Понятие и виды фрахтования морских судов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Тема: «Понятие и виды фрахтования морских судов»

План

1. Понятие фрахтования морских судов

1.1 Терминология и порядок заключения сделок по фрахтованию судов

1.2 Содержание ИНКОТЕРМС-2000 и применение его условий в контрактах международной купли-продажи

2. Формы морского судоходства

3. Виды фрахтования морских судов

3.1 Рейсовое фрахтование и фрахтование последовательными рейсами

3.2 Тайм-чартер

3.3 Бербоут-чартер

4. Документальное оформление морских перевозок грузов

1. Понятие фрахтования морских судов

1.1 Терминология и порядок заключения сделок по фрахтованию судов

Фрахтование (“chartering”) можно определить как деятельность, направленную на использование морского судна для перевозок грузов на один рейс, несколько последовательных рейсов и на определенный срок (с экипажем и без экипажа - тайм-чартер и бербоут-чартер).

Учитывая, что в торговом мореплавании наиболее распространенным языком является английский, то приходится пользоваться английской терминологией в работе по отфрахтованию судов и заключению договоров морской перевозки.

Начало развития торгового мореплавания восходит к античным временам, позже в Х веке появляется разделение труда в торговом мореплавании в связи с развитием товарно-денежных отношений и ростом экономического и культурного значения городов Италии, сосредоточивших всю морскую торговлю Западной Европы, когда перевозка грузов и хранение чужих товаров представляли единое целое и осуществлялись купцами, которые сопровождали товар на судне вместе с хозяином судна, что в ХУ-ХУП веках привело к отделению мореплавания от торговли и формированию самостоятельных отраслей.

В то же время для мореплавания и торговли становится необходимым сотрудничество со страховщиками, которые принимали на себя риски, связанные с мореплаванием, а также банками, которые финансировали хранение товаров и давали возможность придерживать товары в случае неблагоприятной рыночной конъюнктуры. Это вызывало необходимость выработки целого ряда документов (чартера, коносамента и т.д.), опосредствующих складывающиеся отношения по перевозке товаров морем.

Прежде всего сам термин «чартер» или “Charter” произошел от итальянских слов “carta partitа” или «разделенная карта» и означал письменный документ - договор, который излагался на одном листе бумаги в двух экземплярах, разделенных перфорацией. При отходе судна отрывался один экземпляр договора, который следовал с грузом, а другой - по суше другими средствами сообщения. По прибытии судна в порт назначения последний экземпляр предъявлялся перевозчику для установления прав получателя на прибывший груз и выдачу его.

Термин “фрахтование» охватывает весь комплекс действий, предпринимаемых для использования морского судна для перевозки грузов (по существу даже при заключении тайм-чартера или бербоут-чартера судно занимается именно перевозкой грузов) и оформления всех документов, необходимых для приема, погрузки, перевозки, сохранения, выгрузки и выдачи груза получателю.

Деятельность по отфрахтованию судна начинается с закрепления судна в определенной позиции (месте), с установления срока, указания груза, подлежащего перевозке и т.д. Такое первичное согласование называется фиксированием судна или “fixing”, как правило, договариваются о фиксировании судна брокеры судовладельца и грузовладельца, которые занимаются согласованием условий предстоящей перевозки по договору рейсового чартера. При этом составляется так называемый «рикеп» или “recapitulation”, включающий основные согласованные условия рейсового чартера. Эти условия факсом, электронной почтой или другими средствами связи сообщаются соответственно судовладельцу и грузовладельцу, и считается, что договор рейсового фрахтования заключен с даты рикепа.

Как видно из изложенного, основными участниками деятельности по фрахтованию судов являются: (1) фрахтовщик или судовладелец (“Owner”), которым может быть как собственник (proprietor, original owner) судна, так и лицо, использующее его на ином законном основании, согласно статье 8 КТМ РФ; (2) фрахтователь или грузовладелец (отправитель, получатель) (“Charterer” - Cargo Owner, (Shipper, Consignee), каковым может быть либо отправитель (Shipper), либо получатель (Consignee) в зависимости от транспортных условий договора международной купли-продажи; (3) брокер (Broker), являющийся посредником при заключении договоров фрахтования согласно статье 240 КТМ РФ.

