Визначення раціональної схеми етапного оволодіння перевезеннями

Размещено на http://www.allbest.ru/

Зміст

1. Визначення раціональної схеми етапного оволодіння перевезеннями

1.1 Визначення для вантажного напрямку розрахункового уклону і маси рухомого складу вантажного поїзду при заданому типі локомотива

1.2 Визначення організаційно - технічних заходів, які забезпечують підвищення маси складу і пропускної спроможності дільниці

1.3 Визначення реконструктивних заходів, які забезпечують поетапне підвищення провізної спроможності дільниці

1.4 Розрахунок і побудова графіку оволодіння перевезеннями

1,5 Проведення аналізу графіка етапного оволодіння перевезеннями

1.6 Техніко - економічне порівняння варіантів

1.6.1 Визначення капітальних витрат на реконструкцію при переході на наступний етап

1.6.2 Визначення експлуатаційних витрат

1.6.3 Визначення витрат на локомотивний парк

2. Проектування плану другої колії і визначення допустимих швидкостей руху поїздів

2.1 Розрахунок зміни міжколійї на прямій ділянці

2.2 Розрахунок зміщення вісі колії на кривій ділянці

2.3 Аналіз параметрів існуючих кривих і визначення допустимих швидкостей руху поїздів

Література

1. Визначення раціональної схеми етапного оволодіння перевезеннями

1.1 Визначення для вантажного напрямку розрахункового уклону і маси рухомого складу вантажного поїзду при заданому типі локомотива

Поздовжній профіль колії.

Рис. 1 Схема роздільних пунктів.

Рис. 2

Розрахунковий уклон для даного вантажного напрямку дорівнює: і_р=9⁰/₀₀. При заданому локомотиві М62 маса складу вантажного поїзду дорівнює Q_бр=1800т.

1.2 Визначення організаційно - технічних заходів, які забезпечують підвищення маси складу і пропускної спроможності дільниці

Організаційно - технічні заходи - це способи підвищення пропускної і провізної здатності дільниці за рахунок використання внутрішніх ресурсів, які є на залізниці.

Для підвищення маси поїзда і пропускної спроможності дільниці плануються наступні організаційно - технічні заходи:

- скорочення кількості зупинок;

- застосування більш прогресивних графіків руху поїздів;

- використання кінетичної енергії рухомого складу для проходження підйомів;

- більш раціональне використання вантажопідйомності вагонів;

- усунення зниження швидкості руху поїздів;

- скорочення кількості „вікон”;

- скорочення станційних інтервалів;

- часткове або повне підштовхування вантажного поїзду на крутих підйомах;

В даній курсовій роботі планується другі заходи по підвищенню маси поїзда і пропускної спроможності дільниці.

1.3 Визначення реконструктивних заходів, які забезпечують поетапне підвищення провізної спроможності дільниці

Реконструктивні заходи - це заходи, які забезпечують підвищення пропускної і провізної здатності за рахунок застосування більш досконалого технічного оснащення.

Для підвищення маси составу планується введення більш потужного локомотива. В даній курсовій роботі це двосекційний локомотив М62 для якого маса складає Q=3600т і ВЛ80, для якого маса складу вантажного поїзду складає Q=3250т.

Для підвищення пропускної спроможності дільниці плануються наступні заходи:

- будівництво двоколійних вставок для переходу на безупинне схрещення поїздів;

- будівництво другої колії;

- будівництво додаткових приймально - відправних колій на роздільних пунктах при необхідності подовження;

- вдосконалення системи СЦБ: перехід з напівблокування (ПАБ) на автоблокування (АБ) при введенні частково - пакетного графіка; перехід на диспетчерську централізацію (ДЦ) при будівництві двоколійних вставок; перехід на автоблокування при будівництві другої колії.

1.4 Розрахунок і побудова графіку оволодіння перевезеннями

Потужність залізниці визначається по її пропускній і провізній спроможностях.

