Судовождение на внутренних водных путях

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Украины

Киевская государственная академия водного транспорта

Им. Гетмана Петра Конашевича-Сагайдачного

Курсовая работа

Специальность 6.1003.01 «Судовождение»

На тему:

Судовождение на внутренних водных путях

Киев 2007 г.

Содержание

Вступление

Раздел 1. Лоция внутренних водных путей (лоция ВВП)

1.1 Транспортная характеристика участка водного пути

Раздел 2. Правила и безопасность плавания по заданному маршруту

2.1 Правила движения и маневрирования

2.2 Правила различия и обгона

2.3 Правила прохождения опасных участков

2.4 Правила якорной стоянки

2.5 Правила движения и маневрирования в условиях ограниченной видимости

2.6 Звуковые сигналы при движении и маневрировании

2.7 Огни и знаки судов при движении и стоянке

Раздел 3. Управление судном по заданному маршруту

3.1 Маневрирование качества судна

3.2 Управление судном при отчаливании, причаливании, выполнении поворота, постановки на якорь и снятии с якоря

3.3 Управление судном при движении сквозь перекат, крутой изгиб русла, городов и места работы земснаряда

3.4 Управление судном в особых условиях плавания

3.5 Управление судном в аварийных условиях

Выводы

Список литературы

Вступление

Дисциплина «Судовождение на внутренних водных путях» является основной в подготовке судоводителей для плавания по рекам, озерам и морским гирлам рек.

Эта курсовая работа имеет цель закрепления теоретических знаний при изучении этой дисциплины и курса «Судовождение на внутренних водных путях» и приобретение навыков в организации практической работы судоводителя по подготовке судна к рейсу для безопасного плавания.

Работа содержит проработанный графически маршрут движения судна по заданному участку пути. Также изучены и представлены правила плавания по внутренним водам Украины.

Раздел 1. Лоция внутренних водных путей (лоция ВВП)

1.1 Транспортная характеристика участка водного пути

Судновой путь начинается от 110 км и заканчивается 142 км. Наименьшая глубина на участке составляет 1.4 м. Фактическая минимальная глубина рассчитывается по формуле:

Нф = Но - ?Нmin

Нф = 1.4 - 0.24 = 1.16 м - при минимальном уровне;

Нф = 1.4 + 3.58 = 4.98 м - при максимальном уровне воды.

Минимальная ширина судового хода на всём заданном участке отмечается на 126,5 км и составляет 25 м.

На участке 115,5 км отмечен каменистый грунт глубина 1.4 м. Рассчитаем безопасное оседание судна:

Т = Нк - ?Нmin - ?Т,

Т = 1.4 - 0.24 - 0.15 = 1.01 м. - при минимальном уровне;

Т = 1.4 + 3.58 - 0.15 = 4.83 м - при максимальном уровне.

То есть на этом участке пройдёт судно с максимальной осадкой 1.01 при малой воде и при большой воде 4.83м.

На участке 115 - 116 км Радиус кривизны составляет 510 м, что является допустимым для прохода судна длиной 170 м (исходя из минимальных запасов радиуса кривизны - три корпуса), и состава длиной 255 м. водный безопасность маршрут судно

Для определения фактической проходной высоты под мостом, который находится на 117,5 км, используем такую формулу:

Нм = Нм пр - ( Нф - ?Нmin )

Нм = 14 - 1.16 + 0.24 = 13.08 при минимальном уровне;

Нм = 14 - 4.98 + 0.24 = 9,26 при максимальном уровне.

То есть под мостом пройдёт судно с надводной высотой не более 12.58 м при минимальном уровне воды и 8.76 м при максимальном уровне.

Минимальные запасы по ширине моста должны быть полкорпуса для одностороннего движения и расстояние в 1.5 корпуса для двухсторонненего движения. Т.к. расстояние между устоями составляет 40м, то при одностороннем движении здесь пройдёт судно 26,6 м, при двустороннем движении - 11.42 м.

От 118 до 119 км находится перекат перевал с радиусом кривизны 420 м, достаточно для прохода судна длиной 140 м.

На участке 123.5 - 124.5 м также находится перекат перевал с радиусом кривизны 270 м, что достаточно для судна длиной 90м. Так же на этом участке находится затон, где возможна зимовка судов с просадкой до 0.54 м.

На 126.5 км находится затруднительный участок, где ширина судового хода составляет 25 м. Здесь отмечено прижимное течение.

На 128 км находится затон, где возможна зимовка судов с осадкой до 1.34 м.

На участке 132 км - 133 км находится остров. На 132 км отмечено свальное течение за ухвостием острова.

На участке 137 - 138 км находится перевальный перекат с радиусом закривления 420 м, что дает возможность пройти одиночному судно с длиной 140 м. Так же на этом участке находится город максим. Движение на этом участке должно быть на малом ходу, для предотвращения размывания причалов и набережной. А на 138 км, находится небольшая банка, где установлен над ней знак опасности.