1.2 Содержание ИНКОТЕРМС-2000 и применение его условий в контрактах международной купли-продажи

Прежде чем перейти к изложению содержания договоров фрахтования судна, необходимо провести анализ транспортных условий договоров международной купли-продажи, которые основываются на основных (базисных) условиях поставки во внешнеторговых контрактах. Они содержатся в сборнике «Международные правила толкования торговых терминов» (“INCOTERMS”- «ИНКОТЕРМС»), издаваемом Международной Торговой Палатой (МТП - International Chamber of Commerce).

Седьмая редакция ИНКОТЕРМС вступила в силу с 1 января 2000 года. Хотя ИНКОТЕРМС имеет рекомендательный характер и применяется в контрактах по договоренности сторон, во многих странах мира эти международные правила являются основным документом по вопросам применения и толкования базисных условий поставки.

Основные обязанности сторон договора внешнеторгового контракта распределяются следующим образом:

Таблица 1

Исходя из указанных в таблице обязанностей сторон, выделяются 4 группы условий, которые варьируют от продажи товара и передачи его на складе продавца (ex works), то есть покупатель обеспечивает тоннаж для перевозки товара, и от продажи товара и его передачи на причале в порту назначения (ex Quay), то есть уже продавец обеспечивает тоннаж для перевозки.

Первая группа терминов - группа Е - EXW, «с завода», - «Отправление» - охватывает случаи, когда продавец не несет никаких обязанностей, в том числе и по транспортировке, кроме передачи товара в распоряжение покупателя.

Группа F - «Основная перевозка не оплачена» охватывает случаи, когда товар передается продавцом перевозчику, которого выбирает покупатель. Одновременно переходит риск случайной гибели или повреждения товара.

Согласно условиям группы С - «Основная перевозка оплачена» договор перевозки заключает продавец, однако он не принимает на себя риска изменения качества и количества товара или возникновения дополнительных расходов после его погрузки на судно в порту отправления.

По условиям группы D - «Прибытие» продавец организует транспортировку, несет все расходы и принимает на себя риск утраты или порчи товара по всем возможным случаям до момента доставки товара в согласованное место в стране назначения и передачи его покупателю.

Согласно условиям групп E, F и С продавец исполняет свою обязанность по поставке товара в собственной стране и лишь по условиям группы D эта обязанность продавца исполняется им в стране назначения.

Учитывая, что морская торговля производится с использованием морских судов для перевозки товаров из одного места в другое, как правило, между портами различных государств, то в договорах купли-продажи важное место занимает регулирование вопросов доставки товаров от продавца к покупателю. В зависимости от того, условия какой группы будут избраны сторонами контракта купли-продажи, обязанность по фрахтованию тоннажа будет возложена либо на продавца, либо на покупателя, и соответственно фрахтователем будет либо отправитель, либо грузополучатель.

Чаще всего в торговом мореплавании применяются договоры фрахтования судов на условиях СИФ (Cost, Insurance, Freight) и КАФ (Cost & Freight) , ФОБ (Free on Board) и ФАС (Free Alongside Ship).

При поставках товаров на условиях СИФ в обязанности продавца входит фрахтование судна, оплата фрахта до порта назначения, страхование груза, доставка груза в порт отправления, погрузка его за свой счет в согласованные сроки на борт судна и передача покупателю коносамента и страхового полиса, выписанного на имя покупателя.

Это означает, что в цену товара включается стоимость товара, фрахт до порта назначения и страхование от согласованных рисков. Риск случайной гибели или повреждения товара переходит с продавца на покупателя в момент фактического пересечения товаром борта судна в порту погрузки.

