Разработка технологического процесса технического обслуживания, ремонта и диагностики автомобиля

Размещено на http://www.allbest.ru/

4

Размещено на http://www.allbest.ru/

Курсовая работа

Разработка технологического процесса технического обслуживания, ремонта и диагностики автомобиля

1. Тема и цель курсовой работы

рулевой управление автомобиль

Темой настоящей курсовой работы является разработка технологического процесса технического обслуживания, ремонта и диагностики рулевого управления автомобиля ГАЗ-3221.

Целью настоящей курсовой работы является изучение детально конструкции рулевого управления автомобиля ГАЗ-3221, перечня регламентных операций ТО и характерных неисправностей рулевого управления автомобиля ГАЗ-3221; освоение технологии проведения диагностических, крепежных, регулировочных и смазочных операций, входящих в перечень регламентных работ, проводимых в объеме ТО (ЕО, ТО-1,ТО-2,СО) и технологии проведения работ по устранению характерных неисправностей; освоение методики организации рабочего процесса ТО и ТР, составление технологической документации и оформление производственных постов в условиях автотранспортного предприятия.

2. Перечень элементов подвески автомобиля УРАЛ-375

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

42 Втулка ушка 31 Трубка распорная 30 Болт М10-6gх115 6 Болт М16х150 9 Болт М10 67 Болт М14-6gх45 13Винт М10х30 крепления кронштейнов 12 Гайка М10 12Гайка М1032 12 Гайка М10 12 Гайка М10 26 Гайка М12х1,25-6Н 62 Гайка М14-6Н 70 Гайка М16х1,5-6Н 16 Гайка М20х1,5 16 Шайба 18 44 Шайба 18 11 Шайба пружинная 10 11 Шайба пружинная 14 11 Шайба пружинная 14 11 Шайба пружинная 14 11 Шайба пружинная 14 71 Шайба 16 пружинная 22 Шайба 20 пружинная 8 Заклепка 10х24 8 Заклепка 10х24 37 Заклепка 10,8х28 61 Заклепка 10х40 68 Заклепка 14х38 2 Заклепка 14х45 2 Заклепка 14х45 66 Заклепка 14х50 4 Заклепка 10х40 вкладыша 46 Шплинт 4х32 15 Шплинт 4х30 15 Шплинт 4х30 43 Масленка 1.3 34 Масленка 2.3.90.01 в сборе 17 Шайба упорная 25 64 Шайба упорная 25 63 Палец амортизатора верхний М20х97 47 Клин стопорный 35 Гайка М16х1,5 45 Гайка М18х1,5 24 Хомут крепления передней рессоры 21 Стремянка передней рессоры 23 Гайка стремянки М20 28 Накладка передней рессоры 19 Буфер передней рессоры дополнительный 19 Буфер передней рессоры дополнительный 27 Подушка передней рессоры 1 Кронштейн передней рессоры задний левый в сборе 48 Кронштейн передней рессоры передний левый 7 Втулка распорная заднего кронштейна 3 Вкладыш заднего кронштейна 33 Палец переднего ушка передней рессоры 60 Кронштейн буфера передней рессоры 10 Кронштейн дополнительного буфера 18 Обойма дополнительного буфера 14 Подкладка дополнительного буфера 20 Кронштейн амортизатора нижний с пальцем в сборе 65 Кронштейн амортизатора левый в сборе 40 Ушко передней рессоры 41 Втулка 39 Палец крепления ушка 5 Хомут пятого листа 29 Хомут девятого листа 49 Лист N 1 передней рессоры 50 Лист N 3 передней рессоры5152 Лист N 4 передней рессоры 53 Лист N 5 передней рессоры 54 Лист N 6 передней рессоры 55 Лист N 7 передней рессоры 56 Лист N 8 передней рессоры 57 Лист N 9 передней рессоры 58 Лист N 10 передней рессоры 59 Лист N 11 передней рессоры 69 Амортизатор передней подвески в сборе 38 Стремянка ушка 36 Накладка ушка 25 Болт центровой

Механизм передней подвески моста УРАЛ-375

Конструкция передней подвески автомобилей в основном одинаковая. Она состоит из максимально возможного числа унифицированных деталей (4.4). Различие в конструкции переднего моста -- на автомобиле передний мост -- ведущий, на автомобилях моделей -- ведомый. Увеличение нагрузки на переднюю подвеску в связи с установкой на некоторых автомобилях передней тяговой лебедки обусловило применение в конструкции подвески различных по характеристике рессор (по кривизне листов, стреле прогиба, длине отдельных листов, числу листов в рессоре) и увеличенного рабочего хода телескопического амортизатора. Эти изменения повлекли увеличение размеров присоединительных и крепежных деталей (стремянок рессор и болтов крепления отдельных деталей).