Пропускною спроможністю називається найбільша кількість поїздів з установленою вагою, котра дана лінія може пропустити на протязі доби. Ця властивість може лімітуватися найбільш важким перегоном даної колії або потужністю окремих споруд і влаштувань.

Провізною спроможністю колії називається найбільша кількість вантажів і пасажирів, Котрих можна провести по даній лінії на протязі року.

Так як колія яку реконструюють одноколійна і має напівавтоматичне блокування, то пропускна спроможність при паралельному не пакетному графіку визначається за формулою:

(1)

де: 1440 - кількість хвилин в добі;

- тривалість технологічного „вікна” для виконання робіт по утриманню верхньої будови колії і контактної мережі (=60хв.);

- коефіцієнт надійності, який враховує вплив відмов в роботі технічних засобів на пропускну спроможність перегонів (=0,96);

Т - період графіку, хв.

Період паралельного не пакетного графіка визначається за формулою:

Т_пар=t_т+t_о+ф₁+ф₂+t_рз, (2)

де: t_т,t_о - час ходу вантажного поїзду по перегону туди і назад, хв.;

ф₁+ф₂ - станційний інтервал:

при ПАБ ф₁+ф₂=5хв;

при АБ ф₁+ф₂=3хв;

t_рз - час на розгін і гальмування поїзду (t_рз=3хв).

Час ходу по перегону вантажного поїзду (t_т+t_о) визначається по відомості розрахунку часу ходу (Таблиця 1).

Таблиця 1.

№	Уклон,	Довжина	Час ходу, хв.
	%	елементу, км	на 1 км	на елем.	всього
1	0	0,525	1,41	0,740	0,740
2	7,2	4,650	2,99	13,904	14,644
3	0	4,650	1,41	6,557	21,200
4	7,2	4,650	2,99	13,904	35,104
5	0	0,525	1,41	0,740	35,844
час ходу по перегону ст.А-Р1	35,844
1	0	0,525	1,41	0,740	0,740
2	9	13,950	3,53	49,244	49,984
3	0	0,525	1,41	0,740	50,724
час ходу по перегону Р1 - Р2	50,724
1	0	0,525	1,41	0,740	0,740
2	5,4	4,600	2,53	11,638	12,378
3	0	4,750	1,41	6,698	19,076
4	5,4	4,600	2,53	11,638	30,714
5	0	0,525	1,41	0,740	31,454
час ходу по перегону Р2 - Р3	31,454
1	0	0,525	1,41	0,740	0,740
2	6,3	4,700	2,75	12,925	13,665
3	0	4,550	1,41	6,416	20,081
4	6,3	4,700	2,75	12,925	33,006
5	0	0,525	1,41	0,740	33,746
час ходу по перегону Р3 - ст Б	33,746

По формулам (1) і (2) визначаємо Т і n_max та по отриманим даним будуємо діаграму пропускної спроможності.

Діаграма пропускної спроможності.

Рис. 3

Перегін, який має найменшу пропускну здатність, це обмежуючий перегін і для нього будується графі оволодіння перевезеннями.

Діаграма провізної спроможності.

При проведенні реконструктивних заходів пропускна спроможність залізниці буде визначатися наступним чином.

- на одноколійних перегонах при паралельному не пакетному графіку визначається за формулою:

[пар.п/сут] (3)

де: 1440 - кількість хвилин в добі;

- тривалість технологічного „вікна” для виконання робіт по утриманню верхньої будови колії і контактної мережі (=60хв.);

- коефіцієнт надійності, який враховує вплив відмов в роботі технічних засобів на пропускну спроможність перегонів (=0,96);

Т - період графіку, хв.