При поставках товаров на условиях КАФ (С + Ф) продавец фрахтует судно, оплачивает фрахт до согласованного порта назначения и грузит товар на борт судна в порту отгрузки, то есть в экспортную цену товара включаются стоимость товара и фрахт до порта назначения.

По условию ФОБ продавец обязан поставить товар за свой счет на борт судна, которое зафрахтовано покупателем в согласованном порту погрузки в установленные сроки и вручить покупателю коносамент, чаще всего так называемый «чистый» коносамент, то есть такой, в котором нет оговорок о дефектном состоянии упаковки и самого товара.

Покупатель за свой счет обязан зафрахтовать судно и своевременно известить продавца о сроках и месте выгрузки, названии и времени прибытия судна, условиях погрузки.

Риск случайной гибели или повреждения товара переходит с продавца на покупателя в момент пересечения товаром борта судна в порту погрузки.

По условию ФАС (свободно вдоль борта судна) продавец считается выполнившим свои обязательства по поставке, когда товар размещен вдоль борта судна на причале или на лихтерах при погрузке на рейде в обозначенном порту погрузки. Покупатель обязан своевременно зафрахтовать судно, заблаговременно сообщить продавцу его название, время прибытия, условия погрузки и нести все расходы, падающие на товар с момента его размещения вдоль борта судна.

Риск случайной гибели или повреждения товара переходит с продавца на покупателя в момент фактической поставки товара вдоль борта судна в порту погрузки в установленный срок.

фрахтование судно внешнеторговый

2. Формы морского судоходства

На морском транспорте применяются две формы организации движения судов: регулярное и нерегулярное (трамповое - от английского “tramp” - бродяга). К регулярной форме относятся линейное судоходство и работа последовательными рейсами.

Линейное судоходство-форма регулярного судоходства, обслуживающая международную торговлю на направлениях с устойчивыми грузопотоками, обеспечивающая организацию движения закрепленных за линией судов по графику (расписанию) с оплатой по стабильным ценам (тарифам линии). Международное линейное судоходство находится под контролем линейных конференций, представляющих собой объединение судовладельцев, монополизировавших грузовые перевозки на определенных направлениях.

Линией называется морское сообщение между определенными портами, поддерживаемое судоходным предприятием.

Грузовую базу линейного судоходства представляют в основном генеральные (тарно- штучные) грузы, причем относительно небольшие партии грузов (готовые изделия и полуфабрикаты). К ним относятся партии любых видов груза, слишком мелкие для загрузки всего судна (это - штучные грузы, в контейнерах, на паллетах, наливные, рефрижераторные грузы, колесная техника).

Линии могут быть односторонними, двусторонними и конференциальными. Одностороннюю линию поддерживают суда только одной страны или одной судоходной компании. Двусторонняя линия поддерживается судами компаний двух стран или двух судоходных предприятий. На конференциальных линиях работают суда двух и более компаний из одной или из разных стран, и основное предназначение конференциальных линий (конференциальных соглашений) - установление одинаковых тарифов и условий перевозки для всех участников перевозок. Это позволяет устранить излишнюю конкуренцию между судоходными предприятиями, работающими на одних и тех же направлениях.

Работа судов последовательными рейсами в загранплавании применяется в основном для транспортировки массовых (насыпных, наливных, навалочных) грузов, при этом на том или ином направлении закрепляется определенный тоннаж, который действует только от порта погрузки до порта назначения без промежуточных заходов для дозагрузки. Обычно такая работа организуется для выполнения внешнеторговых контрактов на покупку или продажу больших партий однородного груза поставляемого по длительным контрактам.

Наконец, нерегулярное (трамповое) судоходство -это работа грузовых судов, не связанная с какими-либо постоянными районами плавания, портами погрузки/выгрузки, а также определенными видами грузов.

К трамповому судоходству относятся перевозки отдельных видов массовых грузов таких, как лес, уголь, руда, зерно, нефть и нефтепродукты, цемент, удобрения и т.д. Трамповые суда перевозят основную массу внешнеторговых грузов России. Порядок работы флота, отфрахтование тоннажа, заключение рейсовых чартеров, их выполнение и контроль за выполнением и т.д. осуществляется судоходными компаниями РФ.

