездов в зависимости от групп и категорий путей.

Таблица 5.1. Среднесетевые нормы периодичности реконструкции и капитальных ремонтов пути на новых и старогодных материалах и ремонтные схемы

Класс, группа и категория пути	Нормативные сроки в зависимости от типа подрельсового основания и степени годности материалов верхнего строения пути, применяемых при последней смене рельсо-шпальной решетки (числитель - млн.т бр, знаменатель - годы)	Ремонтные схемы -виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл (числитель - путь, знаменатель - стрелочные переводы)
	Бесстыковой путь и стрелочные переводы на ж.б. брусьях	Звеньевой путь на дерев. шпалах и стрелочные переводы на дерев. брусьях
	Новые материалы	Старогодные материалы	Новые материалы	Старогодн материалы
1	2	3	4	5	6
1АС,1А1, 1А2, 1АЗ, 1БС,1Б1,1Б2, 2А4, 2А5, 2БЗ, 2Б4	700	-	600	-	КнВСВКн КнВВ(РС)ВВКн
	1400	-	-	-	КнВСВ(РУС)ВСВКн КнВВ(РС)ВВ(РУС)ВВ(РС)ВВКн
1ВС,1В1, 2В2, 2ВЗ	700		600/18		КНВВСВПКн КнВВ(РС)ВПКн
1ГС,1Г1, 2Г2, 1ДС,2Д1	700/30	-	600/18	-	КнВВСВПКн КНВВ(РС)ВПКн (КнВВСВПКн)
ЗА6, ЗБ5, ЗБ6, ЗВ4, ЗВ5,4В6	700	400	600/18	400	КрсВВСВПКрс КнВВ(РС)ВПКн
ЗГЗ,ЗГ4, 4Г5, 4Г6	700/35	400/35	1 раз в 18 лет	КрсВВСВПККрс (КнВВ(РС)ВПКн) (КнВВСВПКн)
ЗД2, 4ДЗ, 4Д4, 4Д5, 4Д6	-	-/35	-	-/20	(КрсВВСВПКрс) КрсВВСВПКрс
4ЕЗ,4Е4, 5Е5,5Е6 и другие пути 5 класса	-	-/40	-	-/25

На основании среднесетевых норм и согласно выбранному классу, категории и группе пути принимаем нормативные сроки и ремонтные схемы:

На пути:

К_НВВСВПКн

Кн - капитальный ремонт на новых материалах;

В - выправка пути;

С - средний ремонт;

В - выправка пути;

П - подъемочный ремонт;

Кн - капитальный ремонт на новых материалах;

На стрелочном переводе:

КнВВ(РС)ВПКн

Кн - капитальный ремонт на новых материалах;

В - выправка пути;

Р - смена рельсов;

С - средний ремонт;

В - выправка пути;

П - подъемочный ремонт;

Кн - капитальный ремонт на новых материалах;

2.Оперативный план снегоборьбы на станции с выбором типа снегоуборочных машин

2.1 Организация защиты станции Подлипки от снежных заносов

Для ограждения станции от снежных заносов применяется контурная и внутристанционная снегозащита. Контурная снегозащита удерживает на подступах к станции снег, переносимый ветром со стороны поля. Внутристанционная снегозащита удерживает на широких междупутьях снег, выпавший на территории станции во время снегопада.

В качестве контурной снегозащиты на станции Подлипки применяются лесные полосы, шириной 10м. Расстояние, от крайнего пути станции до полосы живой защиты составляет 30м., это расстояние, чтобы шлейф снежного вала, образуемого снегозащитной линией, не дошел до этого пути. Внутристанционной снегозащиты на станции нет. Ветер преимущественно южный.

2.2 Технология уборки снега должна предусматривать очередность очистки станционных путей и способы производственных работ

Очередность очистки станционных путей устанавливается в зависимости от значимости их в технологии работы станции по приему, отправлению поездов и маневровой работе.

В первую очередь должны быть очищены:

а) пути стоянки восстановительных поездов;

б) главные, пассажирские пути приема и отправления, маневровые пути в наиболее деятельном районе станции со стрелочными переводами, ведущими на эти пути;

в) пути горловин подгорочных парков с большой переработкой вагонов;

г) пути захода локомотивов, топливных складов, песка и набора воды.

