Организация эксплуатации ТПС в депо

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы России и должен обеспечивать своевременно и качественно потребности населения в перевозках и услугах, жизнедеятельность всех отраслей экономики и национальной безопасности государства. Он играет большую роль в формировании рынка транспортных услуг и позволяет эффективно развивать предпринимательскую деятельность во взаимодействии с другими видами транспорта. Железнодорожный транспорт должен в полной мере и своевременно удовлетворять потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках. Поэтому важна его организационность, ритмичность работы, и менее резервов перевозочных ресурсов. Также, он играет важную роль в развитии хозяйственных связей, кооперации и специализации производства, освоении природных богатств. Имущество предприятий, учреждений и объекты железнодорожного транспорта относятся исключительно к федеральной собственности. Решение о закреплении имущества за предприятиями принимаются федеральным органом исполнительной власти (Министерством путей сообщения (МПС)) в области железнодорожного транспорта. Железная дорога законом "О федеральном железнодорожном транспорте" признана основным государственным предприятием железнодорожного транспорта. Железнодорожные перевозки относятся к естественной монополии государства, что определяет особые условия развития и функционирования железнодорожного транспорта. Локомотивное хозяйство обеспечивает постоянно растущие перевозки грузов и пассажиров тяговыми средствами и содержание их в исправном состоянии, гарантирующем полную безопасность, точное выполнение расписания и графика движения поездов.

Перед локомотивным депо стоят следующие задачи:

а) обеспечивать техническую сохранность, техническое обслуживание (ТО) и текущей ремонт (ТР) тягового подвижного состава (ТПС)

б) организовать работу ТПС

в) организовать работу локомотивных бригад

г) организовать работу ремонтных рабочих

д) организовать материально-техническое снабжение

е) обеспечивать безопасность движения и сохранения экологии

ж) обеспечить эффективность, экономичность использования ТПС.

1. Общая часть. Организация эксплуатации ТПС в депо

Организация эксплуатационной работы электровозов должна обеспечивать безусловное выполнение государственного плана перевозок грузов и пассажиров с минимальной затратой средств и высокими технико-экономическими показателями при соблюдении безопасности движения. Экплуатационная работа локомотивов регламентируется важнейшими документами, имеющих единое значение для всего железнодорожного транспорта. К таким документам относятся график и расписание движения поездов, правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, и иструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. В соответствии с характером эксплуатационной работы железных дорог локомотивные депо должны обеспечивать выдачу исправных электровозов для обслуживания поездов всех видов движения и категорий, а также для всех видов маневровой и хозяйственной работы.

В основе организации эксплуатационной работы локомотивных депо лежат месячные, декадные и суточные планы-задания по выдаче электровозов, получаемые от отделения дороги. В соответствии с этими планами дежурный по депо составляет план-график работы электровозов, локомотивных бригад.

Локомотив, прибывший с поездом на станцию основного депо, после отцепки по указанию дежурного по станции на контрольный пост. С момента прибытия электровозов на контрольный пункт, он поступает в распоряжение дежурного по депо, который, руководствуясь графиком, даёт указание машинисту прибывшего электровозов о постановки на ТО-2 и экипировку. После окончания этих операций в соответствии с указанием дежурного по депо локомотив сдаётся бригаде, назначенной в следующую поездку, или оставляется на пути отстоя для ожидания работ.

Локомотив считается в составе эксплуатируемого парка до момента постановки его по графику в очередной плановый вид ремонта. основным качественным показателем уровня организации эксплуатационной работы следует считать время полезной работы локомотива. Большое значение при организации эксплуатации локомотивов имеет правильный и обоснованный выбор способа обслуживания поездов локомотивами и места экипировки а так же места расположения ПТОЛ.

1.1 Выбор места размещения пунктов экипировки, пунктов обслуживания локомотивов и способы обслуживания поездов локомотивами

Экипировкой называется снабжение локомотивов необходимыми средствами и материалами для работы, кроме того, к времени экипировки приурочены некоторые дополнительные операции по подготовке локомотива к рейсу.

Пункт технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) - это комплекс сооружений и устройств, предназначенных для технического обслуживания локомотивов в объёме ТО-2. В практике железных дорог ПТОЛ совмещают с пунктами экипировки.

Существуют следующие способы обслуживания поездов локомотивами:

а) плечевой;

б) кольцевой;

в) петлевой.

Эти способы обслуживания поездов локомотивами подробно рассмотрены в пункте1.1.3

1.1.1 Определение меж экипировочных пробегов локомотивов

Современные локомотивы позволяют осуществлять пять поездок без экипировки на большие расстояния. Пробег между экипировками ограничивается необходимостью пополнения локомотива песком и топливом.

Максимальное расстояние между экипировочными пунктами равно набольшему пробегу локомотива без набора песка и топлива. По запасам песка это можно определить по формуле:

где: 0,9 - коэффициент, учитывающий 10% запас песка в песочных бункерах подвижного состава;

- расчетная вместимость песочных бункеров на локомотиве м3 ;

- масса состава брутто, т. ( из исходных данных к курсовому проекту );

- максимальная норма расхода песка на 1 млн. т-км. брутто, м3 (справочные данные в соответствии с серией локомотива, массой состава и типом профиля пути ).

Грузовое движение: км.

Пассажирское движение: км.

В случае, когда длина участков больше экипировочного пробега локомотива, то комплекс экипировочных устройств размещают только в пунктах оборота, а если длина участков меньше экипировочного пробега локомотива, то экипировочные устройства сооружают на промежуточных станциях.