3. Виды фрахтования морских судов

3.1 Рейсовое фрахтование и фрахтование последовательными рейсами

При фрахтовании морского судна на рейс чартер - “voyage charter” предусматривает осуществление перевозки между определенными портами путем выполнения рейса в одном направлении. В случае выполнения кругового рейса, то есть «туда и обратно», чартер предусматривает перевозку в двух направлениях - прямом и обратном.

При последовательных рейсах “consecutive voyages” чартер предусматривает выполнение перевозки одни и тем же судном нескольких рейсов в строго определенном направлении.

Если указанные виды фрахтования, оформляемые договором рейсового чартера, являются в чистом виде морской перевозкой грузов, а рейсовый чартер соответственно - договором морской перевозки, объектом которого являются транспортные услуги, то фрахтование на время по тайм-чартеру и бербоут-чартеру является арендой морского судна на определенный срок с предоставлением услуг экипажа (тайм-чартер) или без таковых (бербоут-чартер), то есть объектом тайм-чартера и бербоут чартера является само судно.

Рейсовый чартер как договор фрахтования судна на рейс представляет собой двусторонний документ, который подписывается судовладельцем (фрахтовщиком) и грузовладельцем (фрахтователем), и становится обязательным для сторон с момента подписания, независимо от момента начала фактической перевозки, то есть этот договор является консенсуальным (в отличие от реального договора перевозки по коносаменту).

Структурно чартер состоит из преамбулы, частей 1 и П и возможных дополнительных условий, называемых “rider” или “addendum”, которые согласовываются сторонами по конкретной перевозке.

В морском праве различных государств по-разному определяется понятие договора фрахтования судна. КТМ РФ однозначно относит рейсовый чартер к договору перевозки, а тайм- и бербоут-чартеры - к договорам имущественного найма (аренды), следуя за ГК РФ, статья 632 которого дает определение договора аренды транспортного средства с экипажем, а статья 642 дает определение договора аренды транспортного средства без экипажа. Это свидетельствует о том, что общего (родового) понятия договора фрахтования в морском праве РФ нет, хотя в литературе излагаются различные точки зрения по этому вопросу.

В то же время в целом ряде стран (Франция, Великобритания, ФРГ, США, скандинавские страны и др.) договор фрахтования рассматривается как родовое понятие, при котором с некоторыми изъятиями предполагается, что и при рейсовом фрахтовании судно или его часть предоставляются в распоряжение фрахтователя для совершения одного или ряда рейсов или он получает право пользоваться судном либо в течение определенного периода времени, либо в течение определенного рейса.

При сопоставлении договора фрахтования с договором морской перевозки по положениям КТМ РФ следует отметить, что если договор морской перевозки заключается с условием предоставления для перевозки всего судна, его части или определенных судовых помещений, то в качестве перевозчика - “Carrier” выступает лицо, заключившее такой договор о предоставлении судна и являющееся владельцем судна - “Owner” , а фрахтователем - “Charterer” является лицо, заключившее договор морской перевозки в виде чартера и являющееся владельцем груза - “Cargo Owner”.

Можно видеть, что на договор фрахтования как бы накладывается договор перевозки, либо договор фрахтования включает элементы договора перевозки, либо договор фрахтования трансформируется в договор перевозки с момента принятия груза на борт судна. Международная практика применения чартеров в торговом мореплавании пошла по пути разработки и внедрения типовых проформ чартеров, а не путем унификации основных положений чартеров и создания международных соглашений.

Разработка и одобрение проформ чартеров сосредоточены в Британской Палате судоходства и БИМКО (Балтийской и Международной морской конференции). Многие проформы чартеров были «изданы» (issued), «согласованы» (agreed), «одобрены» (adopted) или «рекомендованы» (recommended) БИМКО.