На участке 138.8 - 140.5 км находится перекат с радиусом закривления 500 м, что даст возможность прохода судну длиной 166.6 м.или составу длиной 250 м.

На 141 км отмечено прижимное течение.

На всём участке расставлены навигационные огни и знаки, которые облегчают судоходство.

Раздел 2. Правила и безопасность плавания по заданному маршруту

2.1 Правила движения и маневрирования

При движении водными путями Украины, каждое судно должно выполнять «Правила судноплавства на внутренних путях Украины».

Одной из главных задач является расхождение судов. Какие же манёвры должен производить судоводитель при расхождении.

Каждое судно должно следовать с безопасной скоростью, которая выбирается исходя из навигационной обстановки и согласно техническим характеристикам судна. Судно, идущее снизу должно уступать дорогу судну, идущему сверху, при этом оно выбирает наиболее безопасное место встречи.

Преобладающий борт расхождения это левый борт. При расхождении левыми бортами каждое судно уклоняется вправо, не обмениваясь сигналами. Но в определённых ситуациях требуется расхождение правыми бортами, при этом следует подать отмашку правого борта или установив связь с впередиидущим судно договориться о расхождении, а также можно подать звуковой сигнал: «два коротких», что означает - ухожу влево. После подачи сигналов суда уклоняются влево.

Буксирующее или пассажирское судно, идя вниз, может предложить также другой борт. Они подают звуковые сигналы, соответствующие стороне уклонения, внизу идущему судну. В свою очередь снизу идущее судно должно принять и подтвердить сигнал, а если существует опасность должно подать серию очень коротких сигналов.

2.2 Правила различия и обгона

При достаточной акватории обгон осуществляется по любому борту. При ограниченной акватории обгоняющее судно подаёт запрос на обгон по средствам звуковой сигнализации. Если обгон планируется по правому борту обгоняемого судно, то подаётся два длинных и один короткий сигналы, при обгоне по левому борту обгоняемого судно подаётся два длинных и два коротких звуковых сигнала. В случае одобрения обгоняемое судно подаёт два коротких или один короткий сигналы соответственно. Затем обгоняющее судно подаёт один короткий или два коротких сигнала соответственно. Если обгон не возможен, обгоняемое судно подаёт пять коротких сигналов.

Обгоняемое судно для облегчения обгона должно сбавить ход.

2.3 Правила прохождения опасных участков

При подходе к невидимому участку, судно должно сбавить ход, подать длинный звуковой сигнал и сообщить о своём подходе по УКВ. Если движение происходит ночью, то к вышеперечисленным действиям судно должно осветить путь прожектором.

При одновременном подходе к затруднительному участку снизу идущее судно должно пропустить судно идущее сверху. Если такое расхождение невозможно, в силу русла, судно, идущее сверху должно выждать прохода снизу идущего судна.

Проход под мостами разрешается только в судоходных пролетах, предназначенных для судоходства, оборудованными навигационными знаками и огнями. Для обозначения оси су доходного пролёта на мосту для судов, идущих вверх, устанавливаются знаки в виде квадратного щита, для судов идущих вниз в виде ромба. Цвет знаков может бать белым или же красным, в зависимости от цвета конструкции моста. В ночное время суток для судов выставляются два красных огня размещённых по вертикале и для составов судов выставляются два зеленых соответственно.

При одновременном подходе вниз идущего и вверх идущего судов к мосту с одним пролетом, судно, идущее сверху, проходит первым. Обгон и расхождение за 500 метров выше и 300 метров ниже моста запрещается.

При подходе к переправе, судно должно 1 км известить о себе, а переправа должна освободить путь.

Проход через шлюз регулируется диспетчером и светофорной сигнализацией: два зелёных - проход разрешён и два красных проход запрещён.

При подходе к земснаряду или судну занятому подводными работами, судно должно за 1 км подать сигнал внимания, один продолжительный, или установить связь по УКВ. Земснаряд в свою очередь должен освободить судоходную часть и дать отмашку днём или двумя бортовыми тентовыми огнями ночью. Судно занятое подводными работами должно дать отмашку или двумя круговыми красным и белым огнями. Если проход земснаряда или судна занятого подводными работами невозможен, они подают серию очень коротких сигналов. После положительного ответа на проход судно должно подтвердить сигналом маневроуказания.

2.4 Правила якорной стоянки

При подходе к якорной стоянке судно должно сбавить ход до минимального, но не меньше чем требуется для безопасного управления судна.

Судно, стоящее на якоре, не должно затруднять движение судам по судовому ходу.

Судно на якоре должно выставлять чёрный шар в носовой части судна, так что бы оно было видно со всех сторон, а также круговое огни на оконечностях судна.