Пути, подлежащие очистке в первую очередь, вычерчены на плане станции красным цветом.

Ко второй очереди относятся:

а) пути подгорочных парков, малодеятельных парков;

б) пути грузовых дворов, складов и весовые;

в) пути локомотивных вагоноремонтных и других мастерских.

Пути, подлежащие очистке во вторую очередь, вычерчены на плане станции синим цветом.

К третьей очереди относятся:

а) пути отстоя вагонов под ремонт;

б) пути стоянки служебных и специальных вагонов. Пути, подлежащие очистке в третью очередь, вычерчены на плане станции зеленым цветом.

2.3 Описание схемы уборки снега и расчеты

Для определения объема снега, подлежащего вывозке со станции, посчитать общую длину путей, на которых предусмотрено очищать снег снегоуборочной машиной. Длина каждого пути определяется по плану станции как расстояние между центрами стрелочных переводов, ограничивающих данный путь. Длина пути, на котором расположено несколько стрелочных переводов, определяется как расстояние между крайними стрелочными переводами, расположенными на данном пути.

№ пути	L, м
I	1250
4	1050
6	750

L(сумм)= 3050м.

Объем Q неуплотненного снега, подлежащего вывозке со станции, подсчитывают по формуле:

Q = L * 5.3 * 0.01h,

где h - высота выпавшего снега. (h=24см)

Q = 3880м.

Снег убирается снегоуборочной машиной СМ-2, с производительностью загрузочного устройства 1200 м/ч, емкостями промежуточного вагона 140 м³ и концевого вагона 95 м³.

Определение количества рейсов, которые необходимо осуществить, чтобы вывести снег со станции.

Необходимое количество рейсов n для вывозки снега со всей станции определяется как частное от деления полного объема снега Q, с учетом уплотнения его во время погрузки на емкость q снегоуборочного поезда с учетом ее заполнения:

n_p=Q*K_y/q*K_з,

где К_у = 0,4; К_з = 0,8.

Емкость снегоочистителей, состоящих из нескольких вагонов, подсчитывается по формуле:

q=n * q_п+q_к,

где n-количество промежуточных вагонов,(n=2); qn- емкость промежуточного вагона = 140 м³; qK - емкость концевого вагона =95 м³;

q=2 * 140+95=375 м³;

Рассчитываем количество рейсов n_p = (3880 * 0,4) / (375 * 0,8)= 8 рейсов Определяем места выгрузки снега и длительности одного рейса.

На станции Подлипки снег вывозят на тупик 9, расположенный в западной части станции. Продолжительность одного цикла работы Т (мин) снегоуборочного поезда без учета простоев, связанных с поездной и маневровой работой станции, определяется по формуле:

T_ц=t1+t2+t3+t4+t5,

где

t1- время загрузки снегоуборочного поезда;

t2 - время на приготовление маршрута для выезда на выгрузку;

t3 - продолжительность рейса поезда к месту на выгрузку;

t4- продолжительность выгрузки;

t5 - продолжительность обратного рейса.

Время загрузки подсчитывают из выражения:

tl=(q*K_з/j) * 60+t_зр,

где

q- емкость снегоуборочного поезда (м);

К_з - коэффициент заполнения снегоуборочной машины;

j- производительность загрузочного устройства снегоуборочной машины (м/ч);

t_зр - время на зарядку и разрядку машины (t_зр=3мин).

Тогда: t1=(375 * 0,8 /1200) * 60+3=18 мин.

Время на приготовление маршрута принимается равным t2=5 мин.

Определение продолжительности рейсов к месту выгрузки t3 и обратно t5.

t3=t5=( L_b/Vcp) * 60,

где

L_b - расстояние от места погрузки до места выгрузки (км);

Vcp - средняя скорость следования снегоуборочного поезда (км/ч),

Vcp =10 (км/ч).

Определяем t3 и t5: средняя дальность рейса от места погрузки до места выгрузки для станции Подлипки составляет примерно 1 км.

Рассчитываем: t3=t5=(1/10) * 60=6 мин.

Определяем продолжительности выгрузки снега.