Использование проформ рейсовых чартеров позволяет сторонам: (1) исключить применение диспозитивных норм национального законодательства определенного государства; (2) тексты проформ, как правило, отражают разумный баланс интересов сторон, что позволяет достигать соглашения, не нарушая этого баланса, а решая спорные условия чартера путем установления размера ставок фрахта, демереджа, не затрагивая основных условий чартера; (3) при фрахтовании судов по определенной проформе заранее известно ее содержание, правовое положение сторон и т.д.; (4) использование проформ чартеров способствует единообразию в торговом мореплавании; (5) кроме того, по вопросам толкования условий, относящихся к сталийному времени, в рамках ММК было разработано унифицированное толкование некоторых условий чартера (Список определений, утвержденных БИМКО, ММК, ФОНАСБА и ИНТЕРКАРГО в 1993 году

(Charterparty Laytime Definitions - Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993).

3.2 Тайм-чартер

Наряду с рейсовым фрахтованием морские суда могут использоваться на условиях тайм-чартера, и этот договор широко применяется в практике торгового мореплавания в сочетании с рейсовым чартером. Нередко бывает, что как судовладельцы, так и грузовладельцы,фрахтуя судно на определенный срок,используют его затем для перевозок грузов на определенных направлениях и в определенные периоды уже на условиях рейсового чартера, учитывая конъюнктуру фрахтовых ставок как в рейсовом, так и в тайм-чартерном фрахтовании. Оплачивая оригинальному судовладельцу тайм-чартерный фрахт по умеренной ставке, фрахтователь получает выгодную ставку фрахта по рейсовому чартеру, которая в результате перекрывает ставку за пользование судном по тайм-чартеру.

Тайм-чартер определяется как договор, по которому судовладелец за обусловленную плату (фрахт)предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания (статья 198 КТМ РФ).

Также как и при рейсовом фрахтовании в торговом мореплавании разработаны и применяются различные проформы тайм-чартеров такие, как «Балтайм», разработанная БИМКО в 1939 году и действующая с поправками 1974 года. Условия этой проформы более благоприятны для судовладельцев. Другая проформа тайм-чартера, применяемая при перевозках из портов американского континента, - «Нью-Йорк Продьюс Эксчейндж», - «НАЙП» (“New-York Produce Exchange” - N.I.P.E.), разработанная и в последний раз пересмотренная в 1946 году, хотя новый вариант проформы действует с 1981 года. Эта проформа более благоприятна для фрахтователей.

При фрахтовании судов для перевозки наливных грузов применяются проформа «Танкер тайм-чартер парти» с кодовым названием “STB TIME” и проформа “BPTIME”. При эксплуатации в линейном сообщении тайм-чартерных судов применяется проформа “Linertime”, разработанная БИМКО в 1968 году. Для перевозки рефрижераторных грузов используется проформа “Reeftime”.

3.3 Бербоут-чартер

Будучи как и тайм-чартер, договором фрахтования судна на время, бербоут-чартер - “bare boat charter” рассматривается как разновидность договора аренды транспортного судна, но без предоставления услуг по управлению транспортным средством и его технической эксплуатации.

В отличие от тайм-чартера бербоут-чартер может заключаться с целью приобретения судов, иногда с момента постройки судна и на достаточно длительные сроки, зависящие, как правило, от сроков оплаты полной стоимости построенного судна. (Примеры из практики НМП строительства судов в Англии в 70-х годах и приобретаемых им на условиях бербоат-чартера). По окончании срока бербоут-чартера вступает в силу соглашение о купле-продаже судна и фрахтователь становится собственником судна.

В главе Х1 КТМ РФ договор фрахтования судна без экипажа называется бербоат-чартером, однако в практике торгового мореплавания применяется и термин «димайз- чартер» - “demise-charter”, отличие которого от бербоат-чартера состоит в том, что судно передается фрахтователю укомплектованное экипажем (как при тайм-чартере), но капитан и экипаж переходят на службу к фрахтователю.