Передняя подвеска имеет зависимую конструкцию. Толкающие усилия и реактивные моменты передаются двумя полуэллиптическими рессорами, обеспечивающими вместе с двумя телескопическими амортизаторами упругую связь с мостами. Такое сочетание подвески обеспечивает достаточно хорошую плавность хода, что положительно сказывается на работе как самого автомобиля, так и, главным образом, на комфортабельности условий работы водителя, исключая неприятные ощущения и быструю утомляемость его при движении автомобиля.

Рессора собрана из отдельных листов стального полосового проката. Для автомобилей прокат имеет Т-образный профиль, для автомобиля -- трапециевидный. Коренной лист рессоры изготовлен из прямоугольного профиля. Листы рессор выгнуты с различной кривизной для обеспечения их плотного взаимного прилегания. Длина листов рессоры различна.

В средней части листы рессоры имеют выдавки, удерживающие листы от взаимного перемещения. Для предотвращения бокового смещения листов, к отдельным из них приклеены хомуты, стянутые болтами с распорными втулками.

Каждая рессора 2 прикреплена к балке переднего моста двумя стремянками 22 через установочные накладки 3 и 24, фиксирующие положение стремянок на рессорах. Накладки относительно рессоры удерживают от смещения фиксатор, установленный под накладкой 5 или 20 и входящий своими выступами в углубление коренного листа.

На автомобилях в накладке стремянок имеется фасонное отверстие, в которое с внутренней стороны установлен буфер 4 -- массивная резиновая подушка, предохраняющая от жесткого контакта детали подвески и раму в случаях предельного перемещения моста вверх.

На автомобиле применен буфер другой конструкции. На рессору под стремянки установлена накладка 3 с плоской площадкой, а к нижней полке лонжерона рамы прикреплен буфер 4 комбинированного действия -- пустотелая резиновая подушка. При перемещении моста вверх площадка закрывает снизу торец буфера, а при дальнейшем ходе моста происходит сжатие буфера и воздуха в нем. Это оказывает сопротивление перемещению моста вверх и смягчает эффект контакта лонжерона рамы и моста.

На резьбовые концы стремянок рессор, проходящие через отверстия в рессорной площадке балки неведущего моста, навернуты гайки 23, под которые установлены для стопорения пружинные шайбы.

К балке переднего ведущего моста автомобиля стремянки прикреплены через подкладку 21, охватывающую балку снизу.

Под гайки крепления задних стремянок на автомобилях установлены кронштейны 19 с коническими гнездами для пальцев амортизаторов, поэтому задние стремянки длиннее передних. На автомобиле ЗИЛ-133ГЯ кронштейн 32 для крепления пальца амортизатора установлен между рессорой и балкой моста. К раме амортизатор прикреплен через кронштейн 7.

Для сохранения продольного наклона шкворней затягивать гайки стремянок рессор необходимо в определенной последовательности: сначала надо навернуть все гайки до упора в пружинные шайбы, затем затянуть гайки передней стремянки до полного сжатия шайб и лишь после этого затянуть гайки задней стремянки. Момент затяжки гаек должен быть в пределах 250 ... 320 Н-м.

Амортизаторы 6 установлены на автомобиле шарнирно при помощи пальцев 17, на которых проушины амортизаторов посажены на резиновых втулках 16 между шайбами 18 и закреплены гайкой.

Для обеспечения нормальной работы подвески при полной нагрузке автомобиля, а также во время движения по грунтовой или выбитой дороге с глубокими неровностями во избежание чрезмерной раскачки повышена жесткость рессоры путем уменьшения ее активной (рабочей) длины. На автомобилях для этой цели на нижнюю полку лонжерона рамы установлен дополнительный резиновый буфер 8, вступающий в работу при контакте с рессорой.