Продолжительность выгрузки снега t4 зависит от конструкции выгрузочного устройства и его производительности. В среднем t4=9 мин. Сложив tl ,t2,t3,t4,t5 получим Т_ц -- полное время одного цикла уборки снега:

Тц=18+5+6+9+6=44 мин.

Определение времени, необходимого на очистку всей станции Подлипки от снега.

Время Т, необходимое для очистки всей станции от снега одной снегоуборочной машиной, определяют по формуле:

Т=(Т_ц * n)/60;

Для станции Подлипки это время равно Т=(44 * 8)/60= 5 часов 52 минуты

Вывод: Выбранная снегоуборочная машина удовлетворяет поставленным требованиям, так как время очистки станции - 5 часов 52 минуты, что меньше 3 суток.

2.4 Разработка технологии уборки снега и построение графика работы снегоуборочной машины

Пользуясь данной ведомостью и руководствуясь расписанием поездов, технико-распорядительным актом станции, начальник станции совместно с начальником дистанции пути составляет график работы снегоуборочных машин. Все расчеты, связанные с построением данного графика, сведены в специальную ведомость.

Применяется следующий способ по очистке станционных путей от снега:

В первую очередь:

- снегоочистительная машина переваливает снег с 3-его пути под откос;

- снегоуборочная машина движется по I главному пути и убирает с него снег;

- снегоочистительная машина переваливает снег с 2-ого пути на 4-ый;

- снегоуборочная машина движется по 4-ому пути и убирает с него снег;

Во вторую очередь:

- снегоочиститель переваливает снег с 7-го пути на 6-ой;

- снегоуборочная машина убирает снег с 6-го пути;

Необходимое количество рейсов n для вывозки снега с каждого пути определено формуле:

n=Q*K_y/q*K_з

Для I пути Q=1250 * 5,3 * 0,24 =1590; n= (1590 * 0,4)/(375 * 0,8)=2 рейса;

Для 4 пути Q=1050 * 5,3 * 0,24 =1336; n= ((1336+1590) * 0,4)/(375 * 0,8)=3 рейса;

Для 2 пути Q=1250 * 5,3 * 0,24 =1590;

Для 6 пути Q=750 * 5,3 * 0,24 =954; n= ((954+916) * 0,4)/(375 * 0,8)=3 рейса.

Для 7 пути Q=720 * 5,3 * 0,24 =916;

3.Расчет основных параметров и разбивочных размеров стрелочного перевода.

3.1 Проектирование основных параметров обыкновенного стрелочного перевода

Стрелочный перевод состоит из:

1. стрелка;

2. крестовина с контррельсами;

3. соединительные пути;

4. рамные рельсы;

5. остряки;

6. переводной механизм;

7. Крестовина состоит из:

- сердечника;

- контррельс;

- усовиков.

Определение основных параметров криволинейного остряка.

Радиусы остряка R₀ и переводной кривой R'₀ определяются из условия, чтобы центробежное ускорение, возникающее при движении экипажа по остряку - j₀ и переводной кривой - у₀, не должно превышать допустимой величины.

R₀ = V²_max/ j₀;

R'₀ = V²_max/ y₀;

В данной курсовой работе принимаем j₀ = у₀ = 0,4(м/с²).

R₀=193 * V²_max;

R₀=815425;

Угол в начальной части остряка в_н определяется из условия, чтобы при выбранном радиусе остряка R₀ эффект удара гребня колеса в остряк не превышал допустимой величины W₀.

Произведение Sinв_н на скорость V, с которой колесо ударяется в остряк, носит название - эффект удара W (W= Sin в_н * V). После некоторых алгебраических/тригонометрических преобразований получаем формулу:

Sinв_н = 0,49129 /V_мах

Sinв_н= 0,49129 /65 = 0,007558. в_н=0,433063; cosв_н=0,999971.

3.2 Определение угла и марки крестовины

Угол и марка крестовины определяются из уравнения проекции контура стрелочного перевода в пределах колеи прямого пути на вертикаль. Если остряк на всем протяжении и переводная кривая описаны одной окружностью R₀, то

y=R₀cosв_н - R₀cosб + d sinб;

Длина прямой вставки перед математическим центром крестовины d=h+n,

где n - часть прямой вставки, расположенная перед крестовиной, n = 2000 (мм);

h - передний вылет крестовины, мм.

h=D+(G/tgб),

где

D - конструктивное расстояние между началом усовика и первым болтовым отверстием в накладке, мм.