Обычно для заключения бербоут-чартера используются стандартные формы (проформы) договоров. Причем до 1989 года применялись стандартные проформы бербоут-чартера «Беркон А» и «Беркон Б», одобренные БИМКО. В 1989 году эти две проформы были объединены в одну - «Беркон 89», предусматривающую помимо передачи судна в аренду, возможность его выкупа фрахтователем по окончании срока бербоут-чартера и завершения всех платежей по нему.

4. Документальное оформление морских перевозок грузов

При отгрузках отечественных товаров на экспорт для дальнейшей их погрузки на морские суда или при приемке импортных товаров, выгружаемых с судов морские порты выступают в качестве организаций, ответственных за осуществление всех портовых операций вплоть до окончания их погрузки на борт. Порты обеспечивают своими силами и средствами выгрузку из вагонов, машин, лихтеров, а также складирование и раздельное хранение грузов.

Наряду с портами транспортно-экспедиторским обслуживанием занимаются организации и представительства внешнеэкономического комплекса в портах а также их экспедиторы, действующие на основании доверенностей, выдаваемых этими организациями.

При анализе документации, требуемой при оформлении экспортно-импортных перевозок грузов, можно выделить документацию, оформляемую для доставки товаров морским транспортом при экспорте, и документацию, оформляемую при импорте товаров.

В процессе организации доставки товаров морским транспортом при экспорте требуется оформление следующих документов:

1) На все принятые экспортные грузы в порту составляются приемные акты, которые направляются организациям-экспортерам вместе с накладными, коммерческими актами, спецификациями и другими необходимыми документами. Как экспедитор порт по поручению внешнеэкономической организации производит сортировку грузов по родам, размерам, маркам, также сплошную или контрольную проверку веса, маркировки грузов, переупаковку или перемаркировку грузов за плату.

2) Сам порт или совместно с экспедитором проверяет количество и состояние прибывшего груза, тару, маркировку, правильность оформления документов, сопровождающих груз.

В случае недостачи, повреждения груза или тары, неправильности в документации и других дефектов, обнаруженных при вскрытии грузовых мест, составляются коммерческие акты, экземпляры которых передаются организации-грузовладельцу.

3) При необходимости порт приглашает за счет грузовладельца экспертов (сюрвейеров) или представителей экспортера для определения экспортабельности состояния груза, прибывшего с какими-либо дефектами, которые составляют соответствующие сюрвейерские отчеты о причинах и характере выявленных дефектов.

4) Перед началом отгрузки товара на экспорт порту выдается напрямую от организации- экспортера или ее экспедитора поручение на отгрузку - экспортное поручение, которое содержит все основные реквизиты, обеспечивающие возможность подготовки данного груза к отправке, его прием на судно, подготовку грузовых документов и выполнение всех необходимых формальностей.

5) Указанные в экспортном поручении грузы еще до вручения порту проходят таможенное оформление, организуемое экспедитором. Два экземпляра экспортного поручения с приложением всех документов на каждую партию груза (спецификации, сертификатов веса и качества, свидетельства о происхождении товара и т.д.) порт вручает судовой администрации. Грузовой помощник капитана проверяет все документы и дает разрешение на погрузку. Если на судно грузится несколько партий груза по нескольким грузовым поручениям, то в порту составляется грузовой список, что свидетельствует о выполнении экспортером обязательства по предъявлению груза для перевозки. На поручении и грузовом списке должен быть штамп таможни о выпуске груза.

6) После погрузки грузовой помощник капитана расписывается в принятии груза на обоих экземплярах грузового поручения, и с этого момента оно называется штурманской распиской и представляет собой документ, удостоверяющий принятие груза судном и переход ответственности за груз на перевозчика. Один экземпляр остается на судне, другой передается порту.

В иностранных портах составляется отдельный документ в подтверждение приема груза судном, также называемый штурманской распиской - “mate's receipt”, “dock receipt”, и в ней отражаются все обнаруженные расхождения между данными поручения и фактическими данными о состоянии груза (число мест, вес, объем, товарное качество, состояние тары и упаковки).