Передние концы рессор имеют кованые отъемные ушки 30 с пальцами 26, посредством которых рессоры шарнирно прикреплены к кронштейнам 1 на раме автомобиля. Пальцы рессор имеют канавки с выходом на торец для подвода смазочного материала к трущимся поверхностям через пресс-масленку 25. Палец закреплен в кронштейне стяжным стопорным болтом 31 с гайкой и пружинной шайбой. Отъемное ушко прикреплено к коренному листу через подкладку 28 с одной стороны болтом, а с другой -- стремянкой 29. В процессе эксплуатации следует тщательно следить за креплением стремянки. Затягивать гайки надо только до сжатия двух пружинных шайб, ни в коем случае нельзя перетягивать гайку. Момент затяжки гаек должен быть в пределах 120 ... 160 Н-м.

Правильную установку ушка и фиксацию его обеспечивают выдавки на подкладке и коренном листе рессоры. В проушине ушка имеется термообработанная втулка 27, что обеспечивает высокую надежность в работе и повышает долговечность узла.

Такая конструкция переднего крепления позволяет разбирать узел без изъятия пальца, после чего требуется промывать узел. Для отсоединения рессоры от автомобиля достаточно отвернуть болт и ослабить гайки стремянки ушка, после чего ушко остается на раме, а рессору можно снять с автомобиля.

Задние концы рессор скользящие, установлены в кронштейнах 9 и опираются на сухари 11. В кронштейнах имеются вкладыши 13, предохраняющие их от износа боковыми поверхностями листов рессор. Вкладыши зафиксированы пальцем 12.

Задний конец коренного листа № 2 рессоры отогнут вниз, что обеспечивает при предельном перемещении моста вниз подхват листа распорной втулкой 15 стяжного болта 14 кронштейна рессоры. Таким образом, опорный конец рессоры не может выйти из проушины кронштейна. К опорной поверхности коренного листа рессоры в зоне его контакта с сухарем приклепана накладка 10, предохраняющая лист от истирания при работе рессоры. В процессе эксплуатации по мере износа рабочей поверхности опорного сухаря его можно развернуть на 180° и продолжать эксплуатацию, тем самым увеличивая долговечность узла. Амортизаторы служат для увеличения срока службы рессор, обеспечения плавности хода автомобиля и его управляемости.

Амортизаторы -- телескопического типа двустороннего действия, состоят из рабочего цилиндра 3 с днищем, поршня 22 со штоком 4 и направляющей втулки 5 с уплотнениями (4.5). Шток соединен с балкой переднего моста подвижной частью подвески. Цилиндр с днищем соединен с рамой автомобиля. Такое соединение при колебаниях подвески обеспечивает взаимное перемещение поршня и цилиндра.

Конструкция цилиндра такова, что в нем имеются две полости, заполненные жидкостью. В одной из них перемещается поршень. Полости между собой соединены посредством перепускных клапанов 14, одинаковых по устройству. Они препятствуют свободному перетеканию жидкости при резких перемещениях поршня. При плавном сжатии и отдаче клапаны закрыты и жидкость свободно перетекает через внутренний ряд отверстий в поршне или днище. При резком сжатии или отдаче жидкость под воздействием перемещения должна преодолеть усилие пружин перепускных клапанов, что ограничивает сопротивление амортизатора.

Корпус и шток амортизатора закреплены на автомобиле посредством пальцев и конусных резиновых втулок, что обеспечивает бесшумную работу

Передний мост автомобилей семейства управляемый неразрезной с поворотными кулаками вильчатого типа (4.6). Балка 21 моста стальная штампованная двутаврового сечения, с отверстиями на концах для соединения при помощи шкворней с поворотными кулаками. Конструктивная разница мостов автомобилей моделей заключается в ширине колеи передних колес (за счет длины балки): для автомобиля, для автомобиля.

В связи с увеличенной нагрузкой на передний мост в автомобиле (большая масса силового агрегата) поперечное сечение балки на этом автомобиле равно 100 мм. Поперечное сечение балки на автомобиле составляет 90 мм.