G - минимальное расстояние между рабочими гранями усовиков в сечении, в котором расположено первое болтовое отверстие, обеспечивающее возможность расположения накладок и установления стыковых болтов, мм.

При марке рельс Р65 и накладочным типом стыков D=316, G=283.

d₀= n + D; d₀= 2000+316 =2316 (мм).

tg ц= (R₀-G)/ d₀; tgц = (815425 - 283) /2316= 351,961139;

ц=89.83; sinц=0,999995.

C= R₀cosв_н-S;

где

S - ширина колеи 1520 (мм)

С =815425*0,999971-1520 = 813881 (мм).

Sin(ц-б)=C/(R₀-G) sinц;

Sin(ц-б)= 813881/(815425-283) * 0,999995 = 0,998448.

(ц-б)=86,8

б =ц-(ц-б); б=89,83-86,8=3,03. tgб=0,053.

Величина tgб называется, "марка крестовины" М= tgб , она выражается дробью

M=l/N, N=l/M

Где N - "число марки крестовины". 1/0,053 ? 18.

M=1/18.

3.3 Таблица «ход расчета угла и марки крестовины»

№ п/п	Зная значения Величин	Источник	Определяем по формулам
1	N=2000 D=316	Задано Табл.4.1.	d0=n+D d0=2316
2	d0=2316 R0=815425 G=283	Из расчета Табл.4.1.	tgц =(R0-G)/ d0= 351,961139
3	tgц = 351,961139	Из расчета	По тригонометрическим таблицам ц=89.83; sinц=0,999995.
4	R0=815425 cosвн=0,999949 S=1520	Из расчета Из ПТЭ	C= R0cosвн-S=813881
5	C=813881 R0=815425 sinц=0,999995 G=283	Из расчета	Sin(ц-б)=C/(R0-G) sin(ц-б)=0,998448
6	Sin(ц-б) =0,998448	Из расчета	По тригонометрическим таблицам (ц-б)=86,8
7	(ц-б)=86,8 ц=89.83	Из расчета	б =ц-(ц-б)=3,03
8	б = 3,03	Из расчета	По тригонометрическим таблицам tgб=0,053
9	tgб=0,053	Из расчета	M=tgб=l/N=0,053
10	M=0,053	Из расчета	N=l/M=18

3.4 Определение основных размеров стрелочного перевода

Теоретическая длина стрелочного перевода определяется из уравнения проекции стрелочного перевода, расположенного в рельсовой колее прямого пути, на горизонтальную ось:

L_т = R₀ * (sinб - sinв_н)+dcosб,

где d - длина прямой вставки перед математическим центром крестовины;

d=h+n=n+D+G/ tgб,

где h - передний вылет крестовины;

d=2000+316+283/0,053=7656 м.

L_т=815425*(0,052858-0,007558)+ 7656*0,998601= 44584 мм.

Практическая длина стрелочного перевода определяется по формуле:

L_п=m₁+L_T+P,

где m₁ - передний выступ рамного рельса; m = 3000 (мм)

Р - задний выступ крестовины;

L_п=3000+44584+3525=51109 мм.

P_min=N(V+b+е),

где

b - ширина подошвы рельса, b=150 мм;

V - ширина головки рельса,V=75 мм;

е - зазор между кромками подошвы рельса, е=10 мм.

P_min=15(75+150+10)=3525 мм.

3.5 Определение разбивочных размеров стрелочных переводов

Расстояние b₀ от центра стрелочного перевода до математического центра крестовины определяется по формуле:

b₀=S*N; b₀=1520*18=27360 мм.

Расстояние a₀ от центра стрелочного перевода до острия остряка определяется по формуле:

a₀=L_т-b₀; a₀=44584-27360=17224 мм.

Расстояние b от центра стрелочного перевода до конца крестовины определяется по формуле:

b=b₀+P; b=27360+3525=30885 мм.

Расстояние a от центра стрелочного перевода до конца рамного рельса крестовины определяется по формуле:

a=a₀+m₁; a=17224+3000=20224 мм.