- частково пакетний графік:

(4)

де: І - інтервал між поїздами в пакеті (І=10хв)

- при беззупинковому схрещенні поїздів, двоколійні вставки:

(5)

- на двоколійних лініях пропускна спроможність визначається за формулою:

(6)

Провізна спроможність визначається за формулою:

 (7)

де: 365 - кількість днів в році;

n_гр - кількість пар вантажних поїздів ;

- коефіцієнт щорічної нерівномірності перевезень (=1,15)

- маса складу нетто, яка визначається з формули:

Q_нт=0.7*Q_бр (8)

Потім визначаємо масу складу по довжині приймально-відправних колій з виразу:

Q_нт=0,7*(l_п-оп -50)*q; (9)

де: l_п-оп - довжина приймально-відправних колій;( l_п-оп=1050м.)

q - навантаження на 1м колії (q=5,5т/пм);

Кількість вантажних поїздів на ділянці з великою кількістю вантажних поїздів в умовах непаралельного графіку визначається за формулою:

(10)

де: n_max - пропускна спроможність при паралельному графіку;

p - резерв пропускної спроможності (для вихідного стану p=0,05, для наступних p=0,15);

_п,_сб - коефіцієнт зйому пасажирських та збірних поїздів (_п=1,2;_сб=1,5);

п_п, п_сб - кількість пар пасажирських та збірних поїздів;

Таким чином

Т_м62,паб=50,72+5+3=58,72хв;

n_max=(1440-60)*0,96/58,72=23; [пар.п/сут]

Т_м62,аб=1,5*58,72+10=98,08хв;

Q_нт,м62=0,7*1800=1260т;

Q_{нт,м62,п-оп}=0,7*(1050-50)*5,5=3850т;

Q_нт,(2)м62=0,7*3600=2520т;

Q_нт,вл60=0,7*3250=2275т;

(t_т+t_о)_вл60=0,65*50,72=32,97хв;

Т_вл60=32,97+3+3=38,97хв;

Т_вл60,аб=1,5*38,97+10=68,45хв.

Розрахунок пропускної і провізної здатності по варіантам зводиться в таблицю 2

перевезення поїзд швидкість локомотивний

Таблиця 2 Визначення налічної і розрахункової пропускної здатності

Вид тяги	Тип лок.	си-ма СЦБ	Тип гр-ка	l	кіл-сть колій	Т, хв	Qнт, т	nmax	n= nmax/1+p	Nгр=n-En*n-Eсб*nсб	г	Г=Nгр*г
										2	5	10	15		2	5	10	15
	м62(1)	ПАБ	пар		1	58,72	1260	23	21,9	17,7	16,5	17	15	0,39991	7,1	6,6	6,6	6,1
	м62(1)	АБ	ч - п		1	98,08		27	23,5	19,3	18,1	18	17		7,7	7,2	7,2	6,8
	м62(2)	ДЦ	б/с		1,5	29,36	2520	45	39,2	35	33,8	34	33	0,79983	28,0	27,1	27,1	26,1
	м62(2)	АБ	пар		2	10		127	110,2	106	105	105	104		84,8	83,8	83,8	82,9
	ВЛ60	АБ	ч - п		1	68,45	2275	39	33,7	29,5	28,3	28	27	0,72207	21,3	20,4	20,4	19,5
	ВЛ60	ДЦ	б/с		1,5	19,49		68	59,1	54,9	53,7	54	53		39,6	38,8	38,8	37,9
	ВЛ60	АБ	пар		2	10		127	110,2	106	105	105	104		76,5	75,7	75,7	74,8

1.5 Проведення аналізу графіка етапного оволодіння перевезеннями

Аналізуючи отриманий графік можна відмітити що, найбільш сприятливий варіант - це перехід з паралельного графіку на частково-пакетний, так як інтервали між етапами дуже малі.

Для порівняння підібрані наступні варіанти:

а) 1-3-4;

б) 1-5-6-7.

Перший варіант передбачає перехід з однієї лінії, ПАБ та паралельного графіку на одноколійну лінію с двоколійними вставками і беззупинковим пропущенням поїздів з введенням більш потужного локомотива, а потім на двоколійну лінію з АБ і паралельним графіком руху поїздів.

Для вибору кращої схеми етапного оволодіння перевезеннями виконується техніко-економічне порівняння варіантів.