2.5 Правила движения и маневрирования в условиях ограниченной видимости

При таких условиях включаются ходовые огни, выставляется впередсмотрящий, подаётся один продолжительный сигнал (4 сек), составы судов три продолжительных. Управление судном должно производиться как минимум двумя судоводителями, не считая рулевого. Также должны работать РЛС и УКВ.

Суда и составы, идущие вниз по течению с РЛС, должны подавать трёхтональные звуки. Идущие снизу должны уступить дорогу и прижаться к кромке, если судно идущее снизу считает опасность, то оно подаёт серию коротких сигналов.

При стоянке на якоре при ограниченной видимости, судно должно подавать сигналы колокола с носовой оконечности судна и вслед за этими сигналами с кормы боем в гонг или колокол.

2.6 Звуковые сигналы при движении и маневрировании

Все сигналы должны подаваться медленно и отчётливо.

Туманные сигналы:

1) « - » - (4сек) - Судно на ходу;

2) «- - - - » - Составы судов;

3) Многотональные сигналы - Суда идущие под РЛС;

4) Частые удары в колокол - судно на стоянке:

а) 1 серия - правого берега;

б) 2 серии - у левого берега;

в) 3 серии - неопределённо.

Сигналы маневроуказания

1) * уклоняюсь вправо

2) * * уклоняюсь влево

3) * * * мои движители работают назад

4) * * * * не могу маневрировать

5) * * * * * Меня обгонять нельзя

6) серия коротких сигналов - предупреждение

7) - Внимание

8) - * Намерен уклонится вправо

9) - * * Намерен уклонится влево

10) - - * Намерен обогнать по правому борту

11) - - * * Намерен обогнать по левому борту

12) - - - Намерен пересечь при выходе

13) - - - * Намерен пересечь с поворотом направо

14) - - - * * Намерен пересечь с поворотом налево

15) ----- Сигнал бедствия

2.7 Огни и знаки судов при движении и стоянке

Одиночное судно с механическим двигателем на ходу должно нести:

- стоповый огонь; судно длиной 50 м и более может нести второй стоповый огонь; при этом один из них должен быть расположен впереди и ниже другого;

- бортовые огни;

- три кормовых огня, расположенные треугольником основанием вниз; на судне шириной 5 м и менее - один кормовой огонь в диаметральной плоскости.

Пассажирское водоизмещающее судно с механическим двигателем, работающее на переправе или в границах акватории порта, а также самоходный паром на ходу, кроме огней, предписанных для одиночного судна, должны нести желтый проблесковый круговой огонь.

Самоходное судно с нефтегрузами, их остатками, взрывчатыми или ядовитыми веществами на ходу, кроме огней, предписанных одиночному судну, при расхождении и обгоне может показывать красный круговой огонь.

Судно судоходного надзора на ходу, кроме огней, предписанных одиночному судну, может нести синий проблесковый круговой огонь.

Суда, занятые толканием, и толкаемые суда

Судно с механическим двигателем, занятое толканием, должно нести:

- три стоповых огня, расположенные треугольником основанием вниз; верхний из них должен быть расположен в диаметральной плоскости;

- бортовые огни;

- три кормовых огня, расположенные треугольником основанием вниз, и над ними буксировочный огонь; а судно шириной 5 м и менее - только один буксировочный огонь.

Судно с механическим двигателем, занятое толканием судов с нефтегрузами, их остатками, взрывчатыми или ядовитыми веществами, кроме огней, указанных выше, при расхождении и обгоне может показывать красный круговой огонь.

Толкаемые суда должны нести:

- одиночное - один стоповый огонь на носовой части;

- в составе - по одному стоповому огню на носовой части каждого переднего судна.

Суда, занятые буксировкой на тросе и под бортом

Судно с механическим двигателем, занятое буксировкой на тросе, должно нести:

- два стоповых огня, расположенных по вертикали;

- бортовые огни;

- один кормовой огонь, расположенный в диаметральной плоскости судна, и буксировочный огонь над ним;

Судно с механическим двигателем, буксирующее суда с нефтегрузами, их остатками, взрывчатыми или ядовитыми веществами, при расхождении и обгоне может показывать красный круговой огонь.

Судно у плота или смешанного состава, помогающее в его проводке, независимо от способа выполнения этой работы, должно нести три стоповых огня, расположенных по вертикали, и один кормовой огонь, расположенный в диаметральной плоскости судна.

При буксировке под бортом несамоходного судна буксирующее судно должно нести такие же огни, как одиночное судно с механическим двигателем на ходу

Судно при буксировке на тросе состава с толкачом должно нести такие же огни, как буксировщик, а толкающее судно - один стоповый огонь, буксировочный огонь и ниже его два кормовых огня, расположенных горизонтально.