Расстояние от математического центра крестовины до предельного столбика определяется из выражения:

Л=((4100/2)-(1520/2))/ tg(б/2);

где

4100 - расстояние между осями основного и бокового путей, где должен быть установлен контрольный столбик. Эта величина равна расстоянию между осями путей на перегоне, мм;

1520 - ширина рельсовой колеи на прямом участке пути, мм.

Т.к. tgб=1/N, следовательно

tg(б/2) = 1/2N=1/2*18=1/36=0,0277:

Л=((4100/2)-(1520/2))/ 0,0277=46570 мм.

4.Организация основных работ по капитальному ремонту пути на примыкающем перегоне

Организация основных работ по капитальному ремонту пути может разрабатываться на основе заданного фронта работ и заданной продолжительности “окна”. В данной курсовой работе работы по капитальному ремонту разрабатываются на основе заданного фронта работ.

4.1 Работы при капитальном ремонте пути во время “окна”

1. очистка щебеночного балласта;

2. снятие старой рельсошпальной решетки;

3. укладка новой рельсошпальной решетки;

4. добавление нового балласта;

5. сплошная выправка пути;

6. сопутствующие работы (разболчивание и сболчивание стыков, регулировка зазоров).

Для очистки щебня на перегоне у нас применяют три типа машин. ЩОМД, ЩОМ - 4, БМС. Первые две машины производят очистку при наличии в пути рельсошпальной решётки. Они, перемещаясь по рельсовому пути, поднимают под собой электромагнитным подъёмником решётку на 40 см, выбирают из-под неё загрязнённый щебень, очищают его от грязи, забрасывают его обратно под рельсошпальную решётку и разравнивают под решёткой ровным слоем. Третья машина (БМС) очищает щебень при снятой рельсошпальной решётке.

В связи с вышесказанным, ЩОМД и ЩОМ - 4 работают впереди путеразборочного поезда, а БМС - сзади его.

Разборку пути с деревянными шпалами производят путеукладчиком типа УК - 25/9, а с железобетонными шпалами путеукладчиком типа УК - 25/9 - 18. Этот же путеукладчик применяют для укладки новых звеньев с железобетонными шпалами. Оба путеукладчика предназначены для укладки и разборки звеньев пути длинной 25 м, но у первого грузонапряженности - 9, а у второго - 18 т.

Транспортировку нового балласта к месту работы, выгрузку и дозировку, производят при помощи хоппер - дозаторов.

Сплошную выправку пути по уровню и в плане осуществляют выправочно-отделочной машиной - ВПО-ЗООО, оборудованной рихтовочным устройством системы МИИТа.

Сопутствующие работы осуществляют при помощи электрических и гидравлических путевых инструментов (электрогаечных ключей, гидроразгонщиков, гидрорихтовщиков и т.д.).

4.2 Последовательность выполнения отдельных работ и порядок вступления машин в работу

Последовательность выполнения работ зависит от типа выбора щебнеочистительной машины. В данном задании использована машина ЩОМД.

При применении машины ЩОМД первой работой, которую выполняют после закрытия перегона (начало “окна”), является очистка балласта.

За очисткой балласта производят разболчивание стыков и грубую выправку пути, обеспечивающую безопасное движение разборочного поезда. Вслед за бригадами монтеров пути, производящими все эти работы, движется разборочный поезд, отставая от них на расстояние 50м, необходимое по условиям техники безопасности. Когда разборочный поезд полностью вступает на участок пути, подлежащий ремонту, и за ним освобождается первое звено (25м), подлежащее снятию, он начинает разбирать путь.

Иногда с целью уменьшения протяженности пути с разболченными стыками, на котором движется подвижной состав, разборочный поезд делят на две части: заднюю, состоящую из укладочного крана путеразборщика и 5 платформ, и переднюю -- из локомотива, остальных платформ, предназначенных для погрузки на них звеньев снимаемого пути, и моторной платформы. Эта часть разборочного поезда перемещается вслед за бригадой, производящей грубую выправку по сболченному пути. Разболчивание же стыков производят перед задней частью разборочного поезда.