1.6 Техніко-економічне порівняння варіантів

В реальних умовах помічені варіанти оволодіння перевезеннями порівнюють по кошторису, натуральним та якісним показникам.

До кошторисних показників відносяться розміри капітальних вкладень та експлуатаційних витрат. Натуральні і якісні показники в даній курсовій роботі не розглядаються, і основну увагу приділяють порівнянню варіантів по грошовим показникам.

За критерій оптимальності приймається приведені витрати за розрахунковий період, котрі визначаються за формулою:

(11)

де: к - капітальні витрати необхідні для переходу з одного стану в інший;

- експлуатаційні витрати в і-му стані в рік t;

- додаткові витрати на придбання локомотивного парку;

t_н, t_к - терміни початку і кінця роботи в визначеному технічному стані;

- коефіцієнт віддалення витрат.

1.6.1 Визначення капітальних витрат на реконструкцію при переході на наступний етап

Розглянемо перший варіант етапного оволодіння перевезеннями. В даному варіанті передбачаються наступні переходи:

І перехід: М62(1)ПАБ пар.гр >М62(2)ДЦ б/с, 1,5, який передбачає наступні реконструктивні заходи:

1) реконструкція постійних улаштувань при введені більш потужного локомотиву;

2) будівництво двоколійних вставок;

3) введення диспетчерської централізації;

Капітальні витрати визначаються за формулою:

(12)

де: С - одинична вартість будівельних робіт при перевлаштуванні залізниці, млн.грн;

L - довжина розглядаємої ділянки, км.

Довжина однієї двоколійної вставки визначається за формулою:

(13)

де: - час руху пари поїздів по одній двоколійній вставці:

- при електричній тязі =8хв,

- при тепловозній тязі =9хв.

- ходова швидкість руху поїздів, яка визначається з формули:

(14)

де: - довжина заданої дільниці, км;

- загальний час руху поїзда по дільниці без урахування зупинок.

Загальна довжина двоколійних вставок в відсотках від довжини дільниці визначається за формулою:

(15)

де: - пропускна спроможність після вкладання двоколійних вставок;

- пропускна спроможність одноколійної дільниці.

Загальна довжина двоколійних вставок визначається за формулою:

(16)

Таким чином:

Загальні витрати по першому переходу дорівнюють:

ІІ перехід: М62(2)ДЦ, б/с, 1,5, >М62(2,)АБ, пар.гр 2

Будівництво другої колії:

Розглянемо другий варіант етапного оволодіння перевезеннями:

М62(1)ПАБ,пар.гр,>ВЛ60,АБ,ч-п.гр>ВЛ60,ДЦ,1,5>ВЛ60,АБ,пар.гр,2 кол.

І перехід: М62(1)ПАБ,пар.гр,>ВЛ60,АБ,ч-п.гр, котрий передбачає наступні заходи:

а) реконструкція постійних влаштувань при введенні більш потужного локомотиву;

б) введення АБ;

в) введення частково - пакетного графіку руху поїздів;

г) електрифікація дільниці.

Таким чином:

Загальні витрати по першому переходу:

ІІ перехід: ВЛ60,АБ,ч-п.гр>ВЛ60,ДЦ,1,5:

а) будівництво двоколійних вставок;

б) введення ДЦ;

в) електрифікація двоколійних вставок.

Таким чином:

Загальні витрати по другому переході:

ІІІ перехід ВЛ60,ДЦ,1,5>ВЛ60,АБ,пар.гр,2 кол:

а) будівництво другої колії

б) електрифікація

Таким чином:

Загальні витрати по третьому переході дорівнюють:

1.6.2 Визначення експлуатаційних витрат

Експлуатаційні витрати для порівняння варіантів етапного оволодіння перевезеннями для кожного з розглянутих технічних станів визначається за формулою:

 (17)

де: Э_пр - річні експлуатаційні витрати по руху поїздів в обидва напрямки;

Э_пу - річні експлуатаційні витрати по утриманню постійних споруд.