При оказании помощи буксировкой на тросе одиночному судну или толкаемому составу, использующему свои машины, в маневрировании или прохождении затруднительных участков судно, которое оказывает помощь, должно нести такие же огни, как буксировщик

Самоходное судно, ошвартованное к борту другого судна или состава, на ходу (использующее свои двигатели или нет) должно нести один стоповый огонь и один кормовой огонь, расположенный в диаметральной плоскости судна, при этом основное судно (состав) свои огни не меняет. Нефтебункеровщик, а также зачистное судно при передаче топлива или приеме подсланевых вод дополнительно должно нести по красному круговому огню.

Несамоходные суда при буксировке и на стоянке

Несамоходные суда во время их буксировки на тросе, под бортом, а также на стоянке (с буксировщиком или без него) должны нести:

- одиночное судно длиной менее 50 м - один белый круговой огонь (при буксировке под бортом этот огонь может быть заменен на стоповый);

- одиночное судно длиной 50 м и более - по одному белому круговому огню на носовой и кормовой части (при буксировке под бортом эти огни могут быть заменены на стоповый и кормовой соответственно);

- в составе - по одному белому круговому огню на носовой части каждого судна и на кормовой части каждого последнего судна.

Несамоходные суда при буксировке их на тросе в составе с толкачом должны нести такие же огни, как толкаемые суда.

В группе соединенных несамоходных судов, стоящих на рейде или у берега, суда, находящиеся с ходовой стороны, и все суда переднего счала должны нести по одному белому круговому огню на носовой части, а все суда последнего (заднего) счала - и на кормовой части.

Нефтеперекачивающие, нефтебункеровочные и зачистные станции должны нести такие же огни и знаки, как несамоходные суда соответствующих размеров с нефтегрузами

Дебаркадер должен нести один белый круговой огонь на мачте и один белый огонь на стенке надстройки, видимый со стороны судового хода.

Паром канатной переправы на стоянке и во время движения от берега к берегу должен нести белый круговой огонь, канат паромной переправы должен быть освещен у обоих берегов фонарями, прикрытыми сверху защитными козырьками.

Несамоходное судно на мели должно нести установленные для него стояночные огни, кроме того, на уровне плавучего навигационного знака - белый круговой огонь на части судна, выступающей в судовой ход, если мимо него возможен проход других судов.

Если проход невозможен - три красных круговых огня, днем - три черных шара или подобных предмета, расположенных по вертикали на видном месте.

Одиночное судно с механическим двигателем на стоянке должно нести:

-один белый круговой огонь в носовой части (на мачте, флагштоке, носовом штаге);

- один белый огонь на краю ходового мостика с ходовой стороны, видимый в секторе 180°;

- два кормовых огня, расположенных горизонтально;

- при ширине 5 м и менее - один белый круговой огонь на мачте;

- днем при стоянке на якоре - черный шар на наиболее видном месте в носовой части (судно шириной 5 м и менее черный шар может не нести).

Самоходное судно с нефтегрузами, их остатками, взрывчатыми или ядовитыми веществами на стоянке должно нести огни и знаки и дополнительно отдельно от них - красный круговой огонь, днем - сигнальный флаг "Б" (щит).

Толкачи или буксировщики с составами (плотами) на стоянке несут такие же огни и знаки, как одиночное самоходное судно

Самоходное судно на мели должно нести установленные для него стояночные огни и, кроме того, на уровне плавучего навигационного знака на части судна, выступающей в судовой ход,- белый круговой огонь, если мимо него возможен проход других судов; если проход невозможен - три красных круговых огня, днем - три черных шара или подобных предмета, расположенные по вертикали на видном месте.

Суда технического флота

Дноуглубительный снаряд любой конструкции и назначения при работе на судовом ходу должен нести:

- один зеленый круговой огонь на мачте;

- при работе на правой полосе судового хода дополнительно два красных круговых огня (тентовых), расположенных на носовой и кормовой частях на высоте тента с ходовой стороны, при работе на левой полосе - два зеленых круговых огня соответственно (при работе поперек судового хода - разработка траншей для подводных переходов - вышеуказанные два тентовых огня должны быть расположены на носовой или кормовой части земснаряда соответственно кромке);

- на плавучем грунтопроводе рефулерного снаряда - круговые огни через каждые 50 м (красные при отвале грунта за правую кромку судового хода, белые - за левую).

Многочерпаковый земснаряд при работе по всей ширине судового хода должен нести один зеленый круговой огонь на мачте и дополнительно - четыре тентовых огня (два красных на стороне, обращенной к левой кромке судового хода, два зеленых - к правой кромке).

Дноочистительные снаряды и суда, занятые подводными работами (подъем судов, прокладка труб, кабелей и т. п. без водолазных работ), должны нести один зеленый круговой огонь на мачте, днем - сигнальный флаг "А" (щит).