Шкворни 19 поворотных кулаков закреплены неподвижно в проушинах балки клиньями 20, входящими в лыску на шкворне. Учитывая односторонний износ шкворней в процессе эксплуатации, с целью увеличения срока службы на них сделаны две лыски. Шкворни расположены под углом 90°, что позволяет поворачивать их. Смазываемые бронзовые втулки 17, запрессованные в поворотные кулаки, обеспечивают высокую долговечность работы узла.

Поворотный кулак (цапфа) 6 -- сложная по конфигурации и ответственная по назначению деталь переднего моста, является базой для установки ступицы колеса, тормозного механизма и рычагов поворота. Кулак изготовляют с высокой точностью геометрических размеров для крепления сопрягаемых деталей.

Нагрузка от автомобиля на каждое переднее колесо передается на опорный подшипник 34, имеющий нижнюю шайбу 33 из графитизированной бронзы и стальную верхнюю шайбу с пробковой манжетой, защищающей подшипник от загрязнения и влаги. Необходимый осевой зазор между проушиной балки и поворотным кулаком обеспечивают регулировочные прокладки /3. При правильно выбранном зазоре щуп толщиной 0,25 мм в него не входит.

Упорные болты поворотных кулаков позволяют устанавливать необходимый угол поворота управляемых колес: К левому поворотному кулаку присоединены в конических отверстиях два рычага: верхний 22 для продольной и нижний 24 для поперечной рулевых тяг. На правом поворотном кулаке установлен один рычаг для поперечной рулевой тяги. Сегментные шпонки размером 8x10 мм фиксируют положение рычагов в конических отверстиях поворотных кулаков, а рычаги закреплены корончатыми гайками. Момент затяжки гаек должен быть в пределах 300 ... 380 Н-м. Гайки от проворачивания застопорены шплинтами. Соединение поворотных рычагов с поперечной рулевой тягой образует рулевую трапецию, что обеспечивает согласованный поворот управляемых колес автомобиля.

Привод управляемых колес включает в себя рычаги поворотных кулаков, продольную 52 и поперечную 16 рулевые тяги.

В процессе движения автомобиля по неровным участкам дороги, повороте управляемых колес детали рулевого привода перемещаются относительно друг друга. Возможность этого перемещения как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях и надежная передача усилий при этом обеспечивает шарнирное соединение узлов привода.

Конструкция шарниров на всех автомобилях ЗИЛ одинакова, различны только длины тяг и их конфигурация, что обусловлено компоновкой шарниров на автомобиле.

Продольная рулевая тяга изготовлена из стальной трубы размером 35 X 6 мм. На концах трубы сделаны утолщения для монтажа в них шарниров, состоящих из шарового пальца 55 и двух сухарей 49, охватывающих сферическими поверхностями шаровую головку пальца, дружины 50 с опорой 51. Стопорные заклепки 48 фиксируют сухари от проворачивания. Опора пружины является одновременно ограничителем перемещения внутреннего сухаря. Детали закреплены в трубе резьбовой пробкой 47, фиксируемой от проворачивания шплинтом 46, и защищены от загрязнения чехлом 54 с прокладкой 55.

Пружина шарнира обеспечивает постоянство зазоров и усилий, а также смягчает толчки от управляемых колес при движении автомобиля. Болт 42, гайка 44 со шплинтом 45 крепят палец тяги в сошке 41.

Узел работает нормально при соблюдении требований, указанных в руководстве по эксплуатации -- затяжкой резьбовой пробки до упора усилием 40 ... 50 Н-м с обязательным отворачиванием пробки (до совпадения шплинтового паза с отверстиями в тяге). Соблюдение этого требования обеспечивает необходимый момент проворачивания шарового пальца не более 30 Н-м. При более тугой затяжке пробки на шаровой палец будет действовать дополнительный крутящий момент, возникающий даже при самых незначительных относительных поворотах шарнира. По результатам стендовых испытаний шарнира с туго затянутой пробкой было установлено, что в этом случае предел выносливости шарового пальца уменьшается в шесть раз по сравнению с пределом выносливости шарнира, отрегулированного в соответствии с руководством по эксплуатации. Неправильная регулировка шарниров продольной рулевой тяги может привести к преждевременным поломкам шаровых пальцев.