1.1.2 Выбор места расположения пунктов экипировки

Пункты экипировки обычно располагают на станциях основного или оборотного депо в зависимости от способа обслуживания поездов локомотивами, серии локомотива, вида тяги, от объёма топливных баков, песочных бункеров, в зависимости от удельного расхода топлива. Все локомотивы прошедшие ТО или ТР, экипируются в депо независимо от наличия экипировочных устройств на приёмоотправочных путях станции.

При выборе места размещения экипировочных пунктов основным определяющим фактором является наибольший возможный пробег локомотива между наборами песка и дизельного топлива

Из расчётов выбирают наименьшие результаты и в зависимости от способа работы локомотива выбирается место экипировки.

А - основное депо, Б, В - оборотные депо.

Грузовое движение: АБ=230 км. АВ=300 км.

Межэкипировочный пробег равен 1278.6 километров.

Учитывая максимальный межэкипировочный пробег и длины тяговых плеч, устанавливаем пункт экипировки в основном депо.

Пассажирское движение: АГ=450 км. АД=400 км.

Межэкипировочный пробег равен 2454.5 километров.

Учитывая максимальный межэкипировочный пробег и длины тяговых плеч на данном участке обращения локомотивов, достаточно поставить пункт экипировки в основном депо.

1.1.3 Выбор способа обслуживания поездов локомотивами

Обслуживание поездов, т.е. их передвижение по железной дороге, совершается по определённой системе, выработанной практикой и теорией организации эксплуатации локомотивов. В зависимости от размещения на линии основных и оборотных депо, транзитности грузопотока, типа графика движения применяют различные способы работы локомотивов с поездами и выбирают соответствующие участки обращения.

Если к основному депо примыкает лишь один участок обращения, то локомотивы обслуживают поезда по способу плечевой езды.

Если к основному депо примыкает минимум два участка обращения и высок коэффициент транзитности поездопотока по станции основного депо, то эффективна кольцевая езда локомотивов. При кольцевом способе работы локомотив следует с поездом от пункта а до станции основного депо А и далее без отцепки от поезда на другой участок до пункта оборота б. Здесь производится перецепка локомотива к поезду встречного направления, и цикл работ повторяется. Таким порядком локомотив работает до очередного технического обслуживания ТО-3, которое производится в основном депо.

При кольцевом способе работы локомотивов снижается загрузка горловин приёмоотправочных парков станций основного депо, увеличивается пропускная способность станций и сокращается простой поездов. Из всех перечисленных достоинств кольцевого способа обслуживания я выбираю его для курсового проекта.

Разновидностью кольцевого способа обслуживания поездов локомотивами является петлевой способ. При этом способе локомотив, выходя из основного депо А, обслуживает поезд на участке А-а и со встречным поездом следует в пункт оборота б (без захода в основное депо). При обратном следовании (из пункта б) локомотив отцепляется от поезда в пункте А и заходит в основное депо для экипировки и ТО-2.

Петлевой способ целесообразен при необходимости переформирования поездов, нерациональном расположении парков отправления на сортировочной станции основного депо.

Способы обслуживания поездов локомотивами: а) - плечевой;

б) - петлевой; в) - кольцевой; А - основное депо; а, б - оборотное депо.

1.1.4 Выбор места размещения пунктов обслуживания ТПС

Пункты ТО локомотивов (ПТОЛ) создаются для технического обслуживания локомотивов в объеме ТО-2 , т.е. проведения регулярного контроля технического состояния ходовых частей, тормозного и другого оборудования, от эксплуатационной надежности которого зависит безопасность движения. Перечень этих работ разработан и утвержден МПС в инструкции ЦТ-685. На ПТОЛ выполняются необходимые работы профилактического характера, смазывание и проверка трущихся частей. Для выполнения этих работ ПТОЛ имеет смотровые канавы и площадки, подъемно-транспортное и станочное оборудование, оснастку, диагностические стенды, измерительные приборы и т.д.

Выгоднее всего ПТОЛ иметь совмещенный с экипировочным хозяйством. Это позволяет во время проведения ТО-2 комплексной бригадой провести экипировку локомотива экипировочной бригадой, что позволяет сократить время простоя локомотива. ПТОЛ могут размещаться как на территории основного депо, так и на территории оборотного депо. Выбор места расположения зависит от типа и серии локомотива, от величины среднесуточного пробега, от способа обслуживания поездов локомотивами, от длины тяговых плеч и других факторов.

По времени все операции должны находиться в пределах: для грузового локомотива-1час 12минут, для пассажирского локомотива-2часа.

Периодичность захода на ПТОЛ: для грузовых-72 часов, для пассажирских-48 часа.

В курсовом проекте я размещаю ПТОЛ в оборотном депо.

1.2 Определение эксплуатируемого парка тепловозов

1.2.1 Разработка графиков технических операций по обороту локомотивов в основном и оборотных депо

График оборота локомотива для грузового движения

Операция	Продолжительность операции	Время мин 10 30 50 70 90 110 130
Отцепка локомотива от состава	5
Следование по станционным путям	5
Сдача локомотива	20
ТО-2	60
Экипировка	35
Приемка	25
Следование по станционным путям	10
Прицепка к составу	5
Опробование тормозов	5
Итого	90

График оборота локомотива для пассажирского движения

Операция	Продолжительность операции	Время мин 10 30 50 70 90 110 130
Отцепка локомотива от состава	5
Следование по станционным путям	5
Сдача локомотива	20
ТО-2	120
Экипировка	35
Приемка	25
Следование по станционным путям	10
Прицепка к составу	5
Опробование тормозов	5
Итого	135

электровоз локомотив поезд

1.2.2 Определение времени хода поездов по перегонам

Чтобы определить время хода поезда по перегону, нужно сначала определить участковую скорость движения. Участковая скорость-это среднее расстояние, пройденное поездом в течение одного часа с учетом стоянок на промежуточных станциях.