Плавучие краны, добывающие грунт на судовом ходу или вне его, а дноуглубительные снаряды при работе только за пределами судового хода, должны нести такие же огни, как несамоходные суда соответствующих размеров при стоянке на якоре.

Судно, занятое водолазными работами, должно нести два зеленых круговых огня, расположенных по вертикали, днем - два сигнальных флага "А" (щита).

Дноуглубительные и дноочистительные снаряды, водолазные суда и суда, предназначенные для ведения подводных работ, не занятые выполнением своих основных операций, на ходу и стоянке должны нести такие же огни и знаки, как самоходные и несамоходные суда соответственно, при этом на грунтопроводе должны быть выставлены белые круговые огни через каждые 50 м.

Рыболовные суда

Рыболовное судно, стоящее на снастях, заводящее невод или сплывающее по течению с выпущенной сетью на реках, должно нести на мачте при работе у правого берега - два красных, у левого - два белых круговых огня, расположенных по вертикали; днем - два красных или два белых сигнальных флага соответственно. Вдоль выпущенных снастей через каждые 100 м должны быть выставлены на лодках или других приспособлениях круговые огни такого же цвета, как огни соответствующих плавучих навигационных знаков.

Рыболовное судно должно заблаговременно предупреждать проходящие мимо суда следующими сигналами: ночью при работе у правого берега - миганием красного огня, у левого - миганием белого огня; днем красным или белым флагом-отмашкой соответственно. Судно, проходящее мимо, должно подтвердить сторону прохода подачей отмашки с соответствующего борта. Судно, занятое ловом рыбы на озерах и водохранилищах, а также на участках с кардинальной системой навигационного оборудования, должно нести:

-) при тралении - два круговых огня, расположенных по вертикали (верхний из которых зеленый, нижний - белый); днем - знак, состоящий из двух конусов вершинами вместе (при длине судна менее 20 м вместо указанного знака можно выставлять корзину);

- при других (кроме траления) способах лова - два круговых огня, расположенных по вертикали (верхний из которых красный, нижний - белый); днем - знак (или корзину), как и при тралении

- если оно имеет ход относительно воды, в дополнение к огням, указанным выше еще и бортовые и кормовой (кормовые) огни.

Рыболовное судно на ходу или стоянке, не занятое ловом, должно нести те же огни, что и самоходное или несамоходное судно соответствующих размеров.

Раздел 3. Управление судном по заданному маршруту

3.1 Маневрирование качества судна

Маневренность - это способность судна быстро изменять направление своего движения и скорость под действием работы движителей и рулевого устройства. Маневренность каждого судна зависит от многих факторов, основными из которых являются конструктивные характеристики судна (отношение длины корпуса судия к его ширине, форма обводов корпуса, парусность, тип движительно-рулевого комплекса) и его эксплуатационное состояние (наличие крена и дифферента, состояние технических средств управления судном, средств автоматики, главных и вспомогательных механизмов). Маневренность судна зависит также от степени воздействия на него внешних факторов -- ветра, течения, глубины судового хода и др.

Совокупность навигационно-технических свойств судна, обеспечива-ющих его перемещение по заданной траектории с необходимой скоростью, принято называть маневренными качествами. Основные маневренные качества -- это ходкость, инерционные свойства, управляемость. Дополнительные маневренные качества судна -- это способность перемещаться лагом, разворачиваться на месте, управляться при экстремальных воздействиях на него неблагоприятных внешних факторов (например, сильного бортового ветра). Маневренные качества судна определяют по специальной программе на заводских ходовых испытаниях после его постройки, капитального ремонта или модернизации.

Ходкость. Способность судна раз-вивать заданную скорость при определенной затрате мощности главных двигателей называется его ходко-стью. Она обеспечивается работой главных двигателей судна и характеризуется его скоростью. Скорость переднего хода судна, развиваемая на сдаточных испытаниях после его постройки, называется построечной. Средняя скорость, развиваемая суд ном за ходовое время определенного рейса, называется эксплуатационной, а скорость, при которой расход топлива на 1 км пройденного расстояния наименьший,-- экономичной.

Ходовые качества судна обычно определяют на мерной линии, которая представляет собой специально выбранный наиболее благоприятный для испытаний участок реки или водохранилища определенной протяженности.

Одним из основных факторов, влияющих на ходкость судна, является окружающая его водная среда, которая оказывает значительное сопротивление движению судна. Взаимодействие водной среды и движущегося судна характеризуется сложными гидродинамическими процессами, физическая сущность которых заключается в следующем. Движущееся судно выводит окружающие его массы воды из состояния покоя, при этом объем воды, вытесняемый носовой частью, стремится заполнить свободное пространство, образовавшееся вдоль корпуса. В результате этого возникает поток, направленный от носовой части судна в сторону кормы, причем скорости его протекания вдоль корпуса неодинаковы. Вблизи носовой скулы скорость потока меньше, чем скорость потока впереди судна. Вблизи миделя скорость потока больше, а вблизи кормовой скулы скорость меньше.