7) На основе штурманской расписки перевозчик выписывает основной документ, служащий для оформления морской перевозки груза, - коносамент.

После отгрузки экспортных товаров экспедиторы внешнеторговой организации извещают своих отправителей и иностранных покупателей об отгрузке. Одновременно по почте они отправляют своим клиентам отгрузочные и товаросопроводительные документы, в том числе оригиналы и копии коносаментов. При направлении этих документов капитанской почтой (на судне) оформляется расписка капитана.

Следует иметь в виду, что согласно ст. 143 КТМ РФ отправитель вправе потребовать от перевозчика выдачи вместо коносамента морской накладной или иного подтверждающего прием груза для перевозки документа, и к таким документам применяются правила, установленные для коносаментов, за исключением правил, касающихся коносаментов, как товарораспорядительных документов.

В настоящее время имеется большое число форм морских накладных (waybill), среди которых форма БИМКО (Genwaybill). При этом Международным морским комитетом разработаны унифицированные правила для морских накладных. Морская накладная выполняет только две функции: подтверждает наличие договора перевозки и является распиской в получении груза перевозчиком.

В процессе организации доставки товаров морским транспортом при импорте необходимо оформлять следующие документы:

По прибытии судов с импортными грузами в порт капитаны судов передают порту комплект документов на прибывшие импортные грузы, отправленные из иностранных портов, либо такие документы порт получает по почте. В комплект документов входят коносаменты, манифесты, грузовые планы - “cargo plans”, на основе которых производится приемка и оформление грузов.

Груз принимается у борта судна по отдельным коносаментным партиям с подсчетом числа мест и проверкой маркировки для отнесения коносамента к тому или иному грузу.

В случае прибытия груза в поврежденной таре либо со следами хищения проводится сплошная проверка веса этого груза, а также выборочная или контрольная проверка веса грузов по указаниям грузовладельцев. Может проводиться и экспертиза качественной и количественной приемки отдельных видов товаров - цитрусовых, мяса, рыбопродуктов, каучука, растительного масла и других скоропортящихся товаров с привлечением экспертов (сюрвейеров).

По результатам приемки грузов портом от судна оформляется генеральный акт, который составляется после выгрузки и подписывается представителями порта, таможни и судна. Он составляется на весь прибывший груз с указанием числа грузовых мест по судовым документам и фактического количества выгруженного и принятого портом груза.

В случае обнаружения повреждения груза, расхождения по его количеству и других недостатков составляется акт-извещение, в котором указываются причины этого и фактическое состояние груза. Этот документ составляется по каждой коносаментной партии отдельно. Кроме того, по поручению и за счет внешнеэкономической организации составляется акт-экспертиза, в котором определяется величина убытков этой организации.

В случае установления недостач, порчи и утраты грузов по поручениям и указаниям организаций-импортеров их экспедиторы в портах вызывают аварийных комиссаров страховых компаний, в которых застрахован груз, для составления аварийных сертификатов и высылают их этим организациям.

В соответствии с условиями контрактов по купле-продаже проводится приемка товаров в порту назначения экспедиторами по поручению импортеров и осуществляется экспертами (сюрвейерами).

На основании акта-извещения, акта экспертизы и аварийного сертификата импортер-получатель груза может составить претензию к виновной стороне (отправителю или перевозчику). К этим документам прилагаются оригинал коносамента и другие документы в подтверждение, что судно приняло на борт груз в неповрежденном виде.

И, наконец, внешнеэкономические организации должны заблаговременно, то есть до прихода судна с грузом, выслать порту разнарядку на отгрузку импортных грузов с указанием в ней названия судна, даты его прибытия, номера коносамента, номера заказа, наименования груза, числа мест, веса брутто, железной дороги и станции назначения, наличия железнодорожной ветки получателя, наименование грузополучателя и его полного почтового адреса. Вывоз импортных грузов находится под контролем порта.

Размещено на Allbest.ru