Витрати по руху поїздів можуть бути визначенні по формулі:

(18)

де: L_пр - приведена довжина розглянутої дільниці (L_пр=60км);

С_пр - вартість пробігу вантажних поїздів на площині 1км;

Г_пр - приведений вантажообіг в обидва напрямки, які визначаються з формули:

(19)

де: Г₁ - вантажопотік нетто у основному напрямку, млн..т;

Г₂ - вантажопотік нетто у зворотному напрямку;

Р - коефіцієнт для урахування порожнього поїзду в зворотному напрямку.

Витрати на утримання постійних улаштувань визначаються за формулою:

(20)

де: О_н - орієнтовна норма експлуатаційних витрат по утриманню постійних улаштувань, тис.грн;

Розрахунок річних експлуатаційних витрат виконується в табличній формі (табл.. 3)

Таблиця 3 - Розрахунок річних експлуатаційних витрат.

			Гпр	Эпр	Он	Эпу	Э
Роки	Гт	Го	І	ІІ	І	ІІ	І	ІІ	І	ІІ	І	ІІ
2	3	2,25	5,66	5,65	1,80	1,80	24,1	43,6	1,45	2,62	3,25	4,42
3	6,6	4,95	12,46	12,44	3,97	3,97	41,5	84,3	2,49	5,06	6,46	9,02
4	10,7	8,025	20,19	20,17	6,44	6,43	20,1	119	1,21	7,14	7,64	13,57
5	15	11,25	28,31	28,27	9,02	9,01	24,9	155,5	1,49	9,33	10,52	18,34
6	19,5	14,63	36,80	36,75	11,73	11,72	35,6	168,5	2,14	10,11	13,87	21,83
7	24	18	45,30	45,23	14,44	14,42	43,5	82,6	2,61	4,96	17,05	19,37
8	28,5	21,38	53,79	53,72	17,15	17,12	56,3	101	3,38	6,06	20,52	23,18
9	33,1	24,83	62,47	62,39	19,91	19,89	66,6	119,9	4,00	7,19	23,91	27,08
10	38	28,5	71,72	71,62	22,86	22,83	85,6	137,5	5,14	8,25	28,00	31,08
11	41,9	31,43	79,08	78,97	25,21	25,17	132,3	177,6	7,94	10,66	33,15	35,83
12	46	34,5	86,82	86,70	27,67	27,64	172,9	204,7	10,37	12,28	38,05	39,92
13	50	37,5	94,37	94,24	30,08	30,04	200,1	248,6	12,01	14,92	42,09	44,96
14	54	40,5	101,92	101,8	32,49	32,44	210,3	257,8	12,62	15,47	45,11	47,91
15	58	43,5	109,47	109,3	34,89	34,85	216,6	265,5	13,00	15,93	47,89	50,78

1.6.3 Визначення витрат на локомотивний парк

Капітальні витрати пов'язані з введенням нових локомотивів визначається за формулою:

(21)

де: а_л - скільки коштує один локомотив;

N_л - інвентарний локомотивний парк, який визначається з формули:

де: м - коефіцієнт резерву: для тепловозної тяги м=1,15;

для електричної тяги м=1,1;

к_п - коефіцієнт потрібності: для тепловозної тяги к_п=0,6;

для електричної тяги к_п=0,5;n_гр - кількість пар вантажних поїздів за добу в середньому на даний розрахунковий рік:

(22)

Щорічні капітальні витрати на локомотивний парк визначаються за формулою:

(23)

де: - капітальні витрати на локомотивний парк даного року експлуатації;

- вартість усіх локомотивів даного року експлуатації;

- вартість усіх локомотивів попереднього року експлуатації.

Розрахунок капітальних витрат на локомотивний парк виконується в табличній формі (табл..4).