Vуч=

где АБ,АВ,АГ,АД- длинна тяговых плеч, км

- техническая скорость локомотива

tпр - время простоя поезда на промежуточных станциях.

Время хода поезда по перегону:

t

tАБ =230/50 = 4.6 ч. tАВ =300/50 = 6 ч.

tАГ =450/65 = 6.9 ч. tАД = 400/65=6.1 ч.

1.2.3 Определение времени полного оборота локомотивов

Полный оборот локомотива это период, в течение которого локомотив обслуживает одну пару поездов на тяговом плече. Время оборота можно уменьшить, уменьшая время простоя на станциях оборотного депо, совмещая к примеру техническое обслуживание и экипировку, а также увеличивая участковую скорость.

Схема оборота локомотива

Тоб = tА + tАБ(АГ) + tАВ(АД) + tБ(Г) + tБА(ГА) + tВА(ДА) + tВ(Д) + tА,

где: tА - прицепка, простой на приемоотправочных путях, ч (принимаю 0,5 ч);

tАБ(АГ) - время хода по участку, ч (см. п. 1.2.2 );

tБ(Г) - время оборота локомотива по станции Б(Г), ч (принимаю 1,5 (2.1)ч);

tАВ(АД) - время хода по участку, ч (см. п. 1.2.2 );

tБА(ГА) - время хода по участку, ч (см. п. 1.2.2 );

tВ(Д) - время оборота локомотива по станции В(Д), ч (принимаю 1,5 (2.1)ч);

tВА(ДА) - время хода по участку, ч (см. п. 1.2.2 ).

tА - время на смену локомотивных бригад

ТобГР=0,5+4,6+6+1,5+4,6+6+1,5+0,5=25,2 ч.

ТобПАС=0,5+6,9+6,1+2,1+6,9+6,1+2,1+0,5=31,2 ч.

1.2.4 Определение коэффициента потребности в локомотивах

К = Тоб /24

Где: Тоб - полный оборот локомотива, ч;

24 - суточное время, ч;

Коэффициент потребности позволяет перейти к расчету потребного количества локомотивов для заданного режима движения т.е для заданного числа пар поездов в сутки по исходным данным.

Грузовое движение: Кгр = 25.2/24=1,05

Пассажирское движение: Кпас= 31.2/24=1,3

1.2.5 Определение парка эксплуатируемых локомотивов

Эксплуатируемый парк локомотивов это количество локомотивов, необходимых для выполнения графика движения поездов заданного веса с установленными скоростями. Расчет производится по формуле:

Nэкс = K · n

где: n число пар поездов в сутки ( из исходных данных ),

К коэффициент потребности в локомотивах.

Грузовое движение: Nэксгр = 1.05*76=80 лок.

Пассажирское движение: Nэкс пас = 1.3*9 = 12 лок.

1.2.6 Определение эксплуатируемого парка пассажирских локомотивов графическим способом

Такой способ расчета основан на использовании графика оборота локомотивов. Для такого решения необходимо построить график движения поездов, график оборота локомотива, ведомость работы локомотива.

1.3 Определение показателей использования ТПС

1.3.1 Определение количественных показателей

Количественные показатели определяют объем перевозок и технической работы депо. Основными показателями объема перевозок являются:

в грузовом движении грузооборот в тонно-километрах брутто, отправление и прибытие груза в тоннах, выгрузка в вагонах, пробеги локомотивов.

в пассажирском движении пассажирооборот в пассажиро-километрах, отправление и перевозки пассажиров, пробеги локомотивов.

в ремонтной работе программа ремонтов локомотивов.

Показателями технической работы являются передача локомотивов между дорогами и отделениями, а также пробеги локомотивов.

Грузооборот - это одна из величин, которая служит для определения парка локомотивов, программы ремонта, потребности топливно-энергетических ресурсов, численность работников и эксплуатационных расходов.

Определение грузооборота:

Асут=Sсут*Q

где: Sсут суточный пробег локомотивов, лок-км;

Q- вес поезда, т. (из исходных данных).

АсутГР=80560*4000=322240000 ткмбр

АсутП=17100*1100=18810000 ткмбр

Годовую величину грузооборота определяем по формуле:

А год = А сут * 365

где: 365 - число дней в году.

А год ГР = 322240000*365=117617600000 лок-км

А год П = 18810000*365=6865650000 лок-км

Пробег локомотивов - это одна из величин которая оценивает выполненную работу локомотивов за определенный период времени и используется для составления программы ремонтов локомотивов, а также для решения некоторых других задач по организации работ в депо.

Расчет суточного пробега ведется по формуле:

Sсут=2*(АБ+АВ)*n

где: n число пар поездов в сутки, (из исходных данных).

SсутГР=2*(230+300)*76=80560 лок-км

SсутП=2*(450+400)*9=17100 лок-км

Расчет годового пробега ведется по формуле:

Sгод = Sсут*30.4*12

где: 30,4 средние число дней в годовом исчислении ( 365/12=30,4 );

12 число месяцев в году.

SгодГР = 80560*30.4*12=29388288 лок-км

SгодП = 17100*30.4*12=6238080 лок-км

1.3.2 Определение качественных показателей

Качественные показатели позволяют определить затраты на технические средства, степень использования локомотивов и выполнение графика движения поездов. Использование локомотивов отображает время полезной их работы в сутки, техническая скорость, среднесуточный пробег, масса поезда, производительность.