Поперечная рулевая тяга автомобилей изготовлена из стальной трубы размером 35 х 5 мм. На концах тяг имеются левая и правая резьбы, на которые навинчены наконечники с размещенными в них шарнирами. Разное направление резьбы обеспечивает проведение регулировки схождения управляемых колес путем изменения общей длины тяги -- либо вращением тяги при неподвижных наконечниках, либо вращением самих наконечников. Для вращения наконечников (либо трубы) необходимо обязательно ослабить стяжной болт, фиксирующий наконечник на тяге.

Шаровой палец 30 жестко закреплен в коническом отверстии поворотного рычага, а корончатая гайка 23 застопорена от проворачивания шплинтом.

Шаровая поверхность пальца зажата между двумя эксцентричными вкладышами 26 и 27. Усилие сжатия создает пружина 31, упирающаяся в глухую крышку 32. Крышка закреплена на корпусе наконечника тремя болтами. Пружина устраняет влияние износа шарнира на общую работу узла. В процессе эксплуатации регулировку узла проводить не требуется.

Шарниры рулевых тяг смазываются через пресс-масленки 43. Уплотнительные манжеты 25 защищают шарниры от выброса смазочного материала и загрязнения в процессе эксплуатации.

В связи с возросшими скоростями движения автомобиля важное значение для обеспечения безопасности имеет надежная стабилизация управляемых колес, т. е. способность автомобиля устойчиво сохранять прямолинейное движение и возвращаться к нему после поворота.

Параметрами, влияющими на стабилизацию управляемых колес, являются поперечный и продольный углы наклона колес относительно продольной оси автомобиля. Эти углы обеспечиваются при изготовлении балки переднего моста соотношением положения оси отверстия проушин для шкворней относительно площадки для крепления рессор, поворотных кулаков -- геометрическим соотношением осей отверстий под шкворни и для ступицы колеса. Например, шкворневые отверстия в проушинах балки изготовлены под углом 8° 15' к рессорной площадке, шкворневые отверстия в поворотных кулаках -- под углом 9° 15' к оси ступицы. Таким образом обеспечен наклон шкворней на требуемый угол (8°) и учтен необходимый развал колес (под углом Г).

Поперечный наклон шкворня обусловливает автоматический самовозврат колес к прямолинейному движению после поворота. Угол поперечного наклона составляет 8°.

Продольный наклон шкворня способствует сохранению прямолинейного движения колес при значительных скоростях движения автомобиля. Угол продольного наклона зависит от базы автомобиля и боковой эластичности шин. Ниже приведены значения угла продольного наклона различных моделей.

В процессе эксплуатации продольный и поперечный наклоны шкворней не регулируют. Нарушение их может быть в случае износа шкворней и его втулок, или деформации балки. Изношенный шкворень можно один раз повернуть на 90° либо заменить. Изношенные втулки должны быть заменены, деформированную балку надо править или заменить.

Одним из параметров обеспечения наилучших условий качения управляемых колес автомобиля в вертикальной плоскости является схождение колес, равное разности расстояний (мм) между краями ободьев спереди и сзади оси колеса. Величина эта должна быть положительной при условии большего значения заднего расстояния.

Схождение колес регулируется в процессе эксплуатации путем изменения длины поперечной рулевой тяги 28. Для автомобилей семейства ЗИЛ-431410 она установлена в пределах 1 ... 4 мм, для автомобиля ЗИЛ-133ГЯ -- 2 ... 5 мм. На заводе устанавливают минимальное значение.

Так как рулевая трапеция не является абсолютно жесткой конструкцией и в шарнирах имеются зазоры, то изменение нагрузок, действующих в трапеции, приводит к изменению схождения колес.

Использование современных методов установки схождения передних колес и точность измерения его в процессе эксплуатации имеет большое практическое значение, так как этот параметр существенно влияет на долговечность шин, расход топлива и износ шарниров рулевого привода.