На основании закона гидродинамики (уравнения Бернулли) неравномерность скоростей обтекания вызывает перераспределение гидродинамических давлений вблизи корпуса, и вдоль его смоченной поверхности. В зонах пониженных скоростей потока гидродинамическое давление увеличивается, а в зонах повышенных скоростей уменьшается.

Инерционные свойства судна. В процессе управления судном при маневрировании судоводителю приходится изменять режимы работы движителей в широком диапазоне от полного вперед до полного назад. Любое судно, особенно крупнотоннажное, имеет значительную массу и в условиях недостаточно (по сравнению с наземными видами транспорта) плотного сцепления с водной средой обладает свойством довольно медленно прекращать движение или изменять скорость. Это явление объясняется в первую очередь тем, что судно, как и любое физическое тело, подчиняется определенным законам механики и в том числе закону инерции.

Управляемость. Способность судна удерживаться на прямолинейном курсе или изменять направление своего движения под действием рулевого устройства называется его управляемостью. В практике судовождения под управляемостью обычно понимают послушность судна, т. е. его чувствительность к перекладке рулей (насадок). Управляемость объединяет два противоположных навигационных качества судна: поворотливость и устойчивость на курсе. При проектировании судов рассчитывают оптимальный вариант управляемости, удовлетворяющий в равной степени необходимой устойчивости на курсе и хорошей поворотливости.

3.2 Управление судном при отчаливании, причаливании, выполнении поворота, постановки на якорь и снятии с якоря

Привалом называется подход судна к причалу, берегу, другому судну, плоту и т.д. Привалы являются наиболее сложными видами манёвров.

Процесс привала состоит из следующих основных элементов: подготовки к привалу, маневрирования при подходе к причалу, другому судну или берегу и швартовных операций.

Выбор способа выполнения привала зависит от степени воздействия на судна ветра, течения, а также от маневренных возможностей судна.

Способы привала судов

Привал против течения при отсутствии ветра осуществляется следующим образом. Судоводитель направляет судно на какой-либо ориентир, расположенный выше причала. Ход при этом постепенно убавляют и начинают торможение так, чтобы пролёт судна в момент его остановки находился на 2-3 метра выше пролёта причала. Погасив инерцию нужно быстро подать и закрепить носовой швартов. Затем подается кормовой швартов. Как только пролёт причала и судно совпадут, закрепляют как кормовые, так и носовые швартовы, затем подаются все остальные необходимые швартовы.

Привал по течению выполняется намного реже, так как велика вероятность навала на причал. Можно выполнять двумя способами: привалив кормой и носом. При проваливании кормой, судно приближается к привалу малым ходом. Пройдя причал, движитель останавливают, перекладывают руль в стрежневую сторону и дают задний ход, направляя судно на носовое плечо причала. Вблизи причала гасят инерцию и, когда корма судна поравняется с верхним плечом причала, подают кормовой швартов.

При слабом навальном ветре и встречном течении судно подходит к причалу по направлению равнодействующей сил течения и ветра. Для того чтобы исключить боковой снос судна его удерживают по средствам перекладки руля в сторону ветра, создавая поворачивающий момент рулевой силы. Погасив инерцию движения вперед, судно под действием силы течения спускается по течению и приближается к причалу, движители при этом работают в раздай малым ходом. Если скорость сближения судна с причалом велика, руль перекладывают в сторону причала, а если малая то в стрежневую сторону. Когда корма коснётся причала, перекладывая рули, плавно подводят носовую часть судна.

При сильном встречно-навальном ветре и слабом течении привал осуществляется носовой частью на ветер. На подходе к причалу судно удерживают почти параллельно ему под небольшим углом на ветер. Ход постепенно убавляют и останавливают движитель со стрежневого борта. Затем судно выводят на курс строго против ветра. Винты судна работают в раздай. Плавно подводят корму к причалу, затем плавно подводят носовую часть.

Привал при отвальном ветре и течении судно подходит к причалу на большой скорости параллельно ему и на минимальном траверзом расстоянии. Вблизи причала включают движители и работают полным назад, до полной остановки судна, за это время должны быть закреплены кормовые и носовые швартовы.

Отвал судов

Отвалом называется манёвр отхода судна от причала, берега и др.