Выполнение графика движения поездов это процент отправления и следования поездов по графику движения.

Время полезной работы это время в течении которого локомотив обслуживает поезда.

Техническая скорость это среднее расстояние, пройденное поездом в течении одного часа без учета стоянок на промежуточных станциях.

Среднесуточный пробег характеризует величину среднего пробега локомотивов эксплуатируемого парка в сутки. Для увеличения пробега необходимо повышать скорость движения и сокращать простои локомотивов. Производительность локомотива это количество тонно-километров брутто, приходящихся в среднем в сутки на один локомотив эксплуатируемого парка.

Время полезной работы определяется по формуле:

Тптол=

где S- среднесуточный пробег локомотива лок-км

= техническая скорость движения км/ч

ТптолГР=1007/53=21

ТптолП=1425/68=30

Среднесуточный пробег локомотивов определяется:

Sср=

где: суточный пробег локомотивов, лок-км (см. п. 1.3.1);

- количество локомотивов эксплуатируемого парка, лок (см. п. 1.2.5).

SсрГР=80560/80=1007

SсрП=17100/12=1425

Производительность локомотива в сутки:

Плок=

ПлокГР=32224000/80=4028000 лок-км.

ПлокП=18810000/12=1567500 лок-км.

где: суточный грузооборот, лок-км. (см. п. 1.3.1);

- количество локомотивов эксплуатируемого парка, лок (см. п. 1.2.5).

1.4 Организация работы локомотивных бригад

Локомотивные бригады назначаются для управления и технического обслуживания локомотивов.

Локомотивная бригада состоит из двух человек: машиниста и помощника машиниста. Возглавляет бригаду машинист, который отвечает за управление локомотивом и ведение поезда.

Локомотивная бригада обязана явиться на работу в установленное время в работоспособном состоянии. Во время поездки бригада обязана строго выполнять цикл работ по поддержанию в нормальном состоянии локомотив.

Членом бригады могут быть лица не моложе 18 лет, получившие специальное образование и успешно сдавшие испытания на управление локомотивом, по состоянию здоровья.

Контроль за работой локомотивных бригад осуществляет машинист-инструктор и заместитель начальника депо по эксплуатации. Результаты проверки фиксируются в формуляре.

1.4.1 Определение потребности в локомотивных бригадах для пассажирского движения (графический способ)

Согласно ранее рассчитанным формулам время хода по перегонам не превышает нормы непрерывной работы локомотивных бригад 8 часов и организовать пункты смены локомотивных бригад в моем случае нужно только в оборотном депо. Следует отметить, что время отдыха в пунктах смены локомотивных бригад должно быть не менее 3 часов.

Время отдыха в оборотном депо:

tот=

где - t время хода поезда до оборотного депо

tотАБ=4.6/2=2.3 ч.

tотАВ=6/2=3 ч.

tотАГ= 6.9/2=3.45 ч.

tотАД=6.1/2=3.05 ч.

Для всех принимаем 4 часа по приказу №7 24.03.2004 года «об утверждении положения об особенности режима рабочего времени и времени отбыха»

После завершения поездки туда и обратно бригаде предоставляется отдых в основном депо:

tотосн=2.6*Тоббр-tотдоб

где Тоббр-время оборота локомотивной бригады.

tотосн(АБА)=2.6*9.2-4=20 ч.

tотосн(АВА)=2.6*12-4=27.2 ч.

tотосн(АГА)=2.6*13.8-4=31.9 ч.

tотосн(АДА)=2.6*12.2-4=27.7 ч.

Следует отметить, что отдых в основном депо должен быть не меньше 16 часов и не больше 40 часов.

После 6 дней работы локомотивной бригаде предоставляется отдых выходного дня в основном депо:

tотвых= tотосн+24

где tотосн- среднеарифметическое значение времени отдыха в основном депо.

tотосн(ГР)=47.2/2=23.6

tотосн(П)=59.6/2=29.8

tотвых(ГР)=23.6+24=47.6

tотвых(П)=29.8+24=49.8

В зависимости от графика движения поездов выходной день может смещаться в сторону увеличения или в сторону уменьшения, таким образом, выходной день может не совпадать с общевыходными днями.

Вся работа локомотивной бригады организуется строго по графикам в соответствии с графиком движения, каждая бригада получает именное расписание на месяц или развернутый график работ на месяц.

При расчета аналитическим и графическим способом результаты расчетов не совпадают это объясняется тем, что при расчете аналитическим способом мы не учитываем время отдыха в пунктах смены, в основном депо, а также выходные дни.

1.4.2 Определение потребности в локомотивных бригадах для грузового движения аналитическим способом

Для решения аналитическим способом определяем оборот бригады на данном участке и используем формулу:

Чяв=Тоббр*n*30.4/166.7

Чяв(ГР)=25.2*76*30.4/166.7=349 бригад

Чяв(П)=30*9*30.4/166.7=50 бригад

где: Тоббр -время оборота локомотивной бригады, ч.

n число пар поездов в сутки, (из исходных данных);

166,7 - месечная норма часов..

Тоббр=2*(tАБ+tАВ)+2*tПС

Тоббр(ГР)=2*(4.6+6)+2*2=25.2

Тоббр(П)=2*(6.9+6.1)+2*2=30

где: (tАБ,tАВ) время хода поезда по участкам АБ и АВ, ч ( см. п. 1.2.2);

tПС время приема и сдачи локомотива, ч (принимаю на каждом пункте равное 0,5 ч, эта операция предусмотрена технологическим процессам);

ЧСП=ЧЯВ*(1+КЗАП)

ЧСПГР=349*1.15=401.3 бригад

ЧСПП=50*1.15=57 бригад

где: КЗАП коэффициент запаса, учитывающий неявку бригады на работу, 12-15 %. Принимаем 15%.