Измерение схождения передних колес относится к достаточно точным операциям, так как измеряется расстояние в пределах 1600 мм с точностью до 1 мм, т. е. относительная погрешность измерения составляет примерно 0,03%. Для измерения обычно применяют линейку ГАРО, дающую менее высокую точность измерений ввиду имеющихся в ней зазоров между трубой и стержнем и невозможности устанавливать линейку по одним и тем же точкам из-за конструкции наконечников.

Наилучшую точность при измерениях схождения колес получают при измерении на оптических стендах «экзакта» и электрических стендах, в которых применены электронно-лучевые трубки.

При проверке и установке схождения управляемых колес рекомендуется проводить предварительно подготовительные работы:

сбалансировать правильно колеса автомобиля;

отрегулировать подшипники ступиц колес и колесные тормозные механизмы таким образом, чтобы колеса вращались свободно при приложении к ним момента 5 ... 10 Н-м.

Для регулировки схождения колес необходимо освободить стяжные болты наконечников поперечной рулевой тяги 29 и вращением трубы установить необходимую величину. Перед каждым контрольным измерением стяжные болты наконечников необходимо ввертывать до упора.

На поворотные кулаки установлены ступицы передних колес и опорные диски тормозных механизмов.

Ступицы 1 размещены на двух конических роликовых подшипниках 2. Для грузовых автомобилей используется только подшипник 7608К. Он отличается увеличенной толщиной малого бурта внутреннего кольца и уменьшенной длиной ролика. Наружное кольцо подшипника имеет на рабочей поверхности бочкообразность в несколько микрон. Для защиты внутренней полости ступицы и подшипника от загрязнения в расточку ступицы установлена манжета 8. Наружный подшипник закрыт крышкой ступицы с прокладкой.

При проведении монтажно-демонтажных работ со ступицей необходимо соблюдать предосторожность, чтобы не повредить рабочую кромку манжеты.

Ступица является несущим элементом для тормозного барабана 11 и колеса. На автомобиле на ступице сделаны два фланца. К одному из них болтами с гайками прикреплены шпильки для колес, к другому -- тормозной барабан. На автомобиле ступица имеет один фланец, к которому на шпильках с одной стороны прикреплен тормозной барабан, а с другой -- колесо.

Следует иметь в виду, что тормозные барабаны на заводе обрабатывают в сборе со ступицами и разбирать их можно только в случае крайней необходимости. Причем надо нанести метки взаимного расположения барабана и ступицы (для последующей их сборки без нарушения балансировки и центровки).

Установку ступицы на цапфу производят следующим образом. С помощью оправки, упирающейся во внутреннее кольцо, напрессовать внутренний подшипник на вал цапфы, после чего аккуратно установить ступицу на цапфу до упора во внутренний подшипник, надеть на вал цапфы наружный подшипник и посредством оправки, упирающейся во внутреннее кольцо подшипника, напрессовать его на вал, после чего навернуть на вал гайку-шайбу. Следует обратить внимание на необходимость тщательной пропитки подшипников до установки их на вал консистентной смазкой.

При установке ступицы необходимо обеспечить свободное качение роликов в подшипнике, что достигается условиями затяжки внутренней гайки-шайбы 3: затянуть гайку до упора -- до начала торможения ступицы подшипниками, провернуть (2--3 оборота) ступицу в обоих направлениях, после чего повернуть гайку-шайбу в обратном направлении на V4--1/5 оборота (до совпадения с ближайшим отверстием штифта замочного кольца). При этих условиях ступица должна свободно вращаться, поперечные колебания не должны быть.

Для окончательного закрепления ступицы установить на цапфу замочное кольцо 4 с шайбой 7 и наружную гайку 5 затянуть ключом с рычагом 400 мм до отказа и застопорить гайку, отогнув край замочной шайбы на одну грань гайки. Защитный колпак с прокладкой крепится к ступице болтами с пружинными шайбами без применения значительных усилий. Ступицы с цапфы снимают в обратной последовательности с обязательным применением съемников мод. И803 (см. 9.15), обеспечивающих равномерное движение ступицы и наружного подшипника на валу, имеющего посадку от зазора 0,027 мм до натяга 0,002-мм.

Внутренний подшипник посажен на вал с зазором 0,032 мм и натягом 0,003 мм. При необходимости он спрессовывается с помощью двух оправок.