Отвал при отсутствии ветра и слабом течении осуществляют следующим образом. Для отвала одновинтового судна используется способ отвала на кормовом швартовом. Сначала отдают носовой, средний и обратный швартовы, руль перекладывают в стрежневую сторону и на короткое время дают малый ход назад. Под действием натяжения кормового швартова и работы движителя назад создаётся момент сил, поворачивающий носовую часть от причала. Как только угол между причалом и судном составит 15-20 градусов, можно отдавать кормовой швартов и работать движителем на передний ход, руль перекладывают в сторону причала, чтобы корма отошла от причала. Как только это произойдёт, добавляют скорость, и руль постепенно отводят в сторону от причала.

Отвал при навальном ветре - наиболее сложный маневр. Отвал осуществляется на переднем ходу. Для этого отводят носовую часть от причала на 25-30 градусов, по средством работе на кормовом швартовом или работе в раздай. Затем реверсируют, быстро отдав кормовой, работают полный вперед, Удерживая судно против ветра и выводя его на судовой ход.

Оборот судна

При благоприятных путевых и гидрометеорологических условиях обычно выполняется на переднем ходу посредством перекладки руля. Перед выполнением оборота убавляют ход и уклоняются в сторону обратную стороне поворота. Затем перекладывают руль на борт в сторону оборота и прибавляют ход. Под действием руля судно совершает циркуляцию влево. До окончания оборота остаётся 15-20 градусов, руль перекладывают на другой борт небольшой угол, одерживая, таким образом, раскатку судна. Закончив оборот, судно выходит на судовой ход.

На участках с ограниченной шириной судового хода одновинтовые суда обычно выполняют оборот посредством переменной работы движителя на передний и задний хода. Для этого судно заранее уменьшает скорость и откланяется в обратную сторону оборота, подходя к кромке, обычно на ветер, а затем даёт задний ход. Когда инерция переднего хода погашена, руль перекладывается в противоположную сторону и судно отходит назад, одновременно разворачиваясь в нужном направлении. После этого работа движителем на задний ход прекращается, его переключают на передний ход.

При сильном течении или ветре, оборот производится с отдачей якоря.

Постановка на якорь

Процесс постановки судна на якорь состоит из следующих основных элементов: выбора места для постановки на якорь и способа постановки и маневрирования при подходе к месту отдачи якоря, обеспечения безопасности судна во время стоянки.

Выбрав место для постановки на якорь, вахтенный убавляет ход и даёт распоряжение о подготовке об отдаче якоря. Судно постепенно уклоняется от судового хода и, убавив ход до малого приближается до места отдачи якоря. При этом судно удерживают на курсе, безопасном для других, стоящих судов с учётом воздействия течения и ветра. В момент подхода к месту, гасят инерцию переднего хода. Затем отдают якорь. Под действием течения судно начинает движение назад, набивая якорную цепь. Вытравив нужную длину цепи, налаживают стопоры, если корму поворачивает в ненужную сторону, поворачивают рули.

Также можно становиться на два носовых якоря и на носовой и кормовой якоря.

Снятие с якоря

При снятии с якоря, выполнив все подготовительные работы, начинают выбирать якорь цепь (при постановке на носовой якорь). Если сильное течение, то подрабатывает движителем на передний ход. После отрыва якоря от земли можно начинать движение.

При снятии с двух якорей (при стоянке на носовом и кормовом якорях), сначала травится цепь якоря, который находится выше по течению, в то же время выбирая нижний, после поднятия вниз лежащего якоря выбирают верх лежащий.

3.3 Управление судном при движении сквозь перекат, крутой изгиб русла, городов и места работы земснаряда

При подходе и прохождении переката нужно все действия выполнять согласно правилам, используя сигналы маневроуказания и предупреждения. При непосредственном прохождении переката нужно учитывать следующее:

- Нужно знать глубину и ширину переката,

- соблюдать безопасную пониженную скорость (для уменьшения просадки и зарыскивания),

- проводить судно строго по корыту,

- при малых глубинах на перекат следует заходить перпендикулярно гребню.

При прохождении крутых изгибов:

- придерживаться выпуклому берегу,

- соблюдать пониженную скорость (для уменьшения просадки и зарыскивания),

При в ходе кратковременно переложить рули в сторону яра.

При прохождении мостов следует учитывать:

- ветер и течение (течение можно определить по паре кромочных буёв),

- обязательно удостовериться в возможности прохождения (соотношение габаритов судна и пролёта моста),

- вход рассчитать и выполнить так чтобы судно или состав прошло точно середины пролёта,

- при сильном свальном ветре можно пройти кормой.

При прохождении земснаряда необходимо снизить скорость, для того чтобы не смыть его с якорей и держаться максимально дальше от него.

3.4 Управление судном в особых условиях плавания

Плавание в особах условиях требует от судоводителя повышенного внимания. К особам условиям относят плавание судов при ограниченной метеорологической видимости, отсутствии плавучих навигационных знаков, Больших колебаниях уровня воды на реках и водохранилищах в различные периоды навигации, а также плавание в ледовых и стеснённых условиях, в штормовую погоду и экспедиционное плавание судов по малым рекам.