1.5 Организация ремонтного производства в депо

Техническое обслуживание (ТО-1, ТО-2, ТО-3) для предупреждения появления неисправностей и поддержания локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движения, а также высокий уровень культуры проезда пассажиров.

Техническое обслуживание (ТО-4) для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава с целью поддержания оптимальной величины проката.

Текущий ремонт (ТР-1, ТР-2, ТР-3) для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии, ремонта и замены отдельных деталей, сборочных единиц и агрегатов, регулировки и испытания, а также частичной модернизации.

Капитальный ремонт (КР-1) для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и ресурса (срока службы) путем замены, ремонта изношенных и поврежденных агрегатов, сборочных единиц и деталей, а также модернизации.

Капитальный ремонт (КР-2) для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полного ресурса (срока службы) всех агрегатов, сборочных единиц и деталей, включая базовые, полной замены проводов и кабелей, а также модернизации.

Техническое обслуживание (ТО-3 и ТО-4) и текущий ремонт (ТР-1, ТР-2, ТР-3) производятся в основных локомотивных депо.

Капитальные ремонты (КР-1, КР-2) выполняются на заводах Главного управления по ремонту подвижного состава и производству запасных частей.

1.5.1 Определение программы ремонта и технического обслуживания локомотивов

В настоящее время разработана и действует четкая система ТО и ТР. В основе этой системы установленные МПС пробеги в локомотиво-километрах или локомотиво-часах, между каждым видом ТО и ТР. Основной документацией, устанавливающей эти пробеги являются:указание МПС от 03.06.99. № Л-991/У. Программой ремонта называют количество ремонтов одного вида за 1 год.

Таблица 1. Исходные данные

Род выполняемой работы	Серия локомотива	Годовой пробег
Грузовые перевозки	ВЛ 80	29388288
Пассажирские перевозки	ЧС 2	6238080

Таблица 2.Среднесетевые нормы пробегов локомотивов между ТО-3, ТР и КР. По приказу Н/206 от 8.04.2009 и Н/502 от17.08.2009 года.

Серия локомотива	Нормотивные межремонтные периоды
	ТО-4	ТО-3	ТР-1	ТР-2	ТР-3	СР	КР
ВЛ 10	50	-	27.5	220	440	800	2400
ЧС 2	40	12.5	25	198	396	720	2160

Определение программы ремонта:

МКР=

МКРГР=29388288/2400000=13 ремонтов

МКРП=6238080/2160000=3 ремонтов

где: - общий годовой пробег локомотивов, лок-км ;

- среднесетевая норма пробегов

МСР=-

МСРГР=37-13=24 ремонтов

МСРП=9-3=6 ремонтов

МТР-3=-

МТР-3ГР=67-37=30 ремонтов

МТР-3П=16-9=7 ремонтов

МТР-2=-

МТР-2ГР=134-67=68 ремонтов

МТР-2П=32-16=16 ремонтов

МТР-1=-

МТР-1ГР=1069-68=1001 ремонтов

МТР-1П=250-32=218 ремонтов

МТО-3=-

МТО-3=500-250=250 ремонтов

МТО-4=-

МТО-4ГР=588-67=521 ремонтов

МТО-4П=140 ремонтов

МТО-5=МСР+МКР

МТО-5ГР=24+13=37 ремонтов

МТО-5П=6+3=9 ремонтов

Таблица 3. Результаты вычисления годовой программы ремонта

серия	ТО-3	ТО-4	ТР-1	ТР-2	ТР-3	СР	КР	ТО-5
ВЛ-80	-	521	1001	68	30	24	13	37
ЧС-2	250	140	218	16	5	6	3	9

1.5.2 Определение фронта ремонта локомотивов в депо

Фронт ремонта - это локомотивов одновременно находящихся в течении суток во всех видах ремонта. Определяется как произведение программы ремонта и технического обслуживания на простой в ремонте и на техническом обслуживании, деленные на количество календарных дней в году.

Таблица 1 Нормы продолжительности То и ТР По приказу Н/206 от 8.04.2009 и Н/502 от17.08.2009 года

Серия локомотива	Норма продолжит. время простоя
	ТО-3 час	ТО-4 час	ТР-1 час	ТР-2 сут	ТР-3 сут	СР сут	КР сут
ВЛ10	-	16	22	3	6	6	8
ЧС2	12	12	21	3	6	6	8

Фронт ремонта определяется по формуле:

f=

Т=tср,tкр,tтр-3,tтр-2=253 дня

Т=tРТ-1=305 дней

Т=tТО-4=365 дней

Т=tТО-3=315 дней

fдепоб=fТР3Г+fТР2Г+fТР1Г+fТО4Г+ fТР3П+fТР2П+fТР1П+fТО4П+fТО3П=6,96 л.

fзавоб=fсрГ+fКРГ+ fсрП+fКРП=1,2л.

fоб=fдепоб+fзавоб=6,96+1,2=8,16 л.