Категорически запрещается ударять кувалдой при снятии ступицы с цапфы. Удары, наносимые по торцу тормозного барабана, или по наружному крепления колесных шпилек деформируют фланец, разрушают тормозной барабан.

На ступице необходимо осмотреть наружные кольца подшипников и в случае их износа заменить на новые. Кольца в ступицу устанавливают с натягом: для внутреннего подшипника 0,010 ... 0,059 мм; для наружного 0,009 ... 0,059 мм. С учетом этого натяга кольца, из ступицы легко изымаются с помощью бородка и молотка с использованием специальных вырезов в ступице в зоне колец.

Возможные неисправности

В процессе эксплуатации автомобиля необходимо проверять состояние втулки цапфы и шкворней. При изношенных втулках цапфы и шкворней наблюдается чрезмерный износ и появляется возможность ударной нагрузки, способствующей преждевременному разрушению подшипников передних колес, отверстий в балке под шкворни.

Износ втулок и шкворня легко определить внешним осмотром поперечным покачиванием шины колеса. С помощью приборов при диагностировании можно более тщательно проверить техническое состояние узла. Если радиальный зазор в соединении не превышает 0,75 мм, а осевой 1,5 мм, узел работоспособен. При превышении предельных, значений следует повернуть шкворень на 90° (если шкворень еще не поворачивали ранее) либо заменить втулки шкворня. Осевой зазор следует проверять мерительным щупом без вывешивания моста. Щуп вставляют между бобышкой балки переднего моста и проушиной цапфы. При осевом зазоре более 1,5 мм необходимо заменить упорный подшипник шкворня или изменить число регулировочных прокладок.

При разборке любого узла передней подвески необходимо проверить каждую деталь на отсутствие в ней трещин. Эксплуатация детали с трещиной недопустима.

Балку моста проверяют на изгиб и скручивание. Проверку выполняют в приспособлениях, простейшими из которых являются призмы, установленные на мерительной плите. Для выполнения этой операции необходимо сначала проверить параллельность рессорных площадок балки. Затем на рессорную площадку надо установить прибор, у которого призма направлена по фиксатору в шкворневом отверстии. По шкалам прибора определить углы наклона и сравнить их с чертежными.

В результате проверки определяют необходимость и целесообразность правки балки. Балку правят только в холодном состоянии при помощи гидравлического пресса. После правки угол наклона оси под шкворень к вертикальной оси должен быть в пределах 7° 45' ... 8° 15'. Отклонение от перпендикулярности отверстия под шкворень относительно рессорных площадок не должно превышать 0,5 мм. Отклонение от перпендикулярности торцов бобышек балки относительно отверстия под шкворень допускается не более 0,20 мм.

При изгибе и скручивании балку, не поддающуюся проверке, надо заменить. Замене подлежат поворотные кулаки с чрезмерным износом шейки под подшипники и повреждением резьбы более двух ниток, опорные шайбы и кольца подшипника цапфы при износе рабочей поверхности сверх допустимых размеров.

Техническое обслуживание включает в себя проведение комплекса смазочных и регулировочных работ, оговоренных руководством по эксплуатации. Основными из регулировочных работ являются проверка и установка требуемого схождения управляемых колес, а также проверка углов установки колес -- параметров, оказывающих прямое и существенное влияние на управляемость автомобиля и износ шин.

3. Основные требования к техническому состоянию передней подвески моста УРАЛ-375

В соответствии с техническими условиями к эксплуатации не допускаются автомобили, имеющие трещины или поломки хотя бы одного листа рессоры, неприлегание и расхождение листов, повреждения кронштейнов, резиновых втулок и подушек, ослабление затяжки пальцев и стопорных болтов, хомутиков и стремянок, а также течь жидкости из амортизаторов и ослабление их крепления.

Отказы рессорных подвесок автомобилей возникают главным образом из-за усталостных поломок листов рессор. Диагностирование состояния рессор должно определять степень усталостного повреждения листов. Для этой цели можно использовать методы и средства ультразвукового контроля, позволяющие определять местоположение и размеры усталостных трещин в листах.