Таблиця 4 - Розрахунок капітальних витрат на локомотивний парк

		nгр	Nл	Л	Л
Роки	Гт	І	ІІ	І	ІІ	І	ІІ	І	ІІ
2	3	8	4	6	2	7,117	17,8	7,1	17,8
3	6,6	17	8	13	5	34,45	86,14	27,3	68,3
4	10,7	13	15	11	9	100,3	125,4	65,8	39,3
5	15	19	21	15	13	197,1	246,4	96,8	121,0
6	19,5	24	27	19	17	333,1	416,4	136,0	170,0
7	24	30	33	24	21	504,6	630,8	171,5	214,4
8	28,5	36	39	28	25	711,5	889,6	206,9	258,7
9	33,1	41	46	33	29	959,7	1200	248,2	310,3
10	38	48	53	38	33	1265	1581	305,2	381,6
11	41,9	52	58	42	37	1538	1923	273,0	341,3
12	46	58	64	46	40	1854	2317	315,7	394,7
13	50	63	69	50	44	2190	2738	336,4	420,6
14	54	68	75	54	47	2554	3194	364,4	455,6
15	58	73	80	58	51	2947	3684	392,4	490,6

По формулі (11) визначаються приведені витрати. Розрахунок виконується в табличній формі (Табл..5)

Таблиця 5 - Розрахунок приведених витрат.

	К	Л	Э	К+Л+Э		П
Роки	І	ІІ	І	ІІ	І	ІІ	І	ІІ		І	ІІ
2			7,1	17,8	7,10	19,80	14,2	37,6	0,827	11,74	31,10
3	7,85	5,79	27,3	68,3	27,30	71,30	62,45	145,4	0,751	46,90	109,19
4			65,8	39,3	65,80	43,30	131,6	82,6	0,683	89,88	56,42
5			96,8	121	96,80	126,00	193,6	247	0,621	120,23	153,39
6		11,37	136	170	136,00	176,00	272	357,4	0,555	150,96	198,34
7	10,8		171,5	214,4	171,50	221,40	353,8	435,8	0,513	181,51	223,57
8			206,9	258,7	206,90	266,70	413,8	525,4	0,467	193,24	245,36
9			248,2	310,3	248,20	319,30	496,4	629,6	0,424	210,47	266,95
10		15,87	305,2	381,6	305,20	391,60	610,4	789,1	0,386	235,61	304,58
11			273	341,3	273,00	352,30	546	693,6	0,351	191,65	243,45
12			315,7	394,7	315,70	406,70	631,4	801,4	0,319	201,42	255,65
13			336,4	420,6	336,40	433,60	672,8	854,2	0,29	195,11	247,72
14			364,4	455,6	364,40	469,60	728,8	925,2	0,263	191,67	243,33
15			392,4	490,6	392,40	505,60	784,8	996,2	0,239	187,57	238,09
										2207,97	2817,12

Так як то кращім рахується перший варіант. Таким чином реконструктивні заходи намічаємо наступні: на 3 рік експлуатації вводимо більш потужний локомотив, будуємо двоколійні вставки для безупинного пропуску поїздів і улаштовуємо ДЦ, а на 7 рік експлуатації - улаштовується АБ, перехід на паралельний графік руху поїздів і виконується будівництво другої колії.

2. Проектування плану другої колії і визначення допустимих швидкостей руху поїздів

2.1 Розрахунок зміни міжколійї на прямій ділянці

Рис. 2.1

Вихідними даними для рішення даної задачі являються:

- ширина існуючої основної ділянки 6,7м;

- ширина котловану під устій мосту 6м;

- відмітка лінії землі перед мостом 232,11м;

- відмітка існуючої головки рейки 236,97м;

- товщина баласту 0,18м;

- товщина шпал 0,18м;

- висота підкладки з рейкою 0,17м;

- нормальна міжколійя 4,10м;

· - конструктивна міжколійя, котра розраховується по формулі:

(24)

· - висота насипу:

(25)

· - висота існуючої ВБК:

(26)

· - зміщення вісі другої колії відносно свого початкового умовного положення :

(27)

Таким чином:

- радіуси R₁=R₂=R=3000м;

- пряма вставка d=75м.