Таблица 2 приведенные значения

	грузовое
	ТО-4	ТО-3	ТР-1	ТР-2	ТР-3	СР	КР
F	0,94	-	3,01	0,806	0,71	0,56	0,41
Tрем сут	0,66	-	0,92	3	6	6	8
Кол.дней	365	-	305	253	253	253	253
	пассажирское
	ТО-4	ТО-3	ТР-1	ТР-2	ТР-3	СР	КР
F	0,19	0,39	0,62	0,18	0,11	0,14	0,09
Tрем сут	0,5	0,5	0,87	3	6	6	8
Кол.дней	365	-	305	253	253	253	253

1.5.3 Определение инвентарного парка депо

Nинв=NэксГР+NэксП+fобш=100,16 лок.

где: NэксГР эксплуатируемый парк грузовых локомотивов, лок. (см. п. 1.2.5);

NэксП эксплуатируемый парк пассажирских локомотивов, лок. (см. п. 1.2.5);

fобш - общий фронт ремонта, лок. (см. п. 1.5.3).

1.5.4 Определение процента неисправных локомотивов

Процентом неисправных локомотивов называется отношение среднесуточного количества неисправных локомотивов к парку находящемуся в распоряжении депо.

В неисправные включаются все локомотивы и секции МВПС, находящиеся во всех видах ремонта и в ожидании его.

Процент локомотивов в деповском ремонте определяется делением локомотиво-суток во всех видах деповского ремонта и ТО на сумму локомотиво-суток в распоряжении депо.

Снижение процента неисправных локомотивов обеспечивается улучшением состояния локомотивов, повышением их надёжности в результате чего сокращаются внеплановые ремонты.

Хдеп=fдеп/Nинд*100%=6%

Xзав= fзав/Nинд*100%=1%

Xобш= Xзав +Хдеп=7%

Допускается 6%

Процент неисправных локомотивов в курсовом проекте равен 7%, что говорит о том, что процент больше чем по приказу Н/50 равен 6%.Процент неисправных локомотивов можно уменьшить за счет сокращения времени простоя в ремонте за счет внедрения механизации и автоматизации и крупноагрегатного метода ремонта. Повышение квалификации рабочих и улучшений условий труда.

2. Индивидуальная часть. Организация работы цеха (ТО-4)

2.1 Описание (перечень) основных работ выполняемых цехом по ремонту локомотивов

Основными принципами организации ремонтов локомотивов

2.2 Технологические связи цеха с другими подразделениями депо.

2.3 Определение объема работ в цехе

Для организации работы цеха необходимо определить производственную программу, то есть объём работ, который необходимо выполнить силами производственных рабочих данного участка.

Этот объём напрямую зависит от программы ремонтов локомотивов (расчёт выполнен в п.1.5.1.). При определении объёма работы цеха необходимо учесть его технологические связи с другими участками и подразделения депо. Работы по ТР-3 выполняются комплексными и специализированными бригадами. Работы выполняемые комплексными бригадами включают в себя работы по ремонту механического, электрического и вспомогательного оборудования. Остальные работы выполняются специализированными бригадами в соответствии с нормативами затрат.

Объём участка - это производственная программа предусматривающая количество отремонтированных в объёме ТР-3 локомотивов в год. Эта программа является основной для расчёта производственно - финансового плана участка, а также для расчёта выбора необходимого оборудования на участке. Чтобы учесть все работы используем метод приведения, то есть приводим все работы по ремонту по заданной программе к одному типу локомотивов по трудовым затратам на ремонт единицы локомотива. Приведенные программы ремонта рассчитываем:

Мпри=q/qпр

где q - трудоёмкость участка, чел - час;

q - трудоёмкость того вида ремонта к которому приводится программа ремонта цеха ТР-3, чел - час;

Приводим все виды работ к одному виду работ ТР-3 для грузового движения и приведенную программу ремонта определяем:

Мпр= Е Кпр Мрем

где Е Кпр - коэффициент приведения

Мрем - программа ремонта, лок.

Коэффициент приведения определяем по формуле:

Кпр= qтр/q

где qтр - норматив трудоёмкости, чел - час;

q - трудоёмкость на другие виды ремонта, чел - час.

Трудоёмкость по видам ремонта в чел - часах

Таблица №5

Серия локомотива	Q ТО-3	Q ТР-1	Q ТР-2	Q ТР-3
ВЛ-10	-	240	420	2650
ЧС-2	70	180	370	2200

Определяем коэффициент приведения для грузового движения

ВЛ-10

ЧС 2

Кпртр-1 = 240/2650 = 0,09

Кпрто-3 = 70/2650 = 0,03

Кпртр-2 = 420/2650 = 0,16

Кпртр1 = 180/2650 = 0,07

Кпртр-3 = 2650/2650 = 1

Кпртр-2 = 370/2650 = 0,14

Кпртр-3 = 2200/2650 = 0,83

Мпр = 0,09*821+0,16*59+1*26+0,03*177+0,07*275+0,14*20+0,83*9 = 144,16 = 144 приведенных ремонтов.

2.4 Выбор необходимого оборудования цеха. Эскиз расстановки

2.5 Составление и расчет профинплана цеха

2.5.1 Производственная программа ТО-4

2.5.2Технико-производственнйе показатели

Технико-экономические показатели и нормы
Программа ремонта, лок	170
Трудоемкость ремонта, чел-час	38
Процент участия работы участка	11
Месячная норма рабочих часов, ч	165,58
Стоимость материалов и з/ч, руб.	37257
Среднемесячное число рабочих дней	25,4
Средний разряд работ	4
Количество производственных рабочих	3
Площадь участка, м2	152
Объем помещения, м3	1642
Мощность оборудования, кВт	12
Цеховой штат
Бригадир	1
Мастер	1
Старший мастер	1

2.5.3 План по труду

План по труду устанавливает количество производственных рабочих, общий штат и фонд заработной платы на планируемый период.