Техническое обслуживание передних мостов заключается в определении указанных неисправностей и проведении необходимых регулировочных и других работ по предупреждению и устранению обнаруженных дефектов. При диагностировании передних мостов определяют радиальный и осевой зазор в шкворневых соединениях, зазор между кольцом подшипника и его гнездом в ступице, степень затяжки подшипника ступицы, а также углы установки управляемых колес (углы развала колес, поперечного и продольного наклона шкворня, схождение колес).

4. Перечень внешних проявлений неисправностей элементов подвески автомобиля УРАЛ-375

Таблица 4.1 - Перечень причин неисправностей и способов устранения неисправностей подвески автомобиля УРАЛ-375

5. Перечни и технология проведения основных операций ТО подвески автомобиля УРАЛ-375

Таблица 5.1 - Перечень основных операций ТО подвески автомобиля УРАЛ-375

В перечень операций ЕО подвески автомобиля УРАЛ-375 входят следующие операции. Проверить крепления к раме, целостность листов рессоры, повышенный или неравномерный износ шин, деформация рычага подвески.

6. Перечень работ ТР подвески автомобиля УРАЛ-375

В перечень работ текущего ремонта подвески автомобиля УРАЛ-375 входят следующие работы: Обслуживание задних и передних рессор заключается в смазке пальцев крепления и рессорных листов, а также в проверке крепления рессор. Кроме того, необходимо проверять взаимное расположение листов рессоры, так как продольный сдвиг может свидетельствовать о срезе центрового болта.

Перечень операций при снятии рулевого колеса автомобиля УРАЛ-375.

Для снятия рулевого колеса необходимо:

- осмотреть рессору;

- снять рессору;

- заменить поврежденные листы;

7. Перечень инструмента и оборудования для выполнения ТО и ТР подвески автомобиля УРАЛ-375

Таблица 7.1 - Перечень оборудования для выполнения ТО и ТР подвески автомобиля УРАЛ-375

8. Технологическая карта диагностирования Д-1

Карта диагностирования Д-1 автомобиля ГАЗ-3221 Форма 16 Содержание работ: ТО и ТР рулевого управления

Трудоемкость работ______2,5_________________чел.-мин Исполнители______________1_________(указать общее число) Специальность и разряд каждого рабочего_слесарь разряда_____2______________Такт мин.___________________________

9. Технологическая карта ЕО

Технологическая карта на выполнение ЕО подвески автомобиля УРАЛ-375. Норма времени 1,5 чел-мин

10. Технологическая карта ТО-1

Технологическая карта на выполнение ТО-1 подвески автомобиля УРАЛ-375. Норма времени 0,5 чел-мин

Технологическая карта на выполнение ТО-2 подвески автомобиля УРАЛ-375. Норма времени 3,65 чел-мин

12. Карта формулировки отказов и методов устранения неисправностей

Карта формулировки отказов и методов устранения неисправностей

13. Химмотологическая карта смазки подвески автомобиля УРАЛ-375

Таблица 13.1 - Карта смазывания подвески автомобиля УРАЛ-375

14. Классификатор ремонтно-регулировочных операций

Таблица 14.1 - Шифры РРО для рулевого управления автомобиля ГАЗ-3221

Библиографический список

1. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. - М.: Транспорт, 1988. - 78 с.

2. Техническая эксплуатация автомобилей. Под общей редакцией Крамаренко Г.В. М.: Транспорт, 1982. - 488 с.

3. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебн. для вузов./ Е.С. Кузнецов и др. - 3-е изд., перераб. и доп. -М.: Транспорт, 1991. - 413с.

4. Справочник молодого слесаря по ТО и ремонту автомобилей. М.: «Высшая школа», 1989. - 255 с.

5. Афанасьев Л.Л. Маслов А.А., Колясинский Б.С. Гаражи и станции технического обслуживания автомобилей: Альбом чертежей. -- М.: Транспорт, 1980. -- 216 с.

6. Руководство по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей ГАЗ-2705, -705 комби, -3221. - М.: Атласы автомобилей, 2000.- 288 с.

7. Колесник П.А., Шейнин В.А. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Учебник для вузов. -М.: Транспорт, 1985.-385 с.

Размещено на Allbest.ru