Пакеты старых звеньев пути с задней части разборочного поезда к передней части переводят с помощью моторной платформы.

За путеразборщиком следует тракторный планировщик, который готовит балластную постель для новой рельсошпальной решетки.

Когда планировщик удаляется от места начала работ на 50 м, вступает в работу путеукладчик. Во время работы он перемещается самостоятельно, с 5 платформами. Эта часть укладочного поезда называется головной. В начале работы на ней имеется 3 пакета звеньев. Остальная часть укладочного поезда, состоящая из платформ, на которых расположены пакеты новых звеньев, моторных платформ и локомотива, носит название «питающий состав».

За головной частью укладочного поезда бригады монтеров пути производят: постановку накладок и сболчивание стыков, регулировку зазоров и постановку пути на проектную ось на кривых участках пути и в местах, где звенья уложены с большими отклонениями от проектного положения.

Питающий состав движется за указанными бригадами, отставая от последней на расстояние не менее 50 м, исходя из условий безопасности производства работ.

Звенья с питающего состава к головной части укладочного поезда перевозят моторной платформой с 4 платформами.

Когда весь укладочный поезд входит на вновь уложенный путь и от его конца до начала производства работ расстояние становится равным 100 м, вступает в работу балластный поезд. Из указанных 100 м 50 занимают локомотив и турный вагон балластного поезда, а 50 по условиям техники безопасности остаются свободными между локомотивами разборочного и балластного поезда. За балластным поездом (хоппер-дозаторной вертушкой) выправку пути производит машина ВПО--3000. Она на 5 -- 8 см поднимает электроподъемниками путь и вибрационными плитами, которые заводят под концы шпал, уплотняет балластную призму. Одновременно рихтует путь с помощью рихтовочного устройства системы МИИТа.

Машина ВПО-ЗООО приступает к работе, когда весь балластный поезд вступает на вновь уложенный путь и последний хоппер-дозатор этого состава удаляется от начала работ на расстояние 100 м (50 м занимает локомотив и турный вагон машины ВПО-ЗООО и 50 м -- свободное расстояние между последним хоппер-дозатором и локомотивом машины ВПС-3000, необходимое по условиям техники безопасности).

Все перечисленные рабочие поезда выезжают на перегон в указанной выше последовательности. При этом во всех поездах локомотив находится в голове, за исключением укладочного поезда, у которого в голове расположен укладочный кран, а в хвосте -- локомотив.

4.3 Расчет продолжительности «окна» Т

Продолжительность «окна» определяется по формуле

T = t_p + kml_фр+ t_c,

где Т -- продолжительность «окна», мин;

l_фр -- протяженность фронта работ в звеньях пути;

t_p -- время, необходимое на разворот работ, т. е. время, исчисляемое от момента закрытия перегона для движения поездов (начала «окна») до момента укладки первого звена, мин;

t_c -- время, необходимое на свертывание работ, т. е. время, исчисляемое от момента укладки последнего звена до момента открытия перегона для движения поездов (окончание «окна»);

m --техническая норма машинного времени на укладку одного звена, мин;

k -- коэффициент, учитывающий время на отдых и прекращение работ при пропуске поездов по соседнему пути k = 1,15.

t_p=t₁+t₂+t₃+t₄+t₅+t₆

t₁ - время, затрачиваемое на оформление закрытия пергона для движения поездов, на пробег машины к месту работ и на снятие напряжения в контактной сети, t₁ = 14 мин.

t₂ - время, необходимое на то, чтобы прибывшую к месту работы щебнеочистительную машину привести из транспортного состояния в рабочее, эту операцию называю зарядкой машины и t₂ = 15 мин.

t₃ - интервал времени между началом работ ЩОМД и началом работы бригады, производящей грубую выправку пути, t₃ = 3 мин.

t₄ - интервал времени между началом работ бригад, производящих грубую выправку пути и разболчивание стыков. Так как работа бригады по разболчиванию стыков должна производиться одновременно на таком количестве стыков, чтобы общий темп этой работы был равен темпу работы щебнеочистительной машины, то для удовлетворения этого требования разболчивание производится сразу на трёх стыках. Таким образом, для развертывания работ бригада по разболчиванию стыков, должна выполнить свою работу на участке 75 м. Поскольку грубая выправка пути производится в темпе работ ЩОМД, то время t₄ может быть определено из выражения

t₄= 0,075* m_щ *k,

где m_щ - техническая норма времени ЩОМД на очистку 1 км пути, m_щ =39,6 мин.

t₄= 0,075*39,6*1,15 = 3,4 мин.