Количество производственных рабочих

Чяв = Мрем*q/Т*К

где q - норматив трудоёмкости, чел - час;

Мрем - приведенное программа ремонта (за год);

Т - годовой фонд рабочего времени, час (Т = 1980ч);

К - коэффициент перевыполнения норм выработки (1,15).

Чяв = 151*160/1980*1,15 = 10,6 = 11 рабочих

Определяем списочное число рабочих:

Чсп = Чяв * К

где Чяв - явочное количество рабочих;

К - коэффициент замещения отсутствующих рабочих (1,08)

Чсп = 11*1,08 = =11,88 = 12 рабочих

1. Определяем месячную тарифную ставку одного рабочего

Средний разряд рабочих принят 3,5 3,8

Определяем среднечасовую тарифную ставку одного рабочего

Тх - часовая тарифная ставка среднего разряда;

а - часовая тарифная ставка ближайшего меньшего разряда;

b - часовая тарифная ставка ближайшего большего разряда;

п - число десятых долей к целому разряду.

В нашем случае имеем:

а = 53,25

b = 61,75

n =8

Тх=60,050

Месячная тарифная ставка получается умножением часовой тарифной ставки на количество часов в месяц:

60,050 *167 = 9943,08 руб.

2.Определяем сдельный приработок за перевыполнение норм

9943,08 * 0,15 = 1491,47 руб.

3. Определяем средний размер премии, для сдельщиков принимаем 25% от сдельного заработка

11434,55 * 0,25 = 2858,64 руб.

4.Определяем общую заработную плату одного рабочего за месяц

11434,55 + 2858,64 = 14293,19 руб.

4. Определяем общую заработную плату производственных рабочих за месяц

14293,19 * 3 = 42879,57 руб.

5. Определяем годовой фонд зарплаты производственных рабочих

42879,57 * 12 = 514554,84 руб.

6.Определяем зарплату бригадира. Оплата труда по 7 разряду рабочей сетки:

81,680 * 168,8 = 13787 руб.

7. Размер премии бригадира 40%:

13787,00 * 0,4 = 5515,04 руб.

8. Общая зарплата бригадира:

13787,00 + 5515,04 = 19302,63 руб.

9. Определяем годовой фонд зарплаты бригадира

19302,63 * 12 = 231631,56 руб.

10. Определяем зарплату мастера.

Оклад мастера составляет

23102 руб.

Размер премии - 40%:

23102 * 0,4 = 9240,80 руб.

Общая зарплата мастера составляет:

23102 + 9240,80 = 32342,80 руб.

Общая зарплата мастеров за месяц составляет:

32342,80 * 1 = 32342,80 руб.

Определяем годовой фонд зарплаты мастеров:

32342,80 * 12 = 388113,60 руб.

11. Определяем зарплату старшего мастера.

Оклад старшего мастера составляет

25990 руб.

Размер премии - 10%:

25990 * 0,1 = 2599,00 руб.

Общая зарплата мастера составляет:

25990 + 2599,00 = 28589,00 руб.

Общая зарплата мастеров за месяц составляет:

28589,00 * 1 = 28589,00 руб.

Определяем годовой фонд зарплаты мастеров:

28589,00 * 12 = 343068,00 руб.

Результаты расчетов заносим в штатную ведомость.