В таких условиях следование судна или составов продолжается на усмотрение капитана. Не обходимо постоянно использовать все имеющиеся технические средства, такие как: РЛС, эхолот, прожектор и др. Радиолокатор не обходимо эксплуатировать на шкала ближних дальностей. При ограниченной видимости расхождения и обгон судов являются сложными манёврами. Правила плавания не регламентируют расстояние, с которым нужно согласовывать место расхождения и обгона и действия судоводителя при этом. Поэтому особое внимание судоводители должны уделять периодической информации по УКВ радиосвязи о направлении движения и месте нахождения судна, а также систематической подачи звуковых сигналов. Такие действия дадут возможность заблаговременно узнать о нахождении в данном районе других судов.

При расхождении с использованием радиолокатора судоводитель следит за тем, чтобы на экране РЛС эхосигнал встречного судна постоянно находился Леве от метки курса и курсовой угол неизменно увеличивался.

3.5 Управление судном в аварийных условиях

Основными причинами, которые вызывают аварийные обстоятельства, приводящие к столкновению судов, ударов, навалов, посадке на мель являются несоблюдение безопасной скорости, неправильный выбор курса, не учёт ветра, течения глубин, инерционных характеристик судна, пренебрежение прогнозом погоды или отсутствием его, выход за кромку судового хода, неисправность навигационных знаков. Также к аварии могут привести внезапный порыв ветра, выход из строя рулевого управления, отказ работы двигателей.

В каждом из указанных и в других случаях судоводитель должен проявлять смелость, находчивость и быстроту реакции для принятия правильного решения по предотвращения аварии, спасению судна или уменьшению последствия при неизбежности аварийного случая.

При снятии судна с мели нужно оценить обстановку и выбрать правильный вариант снятия, учитывая период навигации, место посадки, направления первоначального движения, типа и размеров судна, наличия течения, прочности корпуса судна и осадки, грунта дна, колебаний уровня воды. Сняться с мели можно разными способами: путём использования своей энергетической установки, деферентовкой или кренгованием, с использованием завезённого якоря, способом паузки. Если самостоятельная съемка с мели не выполнима, можно воспользоваться помощью другого судна (буксировка, толкание, подмыв винтами) или с помощью землечерпалки.

При проломе корпуса и угрозе затопления, управление судном сводится к решению основной задачи - перемещению судна на мелкое место, для спасения экипажа, груза и самого судна от полного затопления и гибели. При движении к мелкому месту нужно максимально уменьшить поступления воды забрасыванием мешками с сыпучими грузами, песком, откачкой воды насосами. При нарушении остойчивости, перемещают грузы или балласт в зависимости от направления наклонения. При подходе к мелкому месту убавляется ход, промеряются глубины и при достижении минимальной глубины глушатся двигатели, судно садится на мель по инерции (для упрощения снятия его с мели в последствии).

Особенности управления судном при возникновении пожара заключаются в том, что после убавления скорости оно разворачивается так, чтобы место пожара было с подветренной стороны. Если пожар возник в кормовой части, судно ставят носовой частью против ветра. Если пожар возник на правом борту - то левым на ветер, в носовой части - кормой на ветер, на левом борту - правым на ветер. Для того чтобы создать возможность эвакуации людей, судно подводят к берегу или к мелкому месту. При возникновении пожара на одной из барж состава приступают к тушению, одновременно выводя её из состава.

Управление судном при падении человека за борт заключается в том, чтобы правильно выбрать маневр для остановки судна и последующему к пострадавшему. Если нет течения и ветра и упавший за борт находится не далеко от судна, чтобы не терять времени на манёвр оборота, можно приблизиться к человеку задним ходом, одновременно отводя от него корму. При наличии ветра или течения, выполняется манёвр поворота, при чём в сторону борта, с которого упал человек. При падении человека с буксира немедленно изменяется курс состава с целью отвода барж от утопающего и выноса его в сторону от состава струями воды от движителя.

Вывод

Выполнив эту курсовую роботу, мы закрепили теоретические знания по управлению судна на внутренних водах. Изучили правила плавания в внутренних водах Украины. Приобрели навыки по подготовке судна к рейсу. Что является базой для каждого судоводителя.

Список литературы

1. Земляновский Д. Лоция внутренних судоходных путей. М. Транспорт, 1988.

2. Знаки и огни внутренних водных путей. Издательство стандартов.

3. Удачин В.С., Соловьев В.Б. Судовождение на внутренних водных путях и правила плавания. М. Транспорт, 1990.

4. Ваганьев В.И. Справочник судоводителя речного флота. М.Транспорт, 1983.

5. Правила плавания по ВВП РСФСР. М.Транспорт, 1988.

азмещено на Allbest.ru

...