Принимаем t₄=4 мин.

t₅ - время, затрачиваемое на разболчивание стыков на участке, необходимое для начала работы путеразборочного поезда.

t₅ = 1_нрп m_щ *k,

Поскольку разборочный поезд разбирает путь за собой, то он может приступить к работе только после того, как полностью войдёт на участок пути l_нрп, на котором ,будут разболчены все стыки. Протяженность 1_нрп определяют по формуле

1_нрп = 25 + l_рп + 50,

где 25 - длина первого звена разбираемого участка, который должен остаться свободным за путеразборощиком, м;

l_рп - длина разборочного поезда, м;

50 - расстояние, которое должно соблюдаться по условиям техники безопасности между путеразборочным поездом ибригадой, разболчивающей стыки, м.

l_рп = l_ук + n_пл*l_пл + 50,

где

l_ук - длина укладочного крана, 25 м

n_пл - количество платформ

l_пл - длина платформы, 15 м

50 - длина турного вагона с локомотивом, м.

n_пл = n_пак*2 =>

n_пак = n_зв / 5 =>

n_зв = l_фр / 25(длина звена)

n_зв = 1950 / 25 = 78 звеньев,

n_пак = 78 / 5 = 16(округл.15,6) пакета,

n_пл = 16*2 = 32 платформы.

l_рп = 25 + 32*15 + 50 = 555 м, длина разборочного поезда,

l_нрп = 25 + 555 + 50 = 630 м.

t₅ = 0,63*39,3*1,15=29 мин.

t₆ - интервал времени, между началом работ путеразборочного и путеукладочного кранов;

t₆ = m_p+*n_з*k,

где

m_p - техническая норма времени на погрузку одного звена путеразборочным поездом, m_p = 1,7 м;

n_з - количество звеньев, которые необходимо снять с пути для того, чтобы смог вступить в работу планировщик балластной призмы и путеукладочный поезд, n_з = 4 звена по 25 м.

t₆ = 1,7*4*1,15 = 8 мин.

t_p = t₁+t₂+t₃+t₄+t₅+t₆, t_p = 14+15+3+4+29+8= 73 мин.

4.4 Определение продолжительности времени на укладку новой рельсошпальной решетки

В данной работе m(--техническая норма машинного времени на укладку одного звена, мин) берем равное 2,1 мин/звено.

kml_фр = 1,15*2,1*78 = 189 мин.

4.5 Определение продолжительности времени на свертывание работ t_c

Время, исчисляемое от момента укладки путеукладчиком последнего звена до момента открытия перегона для движения поездов t_с определяется по формуле

t_c = t₇+t₈+t₉,

где

t₇ - время на укладку последнего звена, поскольку при укладке последнего звена происходит некоторая задержка в темпе работ, t₇ = 10 мин.

t₈ - время на пропуск головной части путеукладочного поезда в сторону питающего состава, сболчивание стыков и рихтовку пути, который был занят головной часть укладочного поезда, t₈ = 5 мин.

t₉ - время на пропуск путеукладочного поезда с вновь уложенного пути, выгрузку щебня из хоппер-дозаторов и выправку пути со сплошной подбивкой шпал на участке, который был занят под путеукладочным поездом к моменту окончания укладочных работ. При определении t₉ принимают, что к моменту работ по сболчиванию стыков на последнем звене рабочие поезда подходят друг к другу на минимально допустимое расстояние - 25 м

t₉ = L* m_в *k,

где

m_в - норма машинного времени в минутах на выправку 1 п.м. пути, m_в = 0,0339 мин/м;

L = l_уп+ l_бп+ l_вп+4*25+50,

где

l_уп - длина укладочного поезда, м;

l_вп - длина выправочного поезда, l_вп = 100 м;

l_бп - длина балластного поезда, состоящего из хоппер-дозаторов, м;

4*25- четыре промежутка по 25 м:

1й - между укладочным краном и первым звеном старой рельсошпальной решетки, остающейся в пути;

2й - между головной и остальной частью укладочного поезда;

3й - между укладочным и балластным поездами;

4й - между балластным и выправочным поездами;

50 - длина отвода, м.