2.5.4 План расходов. Порядок расчета статей расходов

Расчет основных расходов
Списочное количество производственных рабочих	3
Годовой фонд зарплаты производственных рабочих	514554,84
Стоимость материалов и запасных частей по участку
	37257	*	0,11	=	4098,27	руб.
Стоимость запасных частей и материалов по участку
на	170	локомотивов
	4098,27	*	170	=	696705,9	руб.
Стоимость запасных частей и материалов с учетом 12% снабжения организациям
	696705,9	*	1,12	=	780310,608	руб.
Всего «основных расходов» определяется сложением расходов на зарплату производственных рабочих и расходов на запасные части и материалы:
514554,84	+	780310,608	=	1294865,45	руб.
Расчет основных расходов, общих для всех отраслей производства.
Ст. 241 Дополнительная зарплата на оплату отпусков и прочие доплаты. Принимается 7% от фонда зарплаты производственных рабочих.
	514554,84	*	0,07	=	36018,84	руб.
Ст. 241 Отчисления на социальное страхование. Принимается 7,5% от годового фонда заработной платы производственных рабочих и работников цехового штата.
	1477368,00	*	0,075	=	110802,60	руб.
Ст. 245 Расходы по технике безопасности и производственной санитарии, планируется в размере 5% от заработной платы производственных рабочих
	514554,84	*	0,05	=	25727,742	руб.
Ст. 248 Обслуживание производственных зданий и сооружений. На эту статью планируется расходы на отопление и освещение поточной линии, содержание его в чистоте, а также на воду для бытовых и хозяйственных нужд.
а) затраты на отопление определяются по формуле:
где	V - объем здания в м3,
q - удельный расход тепла в ккал/ч на один м3 (принимается 15 ккал/ч);
Нот - количество часов в отопительном периоде, принимается 150 дней круглосуточного отопления; Нот = 150 •24 = 3600 ч.
lm	- стоимость одной тонны пара, lm=84,4 руб.
	Еот=	13858,48	руб.
б) затраты на освещение определяются по формуле:
где F - площадь поточной линии м2;
- расход электроэнергии на освещение в Вт на 1 м2, 10,5 Вт;
Т - время освещения, для двухсменной работы принимается 1800ч;
lэ -- стоимость одного кВт в руб., принимаем lэ= 4,7 руб.;
К - коэффициент спроса, принимается равным К=0,8.
	Еосв=	20403,26	руб.
в) расходы на воду для бытовых и хозяйственных нужд определяем по формуле:
где r - списочное количество рабочих и работников цехового штата;
1 - удельный расход воды на хозяйственно-бытовые нужды (25 л/чел.);
2 - удельный расход воды (40 л/чел.);
260 - количество рабочих дней в году;
lв - стоимость одного м3 воды, принимаем lв = 24,8 руб.
	Ев= 2514,72	руб.
Итого по статье 248:
13858,48 + 20403,26 + 2514,72 = 36776,46
Ст. 249: Текущий ремонт производственных зданий, сооружений и инвентаря.
Расходы по этой статье принимаются в размере 4-4,5% от стоимости здания (стоимость 1 м здания принимаем 1900 руб.).
152 * 19000 * 0,045 = 129960
Ст. 250: Амортизация основных производственных фондов.
Расходы по этой статье определяются в зависимости от стоимости основных производственных фондов и норм амортизационных отчислений. Нормы отчислений на возобновление и капитальный ремонт зданий 2,8%, оборудования - 12%. Стоимость оборудования - 17500 руб. на 1 м2, стоимость 1м2 здания - 19000 руб.
	152 * 17500 * 0,12 = 319200 152 * 19000 * 0,028 = 80864 319200 + 80864 = 400064
Ст. 254: Расходы, связанные с работой и содержанием оборудования. По этой статье планируются расходы на ремонт оборудования, инструмента и инвентаря, а также расходы на электроэнергию, сжатый воздух, пар, и кислород для производственных целей.
а) расходы по содержанию оборудования принимаются 0,5%, а на текущий ремонт 4% от стоимости оборудования, расходы по содержанию и возобновлению инструмента и инвентаря на одного производственного рабочего принимаются 2475 руб.
	152 * 17500 * 0,005 = 13300
	152 * 17500 * 0,04 = 106400
		2475 * 3 = 7425
Итого:
13300 + 106400 + 7425 = 127125
б) затраты на электроэнергию для производственных целей зависят от мощности установленного оборудования в поточной линии и продолжительности ее работы к стоимости 1 кВт - энергии.
где Руст - установленная мощность оборудования в кВт, 6;
Фоб - годовой фонд работы оборудования. При работе в две смены - 3600 ч;
- коэффициент загрузки оборудования, принимается 0,8…0,9;
К - коэффициент спроса, принимается равным 0,35;
lэ - стоимость одного кВт-ч для производственных целей.
			Еэ=	63957,6	руб.
в) расходы на сжатый пар, воздух, воду и кислород для технологических целей и производственных нужд принимается в размере 1% от стоимости частей и материалов.
780310,608	*	0,01	=	7803,11	руб.
Итого по статье 254:
127125	+	63957,6	+	7803	=	198885,7061

3. Мероприятия по сохранению экологии

Воздействие объектов железнодорожного транспорта на природу обусловлено строительством дорог, производственно-хозяйственной деятельностью предприятий, эксплуатацией железных дорог и подвижного состава, сжиганием большого количества топлива, применением пестицидов на лесных полосах и др.

Строительство и функционирование железных дорог связано с загрязнением природных комплексов выбросами, стоками, отходами, которые не должны нарушать равновесие в экологических системах. Равновесие экосистемы характеризуется свойством сохранять устойчивое состояние в пределах регламентированных антропогенных изменений в окружающих транспортное предприятие природных комплексах. Самоочищающая способность природной среды снижается из за уничтожения и истощения природных комплексов. Линии железных дорог, прокладываемые на сложившихся путях миграции живых организмов, нарушают их развитие и даже приводят к гибели целых сообществ и видов.

Факторы воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду можно классифицировать по следующим признакам: механические (твердые отходы, механическое воздействие на почвы строительных, дорожных, путевых и других машин); физические (тепловые излучения, электрические поля, электромагнитные поля, шум, инфразвук, ультразвук, вибрация, радиация и др.); химические вещества и соединения (кислоты, щелочи, соли металлов, альдегиды, ароматические углеводороды, краски и растворители, органические кислоты и соединения и др.), которые подразделяются не чрезвычайно опасные, высоко опасные, опасные и малоопасные; биологические (макро- и микроорганизмы, бактерии, вирусы).

Эти факторы могут действовать на природную среду долговременно, сравнительно недолго, кратковременно и мгновенно.

Время действия факторов не всегда определяет размер вреда, наносимого природе. По масштабам действия вредные факторы подразделяются на действующие на небольших площадях, действующие на отдельные участки местности, глобальные.

Химические вещества и соединения могут мигрировать и рассеиваться в воздухе, в воде, почвах, нанося обратимый, частично обратимый и необратимый ущерб природе. В миграции химических веществ и заразных микроорганизмов важное место занимает транспорт.

Основными направлениями снижения величины загрязнения окружающей среды являются: рациональный выбор технологических процессов для производства готовой продукции и ее транспортирования; использование средств защиты окружающей среды и поддержание их в исправном состоянии.

Интегральным критерием экологической эффективности производственной деятельности объектов железнодорожного транспорта служит степень нарушения природного баланса в регионе. Опасность нарушения природного баланса количественно связана с антропогенными факторами производственной и хозяйственной деятельности людей в регионе. В случае, если природная среда не способна справиться с воздействием железнодорожного транспорта, необходимо предусматривать очистные сооружения или проводить восстановительные работы. Равновесие в природной среде обеспечивается поддержанием энергетического, водного, биологического...