Визначаємо кут б по формулі:

 (28)

Потім знаходимо тангенс та довжину кривої, по формулам:

(29)

(30)

Далі уточнюємо довжину прямої вставки по виразу:

(31)

Визначаємо довжину проєктуємого сходу:

(32)

а також проекцію схову на існуючу колію:

(33)

Таким чином:

Пікетажна прив'язка проектуємого сходу:

ПКК₁ ПК 611+00,00

К 98,54

ККК₁ ПК 610+01,46

d 75,00

ПКК₂ ПК 609+26,46

К 98,54

ККК₂ ПК 608+27,92

Пікетажна прив'язка по існуючій колії:

ПКК₁ ПК 611+00,00

L_існ 2+71,79

ККК_2існ ПК 608+28,21

Неправильний пікет:

ККК₂ ПК 608+28,21

ККК_2існ ПК 608+27,98

? 0,29

100+0,29=100,29м.

2.2 Розрахунок зміщення вісі колії на кривій ділянці

Рис. 2.2

Вихідні дані для вирішення задачі:

б=37⁰44 б_р=0,658179

R=640м M_н=4,1м

T=218,7м М_к=9,8м

K=424м y=5.7м

Задачу вирішуємо методом підбору фіктивного радіусу R_ф. Визначимо основні елементи: величини z, a, b₁, b₂, фіктивний радіус R_ф по формулах:

(34)

(35)

Таким чином:

Визначаємо пікетажне положення ПКК_пр та ККК_пр:

ПКК_пр=ПКК_існ+b₂,

ККК_пр=ККК_існ+b₁,

ПКК_пр=58955+16,22=58971,22

ККК_пр=59376+0,46=59376,46

ККК_пр - ПКК_пр=К (37)

К=59376,46-58971,22=405,24м.

К_пр=R_пр*б_рад (38)

К_пр=610*0,658179=401,5м.

Неправильний пікет ¦?¦

¦?¦= К - К_пр (39)

¦?¦=405,24-401,5=3,74м,

100-¦?¦=100-3,74=96,26м.

2.3 Аналіз параметрів існуючих кривих і визначення допустимих швидкостей руху поїздів

Згідно профілю на ділянці знаходяться дві криві. При цьому вони являються ізольованими. Вихідні данні представлені у вигляді таблиці

Таблиця 2.1

№	Вид кривої	Зона швидкостей	R, м	h, мм	Lпк,м
1	Ізольована	ІІ	636	140	140
2	Ізольована	ІІ	640	130	130

Допустима швидкість визначається:

- по умові допустимих непогашених прискорень

 (40)

- виходячи з допустимої величини непогашеного прискорення

(41)

- в залежності від величини відводу підвищення зовнішньої рейки

(42)

При і=0,00068 - 0,001,

де: R - радіус кривої, м;

- допустиме непогашене прискорення (0,7м/с²);

h - підвищення, мм;

- величина змінення непогашеного прискорення (0,6м/с³);

l_пк - довжина перехідної кривої, м.

Розрахунок допустимих швидкостей приведений в таблиці

Таблиця 2.2

№	Вид кривої	Зона швидкостей	, км/г	, км/г	, км/г	, км/г
1	Ізольована	ІІ	113	432	120	113
2	Ізольована	ІІ	111	401	120	111

Література

1. Изыскание и проектирование железных дорог. Под ред. И.В. Турбина - М.: Транспорт, 1989г.

2. Проектирование, строительство и реконструкция железных дорог. Под ред. Б.В. Яковлева - М.: Транспорт, 1989г.

3. Железные дороги колеи 1520мм. СНиП 32-01-95 - М. 1995г.

4. Учебное пособие. Проектирование реконструкции железных дорог ы вторых путей. Выпуск 1. Проф. Б.В. Яковлев - Днепропетровск, 1974г.

5. Проект реконструкции участка железной дороги. Методические указания к дипломному и курсовому проектированию. Б.В. Яковлев и др. - Днепропетровск, 1978г.

Размещено на Allbest.ru

...