Длина укладочного поезда l_уп определяется по формуле для определения длины l_рп =>

l_уп = 555 м;

l_бп = n_х=д*10+50,

где

n_х=д - кол-во хоппер-дозаторов в поезде;

10 - длина одного хоппер-дозатора, м;

50 - длина турного вагона с локомотивом, м;

n_х=д = (l_фр*600)/1000*38,

где

600 - кол-во щебня, выгружаемого на вновь уложенную рельсошпальную решетку для выправки пути на 1000м, м³.;

38 - кол-во щебня в одно хоппер-дозаторе, м³.

l_бп = ((1950*600)/1000*38)*10+50 = 358 м.

L = 555+358+100+4*25+50 = 1163 м.

t₉ = 1163*0,0339*1,15 = 46 мин.

t_c = 10 + 5 + 46 = 61 мин.

T = 73 + 189 + 61 = 323 мин или 5 часов 23 минут - длительность «окна», при очистке щебня машиной ЩОМД.

4.6 Выполнение расчетов для построения графика производства основных работ по капитальному ремонту пути

Для построения графика требуется определить, кроме перечисленных интервалов, ещё минимально необходимые интервалы времени:

ф1 - между началом укладки пути и началом работы по сболчиванию звеньев;

ф2 - началом работ по сболчиванию звеньев и началом работ по рихтовке пути;

ф3 - между началом этой работы и началом работы хоппер-дозаторов;

ф4 - между началом работы хоппер-дозаторов и началом работы машины ВПО-ЗООО.

Сболчивание звеньев можно начать только после того, как головная часть укладочного поезда зайдет на вновь уложенные звенья и за ней останутся свободными 50 м пути, необходимые по условиям техники безопасности. Исходя из этого, ф1 определяется из выражения

ф1 =(l_гуп + 50) / 25 * m * k,

где

l_гуп - длина головной части укладочного поезда, состоящая из укладочного крана и 5ти платформ, постоянно сцепленных с ним, на которых имеется запас пакетов звеньев, необходимых для бесперебойной работы укладчика,

l_гуп = l_ук + 5* l₀, l_гуп = 25 + 15*5 = 100 м.

ф1=(100+50)/25 * 2,1 * 1,15 = 15 мин.

ф2=5 мин.

К выгрузке щебня можно приступить только после того, как на отрихтованный путь полностью зайдут питающий состав путеукладочного поезда (l_пс), локомотив и турный вагон балластного поезда (50 м) и, кроме того, между локомотивами обоих поездов будет еще свободный участок в 50 м, необходимый по условиям техники безопасности.

При подсчете min ф3 следует учесть, что между питающим составом и рихтовочной бригадой по условиям техники безопасности должен быть свободный участок в 50 м.

min ф3 = (l_рих+50+1_{уп пит}+50+50)/25*m*k,

Длина питающего состава равна разности длин всего укладочного поезда 1_уп и головной части этого поезда l_гуп.

min ф3 = (l_рих+1_уп - 1_гуп+150)/25*m*k,

ф3 = (50 + 555 - 100 + 150) / 25 * 2,1 * 1,15 = 64 мин.

Если выгрузку щебня начать после истечения минимального интервала ф3, то ее можно будет производить только в темпе работ путеразборочного поезда, который значительно меньше темпа работы хоппер-дозаторов (3-4 км/ч).

Интервал времени ф4 между началом работы балластного поезда и началом работы машины ВПО-3000 определяется тем, что последняя может вступить в работу только после того, как конец балластного поезда, минуя место начала работы, удалится на расстояние не менее 100 м.

ф4 = (l_бп + 100)/25*m*k,

где

100 - расстояние в 50 м по технике безопасности между балластными и выправочными поездами и 50 м, занимаемые локомотивом и турным вагоном машины ВПО-3000.

ф4 = (370 + 100) / 25 * 2,1 * 1,15 = 46 мин.

Размещено на Allbest.ru

...